JP5692191B2

JP5692191B2 - 車体前部構造

Info

Publication number: JP5692191B2
Application number: JP2012203131A
Authority: JP
Inventors: 康洋原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-09-14
Filing date: 2012-09-14
Publication date: 2015-04-01
Anticipated expiration: 2032-09-14
Also published as: WO2014042257A1; DE112013004484T5; CN104619579B; JP2014058190A; US20150239503A1; CN104619579A; US9233714B2; DE112013004484B4

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

特許文献１には、車両前後方向に延びるフロントサイドフレームと、車両前後方向に離間する前側連結部及び後側連結部にてフロントサイドフレームに連結されたサブフレームとを備えた車体前部構造が記載されている。

この特許文献１に記載の車体前部構造において、フロントサイドフレームは、サブフレームよりも車両前側の前部変形部、サブフレームと連結される前側連結部及び後側連結部の間の中央部変形部、及び、後側連結部よりも車両後側の後部変形部を有している。このフロントサイドフレームにおける車両前後方向の耐力は、前部変形部、中央部変形部、後側変形部の順に高くなるように設定されている。

この車体前部構造によれば、車両が前面衝突やオフセット衝突した場合におけるフロントサイドフレームの変形量が車両後側に向かうほど小さくなるので、前面衝突やオフセット衝突によってキャビンに及ぶ影響を低減することが可能である。

特開２００９−２５５８８３号公報特開２００６−２４０３２２号公報特開２００５−６７３４７号公報

しかしながら、上述の車体前部構造では、前面衝突やオフセット衝突時におけるフロントサイドフレームの車両後側への変形量が小さいので、このフロントサイドフレームの前端の車両後側への変形ストロークを大きくすることが困難である。

また、この種の車体前部構造では、例えば車両同士がすれ違うような微小ラップ衝突時においても、フロントサイドフレームの前端の車両後側への変形ストロークを確保することが望まれる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、前面衝突、オフセット衝突、及び、微小ラップ衝突時におけるフロントサイドメンバの前端の車両後側への変形ストロークを確保できる車体前部構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の車体前部構造は、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバにおける前端部よりも車両後側の部分に形成され車両前後方向に離間する前側取付部及び後側取付部に連結されたサスペンションメンバと、前記フロントサイドメンバにおける前記前端部と前記前側取付部との間の部分に固定されたスタビライザブラケットと、前記前端部における車両幅方向外側の側壁部に結合されて、前記前端部に対して車両幅方向外側に突出すると共に、前記フロントサイドメンバにおける車両前後方向の耐力を、前記前側取付部及び前記後側取付部の間の部分よりも前記前端部において高くする補強部材と、を備えている。

この車体前部構造において、フロントサイドメンバの前端部（前端側の部分）における車両幅方向外側の側壁部には、補強部材が結合されている。この補強部材は、フロントサイドメンバの前端部に対して車両幅方向外側に突出している。従って、微小ラップ衝突時には、バリア（衝突体）とのラップ代が確保されるので、この補強部材を介してフロントサイドメンバに衝突荷重を伝達することができる。

また、この補強部材は、上述のようにフロントサイドメンバの前端部に結合されることにより、フロントサイドメンバにおける車両前後方向の耐力を、前側取付部及び後側取付部の間の部分よりも前端部において高くしている。従って、微小ラップ衝突時にフロントサイドメンバでは、前側取付部及び後側取付部の間の部分が変形するので、前側取付部からサスペンションメンバを脱落させることができる。これにより、サスペンションメンバが潰れ残ることを抑制することができるので、フロントサイドメンバにおける前側取付部及び後側取付部の間の部分の車両後側への変形量が確保される。

さらに、スタビライザブラケットは、フロントサイドメンバにおける前端部と前側取付部との間の部分に固定されている。従って、フロントサイドメンバの前端部に結合された補強部材に対してスタビライザブラケットが車両後側にずれているので、微小ラップ衝突時には、補強部材及びスタビライザブラケットの間においてフロントサイドメンバが車両幅方向内側に折れる。これにより、フロントサイドメンバにおける補強部材及びスタビライザブラケットが設けられた部分の車両後側への変形量が確保される。

