JP6465009B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

下記特許文献１には、フロントサイドフレーム（フロントサイドメンバ）から車幅方向外側に突出する第１突設部（ガセット）を設けた車体前部構造が開示されている。この構造について簡単に説明すると、第１突設部はフロントサイドフレームの前端部側の車両幅方向外側の側面に取り付けられている。また、フロントサイドフレームの前端部とバンパービーム（バンパリインフォースメント）の車両幅方向の外側部分との間にはクラッシュカン（クラッシュボックス）が介在されている。そして、クラッシュカンの後端部の車両幅方向位置とフロントサイドフレームの前端部の車両幅方向位置とは同等の位置に設定されている。

特開２０１３−２１２７５７号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、フロントサイドフレームよりも車両幅方向外側に衝突荷重が入力される形態の前面衝突（以下、「微小ラップ衝突」という）があった場合、クラッシュカンを圧縮変形させることができない。したがって、上記先行技術は微小ラップ衝突時のエネルギー吸収性能を更に向上させる点において改善の余地がある。

ところで、微小ラップ衝突時にクラッシュボックスを圧縮変形させる観点から、クラッシュボックスを車両幅方向外側に拡幅してクラッシュボックスの車両幅方向外側の位置をガセットの車両幅方向外側の側壁部の前端位置に揃えることも考えられる。すなわち、微小ラップ衝突時にバリアとクラッシュボックスとのラップ量を多くしつつ、クラッシュボックスの車両幅方向外側の稜線に伝達される荷重をガセットの車両幅方向外側の稜線に伝達させるための構成が考えられる。

しかしながら、この構造ではバンパリインフォースメント（以下、適宜「バンパＲＦ」と略す）の車両幅方向の外側部分が車両後方側に湾曲されているとクラッシュボックスの車両幅方向外側の部位の車両前後方向の長さが拡幅前の長さよりも短くなってしまう。よって、この構造を採用した場合、軽衝突時にクラッシュボックスを所定量以上圧縮変形させて衝突時のエネルギーを所定量以上吸収するためには、クラッシュボックスの車両幅方向外側の部位の車両前後方向の長さを確保する対策が必要となる。具体的には、クラッシュボックスを拡幅しない場合よりもバンパＲＦを車両前方側に設定する、或いは、バンパＲＦの車両幅方向の外側部分を車両後方側に湾曲させない等の対応が必要となる。つまり、バンパＲＦの位置や形状が大きな制約を受けることになり、意匠の自由度が大きく低下する。

本発明は、上記事実を考慮して、意匠上の制約を抑えつつ、軽衝突時及び微小ラップ衝突時のいずれの場合においても、クラッシュボックスによって所望のエネルギー吸収をさせることができる車体前部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車体前部構造は、車体前部の車両幅方向外側に配置されると共に車両前後方向を長手方向として延在しているフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの前端部側の車両幅方向外側の側面から車両幅方向外側へ張り出され、車両幅方向外側の部位に車両平面視で車両前方側へ向けて車両幅方向外側に傾斜した傾斜側壁部を備えたガセットと、前記車体前部の前端側に車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、前記フロントサイドメンバ及び前記ガセットの双方の前端部と前記バンパリインフォースメントの車両幅方向の外側部分との間に介在されると共に、車両幅方向外側の部位を構成する外側側壁部が前記ガセットの前記傾斜側壁部の前端位置よりも車両幅方向内側に設定され、車両後方側への衝突荷重の入力により車両前後方向に圧縮変形する筒状のクラッシュボックスと、を有し、前記フロントサイドメンバ及び前記ガセットの双方の前端部と前記クラッシュボックスの後端部とを連結する連結部には、前記クラッシュボックスの後端部を覆うと共に車両幅方向を長手方向として配置された第一壁部と、前記第一壁部において前記フロントサイドメンバの前端の車両幅方向外側の部位に隣接する部位から延出されて車両後方側へ向けて車両幅方向外側に傾斜した第二壁部と、前記第一壁部において前記クラッシュボックスの前記外側側壁部の後端が突き当てられた部位から車両後方側に延出されて前記第二壁部に繋がれた第三壁部と、によって車両平面視で三角形状の閉断面部が設けられている。

