JP5246139B2 - 車両の前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の前部構造に係り、特に、車両の前後方向に荷重が入力された際に、骨格部材が好適に変形する車両の前部構造に関するものである。

車両の前部構造としては、車両が衝突した際などに受ける荷重を吸収する構造が求められている。このような荷重を好適に吸収する構造として、従来、車両の骨格を形成するフロントサイドメンバにおける前後方向延在部には、側面視において、その下方が前方に向かって傾斜する複数の座屈線が並設されている車両骨格構造が開示されている（たとえば、特許文献１参照）。

この車両骨格構造では、下方が前方に向かって傾斜する座屈線が形成されていることにより、衝突が生じた際に座屈線によってフロントサイドメンバを折り畳むことができる。その結果、キック部に対する上下方向のオフセット量を軽減させることができ、キック部の曲げモーメントを低減することができるというものである。

特開２００８−２０７６１９号公報

しかし、上記特許文献１に開示された車両骨格構造では、車両が衝突したときにフロントサイドメンバが折り畳まれる際、前後方向延在部が座屈線に沿って変形し、前後方向延在部の前端が下方に移動するようにフロントサイドメンバが変形する。このため、フロントサイドメンバが変形する際にエンジンやエンジンマウントに干渉してしまい、フロントサイドメンバの変形が邪魔されることがある。このようにフロントサイドメンバ等の骨格部材の変形が邪魔されることにより、衝突によって生じる荷重の減衰が妨げられることがあるという問題があった。

そこで、本発明の課題は、車両の衝突等によって骨格部材が変形する際に、変形する骨格部材がエンジン等に干渉しないようにすることにより、衝突によって生じる荷重を好適に減衰させることができる車両の前部構造を提供することにある。

また、上記課題を解決した本発明に係る車両の前部構造は、長尺状の骨格部材を備え、骨格部材が車両の前後方向に配置された車両の前部構造であって、骨格部材における長手方向に離間した２箇所に、それぞれ前方屈折部および後方屈折部が骨格部材の幅方向または上下方向で異なる位置に形成されており、前方屈折部および後方屈折部のうちの少なくとも一方が、骨格部材の長手方向に沿った荷重を伝達する稜線が接続されて形成されており、前方屈折部および後方屈折部のうちの少なくとも一方が、骨格部材における断面角部に、同一断面における他の断面角部よりも多くの稜線が集中して形成されており、骨格部材の長手方向に沿った荷重が骨格部材に入力した際に、前方屈折部と後方屈折部とがそれぞれ圧縮変形し、骨格部材が凹凸状に座屈させられることを特徴とする。

本発明に係る車両の前部構造においては、前方屈折部および後方屈折部のうちの少なくとも一方が、骨格部材の長手方向に沿った荷重を伝達する稜線が接続されて形成されている。このような稜線が形成されていることにより、前方屈折部および後方屈折部に荷重を確実に伝達することができる。このため、前方屈折部および後方屈折部を好適に屈曲させることができるので、骨格部材を確実に凹凸状に座屈させることができる。

本発明に係る車両の前部構造によれば、車両の衝突等によって骨格部材が変形する際に、変形する骨格部材がエンジン等に干渉しないようにすることにより、衝突によって生じる荷重を好適に減衰させることができる。

車両の前部構造におけるフロントサイドメンバの斜視図である。 車両の前部構造におけるフロントサイドメンバの側面図である。 （ａ）は図２のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は図２のＢ−Ｂ線断面図、（ｃ）は図２のＣ−Ｃ線断面図、（ｄ）は図２のＤ−Ｄ線断面図である。 車両の前部構造の要部斜視図である。 車両の前部構造の平面図である。 （ａ）は、車両が衝突する前のフロントサイドメンバの斜視図、（ｂ）は、車両が衝突した時のフロントサイドメンバの例を示す斜視図である。 （ａ）は、車両が衝突する前のフロントサイドメンバの平面図、（ｂ）は、車両が衝突した時のフロントサイドメンバの例を示す平面図である。 （ａ）は、車両が衝突する前のフロントサイドメンバの側面図、（ｂ）は、車両が衝突した時のフロントサイドメンバの例を示す側面図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の前部構造におけるフロントサイドメンバの斜視図、図２は、その側面図、図３（ａ）は図２のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は図２のＢ−Ｂ線断面図、（ｃ）は図２のＣ−Ｃ線断面図、（ｄ）は図２のＤ−Ｄ線断面図である。また、図４は、本発明の実施形態に係る車両の前部構造の要部斜視図、図５は、車両の前部構造の平面図である。

