CN106476733A - 车辆的吸能构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的吸能构造，包括：保险杠加强体，其在车辆前端部或车辆后端部沿着车宽度方向延伸设置；筒状的吸能体，其由纤维强化树脂构成，设置在上述保险杠加强体的车辆前后方向的内侧，并且在车辆的碰撞时被压坏；以及引导部件，其包括被固定于上述保险杠加强体并配置在上述吸能体的内部的引导部，还包含多个抵接部和释放部，该抵接部在车辆的碰撞时从内侧与构成上述吸能体的壁接触，该释放部设置在上述多个抵接部之间，与构成上述吸能体的壁的间隔被设定为比上述抵接部与该壁的间隔大，在车辆的碰撞时在与该壁之间形成供上述吸能体的被压坏的部分释放的空间。

Description

车辆的吸能构造

技术领域

本发明涉及车辆的吸能构造。

背景技术

在日本特开2005－233263号公报中公开了一种车辆的吸能构造，具有：由纤维强化树脂构成的筒状的冲撞盒(吸能体)；以及具备与冲撞盒的内侧抵接的凸部的按压部件(引导部件)。

如上述现有技术那样，在设置有与冲撞盒的内侧抵接的凸部(引导部)的构造中，抑制了在车辆的碰撞时冲撞盒相对于保险杠RF发生错位。

但是，在车辆的碰撞时冲撞盒被压坏时，冲撞盒中的被压坏的部分(压坏部)进入冲撞盒与引导部之间。当因该进入的压坏部而冲撞盒承受与其轴正交的方向的载荷时，会阻碍冲撞盒的逐渐的变形，有可能能量吸收量会降低。

发明内容

本发明欲解决的技术问题

本发明考虑到上述事实，提供一种车辆的吸能构造，在由纤维强化树脂构成的筒状的吸能体的内部设置有引导部的车辆的吸能构造中，能够得到稳定的吸能特性。

用于解决问题的技术方案

本发明的第1技术方案(aspect)的车辆的吸能构造包括：保险杠加强体，其在车辆前端部或车辆后端部沿着车宽度方向延伸设置；筒状的吸能体，其由纤维强化树脂构成，设置在所述保险杠加强体的车辆前后方向的内侧，并且在车辆的碰撞时被压坏；以及引导部，其是被固定于所述保险杠加强体并配置在所述吸能体的内部的引导部，包含多个抵接部和释放部，所述抵接部在车辆的碰撞时与构成所述吸能体的壁从内侧接触，所述释放部设置在所述多个抵接部之间，所述释放部与构成所述吸能体的壁的间隔被设定为比所述抵接部与该壁的间隔大，在车辆的碰撞时在所述释放部与该壁之间形成供所述吸能体的被压坏的部分释放的空间。

在第1技术方案的车辆的吸能构造中，在车辆前端部或车辆后端部沿着车宽度方向延伸设置的保险杠加强体(以下，称为保险杠RF)的车辆前后方向的内侧，设置有由纤维强化树脂构成的筒状的吸能体。因此，当因车辆的碰撞而对保险杠RF输入向车辆前后方向内侧的载荷时，在保险杠RF的车辆前后方向的内侧配置的由纤维强化树脂构成的吸能体压坏。由此，吸收碰撞能量。

另外，在保险杠RF上固定有引导部，引导部配置在吸能体的内部。而且，引导部被构成为包含抵接部，该抵接部在车辆的碰撞时从内侧与构成吸能体的壁接触。在车辆的碰撞时，由于固定于保险杠RF的引导部的抵接部从内侧与构成吸能体的壁接触，从而抑制吸能体相对于保险杠RF发生错位。

另外，引导部被构成为包含释放部，释放部设置在多个抵接部之间，并且，释放部与构成吸能体的壁的间隔被设定为比抵接部与该壁的间隔大。因此，在车辆的碰撞时，在释放部与构成吸能体的壁之间，形成供吸能体的被压坏的部分(压坏部)释放的空间。

即，在车辆的碰撞时，吸能体的被压坏的部分(压坏部)的一部分进入吸能体的内部(筒内)，但是，通过在释放部与构成吸能体的壁之间形成空间，从而能够将吸能体的压坏部释放到该空间中。因此，抑制了因进入吸能体的内部的压坏部而吸能体承受与其轴向正交的载荷。因此，不会阻碍吸能体的逐渐的变形，能量吸收量不会降低。