このように、この車体前部構造によれば、微小ラップ衝突時には、フロントサイドメンバの車両後側への変形量が確保されるので、フロントサイドメンバの前端の車両後側への変形ストロークを確保することができる。

また、前面衝突やオフセット衝突時においても、上述の微小ラップ衝突時と同様に、フロントサイドメンバでは、前側取付部及び後側取付部の間の部分と、補強部材及びスタビライザブラケットが設けられた部分とが変形することで、このフロントサイドメンバの車両後側への変形量が確保される。従って、前面衝突やオフセット衝突時においても、フロントサイドメンバの前端の車両後側への変形ストロークを確保することができる。

請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記補強部材が、車両前後方向及び車両上下方向に延在する前壁部と、車両後側に向かうに従って車両幅方向内側へ向かうように車両前後方向に対して傾斜し、前記前壁部における車両幅方向外側の端部と前記前端部における車両幅方向外側の側壁部との間に形成された傾斜壁部とを有する構成とされている。

この車体前部構造によれば、補強部材は、車両前後方向及び車両上下方向に延在する前壁部を有している。従って、微小ラップ衝突時には、補強部材の前壁部にバリアから効率良く衝突荷重が入力されるので、バリアからフロントサイドメンバへの荷重伝達効率を向上させることができる。

また、この前壁部における車両幅方向外側の端部とフロントサイドメンバの前端部における車両幅方向外側の側壁部との間には、車両後側に向かうに従って車両幅方向内側へ向かうように車両前後方向に対して傾斜する傾斜壁部が形成されている。従って、この傾斜壁部を伝わる衝突荷重により、補強部材及びスタビライザブラケットの間においてフロントサイドメンバに車両幅方向内側への分力が作用するので、このフロントサイドメンバを車両幅方向内側に効率良く折ることができる。

請求項３に記載の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造において、前記フロントサイドメンバが車体前部に搭載されたパワーユニットの車両幅方向外側に配置された構成とされている。

この車体前部構造によれば、フロントサイドメンバは、車体前部に搭載されたパワーユニットの車両幅方向外側に配置されている。従って、上述のように、微小ラップ衝突時に、補強部材及びスタビライザブラケットの間においてフロントサイドメンバが車両幅方向内側に折れた場合には、このフロントサイドメンバの折れ部がパワーユニットと干渉する。これにより、折れ部に対してパワーユニットから反力が作用するので、微小ラップ衝突時に車体に対して横力を発生させることができる。

以上詳述したように、本発明によれば、前面衝突、オフセット衝突、及び、微小ラップ衝突時におけるフロントサイドメンバの前端の車両後側への変形ストロークを確保することができる。

本発明の一実施形態に係る車体前部構造の平面図である。図１に示される車体前部構造の側面図である。図１に示されるフロントサイドメンバの前端部及び補強部材の斜視図である。図１に示される車体前部構造が適用された車両に微小ラップ衝突が生じた状態を示す平面図である。本発明の一実施形態に係る車体前部構造の第一変形例を示す平面図である。本発明の一実施形態に係る車体前部構造の第二変形例を示す平面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態を説明する。

なお、以下に説明する各図において、矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴ、矢印ＵＰは、車両前後方向前側、車両幅方向外側（車両左側）、車両上下方向上側をそれぞれ示している。

図１に示されるように、本発明の一実施形態に係る車体前部構造１０は、フロントサイドメンバ１２と、サスペンションメンバ１４と、バンパリインフォースメント１６と、クラッシュボックス１８と、スタビライザブラケット２０と、補強部材２２とを備えている。図１では、車体前部構造１０の左側半分のみが示されているが、この車体前部構造１０は左右対称に構成されている。

フロントサイドメンバ１２は、鋼材又はアルミニウム合金等の軽合金により形成されている。このフロントサイドメンバ１２は、車体前部に搭載されたパワーユニット２４の車両幅方向外側に配置されており、車両前後方向に延びている。パワーユニット２４は、エンジンや走行用モータによって構成されているか、又は、エンジン及び走行用モータが組み合わされた構成とされている。

