JP5835284B2

JP5835284B2 - 車体前部構造

Info

Publication number: JP5835284B2
Application number: JP2013143685A
Authority: JP
Inventors: 俊樹岩間; 勇人金子; 大志水尾
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-07-09
Filing date: 2013-07-09
Publication date: 2015-12-24
Anticipated expiration: 2033-07-09
Also published as: JP2015016727A; KR20150006796A; KR101620694B1; US20150014084A1; US9399489B2

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

平面視で、クラッシュボックスの内側面が車体前方側に行くに従って車幅方向外側へ向けて斜めに形成され、オフセット衝突時にクラッシュボックスに発生する曲げモーメントを減少させるようにした車体前部構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−８１８４４号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車体前部構造では、微小ラップ衝突時に、車幅方向で衝突側とは反対側へ向かう力（横力）を発生させるための荷重伝達構造については考慮されていない。このように、車両に対して効率よく横力を発生させるための荷重伝達構造については、改善の余地がある。

そこで、本発明は、微小ラップ衝突時に車両に対して効率よく横力を発生できる車体前部構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造は、車幅方向内側に配置されるインナパネルと車幅方向外側に配置されるアウタパネルとを接合することで閉断面形状に構成され、車体前部に車体前後方向に沿って配置されるとともに、車体前方側にエネルギー吸収部が設けられたフロントサイドメンバと、平面視で、前記エネルギー吸収部の後端部における車幅方向外側端部から車幅方向内側へオフセットされるように前記インナパネル側に設けられた補強部材と、を備え、前記補強部材の後端部は、平面視で、前記フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットを支持するために前記フロントサイドメンバに設けられた支持部よりも車体前方側で、かつ前記パワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に配置されていることを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、補強部材は、平面視で、エネルギー吸収部の後端部における車幅方向外側端部から車幅方向内側へオフセットされるように、フロントサイドメンバのインナパネル側に設けられている。したがって、車両がバリアに微小ラップ衝突した際、エネルギー吸収部で衝突荷重が吸収されつつ、アウタパネル側が圧縮変形されても、補強部材が設けられたインナパネル側は圧縮変形され難く、その補強部材がバリアとパワーユニットとの間に介在される。

これにより、フロントサイドメンバに入力された衝突荷重が、補強部材を介して、パワーユニットへ効率よく伝達されるので、車両に対して横力が効率よく発生される。なお、本発明におけるエネルギー吸収部は、フロントサイドメンバの車体前方側に別体で取り付けられる場合と、フロントサイドメンバの車体前方側の一部で構成される場合の両方を含む。

また、補強部材の後端部が、平面視で、フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットを支持するためにフロントサイドメンバに設けられた支持部よりも車体前方側で、かつパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に配置されている。

したがって、微小ラップ衝突時に、補強部材がバリアとパワーユニットとの間に介在され易くなる。これにより、フロントサイドメンバに入力された衝突荷重が、補強部材を介して、パワーユニットへ早期にかつ効率よく伝達される。

また、請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造であって、前記補強部材の後端部から車体前方側の前記フロントサイドメンバは、前記補強部材の後端部から車体後方側の前記フロントサイドメンバよりも高強度に構成されていることを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、補強部材の後端部から車体前方側のフロントサイドメンバが、補強部材の後端部から車体後方側のフロントサイドメンバよりも高強度に構成されている。したがって、微小ラップ衝突時に、補強部材の後端部よりも車体後方側のフロントサイドメンバを車幅方向内側へ折れ曲がり変形させ易くなり、補強部材がバリアとパワーユニットとの間に介在され易くなる。これにより、フロントサイドメンバに入力された衝突荷重が、補強部材を介して、パワーユニットへ早期にかつ効率よく伝達される。