上記構成によれば、ガセットがフロントサイドメンバの前端部側の車両幅方向外側の側面から車両幅方向外側へ張り出されている。また、クラッシュボックスがフロントサイドメンバ及びガセットの双方の前端部とバンパリインフォースメントの車両幅方向の外側部分との間に介在されている。このため、微小ラップ衝突時には、衝突荷重がバンパリインフォースメントの車両幅方向の外側部分からクラッシュボックスに伝達される。すなわち、クラッシュボックスを車両前後方向に圧縮変形させる荷重が作用する。

また、ガセットの車両幅方向外側の部位を構成する傾斜側壁部は、車両平面視で車両前方側へ向けて車両幅方向外側に傾斜しており、クラッシュボックスの外側側壁部は、ガセットの傾斜側壁部の前端位置よりも車両幅方向内側に設定されている。このため、バンパリインフォースメントの車両幅方向の外側部分が車両後方側に湾曲されていても、クラッシュボックスの外側側壁部がガセットの傾斜側壁部の前端位置に揃えられるような対比構造に比べれば、クラッシュボックスの外側側壁部の車両前後方向の長さを確保しやすい。すなわち、前記対比構造に比べれば、クラッシュボックスの外側側壁部の車両前後方向の長さを確保するために生じる意匠上の制約を少なくすることができる。

一方、フロントサイドメンバ及びガセットの双方の前端部とクラッシュボックスの後端部とを連結する連結部には、フロントサイドメンバよりも車両幅方向外側でクラッシュボックスの車両後方側に車両平面視で三角形状の閉断面部が設けられている。これにより、フロントサイドメンバよりも車両幅方向外側でクラッシュボックスの車両後方側の部位では、車両前方側からの荷重に対する剛性が高められる。また、閉断面部を構成する第三壁部は、クラッシュボックスの外側側壁部の後端が突き当てられた部位から車両後方側に延出されている。よって、車両前方側からクラッシュボックスの外側側壁部に入力される荷重は、クラッシュボックスの外側側壁部から閉断面部の第三壁部に効率的に伝達される。

以上により、軽衝突時及び微小ラップ衝突時に、衝突荷重がクラッシュボックスに入力された場合、クラッシュボックスから連結部を介してガセット及びフロントサイドメンバに荷重を効率的に伝達することができる。このとき、クラッシュボックスにおける車両幅方向外側の部位は、閉断面部を備えた連結部によって車両後方側から強固に支持されているので、クラッシュボックスを車両前後方向に安定的に圧縮変形させることができる。

以上説明したように、本発明の車体前部構造によれば、意匠上の制約を抑えつつ、軽衝突時及び微小ラップ衝突時のいずれの場合においても、クラッシュボックスによって所望のエネルギー吸収をさせることができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車体前部構造の要部を示す平面図である。 対比構造の要部を本発明の一実施形態に係る車体前部構造の要部と比較して示す平面図である。

本発明の一実施形態に係る車体前部構造について図１及び図２を用いて説明する。なお、これらの図において示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（実施形態の構成）
図１には、本実施形態に係る車体前部構造が適用された車両の車体前部の一部が平面図で示されている。なお、図１は車体の左側前部を図示したものであり、車体の右側前部の図示を省略するが、本実施形態に係る車体前部構造は基本的には左右対称に構成されている。

図１に示されるように、車体前部１０の車両幅方向外側には、フロントサイドメンバ１２が配置されている。フロントサイドメンバ１２は、車体前部１０に左右一対で設けられ、車両前後方向を長手方向として延在している。フロントサイドメンバ１２は、車両幅方向外側に配置されたフロントサイドメンバアウタ１６と、車両幅方向内側に配置されたフロントサイドメンバインナ１４と、を備え、これらによって構成された中空矩形の閉断面構造を備えている。