本发明的第2技术方案的车辆的吸能构造为：在第1技术方案中，所述吸能体为截面大致矩形的筒状，所述抵接部及所述释放部对于构成所述吸能体的各个壁，分别设置。

在第2技术方案的车辆的吸能构造中，对于构成截面大致矩形的筒状的吸能体的各个壁，分别设置有抵接部及释放部。因此，在车辆上下方向及车辆宽度方向的所有方向吸能体与保险杠RF的错位都被适当地抑制，并且，抑制了因压坏部而对各个壁输入载荷。

本发明的第3技术方案的车辆的吸能构造为：在第1技术方案或第2技术方案中，所述抵接部为与构成所述吸能体的壁大致平行地设置的面。

在第3技术方案的车辆的吸能构造中，在车辆的碰撞时与吸能体的壁接触的抵接部为与该壁大致平行地设置的面，因此，抑制了对吸能体局部地输入较大的载荷。由此，抑制了由于与抵接部的接触而吸能体被破坏。

本发明的第4技术方案的车辆的吸能构造为：在第1技术方案或第2技术方案中，所述引导部为向该吸能体的壁侧以放射状形成的多个肋，所述抵接部为所述肋的所述吸能体的壁侧的端部。

在第4技术方案的车辆的吸能构造中，在车辆的碰撞时与吸能体的壁接触的抵接部为向吸能体的壁侧以放射状形成的肋的端部。因此，多个肋间的部分成为将吸能体的压坏部释放的空间，容易将该空间形成得宽阔。由此，进一步抑制因压坏部而对吸能体输入与其轴正交的载荷。

附图说明

图1是以分解了保险杠RF和冲撞盒的状态示出应用了实施方式的车辆的吸能构造的车辆前部构造的整体构成的分解立体图。

图2A是将实施方式的引导部件放大而示出的立体图。

图2B是将实施方式的引导部件放大而示出的从车辆后方观察的图。

图3A将实施方式的车辆前部构造以用与车宽度方向正交的平面剖切的状态示出，是对应于抵接部的剖视图。

图3B以将实施方式的车辆前部构造用与车宽度方向正交的平面剖切的状态示出，是对应于释放部的剖视图。

图4A以将实施方式的车辆前部构造用与车辆上下方向正交的平面剖切的状态示出，是对应于抵接部的剖视图。

图4B以将实施方式的车辆前部构造用与车辆上下方向正交的平面剖切状态示出，是对应于释放部的剖视图。

图5A是示出在实施方式的车辆前部构造中吸能体压坏的形态的图。

图5B是示出在实施方式的车辆前部构造中吸能体压坏的形态的图。

图6是示出比较例的引导部件的立体图。

图7A是示出在具备比较例的引导部件的车辆前部构造中吸能体压坏的形态的图。

图7B是示出在具备比较例的引导部件的车辆前部构造中吸能体压坏的形态的图。

图7C是示出在具备比较例的引导部件的车辆前部构造中吸能体压坏的形态的图。

图8是示出第1变形例的引导部件的从车辆后方观察的图。

图9是示出第2变形例的引导部件的从车辆后方观察的图。

图10是示出第3变形例的引导部件的从车辆后方观察的图。

具体实施方式

以下，使用附图来说明应用了本发明的实施方式的车辆的吸能构造的车辆前部构造S。此外，在各图中适当标记的箭头FR、箭头UP、箭头OUT、箭头W分别示出车辆的前方向(行进方向)、上方向、车辆宽度方向的外侧、车辆宽度方向。以下，在单纯使用前后、左右、上下的方向进行说明的情况下，只要没有特别说明，就认为是示出车辆的前后方向的前后、车辆的左右方向(车辆宽度方向)的左右、车辆上下方向的上下。

[整体构成]

在图1中以分解立体图示出了本实施方式的车辆前部构造S的整体构成。如该图所示，车辆前部构造S具备在车辆前端部在车辆宽度方向延伸的保险杠RF16。在保险杠RF16的车辆后方侧接合有左右一对冲撞盒14。并且，在左右一对冲撞盒14的后方，与该冲撞盒14同轴地接合有以车辆前后方向为长边的作为骨架部件的前侧梁(省略图示)。另外，在保险杠RF16的车辆后方侧的后表面16R接合有引导部件18，该引导部件18的一部分(作为后述的“引导部”的周壁22)配置在冲撞盒14的内部。