図１〜図３に示すように、本実施形態に係る車両の前部構造におけるフロントサイドメンバ１は、長尺状をなしており、車両の前後方向に延在するように配設されている。また、フロントサイドメンバ１の前端部には、クラッシュボックス２が設けられている。フロントサイドメンバ１におけるクラッシュボックス２との接合部分には、正面視した形状が略矩形をなす後方フランジ部材１Ａが設けられている。また、クラッシュボックス２には、複数の座屈抑制ビード２Ａが設けられている。座屈抑制ビード２Ａは、クラッシュボックス２における外側面の後部側に設けられている。

フロントサイドメンバ１は、内側部材１１および外側部材１２が接合されて形成されている。内側部材１１は、車両の前後方向を向いて配置される長尺状の内側部材本体１１Ａを備えており、内側部材本体１１Ａの外側面の上側には、内側部材上接合フランジ１１Ｂが設けられ、内側部材本体１１Ａの外側面の下側には、内側部材下接合フランジ１１Ｃが設けられている。

外側部材１２は、車両の前後方向を向いて配置される長尺状の外側部材本体１２Ａを備えている。また、外側部材１２の前端側の内側面の上側には、外側部材上接合フランジ１２Ｂが設けられ、外側部材１２の前端側の内側面の下側には、外側部材下接合フランジ１２Ｃが設けられている。

さらに、外側部材１２の後方側は、外側部材本体１２Ａが板状となっており、外側部材上接合フランジ１２Ｂおよび外側部材下接合フランジ１２Ｃと一体的に形成されている。また、図２に示すように、外側部材１２の前方側では、外側部材１２が外側方向に拡幅する形状をなしている。

外側部材１２の前方側では、外側部材１２が外側方向に拡幅する形状をなしているため、図３（ｄ）に示すように、フロントサイドメンバ１の前方側における断面では、内側部材上接合フランジ１１Ｂおよび外側部材上接合フランジ１２Ｂがフロントサイドメンバ１の幅方向途中位置に配置される。これに対して、フロントサイドメンバ１の前方側以外の位置における断面では、図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、内側部材上接合フランジ１１Ｂおよび外側部材上接合フランジ１２Ｂがフロントサイドメンバ１の外側端部に配置される。

また、フロントサイドメンバ１における長手方向途中位置には、前方屈曲部となる前方座屈点１３および後方屈曲部となる後方座屈点１４が設定されている。また、フロントサイドメンバ１における長手方向略中心位置には、中心点１５が設定されている。前方座屈点１３および後方座屈点１４は、中心点１５を中心として互いに対称となる位置に配置されている。

前方座屈点１３は、フロントサイドメンバ１の前端部と中心点１５との間であって、内側部材上接合フランジ１１Ｂと外側部材上接合フランジ１２Ｂとの接合部に配置されている。このため、前方座屈点１３は、フロントサイドメンバ１の外側かつ上側に配置されていることとなる。

一方、後方座屈点１４は、フロントサイドメンバ１の後端部と中心点１５との間であって、内側部材１１における内側部材本体１１Ａの一下端辺上に配置されている。このため、後方座屈点１４は、フロントサイドメンバ１の内側かつ下側に配置されていることとなる。このように、前方座屈点１３と後方座屈点１４とは、フロントサイドメンバ１の中立線（軸線）に対して、幅方向および上下方向で異なる位置に形成されている。

また、フロントサイドメンバ１の前端側における上側には、２本の上側稜線１６，１６が設けられている。２本の上側稜線１６，１６は、いずれも直線状であり、その後端部は、いずれも前方座屈点１３に到達している。さらに、フロントサイドメンバ１の後端側における下側には、２本の下側稜線１７，１７が設けられている。２本の下側稜線１７，１７は、いずれも中央部が上方に湾曲する湾曲形状をなしており、その後端部は、いずれも後方座屈点１４に到達している。