フロントサイドメンバアウタ１６の前端部１６Ａ側の車両幅方向外側の側面１６Ｘには、ガセット２０が取り付けられており、このガセット２０は、フロントサイドメンバ１２から車両幅方向外側へ張り出されている。ガセット２０は、車両平面視でフロントサイドメンバアウタ１６に沿う部位を底辺とする略三角形状から車両前側の部分を略Ｖ字状に切り欠いた形状とされている。そして、ガセット２０は、車両上下方向に対向配置された上壁部２０Ａ及び下壁部（図示省略）と、これらの上壁部２０Ａ及び前記下壁部の車両幅方向外側の端部同士を車両上下方向に繋ぐ傾斜側壁部２０Ｂと、を備えている。上壁部２０Ａと前記下壁部とは、車両平面視で同様の形状に形成されている。また、傾斜側壁部２０Ｂは、ガセット２０の車両幅方向外側の部位とされ、車両平面視で車両前方側へ向けて車両幅方向外側に傾斜している。

上壁部２０Ａの車両幅方向内側の端部からは車両上方側に屈曲されて延出された第一フランジ部２０Ｃが形成されている。また、上壁部２０Ａに対向配置された前記下壁部の車両幅方向内側の端部からは車両下方側に屈曲されて延出された第二フランジ部（図示省略）が形成されている。さらに、傾斜側壁部２０Ｂの車両幅方向内側の端部からは車両後方側に屈曲されて延出された第三フランジ部２０Ｄが形成されている。これらの第一フランジ部２０Ｃ、第二フランジ部（図示省略）及び第三フランジ部２０Ｄは、フロントサイドメンバアウタ１６の前端部１６Ａ側の車両幅方向外側の側面１６Ｘにスポット溶接等で接合されている。

上壁部２０Ａの車両前方側の端部のうち車両幅方向外側の部位からは車両上方側に屈曲されて延出された第四フランジ部２０Ｅが形成されており、この第四フランジ部２０Ｅは車両平面視で車両幅方向に延在している。また、上壁部２０Ａの車両前方側の端部のうち車両幅方向内側の部位からは車両上方側に屈曲されて延出された第五フランジ部２０Ｆが形成されており、この第五フランジ部２０Ｆは車両平面視で車両幅方向内側へ向けて車両前方側に傾斜している。また、上壁部２０Ａに対向配置された前記下壁部の車両前方側の端部からは車両下方側に屈曲されて延出された第六フランジ部（図示省略）及び第七フランジ部（図示省略）が形成されている。前記第六フランジ部は車両平面視で第四フランジ部２０Ｅと重なる位置に設定され、前記第七フランジ部は車両平面視で第五フランジ部２０Ｆと重なる位置に設定されている。さらに、傾斜側壁部２０Ｂの車両前方側の端部からは車両幅方向外側に屈曲されて延出された第八フランジ部２０Ｇが形成されている。これらの第四フランジ部２０Ｅ、第五フランジ部２０Ｆ、前記第六フランジ部、前記第七フランジ部及び第八フランジ部２０Ｇの接合相手については後述する。

一方、車体前部１０の前端側には、車両幅方向を長手方向としてバンパリインフォースメント２４（以下、「バンパＲＦ２４」と略す）が配置されている。バンパＲＦ２４は、車両幅方向に沿って直線状に延在する中間部２６と、この中間部２６の車両幅方向両側に連続して形成されて車両後方側へ湾曲された車両幅方向の外側部分２８と、によって構成されている。

フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａ及びガセット２０の前端部２０ＰとバンパＲＦ２４の車両幅方向の外側部分２８との間には、角筒状のクラッシュボックス３０が介在されている。クラッシュボックス３０の前端部３０Ａは、バンパＲＦ２４の車両幅方向の外側部分２８の後面側に結合されている。クラッシュボックス３０において車両幅方向内側の部位を構成する内側側壁部３２は、フロントサイドメンバ１２の車両幅方向内側の部位を構成する内側側壁部１２Ｂの車両前方側の延長位置に設定されている。また、クラッシュボックス３０において車両幅方向外側の部位を構成する外側側壁部３４は、ガセット２０の傾斜側壁部２０Ｂの前端位置２０Ｈよりも車両幅方向内側に設定されている。