また、請求項３に記載の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造であって、平面視で、前記フロントサイドメンバの車幅方向の長さが、前記補強部材の後端部から車体前方側へ行くに従って拡大されていることを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、平面視で、フロントサイドメンバの車幅方向の長さが、補強部材の後端部から車体前方側へ行くに従って拡大されている。したがって、微小ラップ衝突時に、補強部材の後端部よりも車体後方側のフロントサイドメンバを車幅方向内側へ折れ曲がり変形させるための力のモーメントを発生させ易くなり、補強部材がバリアとパワーユニットとの間に介在され易くなる。これにより、フロントサイドメンバに入力された衝突荷重が、補強部材を介して、パワーユニットへ早期にかつ効率よく伝達される。

また、請求項４に記載の車体前部構造は、請求項３に記載の車体前部構造であって、平面視で、前記エネルギー吸収部の後端部における車幅方向外側端部の位置と前記アウタパネルの前端部における車幅方向外側端部の位置とが一致されていることを特徴としている。

請求項４に記載の発明によれば、平面視で、エネルギー吸収部の後端部における車幅方向外側端部の位置とアウタパネルの前端部における車幅方向外側端部の位置とが一致されている。したがって、微小ラップ衝突時に、エネルギー吸収部からアウタパネルへ効率よく衝突荷重が伝達されるので、補強部材の後端部よりも車体後方側のフロントサイドメンバを車幅方向内側へ折れ曲がり変形させるための力のモーメントを更に発生させ易くなる。

また、請求項５に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体前部構造であって、平面視で、前記エネルギー吸収部の後端部の位置と前記補強部材の前端部の位置とが一致されていることを特徴としている。

請求項５に記載の発明によれば、平面視で、エネルギー吸収部の後端部の位置と補強部材の前端部の位置とが一致されている。したがって、補強部材によってエネルギー吸収部の圧縮変形が阻害されることが抑制又は防止される。

また、請求項６に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体前部構造であって、前記インナパネルは、断面「コ」字状に形成され、前記補強部材は、前記インナパネルの内面に沿って配置されていることを特徴としている。

請求項６に記載の発明によれば、インナパネルが断面「コ」字状に形成され、補強部材がインナパネルの内面に沿って配置されている。したがって、補強部材がインナパネルの内面に沿って配置されていない構成に比べて、インナパネルが適切に補強される。

以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に、車両に対して横力を効率よく発生させることができる。

そして、請求項１に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に、フロントサイドメンバに入力された衝突荷重をパワーユニットへ早期にかつ効率よく伝達することができる。

請求項２に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に、フロントサイドメンバを車幅方向内側へ折れ曲がり変形させ易くすることができる。

請求項３に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に、フロントサイドメンバを車幅方向内側へ折れ曲がり変形させるための力のモーメントを発生させ易くすることができる。

請求項４に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に、フロントサイドメンバを車幅方向内側へ折れ曲がり変形させるための力のモーメントを更に発生させ易くすることができる。

請求項５に係る発明によれば、補強部材によってエネルギー吸収部の圧縮変形が阻害されることを抑制又は防止することができる。

請求項６に係る発明によれば、インナパネルを適切に補強することができる。

第１実施形態に係る車体前部構造の概略構成を示す平面図である。第１実施形態に係る車体前部構造を構成するフロントサイドメンバを示す図１におけるＸ−Ｘ線矢視断面図である。第１実施形態に係る車体前部構造を構成する補強部材を示す斜視図である。第１実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突直前の状態を示す平面図である。第１実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。第２実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突直前の状態を示す平面図である。第２実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＬＥを車体左方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

更に、図１、図４〜図７では車体の左側を示しているが、車体の右側も左右対称で同一であるため、車体の右側についての説明は適宜省略する。また、以下の説明では、フロントサイドメンバ１２の車幅方向の長さが大きくなる（拡がる）ことを「拡幅」と表現する場合がある。

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態に係る車体前部構造１０について説明する。図１に示されるように、車両の車体前部には、左右一対とされて車体前後方向に延在するフロントサイドメンバ１２が配設されている。各フロントサイドメンバ１２は、断面「コ」字状とされたインナパネル１４（図２参照）と、断面「コ」字状とされたアウタパネル１６と、を有している。