図２に示されるように、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａ及び後部１２Ｂは、水平に延びている。この前部１２Ａと後部１２Ｂとの間の部分は、キック部１２Ｃとされており、このキック部１２Ｃは、車両後側に向かうに従って車両下側に向かうように傾斜している。このキック部１２Ｃ及び後部１２Ｂは、車両上側に開口する断面ハット状に形成されており、図示しないフロアパネルに車両下側から結合されて、このフロアパネルと共に閉断面４４を形成する。

フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａは、図３に示されるように、サイドメンバインナ２６とサイドメンバアウタ２８によって構成されている。サイドメンバインナ２６は、車両幅方向外側に開口する断面ハット状に形成されている。このサイドメンバインナ２６は、車両上下方向に対向する上壁部３０及び下壁部３２と、この上壁部３０及び下壁部３２における車両幅方向内側の端部を連結する側壁部３４と、上壁部３０及び下壁部３２における車両幅方向外側の端部から車両上側及び下側にそれぞれ延びる上側フランジ３６及び下側フランジ３８とを有している。

サイドメンバアウタ２８は、平板状に形成されており、車両幅方向を板厚方向として配置されている。このサイドメンバアウタ２８の上端部４０は、上側フランジ３６と重ね合わされた状態で溶接により結合されており、サイドメンバアウタ２８の下端部４２は、下側フランジ３８と重ね合わされた状態で溶接により結合されている。そして、このサイドメンバアウタ２８は、サイドメンバインナ２６とで閉断面４４を形成している。

サスペンションメンバ１４は、図２に示されるサスペンションアーム４６を支持するものである。フロントサイドメンバ１２における前端部１２Ｄよりも車両後側の部分には、車両前後方向に離間する前側取付部４８及び後側取付部５０が形成されており、このサスペンションメンバ１４は、ボルト５２，５４や、図示しないナット及びゴムブッシュ等を介して、この前側取付部４８及び後側取付部５０に連結されている。また、サスペンションアーム４６の後端部には、スリーブ５６が形成されており、このスリーブ５６は、サスペンションメンバ１４及び後側取付部５０と共締めされている。

バンパリインフォースメント１６は、フロントサイドメンバ１２よりも車両前側に配置されており、車両幅方向に延びている。このバンパリインフォースメント１６における車両幅方向外側の部分１６Ａは、フロントサイドメンバ１２よりも車両幅方向外側に突出している。

クラッシュボックス１８は、バンパリインフォースメント１６とフロントサイドメンバ１２との間に配置されている。クラッシュボックス１８の前端は、バンパリインフォースメント１６に車両後側から結合されている。一方、クラッシュボックス１８の後端には、車両前後方向を板厚方向とする後側フランジ５８が形成されている。この後側フランジ５８は、フロントサイドメンバ１２の前端１２Ｄ１に車両前後方向を板厚方向として形成された前側フランジ６０と重ね合わされた状態で結合されている。そして、このようにして、バンパリインフォースメント１６は、クラッシュボックス１８を介してフロントサイドメンバ１２の前端１２Ｄ１に固定されている。

スタビライザブラケット２０は、フロントサイドメンバ１２における前端部１２Ｄと前側取付部４８との間の部分に固定されており、車両幅方向に延びるスタビライザ６２を支持している。スタビライザ６２は、フロントサイドメンバ１２の車両下側に配置されると共に、前輪のドライブシャフト６４よりも車両前側且つ上側に位置している。

また、スタビライザブラケット２０は、下壁部６６と、この下壁部６６における車両幅方向内側の端部から車両上側に延びる側壁部６８とを有しており、車両正面視にて概略Ｌ字状に形成されている。下壁部６６は、上述のフロントサイドメンバ１２の下壁部３２に車両下側から重ね合わされた状態で溶接により結合されており、側壁部６８は、このフロントサイドメンバ１２の側壁部３４に車両幅方向内側から重ね合わされた状態で溶接により結合されている。下壁部６６には、スタビライザ６２を回動可能に支持する金具７０が取り付けられている。