クラッシュボックス３０の外周部には、複数の凹ビード３６が形成されている。複数の凹ビード３６は、車両前後方向に所定の間隔で形成されている。そして、クラッシュボックス３０は、車両後方側への衝突荷重の入力により車両前後方向に圧縮変形するようになっている。

フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａ及びガセット２０の前端部２０Ｐとクラッシュボックス３０の後端部３０Ｂとを連結する連結部４０には、連結部材４２が設けられている。連結部材４２は、一例として金属製とされるが、繊維強化樹脂製等のような他の材料で構成されていてもよい。連結部材４２は、クラッシュボックス３０の後端側に設けられて車両幅方向を長手方向として配置された第一壁部４４を備える。第一壁部４４は、クラッシュボックス３０の後端部３０Ｂを覆うと共に、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａを覆っている。そして、第一壁部４４の前面側にクラッシュボックス３０の後端部３０Ｂが接合され、第一壁部４４の後面側にフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａが接合されている。

また、連結部材４２は、第一壁部４４においてフロントサイドメンバ１２の前端の車両幅方向外側の部位に隣接する部位から延出されて車両後方側へ向けて車両幅方向外側に傾斜した第二壁部４６を備える。この第二壁部４６の後面には、ガセット２０の第五フランジ部２０Ｆ、及びガセット２０において第五フランジ部２０Ｆと車両平面視で重なる位置に配置された前述の第七フランジ部（図示省略）がスポット溶接等で接合されている。

また、連結部材４２は、第一壁部４４においてクラッシュボックス３０の外側側壁部３４の後端が突き当てられた部位から車両後方側に延出されている第三壁部４８を備える。第三壁部４８の後端部は第二壁部４６の車両幅方向外側の端部に繋がれている。そして、連結部４０には第一壁部４４と第二壁部４６と第三壁部４８とによって車両平面視で三角形状の閉断面部５０が設けられている。

さらに連結部材４２は、第二壁部４６と第三壁部４８との接続部から車両幅方向外側に延出された第四壁部５２を備える。第四壁部５２の車両幅方向内側の部位の後面には、ガセット２０の第四フランジ部２０Ｅ、及びガセット２０において第四フランジ部２０Ｅと車両平面視で重なる位置に配置された前述の第六フランジ部（図示省略）が、スポット溶接等で接合されている。また、第四壁部５２の車両幅方向外側の部位の後面には、ガセット２０の第八フランジ部２０Ｇがスポット溶接等で接合されている。なお、本実施形態では、第四壁部５２の車両幅方向外側の端末位置と第八フランジ部２０Ｇの車両幅方向外側の端末位置とは揃えられている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、ガセット２０がフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａ側の車両幅方向外側の側面１６Ｘから車両幅方向外側へ張り出されている。また、クラッシュボックス３０がフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａ及びガセット２０の前端部２０ＰとバンパＲＦ２４の車両幅方向の外側部分２８との間に介在されている。このため、微小ラップ衝突時には、バリア６０からの衝突荷重ＦがバンパＲＦ２４の車両幅方向の外側部分２８からクラッシュボックス３０に伝達される。すなわち、クラッシュボックス３０を車両前後方向に圧縮変形させる荷重が作用する。

また、ガセット２０の車両幅方向外側の部位を構成する傾斜側壁部２０Ｂは、車両平面視で車両前方側へ向けて車両幅方向外側に傾斜しており、クラッシュボックス３０の外側側壁部３４は、ガセット２０の傾斜側壁部２０Ｂの前端位置２０Ｈよりも車両幅方向内側に設定されている。このため、バンパＲＦ２４の車両幅方向の外側部分２８が車両後方側に湾曲されていても、例えば図２に示されるようにクラッシュボックス７４（図中では簡略化して図示）の外側側壁部７６の車両幅方向位置がガセット７２の傾斜側壁部７２Ａの前端位置７２Ｈに揃えられるような対比構造に比べれば、図１に示される本実施形態の構造はクラッシュボックス３０の外側側壁部３４の車両前後方向の長さを確保しやすい。すなわち、本実施形態の構造では、前記対比構造に比べれば、クラッシュボックス３０の外側側壁部３４の車両前後方向の長さを確保するために生じる意匠上の制約を少なくすることができる。