後述する補強部材３０の後端部３０Ａ付近から車体前方側のアウタパネル１６の一部（以下「アウタパネル１７」という）は、平面視で、車体前方側へ行くに従って車幅方向外側へ向かって拡幅される形状に形成されている。すなわち、このアウタパネル１７は、平面視で、車体前方内側端部が直角とされた直角三角形状に形成されており、車幅方向外側の外側壁１７Ｓが車体前方外側へ向かって傾斜する傾斜壁とされている。

そして、各フロントサイドメンバ１２は、インナパネル１４の上壁１４Ｕ及び下壁１４Ｄの車幅方向外側端部が、アウタパネル１６の上壁及び下壁の車幅方向内側端部と、アウタパネル１７の上壁１７Ｕ及び下壁１７Ｄの車幅方向内側端部に、それぞれ上方側及び下方側から重ね合わされて接合（溶接）されることで、矩形閉断面形状に構成されている（図２参照）。

つまり、各フロントサイドメンバ１２は、インナパネル１４の開口側端部が、アウタパネル１６、１７の開口側端部に重ね合わされて接合（溶接）されることで、その前部側が車体前方側へ行くに従って車幅方向外側へ向かって拡幅される矩形閉断面形状に構成されている。

また、各フロントサイドメンバ１２の車体前方側には、エネルギー吸収部としての矩形閉断面形状に構成されたクラッシュボックス２０が設けられている。詳細には、各フロントサイドメンバ１２（インナパネル１４及びアウタパネル１７）の前端部には、フロントサイドメンバ１２の軸方向（車体前後方向）と直交する方向へ張り出すフランジ部１２Ｆが一体に形成されており、各クラッシュボックス２０の後端部には、クラッシュボックス２０の軸方向（車体前後方向）と直交する方向へ張り出すフランジ部２０Ｆが一体に形成されている。

したがって、各フロントサイドメンバ１２の各フランジ部１２Ｆと、各クラッシュボックス２０の各フランジ部２０Ｆと、が互いに重ね合わされて接合されることにより、各フロントサイドメンバ１２の車体前方側に、各クラッシュボックス２０が、各フロントサイドメンバ１２と同軸的に取り付けられるようになっている。

なお、平面視で、クラッシュボックス２０の後端部における車幅方向外側端部の（フランジ部２０Ｆを除く）位置と、アウタパネル１７の前端部における車幅方向外側端部の（フランジ部１２Ｆを除く）位置とが一致されている。そして、クラッシュボックス２０の後端部における車幅方向内側端部の（フランジ部２０Ｆを除く）位置と、インナパネル１４の前端部における車幅方向内側端部の（フランジ部１２Ｆを除く）位置とが一致されている。

つまり、クラッシュボックス２０の車幅方向外側の外側壁２２における後端部２２Ａと、アウタパネル１７の車幅方向外側の外側壁１７Ｓにおける前端部１７Ａと、が突き当てられ、クラッシュボックス２０の車幅方向内側の内側壁２４における後端部２４Ａと、インナパネル１４の車幅方向内側の内側壁１４Ｓにおける前端部１４Ａと、が突き当てられている。

また、各クラッシュボックス２０は、平面視で車体前方側へ行くに従って車幅方向の長さが縮小される先細り形状に形成されている。つまり、平面視で、クラッシュボックス２０の外側壁２２が車体前後方向に沿った（インナパネル１４の内側壁１４Ｓと平行な）ストレート壁とされ、クラッシュボックス２０の内側壁２４が車体前方側に行くに従って車幅方向外側へ向かって傾斜する傾斜壁とされている。

更に、各クラッシュボックス２０の前端部には、略車幅方向に延在する矩形閉断面形状のフロントバンパリインフォースメント１８が架設されている。すなわち、フロントバンパリインフォースメント１８の後壁１８Ａに、各クラッシュボックス２０の前端部が接合されるようになっている。

また、左右のフロントサイドメンバ１２間（左右のフロントサイドメンバ１２の車幅方向内側）には、少なくともエンジン及びトランスミッションを含むパワーユニット２８が配設されている。詳細には、各フロントサイドメンバ１２（インナパネル１４の上壁１４Ｕ）には、支持部としてのエンジンマウント２６が設けられており、パワーユニット２８は、各エンジンマウント２６を介して各フロントサイドメンバ１２に支持される構成になっている。