補強部材２２は、図３に示されるように、上壁部７２、下壁部７４、傾斜壁部７６、前壁部７８、上側フランジ８０，８２、及び、下側フランジ８４，８６を有している。上壁部７２及び下壁部７４は、車両上下方向に対向している。この上壁部７２及び下壁部７４は、上述のフロントサイドメンバ１２における上壁部３０及び下壁部３２と車両上下方向の位置がそれぞれ略一致している。

この上壁部７２及び下壁部７４は、それぞれ平面視にて三角形状に形成されている。この上壁部７２及び下壁部７４における車両前側の辺部７２Ａ，７４Ａは、車両幅方向に沿って延びており、この上壁部７２及び下壁部７４における車両幅方向内側の辺部７２Ｂ，７４Ｂは、車両前後方向に沿って延びている。また、この上壁部７２及び下壁部７４における車両幅方向外側の辺部７２Ｃ，７４Ｃは、車両後側に向かうに従って車両幅方向内側に向かうように車両前後方向に対して傾斜している。

傾斜壁部７６は、車両上下方向に延びており、上壁部７２及び下壁部７４における車両幅方向外側の辺部７２Ｃ，７４Ｃ同士を連結している。この傾斜壁部７６は、車両後側に向かうに従って車両幅方向内側に向かうように車両前後方向に対して傾斜している。前壁部７８は、傾斜壁部７６における車両前側の端部に接続されており、この傾斜壁部７６に対して車両幅方向内側に折り曲げられている。そして、この前壁部７８は、車両前後方向を板厚方向として配置されている（車両前後方向及び車両上下方向に延在している）。この前壁部７８の前面７８Ａは、クラッシュボックス１８の後端とフロントサイドメンバ１２の前端との結合面と車両前後方向の位置が略一致されている。

上側フランジ８０は、上壁部７２における車両幅方向内側の辺部７２Ｂから車両上側に延びており、下側フランジ８４は、下壁部７４における車両幅方向内側の辺部７４Ｂから車両下側に延びている。また、上側フランジ８２は、上壁部７２における車両前側の辺部７２Ａから車両上側に延びており、下側フランジ８６は、下壁部７４における車両前側の辺部７４Ａから車両下側に延びている。この上側フランジ８２及び下側フランジ８６は、前壁部７８における上端部８８及び下端部９０に車両後側から重ね合わされた状態で溶接により結合されている。

また、上述の上側フランジ８０は、上述のサイドメンバアウタ２８の上端部４０に車両幅方向外側から重ね合わされており、このサイドメンバアウタ２８の上端部４０及びサイドメンバインナ２６の上側フランジ３６と三枚重ねされた状態で溶接により結合されている。同様に、下側フランジ８４は、上述のサイドメンバアウタ２８の下端部４２に車両幅方向外側から重ね合わされており、このサイドメンバアウタ２８の下端部４２及びサイドメンバインナ２６の下側フランジ３８と三枚重ねされた状態で溶接により結合されている。そして、これにより、フロントサイドメンバ１２（前部１２Ａ）の前端部１２Ｄにおける車両幅方向外側の側壁部（サイドメンバアウタ２８の前端部）に補強部材２２が結合されている。

この補強部材２２は、スタビライザブラケット２０よりも車両前側に位置しており、スタビライザブラケット２０との間に隙間を有している。また、この補強部材２２は、前端部１２Ｄに対して車両幅方向外側に突出している。そして、この補強部材２２は、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ｄ（前端１２Ｄ１側の部分）に結合されることにより、このフロントサイドメンバ１２における車両前後方向の耐力を、前側取付部４８及び後側取付部５０の間の部分よりも前端部１２Ｄにおいて高くしている。

つまり、フロントサイドメンバ１２において、補強部材２２が設けられた領域を第一領域Ａ１とし、スタビライザブラケット２０が設けられた領域を第二領域Ａ２とし、前側取付部４８及び後側取付部５０の間の領域を第三領域Ａ３とした場合に、第一領域Ａ１は、第三領域Ａ３よりも車両前後方向の耐力が高くなっている。また、第二領域Ａ２は、第一領域Ａ１よりも車両前後方向の耐力が高くなっている。