ここで、図２を参照しながら補足説明する。図２には、前記対比構造に係る車体前部構造の要部が平面図で示されている。なお、この対比構造において本実施形態と実質的に同様の構成部については同一符号を付して説明を省略する。この対比構造に係る車体前部構造では、本実施形態の連結部材４２（図１参照）に代えて、車両平面視で車両幅方向に延在する平板状の連結部材７０が配置されている。そして、この連結部材７０によってフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａ及びガセット７２の前端部７２Ｐとクラッシュボックス７４の後端部７４Ｂとが連結されている。また、クラッシュボックス７４の車両幅方向外側の外側側壁部７６の車両幅方向位置がガセット７２の車両幅方向外側の傾斜側壁部７２Ａの前端位置７２Ｈに揃えられている。すなわち、微小ラップ衝突時にバリア６０とクラッシュボックス７４とのラップ量を多くしつつ、クラッシュボックス７４の車両幅方向外側の稜線に伝達される荷重をガセット７２の車両幅方向外側の稜線に伝達させるための構成が採られている。

なお、図２において、二点鎖線で示される符号３４は、本実施形態のクラッシュボックス３０（図１参照）の外側側壁部３４の位置であり、二点鎖線で示される符号２４は、本実施形態のバンパＲＦ２４の位置である。

図２に示される対比構造のようにクラッシュボックスを拡幅した場合、仮にバンパＲＦ２４の位置を本実施形態と同じ位置に設定すると（二点鎖線のバンパＲＦ２４）、クラッシュボックスの外側側壁部の車両前後方向の長さｂが本実施形態の外側側壁部３４の車両前後方向の長さａよりも短くなってしまう。よって、図２に示される対比構造のようにクラッシュボックスを拡幅した場合には、軽衝突時（ダメージャー試験時）にクラッシュボックスを所定量以上圧縮変形させて衝突時のエネルギーを所定量以上吸収するために、クラッシュボックスの外側側壁部の車両前後方向の長さを確保する対策が別途必要となる。そして、この対比構造では、一例として、本実施形態の場合よりもバンパＲＦ２４を車両前方側に設定している。なお、他の対策としては、例えば、バンパＲＦの車両幅方向の外側部分を車両後方側に湾曲させない（或いは殆ど湾曲させない）といった対応も考えられる。つまり、この対比構造のようにクラッシュボックスを拡幅した場合には、バンパＲＦの位置や形状が大きな制約を受けることになり、意匠の自由度が大きく低下する。

これに対して、本実施形態では、図１に示されるように、クラッシュボックス３０の外側側壁部３４は、ガセット２０の傾斜側壁部２０Ｂの前端位置２０Ｈよりも車両幅方向内側に設定されているので、対比構造のようにクラッシュボックスを拡幅した場合に比べれば、クラッシュボックス３０の外側側壁部３４の車両前後方向の長さを確保するために生じる意匠上の制約を少なくすることができる。なお、本実施形態の構造では、図２に示される対比構造に比べて、フロントオーバーハングが短く抑えられている。

一方、図１に示されるフロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａ及びガセット２０の前端部２０Ｐとクラッシュボックス３０の後端部３０Ｂとを連結する連結部４０には、フロントサイドメンバ１２よりも車両幅方向外側でクラッシュボックス３０の車両後方側に車両平面視で三角形状の閉断面部５０が設けられている。これにより、フロントサイドメンバ１２よりも車両幅方向外側でクラッシュボックス３０の車両後方側の部位では、車両前方側からの荷重に対する剛性が高められる。また、閉断面部５０を構成する第三壁部４８は、クラッシュボックス３０の外側側壁部３４の後端が突き当てられた部位から車両後方側に延出されている。よって、車両前方側からクラッシュボックス３０の外側側壁部３４に入力される衝突荷重Ｆは、クラッシュボックス３０の外側側壁部３４から閉断面部５０の第三壁部４８に効率的に伝達される。