さらに、前方座屈点１３を含むフロントサイドメンバ１の断面（図２（ｄ）に示される断面、以下「前方断面」という）１Ｆ周りの対角位置は、前方高強度部１８とされている。前方高強度部１８は、フロントサイドメンバ１の内側部材本体１１Ａを成形する際に、加工硬化が付与されて形成されている。このため、フロントサイドメンバ１が座屈して前方断面１Ｆが屈折する際には、前方座屈点１３が圧縮変形し、前方高強度部１８が引張変形することとなる。

この前方断面１Ｆにおける各角部のフロントサイドメンバ１の長手方向に沿った方向に対する耐力（以下「長手方向耐力」という）を比較すると、図３（ｂ）に示すように、前方高強度部１８がもっとも長手方向耐力が高く、前方座屈点１３がもっとも長手方向耐力が低くされている。また、前方高強度部１８の上方に位置する角部の長手方向耐力の方が、前方座屈点１３の下方に位置する角部の長手方向耐力よりも低くされている。

さらに、後方座屈点１４を含むフロントサイドメンバ１の断面（図２（ａ）に示される断面、以下「後方断面」という）１Ｒ周りの対角位置は、後方高強度部１９とされている。後方高強度部１９は、前方高強度部１８と同様、フロントサイドメンバ１の内側部材本体１１Ａを成形する際に、加工硬化が付与されて形成されている。このため、フロントサイドメンバ１が座屈して後方断面１Ｒが屈折する際には、後方座屈点１４が圧縮変形し、後方高強度部１９が引張変形することとなる。

この後方断面１Ｒにおける各角部のフロントサイドメンバ１の長手方向耐力を比較すると、図３（ｄ）に示すように、後方高強度部１９がもっとも長手方向耐力が高くされている。また、後方高強度部１９の上方に位置する角部の長手方向耐力の方が、後方座屈点１４の下方に位置する角部の長手方向耐力よりも低くされている。

さらに、フロントサイドメンバ１における前方断面１Ｆと後方断面１Ｒとの比較でみると全体としては、前方断面１Ｆの長手方向耐力の方が、後方断面１Ｒの長手方向耐力よりも低くされている。ただし、前方断面１Ｆにおける長手方向耐力がもっとも高い前方高強度部１８の長手方向耐力は、後方断面１Ｒにおける長手方向耐力がもっとも低い後方座屈点１４における長手方向耐力よりも高くされている。

また、図４および図５に示すように、フロントサイドメンバ１の前端部には、クラッシュボックス２を介してバンパリーンホースメント３が接合されている。さらに、フロントサイドメンバ１における前端側における側方位置には、車両の左右方向に延在するフロントクロスメンバ４が接合されている。また、フロントサイドメンバ１における後端側における側方位置には、車両の左右方向に延在するサスペンションメンバ５が接合されている。

さらに、フロントサイドメンバ１における長手方向略中央位置における側方位置には、側方エンジンマウント６が取り付けられている。また、フロントクロスメンバ４における長手方向略中央位置には、中央エンジンマウント７が取り付けられている。これらの側方エンジンマウント６および中央エンジンマウント７には、エンジンを含む本発明の支持対象物となるパワートレインユニット８が搭載されている。このパワートレインユニット８は、側方エンジンマウント６および中央エンジンマウント７を介してフロントサイドメンバ１およびフロントクロスメンバ４によって支持されている。

側方エンジンマウント６は、フロントサイドメンバ１における前方断面１Ｆと後方断面１Ｒとの間に接合されている。このため、前方座屈点１３は、フロントサイドメンバ１におけるフロントクロスメンバ４の接合部と側方エンジンマウント６との間に配置される。また、後方座屈点１４は、フロントサイドメンバ１における側方エンジンマウント６とサスペンションメンバ５との間に配置される。

次に、本実施形態に係る車両の前部構造における作用について説明する。本実施形態に係る車両の前部構造では、車両の前方が衝突するなどしてフロントサイドメンバ１に荷重が入力した際に、前方座屈点１３と後方座屈点１４とがそれぞれ圧縮変形し、フロントサイドメンバ１が凹凸形状（略Ｚ時状）に座屈させられて変形することによって、荷重の減衰を図っている。

いま、車両が前突してバンパリーンホースメント３から荷重が入力された場合を想定する。この場合、図５に示すように、バンパリーンホースメント３に入力された荷重は、クラッシュボックス２を介してフロントサイドメンバ１の前方から入力される。さらには、中央エンジンマウント７、パワートレインユニット８および側方エンジンマウント６を介してフロントサイドメンバ１の側方から入力される。