また、図１、図２に示されるように、フロントサイドメンバ１２の前部側、詳細にはアウタパネル１７と車幅方向で対向するインナパネル１４（内側壁１４Ｓ）の内面側には、金属製（例えば鉄製）の補強部材３０が設けられている。この補強部材３０は、図３に示されるように、車体前後方向が長手方向とされるとともに、車幅方向外側が開口部４０とされた略矩形筐体状に形成されており、その板厚は、インナパネル１４及びアウタパネル１６の板厚の数倍（例えば２〜４倍）とされている。

補強部材３０は、インナパネル１４の内側壁１４Ｓの内面に外面が接合される側壁３２を有しており、側壁３２の車体上下方向略中央部には、車幅方向外側へ矩形状に凹んで車体前後方向に延在するビード部としての凹溝３４が形成されている。この凹溝３４を構成する（車体前後方向に延在する）各稜線部３４Ａによって、側壁３２（補強部材３０）の少なくとも車体前後方向の剛性（強度）が向上されるようになっている。

また、この補強部材３０は、インナパネル１４の上壁１４Ｕの内面に外面が接合される上壁３６と、インナパネル１４の下壁１４Ｄの内面に外面が接合される下壁３８と、を有している。そして、この補強部材３０は、車体前方側を閉塞する前壁４２と、車体後方側を閉塞する後壁４４と、を有しており、前壁４２及び後壁４４の車幅方向内側で、かつ車体上下方向略中央部には、凹溝３４と連続する切欠部４２Ａ、４４Ａがそれぞれ形成されている。

このような構成とされた補強部材３０が、インナパネル１４の内側壁１４Ｓ、上壁１４Ｕ、下壁１４Ｄの各内面に沿って配置される（内側壁１４Ｓに側壁３２が接合され、上壁１４Ｕに上壁３６が接合され、下壁１４Ｄに下壁３８が接合される）ことにより、インナパネル１４側の剛性（強度）が、アウタパネル１６、１７側の剛性（強度）よりも高くなる（適切に高強度化されて潰れ難くなる）ようになっている。

なお、図１に示されるように、補強部材３０は、平面視で、その前端部３０Ｂ（前壁４２）が、アウタパネル１７の外側壁１７Ｓにおける前端部１７Ａ（クラッシュボックス２０の外側壁２２における後端部２２Ａ）から車幅方向内側へ離れるように配置されている。換言すれば、補強部材３０は、平面視で、アウタパネル１７の外側壁１７Ｓとの間に空隙が形成されるように車幅方向内側へオフセットされて配置されている。

また、図１に示されるように、補強部材３０は、平面視で、その後端部３０Ａ（後壁４４）が、エンジンマウント２６よりも車体前方側で、かつパワーユニット２８の車体前方側端部（以下「前端部」という）２８Ａよりも車体後方側に位置するように（アウタパネル１７の後端部と略同位置になるように）配置されている。

これにより、アウタパネル１７が潰れ変形（圧縮変形）し、補強部材３０（アウタパネル１７）の後端部とエンジンマウント２６との間におけるフロントサイドメンバ１２（インナパネル１４及びアウタパネル１６）が車幅方向内側へ折れ曲がり変形したときに、その補強部材３０が接合されているインナパネル１４の一部がパワーユニット２８の車幅方向外側端部（以下「外端部」という）２８Ｂに補強部材３０の長手方向で確実に当たる構成になっている。

なお、補強部材３０の前端部３０Ｂの位置は、クラッシュボックス２０の後端部の位置と一致されている。換言すれば、補強部材３０の前端部３０Ｂは、フロントサイドメンバ１２の最も拡幅されている前端部（最大拡幅部）と同一位置まで（クラッシュボックス２０の後端部まで）延在されている。