以上により、軽衝突時及び微小ラップ衝突時に、衝突荷重Ｆがクラッシュボックス３０に入力された場合、クラッシュボックス３０から連結部４０を介してガセット２０及びフロントサイドメンバ１２（特にそれらの稜線）に荷重を効率的に伝達することができる（矢印ｆ１、ｆ２、ｆ３、ｆ４参照）。このとき、クラッシュボックス３０における車両幅方向外側の部位は、閉断面部５０を備えた連結部４０によって車両後方側から強固に支持されているので、クラッシュボックス３０を車両前後方向に安定的に圧縮変形させることができ（ロバスト性の向上）、クラッシュボックス３０の所謂潰れ残りを効果的に低減することができる。

さらに、本実施形態では、ガセット２０をより車両後方側に配置することができる。この点からも車両前端側のサイド部における意匠上の制約を低減することができる。

以上説明したように、本実施形態の車体前部構造によれば、意匠上の制約を抑えつつ、軽衝突時及び微小ラップ衝突時のいずれの場合においても、クラッシュボックス３０によって所望のエネルギー吸収をさせることができる。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、連結部４０が連結部材４２で構成されているが、連結部は、例えば、クラッシュボックス、フロントサイドメンバ、及びガセットのいずれかと一体に設けられてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、上記実施形態の構成に加えて、連結部４０において、第一壁部４４と第三壁部４８との接続部から車両後方斜め車両幅方向外側に延出されて第四壁部５２に繋げられるような第五壁部ないしは連結用部材が設定されてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、ガセット２０の第四フランジ部２０Ｅ、第五フランジ部２０Ｆ及びそれらと車両平面視で重なる第六フランジ部（図示省略）及び第七フランジ部（図示省略）が存在しないような構成も採り得る。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車体前部
１２ フロントサイドメンバ
１２Ａ フロントサイドメンバの前端部
２０ ガセット
２０Ｂ 傾斜側壁部
２０Ｈ 傾斜側壁部の前端位置
２０Ｐ ガセットの前端部
２４ バンパリインフォースメント
２８ バンパリインフォースメントの車両幅方向の外側部分
３０ クラッシュボックス
３０Ｂ クラッシュボックスの後端部
３４ 外側側壁部
４０ 連結部
４４ 第一壁部
４６ 第二壁部
４８ 第三壁部
５０ 閉断面部

Claims (1)

1. 車体前部の車両幅方向外側に配置されると共に車両前後方向を長手方向として延在しているフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの前端部側の車両幅方向外側の側面から車両幅方向外側へ張り出され、車両幅方向外側の部位に車両平面視で車両前方側へ向けて車両幅方向外側に傾斜した傾斜側壁部を備えたガセットと、
   前記車体前部の前端側に車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
   前記フロントサイドメンバ及び前記ガセットの双方の前端部と前記バンパリインフォースメントの車両幅方向の外側部分との間に介在されると共に、車両幅方向外側の部位を構成する外側側壁部が前記ガセットの前記傾斜側壁部の前端位置よりも車両幅方向内側に設定され、車両後方側への衝突荷重の入力により車両前後方向に圧縮変形する筒状のクラッシュボックスと、
   を有し、
   前記フロントサイドメンバ及び前記ガセットの双方の前端部と前記クラッシュボックスの後端部とを連結する連結部には、
   前記クラッシュボックスの後端部を覆うと共に車両幅方向を長手方向として配置された第一壁部と、
   前記第一壁部において前記フロントサイドメンバの前端の車両幅方向外側の部位に隣接する部位から延出されて車両後方側へ向けて車両幅方向外側に傾斜した第二壁部と、
   前記第一壁部において前記クラッシュボックスの前記外側側壁部の後端が突き当てられた部位から車両後方側に延出されて前記第二壁部に繋がれた第三壁部と、
   によって車両平面視で三角形状の閉断面部が設けられている、車体前部構造。