フロントサイドメンバ１の前方から荷重が入力されると、まず、前方断面１Ｆにおけるフロントサイドメンバ１の屈曲が始まる。前方断面１Ｆでは、図６（ａ）に示す前方断面１Ｆにおける前方座屈点１３がもっとも長手方向耐力が低くされている。このため、前方断面１Ｆでフロントサイドメンバ１が屈曲する際には、前方座屈点１３を座屈点としてフロントサイドメンバ１が屈曲する。

ここで、前方座屈点１３は、フロントサイドメンバ１の前方断面１Ｆにおける外側上方に配置されている。このため、フロントサイドメンバ１は、図６（ｂ）に示すように、前方断面１Ｆにおいて、前方座屈点１３を中心として、突出部が車両の内側かつ下側に向くようにして屈曲する。しかも、前方座屈点１３の対角位置には、前方高強度部１８が形成されている。このため、前方高強度部１８の早期の変形が防止されるので、さらに安定して突出部が車両の内側かつ下側に向くようにして屈曲することとなる。

このとき、前方座屈点１３には、２本の上側稜線１６，１６が到達している。このため、前方座屈点１３には、前方断面１Ｆにおける他の角部よりも多くの稜線が集中していることとなるので、前方座屈点１３に集中する荷重が多くなる。したがって、前方断面１Ｆにおける前方座屈点１３を好適に屈曲させることができる。この前方断面１Ｆの屈曲によって、フロントサイドメンバ１に入力された荷重が減衰される。

また、前方断面１Ｆの長手方向耐力の方が、後方断面１Ｒの長手方向耐力よりも低くされているものの、前方断面１Ｆにおける長手方向耐力がもっとも高い前方高強度部１８の長手方向耐力は、後方断面１Ｒにおける長手方向耐力がもっとも低い後方座屈点１４における長手方向耐力よりも高くされている。このため、前方断面１Ｆにおける屈曲が進む傍ら、後方断面１Ｒにおける屈曲が始まる。

後方断面１Ｒでは、図６（ａ）に示す後方断面１Ｒにおける後方座屈点１４がもっとも長手方向耐力が低くされている。このため、後方断面１Ｒでフロントサイドメンバ１が屈曲する際には、後方座屈点１４を座屈点としてフロントサイドメンバ１が屈曲する。

ここで、後方座屈点１４は、フロントサイドメンバ１の後方断面１Ｒにおける内側下方に配置されている。このため、フロントサイドメンバ１は、図６（ｂ）に示すように、後方断面１Ｒにおいて、後方座屈点１４を中心として、突出部が車両の外側かつ上側に向くようにして屈曲する。しかも、後方座屈点１４の対角位置には、後方高強度部１９が形成されている。このため、後方高強度部１９の早期の変形が防止されるので、クラッシュボックス２の前面が、フロント方向を向いた状態を長く維持することができる。その結果、安定した荷重吸収を行わせることができる。

このとき、後方座屈点１４には、２本の下側稜線１７，１７が到達している。このため、後方座屈点１４には、後方断面１Ｒにおける他の角部よりも多くの稜線が集中していることとなるので、後方座屈点１４に集中する荷重が多くなる。したがって、後方断面１Ｒにおける後方座屈点１４を好適に屈曲させることができる。この後方断面１Ｒの屈曲によって、フロントサイドメンバ１に入力された荷重が減衰される。

また、後方断面１Ｒには、側方エンジンマウント６を経由した荷重も入力される。この側方エンジンマウント６を経由した荷重は、フロントサイドメンバ１の前方から入力された荷重とともに、後方断面１Ｒを屈曲させる。このときに後方断面１Ｒの屈曲によって、フロントサイドメンバ１の前方から入力された荷重とともに、側方エンジンマウント６を経由して入力された荷重についても減衰させることができる。

さらに、側方エンジンマウント６を経由した荷重は、下側稜線１７，１７を介して後方座屈点１４に入力される。このように、側方エンジンマウント６を経由した荷重は、下側稜線１７，１７に誘導される。したがって、側方エンジンマウント６を経由した荷重を確実に後方座屈点１４に伝達することができる。