[保险杠RF]

保险杠RF16为在与其长边方向正交的剖视下呈大致矩形的闭合截面构造，具有面向上方向的上表面16U、面向下方向的下表面16L、面向后方向的后表面16R、以及面向前方向的前表面16F。

[冲撞盒]

在保险杠RF16的车辆后方侧接合有冲撞盒14(参照图3A、图3B、图4A、图4B)。冲撞盒14左右一对并列地设置。

冲撞盒14由纤维强化树脂构成，也可以由其他树脂复合材料构成。冲撞盒14被构成为包含：筒状的吸能体14A；设置在吸能体14A的前端的作为接合部的前凸缘部14F；以及设置在吸能体14A的后端的后凸缘部14R。

吸能体14A为截面大致矩形的筒状(闭合截面构造)，被构成为包含面向上方向的上侧壁14T、面向下方向的下侧壁14B、面向车宽度方向内侧的内侧壁14I、以及面向车宽度方向外侧的外侧壁14O。

前凸缘部14F从吸能体14A的前端在上下方向延伸出地形成，以将保险杠RF16的上表面16U和下表面16L咬入的状态与保险杠RF16接合。在该接合中采用了例如粘接、熔接、铆接等。具体而言，前凸缘部14F具有：从吸能体14A的前端向上下左右伸出的前壁14FF；从前壁14FF的上端向前方延伸出的上壁14FU；以及从前壁14FF的下端向前方延伸出的下壁14FL。

前凸缘部14F的前壁14FF及吸能体14A的前端都与后述的引导部件18的安装板20抵碰。在该状态下，上壁14FU、下壁14FL被接合于保险杠RF16的上表面16U、下表面16L。通过以上的接合，作为接合部的前凸缘部14F与保险杠RF16中的上下方向的两端部分别接合。在该接合中采用了例如粘接、熔接、铆接等接合形态。另外，引导部件18的安装板20及保险杠RF16的后表面16R都紧固在前壁14FF上。

[引导部件]

另外，车辆前部构造S具备引导部件18，该引导部件18包含作为“引导部”的周壁22。引导部件18被构成为包含：与保险杠RF16的后表面16R接合的安装板20；以及从安装板20突出地形成的周壁22。即，引导部件18的周壁22相对于保险杠RF16的后表面16R向后方突出。而且，如图3A、图3B、图4A、图4B所示，引导部件18的周壁22进入闭合截面构造的吸能体14A的内部24。

引导部件18的构成为：在解除(分离)了利用前凸缘部14F进行的吸能体14A与保险杠RF16的接合的情况下，抑制吸能体14A相对于该保险杠RF16的错位。换言之，引导部件18是将被从前方压缩破坏的吸能体14A的前后方向的各部向保险杠RF16的适当场所引导的引导部件。

具体而言，如图2A、图2B所示，引导部件18的主要部分包括：以与保险杠RF16的后表面16R重合的状态接合的安装板20；从安装板20向车辆后方侧突出的周壁22；以及从安装板20的中央以放射状形成来加强安装板20及周壁22的多个肋26。

安装板20为大致矩形的板状。如图3A、图3B所示，安装板20的上端与保险杠RF16的后表面16R的上端大致一致，安装板20的下端与保险杠RF16的后表面16R的下端大致一致。而且，在冲撞盒14与保险杠RF16接合的状态下，吸能体14A的上下方向的两端位于安装板20的上下方向的两端部间。具体而言，安装板20的上端位于比吸能体14A的上侧壁14T向车辆上方多出ΔHt的位置，安装板20的下端位于比吸能体14A的下侧壁14B向车辆下方多出ΔHb的位置。

另外，如图4A、图4B所示，在冲撞盒14与保险杠RF16接合的状态下，吸能体14A的左右方向的两端位于安装板20的左右方向的两端部间。具体而言，安装板20的车宽度方向外侧端位于比吸能体14A的外侧壁14O向车宽度方向外侧多出ΔHo的位置，安装板20的车宽度方向内侧端位于比吸能体14A的内侧壁14I向车宽度方向内侧多出ΔHi的位置。