なお、第二領域Ａ２と第三領域Ａ３との間の領域を第四領域Ａ４とすると、第四領域Ａ４は、第一領域Ａ１及び第二領域Ａ２よりも車両前後方向の耐力が低く、第三領域Ａ３と同等の車両前後方向の耐力を有している。また、クラッシュボックス１８は、第三領域Ａ３及び第四領域Ａ４よりも車両前後方向の耐力が低く設定されている。

次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

以上詳述したように、本実施形態に係る車体前部構造１０によれば、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ｄにおける車両幅方向外側の側壁部（サイドメンバアウタ２８の前端部）には、補強部材２２が結合されている。この補強部材２２は、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ｄに対して車両幅方向外側に突出している。従って、微小ラップ衝突時には、バリア（衝突体）とのラップ代が確保されるので、この補強部材２２を介してフロントサイドメンバ１２に衝突荷重を伝達することができる。

また、この補強部材２２は、上述のようにフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ｄに結合されることにより、フロントサイドメンバ１２における車両前後方向の耐力を、前側取付部４８及び後側取付部５０の間の部分よりも前端部１２Ｄにおいて高くしている。従って、微小ラップ衝突時にフロントサイドメンバ１２では、前側取付部４８及び後側取付部５０の間の部分が変形するので、ボルト５２が破断する等により前側取付部４８からサスペンションメンバ１４を脱落させることができる。これにより、サスペンションメンバ１４が潰れ残ることを抑制することができるので、フロントサイドメンバ１２における前側取付部４８及び後側取付部５０の間の部分の車両後側への変形量が確保される。

さらに、スタビライザブラケット２０は、フロントサイドメンバ１２における前端部１２Ｄと前側取付部４８との間の部分に固定されている。従って、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ｄに結合された補強部材２２に対してスタビライザブラケット２０が車両後側にずれているので、微小ラップ衝突時には、図４に示されるように、補強部材２２及びスタビライザブラケット２０の間においてフロントサイドメンバ１２が車両幅方向内側に折れる。これにより、フロントサイドメンバ１２における補強部材２２及びスタビライザブラケット２０が設けられた部分の車両後側への変形量が確保される。

このように、この車体前部構造１０によれば、微小ラップ衝突時には、フロントサイドメンバ１２の車両後側への変形量が確保されるので、フロントサイドメンバ１２の前端１２Ｄ１の車両後側への変形ストロークを確保することができる。これにより、微小ラップ衝突時におけるエネルギ吸収性能を確保することができる。

また、前面衝突やオフセット衝突時においても、上述の微小ラップ衝突時と同様に、フロントサイドメンバ１２では、前側取付部４８及び後側取付部５０の間の部分と、補強部材２２及びスタビライザブラケット２０が設けられた部分とが変形することで、このフロントサイドメンバ１２の車両後側への変形量が確保される。従って、前面衝突やオフセット衝突時においても、フロントサイドメンバ１２の前端１２Ｄ１の車両後側への変形ストロークを確保することができる。これにより、前面衝突やオフセット衝突時におけるエネルギ吸収性能も確保することができる。

しかも、フロントサイドメンバ１２は、車体前部に搭載されたパワーユニット２４の車両幅方向外側に配置されている。従って、上述のように、微小ラップ衝突時に、補強部材２２及びスタビライザブラケット２０の間においてフロントサイドメンバ１２が車両幅方向内側に折れた場合には、このフロントサイドメンバ１２の折れ部９２がパワーユニット２４と干渉する。これにより、折れ部９２に対してパワーユニット２４から反力が作用するので、微小ラップ衝突時に車体に対して横力を発生させることができる。

また、補強部材２２は、車両前後方向及び車両上下方向に延在する前壁部７８を有している。従って、微小ラップ衝突時には、補強部材２２の前壁部７８にバリアから効率良く衝突荷重が入力されるので、バリアからフロントサイドメンバ１２への荷重伝達効率を向上させることができる。