このように、本実施形態に係る車両の前方構造では、前方断面１Ｆにおいて、前方断面１Ｆにおいて、前方座屈点１３を中心として屈折し、突出部が車両の内側かつ下側に向くようにして屈曲するとともに、後方座屈点１４を中心として屈折し、突出部が車両の外側かつ上側に向くようにして屈曲する。このため、図６（ｂ）に示すように、凹凸状である略Ｚ字状に座屈する。フロントサイドメンバ１が略Ｚ字状に座屈することにより、入力された荷重を効率よく吸収することができる。

また、フロントサイドメンバ１を略Ｚ字状に座屈させるにあたって、長手方向耐力を高めるために前方断面１Ｆにおいて前方高強度部１８を形成し、後方断面１Ｒにおいて後方高強度部１９を形成している。このとき、これらの前方高強度部１８および後方高強度部１９は、いずれも加工硬化によって形成されている。このため、フロントサイドメンバ１の重量の増大を招かないようにすることができる。

ここで、フロントサイドメンバ１を平面視した場合、図７（ａ）に示すように、フロントサイドメンバ１に座屈が生じる前の状態から、車両が前突等することによって、図７（ｂ）に示すようにフロントサイドメンバ１に座屈が生じる。このとき、フロントサイドメンバ１の前方断面１Ｆが車両の内側に向けて屈曲するとともに、後方断面１Ｒが車両の外側に向けて屈曲する。

フロントサイドメンバ１の後方断面１Ｒの内側側方には、パワートレインユニット８などが設けられているため、フロントサイドメンバ１の前方断面１Ｆの内側側方は、後方断面１Ｒの内側側方よりも比較的広いスペースが形成されている。このため、フロントサイドメンバ１が屈曲する際、前方断面１Ｆが車両の内側に向けて屈曲し、後方断面１Ｒが車両の外側に向けて屈曲することにより、フロントサイドメンバ１とパワートレインユニット８などとの干渉を小さくすることができる。したがって、車両の衝突によって生じる荷重を好適に減衰させることができる。

また、フロントサイドメンバ１を側面視した際、図８（ａ）に示すように、フロントサイドメンバ１に座屈が生じる前の状態から、車両が前突等することによって、図８（ｂ）に示すようにフロントサイドメンバ１に座屈が生じる。このとき、フロントサイドメンバ１の前方断面１Ｆが車両の下側に向けて屈曲するとともに、後方断面１Ｒが車両の上側に向けて屈曲する。このため、フロントサイドメンバ１が座屈した際における後方断面１Ｒの側方に存在するパワートレインユニット８と座屈したフロントサイドメンバ１との干渉を好適に防止することができる。その結果、車両の衝突によって生じる荷重を好適に減衰させることができる。

さらに、本実施形態に係る車両の前部構造では、フロントサイドメンバ１における外側部材１２の前方側が外側方向に拡幅する形状をなしている。このため、前方断面１Ｆにおける外側に配置された前方座屈点１３に対する荷重の入力を、前方断面１Ｆにおける他の角部よりも大きくすることができる。したがって、前方座屈点１３を前方断面１Ｆにおける他の角部よりも先に確実に屈曲させることができる。

また、クラッシュボックス２のフロントサイドメンバ１との接合部は、フロントサイドメンバ１の先端部と略同一形状とされている。このため、前方断面１Ｆにおける外側に配置された前方座屈点１３に対する荷重の入力を、前方断面１Ｆにおける他の角部よりも大きくすることができる。したがって、前方座屈点１３を前方断面１Ｆにおける他の角部よりも先に確実に屈曲させることができる。

しかも、クラッシュボックス２における外側面の後部側には、複数の座屈抑制ビード２Ａが形成されている。このため、クラッシュボックス２からフロントサイドメンバ１に対する外側の荷重入力と内側の荷重入力よりも大きくすることができる。したがって、その分前方断面１Ｆにおける外側に配置された前方座屈点１３に対する荷重の入力を、前方断面１Ｆにおける他の角部よりも大きくすることができる。したがって、前方座屈点１３を前方断面１Ｆにおける他の角部よりも先に確実に屈曲させることができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、上記実施形態では、前方高強度部１８および後方高強度部１９を形成するにあたり、加工硬化を行っているが、焼入れによる高強度化を図ることもできるし、補強材を設ける等による高強度化を図ることもできる。