つまり、この補強部材３０の車体前後方向の長さは、図５に示されるように、車両がバリアＷに微小ラップ衝突し、側面視でパワーユニット２８の前端部２８ＡがバリアＷに達した状態で、平面視でパワーユニット２８の外端部２８ＢとバリアＷとの間の最短距離以上の長さとなっている。

また、補強部材３０は、金属製に限定されるものではなく、インナパネル１４やアウタパネル１７（アウタパネル１６）よりも高強度（高剛性）であれば、樹脂製とされていてもよい。また、補強部材３０の側壁３２の車幅方向外側で、かつ上壁３６と下壁３８との間に、図示しない補強板等を更に設けて、補強部材３０の剛性（強度）をより一層向上させる構成にしてもよい。

また、平面視で、インナパネル１４は、アウタパネル１７が接合されている部位が、アウタパネル１６が接合されている部位よりも太くなるように（上壁１４Ｕ及び下壁１４Ｄの車幅方向の長さが大きくなるように）形成されている。そして、補強部材３０は、アウタパネル１７と車幅方向で対向したインナパネル１４の一部（前部側）に設けられている。

つまり、補強部材３０の後端部３０Ａ（後壁４４）から車体前方側のフロントサイドメンバ１２は、エンジンマウント２６よりも車体前方側で、かつ補強部材３０の後端部３０Ａ（後壁４４）から車体後方側のフロントサイドメンバ１２よりも高強度化されている。これにより、エンジンマウント２６よりも車体前方側で、かつ補強部材３０の後端部３０Ａ（後壁４４）よりも車体後方側のフロントサイドメンバ１２が、車両の微小ラップ衝突時等において、車幅方向内側へ折れ曲がり変形し易くなる構成になっている。

以上のような構成の第１実施形態に係る車体前部構造１０において、次にその作用について説明する。

なお、ここでは、図４に示されるように、車両の左側のフロントサイドメンバ１２（クラッシュボックス２０の内側壁２４）の車体前方側への仮想延長線Ｋよりも車幅方向外側端部に位置しているフロントバンパリインフォースメント１８の左端部が、バリアＷに衝突した微小ラップ衝突を例に採って説明する。

図４、図５に示されるように、この微小ラップ衝突では、車両の前進に伴って、クラッシュボックス２０が、その軸方向に圧縮変形することにより衝突荷重の一部を吸収する。そして、クラッシュボックス２０によって吸収されなかった荷重（衝突荷重の一部）が、クラッシュボックス２０の外側壁２２における後端部２２Ａから、アウタパネル１７の外側壁１７Ｓにおける前端部１７Ａへ入力される。

すると、その入力された荷重（衝突荷重の一部）により、エンジンマウント２６よりも車体前方側で、かつアウタパネル１７よりも車体後方側、即ち補強部材３０の後端部３０Ａ（後壁４４）よりも車体後方側のフロントサイドメンバ１２に、車体上下方向を軸方向として車幅方向内側へ折れ曲がるような力のモーメントＭが加えられる。

ここで、補強部材３０の後端部３０Ａ（後壁４４）から車体前方側のフロントサイドメンバ１２は、エンジンマウント２６よりも車体前方側で、かつ補強部材３０の後端部３０Ａ（後壁４４）から車体後方側のフロントサイドメンバ１２よりも高強度に構成されている。

そのため、エンジンマウント２６よりも車体前方側で、かつ補強部材３０の後端部３０Ａ（後壁４４）よりも車体後方側のフロントサイドメンバ１２は、補強部材３０の後端部３０Ａ（後壁４４）から車体前方側のフロントサイドメンバ１２よりも、車幅方向内側へ折れ曲がり変形し易くなっている。

また、補強部材３０は、その後端部３０Ａ（後壁４４）が、平面視でエンジンマウント２６よりも車体前方側で、かつパワーユニット２８の前端部２８Ａよりも車体後方側に位置するように配置されている。そして、補強部材３０は、その長さが、側面視でパワーユニット２８の前端部２８ＡがバリアＷに達した状態で、平面視でパワーユニット２８の外端部２８ＢとバリアＷとの間の最短距離以上の長さとされている。