また、この前壁部７８における車両幅方向外側の端部とフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ｄにおける車両幅方向外側の側壁部（サイドメンバアウタ２８の前端部）との間には、車両後側に向かうに従って車両幅方向内側へ向かうように車両前後方向に対して傾斜する傾斜壁部７６が形成されている。従って、この傾斜壁部７６を伝わる衝突荷重により、補強部材２２及びスタビライザブラケット２０の間においてフロントサイドメンバ１２に車両幅方向内側への分力が作用するので、このフロントサイドメンバ１２を車両幅方向内側に効率良く折ることができる。

また、この車体前部構造１０によれば、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ｄに補強部材２２を追加しただけであるので、車体の軽量化を図ることができる。

次に、本実施形態の変形例について説明する。

本実施形態では、図５に示されるように、クラッシュボックス１８の後側フランジ５８とフロントサイドメンバ１２の前側フランジ６０との間にプレート１１８が介在されると共に、このプレート１１８に車両幅方向外側に延出する延出部１２０が形成され、この延出部１２０に補強部材２２の前壁部７８が結合されていても良い。このように構成されていると、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ｄに対する補強部材２２の取付剛性を高めることができる。

また、本実施形態では、上述のように、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ｄを補強するために、専用の補強部材２２が用いられていた。ところが、例えば、図６に示されるように、エンジンコンパートメント内に搭載される部品を取り付けるための取付部材１０２が補強部材として用いられていても良い。そして、この取付部材１０２により、フロントサイドメンバ１２における車両前後方向の耐力が、前側取付部４８及び後側取付部５０の間の部分よりも前端部１２Ｄにおいて高くなっていても良い。このような補強部材として機能する取付部材１０２が用いられていても、上記と同様の作用及び効果を奏する。

なお、この取付部材１０２においても、車両前後方向及び車両上下方向に延在する前壁部１０８が形成されていると好適である。このように構成されていると、微小ラップ衝突時には、この前壁部１０８にバリアから効率良く衝突荷重が入力されるので、バリアからフロントサイドメンバ１２への荷重伝達効率を向上させることができる。

また、フロントサイドメンバ１２の前端１２Ｄ１に形成された前側フランジ６０に車両幅方向に延出する延出部１０４が形成され、この延出部１０４に取付部材１０２の前壁部１０８がボルト１０９及びナット１１０により結合されても良い。また、取付部材１０２の後端に車両後側に延びるフランジ１１２が形成され、このフランジ１１２がフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ｄにおける車両幅方向外側の側壁部（サイドメンバアウタ２８の前端部）にボルト１１５及びナット１１６により結合されても良い。このように構成されていると、取付部材１０２のフロントサイドメンバ１２への取付強度を確保することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０車体前部構造
１２フロントサイドメンバ
１２Ｄ前端部
１４サスペンションメンバ
２０スタビライザブラケット
２２補強部材
２４パワーユニット
４８前側取付部
５０後側取付部
７６傾斜壁部
７８前壁部
１０２取付部材（補強部材の一例）
１０８前壁部

Claims

車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバにおける前端部よりも車両後側の部分に形成され車両前後方向に離間する前側取付部及び後側取付部に連結されたサスペンションメンバと、
前記フロントサイドメンバにおける前記前端部と前記前側取付部との間の部分に固定されたスタビライザブラケットと、
前記前端部における車両幅方向外側の側壁部に結合されて、前記前端部に対して車両幅方向外側に突出すると共に、前記フロントサイドメンバにおける車両前後方向の耐力を、前記前側取付部及び前記後側取付部の間の部分よりも前記前端部において高くする補強部材と、
を備えた車体前部構造。
前記補強部材は、
車両前後方向及び車両上下方向に延在する前壁部と、
車両後側に向かうに従って車両幅方向内側へ向かうように車両前後方向に対して傾斜し、前記前壁部における車両幅方向外側の端部と前記前端部における車両幅方向外側の側壁部との間に形成された傾斜壁部とを有している、
請求項１に記載の車体前部構造。
前記フロントサイドメンバは、車体前部に搭載されたパワーユニットの車両幅方向外側に配置されている、
請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。