また、上記実施形態では、前方座屈点１３および後方座屈点１４にそれぞれ複数の稜線１６，１７を集中させることによって、前方座屈点１３および後方座屈点１４の長手方向耐力を低下させているがその他の態様とすることもできる。たとえば前方断面１Ｆおよび後方断面１Ｒにおける前方座屈点１３および後方座屈点１４以外の角部の高強度化を図ることにより、相対的に前方座屈点１３および後方座屈点１４の長手方向耐力を低下させることができる。

さらに、上記実施形態では、前方座屈点１３は、フロントサイドメンバ１の外側かつ上側に配置され、後方座屈点１４は、フロントサイドメンバ１の内側かつ下側に配置されているが、前方座屈点１３および後方座屈点１４がフロントサイドメンバ１の中立線（軸線）に対して、幅方向または上下方向で異なる位置に配置されていれば、他の配置とすることもできる。たとえば、車両の前部構造の全体の構成要素等が異なり、エンジン等の支持対象物がフロントサイドメンバ１の前方側部近傍に設けられている場合には、前方座屈点１３が、フロントサイドメンバ１の前方高強度部が内側かつ上側に配置され、後方座屈点１４が、フロントサイドメンバ１の外側かつ下側に配置される態様とすることもできる。
ができる。

さらには、前方座屈点１３をフロントサイドメンバの幅方向中央下側に配置し、後方座屈点１４をフロントサイドメンバの幅方向中央上側に配置することもできる。あるいは、前方座屈点１３をフロントサイドメンバの幅方向中央上側に配置し、後方座屈点１４をフロントサイドメンバの幅方向中央下側に配置することもできる。このような配置とすることにより、内側および外側への突出を企図することなく、前方断面１Ｆが上側または下側に突出し、後方断面１Ｒが下側または上側に突出してフロントサイドメンバ１を座屈させることができる。

さらには、前方座屈点１３をフロントサイドメンバの状へ方向中央左側に配置し、後方座屈点１４をフロントサイドメンバの上下方向中央右側に配置することもできる。あるいは、前方座屈点１３をフロントサイドメンバの上下方向中央右側に配置し、後方座屈点１４をフロントサイドメンバの上下方向中央左側に配置することもできる。このような配置とすることにより、上側および下側への突出を企図することなく、前方断面１Ｆが右側または左に突出し、後方断面１Ｒが左側または右に突出してフロントサイドメンバ１を座屈させることができる。

また、上記実施形態では、フロントサイドメンバ１が断面略矩形をなしているが、その他の形状となるフロントサイドメンバを対象とすることもできる。

１…フロントサイドメンバ、１Ａ…前方フランジ部材、１Ｆ…前方断面、１Ｒ…後方断面、２…クラッシュボックス、２Ａ…座屈抑制ビード、３…バンパリーンホースメント、４…フロントクロスメンバ、５…サスペンションメンバ、６…側方エンジンマウント、７…中央エンジンマウント、８…パワートレインユニット、１１…内側部材、１１Ａ…内側部材本体、１１Ｂ…内側部材上接合フランジ、１１Ｃ…内側部材下接合フランジ、１２…外側部材、１２Ａ…外側部材本体、１２Ｂ…外側部材上接合フランジ、１２Ｃ…外側部材下接合フランジ、１３…前方座屈点、１４…後方座屈点、１５…中心点、１６…上側稜線、１７…下側稜線、１８…前方高強度部、１９…後方高強度部。

Claims (1)

1. 長尺状の骨格部材を備え、前記骨格部材が車両の前後方向に配置された車両の前部構造であって、
   前記骨格部材における長手方向に離間した２箇所に、それぞれ前方屈折部および後方屈折部が前記骨格部材の幅方向または上下方向で異なる位置に形成されており、
   前記前方屈折部および前記後方屈折部のうちの少なくとも一方が、前記骨格部材の長手方向に沿った荷重を伝達する稜線が接続されて形成されており、
   前記前方屈折部および前記後方屈折部のうちの少なくとも一方が、前記骨格部材における断面角部に、同一断面における他の断面角部よりも多くの前記稜線が集中して形成されており、
   前記骨格部材の長手方向に沿った荷重が前記骨格部材に入力した際に、前記前方屈折部と前記後方屈折部とがそれぞれ圧縮変形し、前記骨格部材が凹凸状に座屈させられることを特徴とする車両の前部構造。

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