したがって、エンジンマウント２６よりも車体前方側で、かつ補強部材３０の後端部３０Ａ（後壁４４）よりも車体後方側のフロントサイドメンバ１２が、車幅方向内側へ折れ曲がり変形すると（アウタパネル１６、１７側が圧縮変形されることも含む）、図５に示されるように、バリアＷとパワーユニット２８（外端部２８Ｂ）との間に、補強部材３０が接合されたインナパネル１４の一部（潰れ残り）が早期に介在される。

つまり、微小ラップ衝突直後の早いタイミングで、圧縮変形され難い補強部材３０が、バリアＷとパワーユニット２８（外端部２８Ｂ）とで挟持された（補強部材３０に対して圧縮方向へ力が加えられた）状態となり、バリアＷに衝突することによって入力された荷重（衝突荷重の一部）が、補強部材３０の長手方向に沿って、パワーユニット２８へ効率よく伝達される。

よって、車両の微小ラップ衝突時に、車両に対して横力（車幅方向で衝突側とは反対側へ向かう力）を効率よく早期に発生させることができ、車両を早期に（少なくとも衝突前半で）減速（停止）させることができる。すなわち、車両の微小ラップ衝突時において、車室（乗員空間）をバリアＷから早期に遠ざけることができ、その車室（乗員空間）の変形を抑制又は防止することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車体前部構造１０について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図６に示されるように、この第２実施形態に係る車体前部構造１０では、クラッシュボックス２０が設けられておらず、フロントサイドメンバ１２が第１実施形態のものよりも車体前方側へ延在されている。詳細には、このフロントサイドメンバ１２は、断面「コ」字状とされたインナパネル１４の開口側端部が、断面「コ」字状とされたアウタパネル１６の開口側端部に重ね合わされて接合（溶接）されることで、矩形閉断面形状に構成されている。

フロントバンパリインフォースメント１８とエンジンマウント２６との間の略中央部分におけるフロントサイドメンバ１２（インナパネル１４）には、第１実施形態におけるフロントサイドメンバ１２（インナパネル１４及びアウタパネル１７）の前端部と同等の形状となる最大拡幅部１３が形成されている。

つまり、このフロントサイドメンバ１２は、上記第１実施形態と同様に、補強部材３０の後端部３０Ａ（後壁４４）付近から車体前方側へ行くに従って拡幅される形状に形成されており、補強部材３０の前端部３０Ｂ（前壁４２）から車体前方側へ行くに従って先細り形状となるように形成されている。

なお、補強部材３０は、平面視で、その前端部３０Ｂ（前壁４２）が、最大拡幅部１３に位置した状態で、フロントサイドメンバ１２の閉断面内におけるインナパネル１４の内側壁１４Ｓ側に設けられている（側壁３２が内側壁１４Ｓに接合され、上壁３６が上壁１４Ｕに接合され、下壁３８が下壁１４Ｄに接合されている）。

すなわち、この補強部材３０は、平面視で、その前端部３０Ｂ（前壁４２）が、最大拡幅部１３の車幅方向外側端部１３Ａから車幅方向内側へ離れるように（補強部材３０が、平面視で、アウタパネル１６との間に空隙が形成されるように車幅方向内側へオフセットされて）配置され、その後端部３０Ａ（後壁４４）が、エンジンマウント２６よりも車体前方側で、かつパワーユニット２８の前端部２８Ａよりも車体後方側に位置するように配置されている。

そして、この第２実施形態に係る車体前部構造１０では、補強部材３０の前端部３０Ｂよりも車体前方側におけるフロントサイドメンバ１２の先細り形状とされた前部１２Ａが、エネルギー吸収部とされている。つまり、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａに衝突荷重が入力されたときに、その前部１２Ａの圧縮変形（エネルギー吸収）が、補強部材３０によって阻害されない（阻害されるのが抑制又は防止される）構成になっている。

このような構成とされた第２実施形態に係る車体前部構造１０でも、上記第１実施形態の場合と同様の作用効果が得られる。すなわち、図６に示されるように、車両の左側のフロントサイドメンバ１２の車体前方側への仮想延長線Ｋよりも車幅方向外側端部に位置しているフロントバンパリインフォースメント１８の左端部が、バリアＷに微小ラップ衝突すると、最大拡幅部１３の車幅方向外側端部１３Ａに衝突荷重の一部が入力される。

詳細には、微小ラップ衝突後の車両の前進に伴い、最大拡幅部１３（補強部材３０の前端部３０Ｂ）よりも車体前方側のフロントサイドメンバ１２の前部１２Ａ（エネルギー吸収部）が、その軸方向に圧縮変形して衝突荷重を吸収しつつ、エンジンマウント２６よりも車体前方側で、かつ補強部材３０の後端部３０Ａ（後壁４４）よりも車体後方側のフロントサイドメンバ１２に、車体上下方向を軸方向として車幅方向内側へ折れ曲がるような力のモーメントＭが加えられる。

したがって、図７に示されるように、エンジンマウント２６よりも車体前方側で、かつ補強部材３０の後端部３０Ａ（後壁４４）よりも車体後方側のフロントサイドメンバ１２が、車幅方向内側へ容易に折れ曲がり変形することができ（アウタパネル１６側が圧縮変形されることも含む）、バリアＷとパワーユニット２８（外端部２８Ｂ）との間に、補強部材３０が接合されたインナパネル１４の一部（潰れ残り）が早期に介在される。

以上、本実施形態に係る車体前部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体前部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、補強部材３０の側壁３２には、凹溝３４が形成されていなくてもよいし、２つ以上形成されていてもよい。また、補強部材３０は、インナパネル１４の内側ではなく、外側に設けられていてもよい。

つまり、補強部材３０は、フロントサイドメンバ１２に入力された衝突荷重をパワーユニット２８へ伝達できる強度（剛性）及び形状を有していればよい。また、補強部材３０は、インナパネル１４の内側壁１４Ｓ、上壁１４Ｕ、下壁１４Ｄの各内面と接合されていなくてもよい。また、本実施形態に係る車体前部構造１０は、左右対称に構成されているとして説明をしたが、左右対称に構成されていなくてもよい。

１０車体前部構造
１２フロントサイドメンバ
１２Ａ前部（エネルギー吸収部）
１４インナパネル
１６アウタパネル
１７アウタパネル
２０クラッシュボックス（エネルギー吸収部）
２６エンジンマウント（支持部）
２８パワーユニット
２８Ａ前端部（車体前方側端部）
３０補強部材
３０Ａ後端部
３０Ｂ前端部

Claims

車幅方向内側に配置されるインナパネルと車幅方向外側に配置されるアウタパネルとを接合することで閉断面形状に構成され、車体前部に車体前後方向に沿って配置されるとともに、車体前方側にエネルギー吸収部が設けられたフロントサイドメンバと、
平面視で、前記エネルギー吸収部の後端部における車幅方向外側端部から車幅方向内側へオフセットされるように前記インナパネル側に設けられた補強部材と、
を備え、
前記補強部材の後端部は、平面視で、前記フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットを支持するために前記フロントサイドメンバに設けられた支持部よりも車体前方側で、かつ前記パワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に配置されていることを特徴とする車体前部構造。
前記補強部材の後端部から車体前方側の前記フロントサイドメンバは、前記補強部材の後端部から車体後方側の前記フロントサイドメンバよりも高強度に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
平面視で、前記フロントサイドメンバの車幅方向の長さが、前記補強部材の後端部から車体前方側へ行くに従って拡大されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
平面視で、前記エネルギー吸収部の後端部における車幅方向外側端部の位置と前記アウタパネルの前端部における車幅方向外側端部の位置とが一致されていることを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
平面視で、前記エネルギー吸収部の後端部の位置と前記補強部材の前端部の位置とが一致されていることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体前部構造。
前記インナパネルは、断面「コ」字状に形成され、前記補強部材は、前記インナパネルの内面に沿って配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体前部構造。