[作为引导部的周壁]

周壁22从安装板20向车辆后方侧突出设置，如图2B所示，以将安装板20的中心部从外周围起的方式形成为周状。另外，如图2B所示，周壁22为被收容到矩形筒状的吸能体14A的内部的形状，从与安装板20垂直的方向观察为大致矩形状。更详细而言，周壁22从与安装板20垂直的方向看来为使大致矩形的各边中央部22B向内侧凹入的形状。

[间隔]

说明构成吸能体14A的各壁(上侧壁14T、下侧壁14B、内侧壁14I、外侧壁14O)、与周壁22的间隔。此外，此处所说的间隔是指在与吸能体14A的各壁垂直的方向测量的情况下的间隔。

在以下的说明中，如图2B所示，构成吸能体14A的各壁(上侧壁14T、下侧壁14B、外侧壁14O、内侧壁14I)、和与各壁对置的周壁22的间隔分别设为间隔Gt、间隔Gb、间隔Go、间隔Gi。间隔Gt对应于上侧壁14T，间隔Gb对应于下侧壁14B，间隔Go对应于外侧壁14O，间隔Gi对应于内侧壁14I。此外，有时将间隔Gt、间隔Gb、间隔Go、间隔Gi统称为间隔G。

如图2B所示，间隔Gt、Gb根据车辆宽度方向的位置而不同(变化)，并非在整个车辆宽度方向恒定。另外，间隔Go、Gi也根据车辆上下方向的位置而不同(变化)，并非在整个车辆上下方向恒定。

[抵接部]

周壁22的各边中央部22B以外的部分、即周壁22的角部22A与吸能体14A的各壁空开狭窄的间隔地设置。

具体而言，如图3A所示，角部22A的间隔Gt被设定为比偏移量ΔHb小(Gt＜ΔHb)。由此，即使上侧壁14T向下方移动间隔Gt的量，也维持下侧壁14B与安装板20在前后方向对置的状态。另外，角部22A的间隔Gb被设定为比偏移量ΔHt小(Gb＜ΔHt)。由此，即使下侧壁14B向上方移动间隔Gb的量，也维持上侧壁14T与安装板20在前后方向对置的状态。

另外，如图4A所示，角部22A的间隔Go被设定为比偏移量ΔHi小(Go＜ΔHi)。由此，即使外侧壁14O向车辆内侧移动间隔Go的量，也维持内侧壁14I与安装板20在车辆前后方向对置的状态。另外，角部22A的间隔Gi被设定为比偏移量ΔHo小(Gi＜ΔHo)。由此，即使内侧壁14I向车辆外侧移动间隔Gi的量，也维持外侧壁14O与安装板20在车辆前后方向对置的状态。

此外，在本实施方式中，角部22A的间隔Gt、Gb、Go、Gi被设定为约2mm。周壁22的角部22A相当于本发明的“抵接部”。

[释放部]

另一方面，周壁22的各边中央部22B为向从吸能体14A的各壁远离的方向凹进的凹形状，因此，与吸能体14A的各壁空开比较的宽间隔地设置。

具体而言，图3B所示的各边中央部22B的间隔Gt、Gb被设定为比图3A所示的角部22A的间隔Gt、Gb宽。另外，图4B所示的各边中央部22B的间隔Go、Gi被设为比图4A所示的角部22A的间隔Go、Gi宽。

并且，在本实施方式中，各边中央部22B的间隔Gt、Gb、Go、Gi为各壁的板厚a的3倍以上的尺寸，更优选为5倍以上的尺寸。由此，在各壁与周壁22之间形成如下空间：在吸能体14A的各壁被从车辆前方侧压坏时，能够供各壁的被压坏的部分释放的空间。

此外，在本实施方式中，各壁的板厚a为约3mm，各边中央部22B的间隔Gt、Gb为约9mm以上。周壁22的各边中央部22B相当于本发明的“释放部”。

＜作用、效果＞

接下来，说明本实施方式的车辆前部构造S的作用及效果。

在本实施方式的车辆前部构造S中，在车辆前部沿着车宽度方向延伸设置的保险杠RF16的车辆后方侧，设置有由纤维强化树脂构成的筒状的吸能体14A。因此，当因车辆的前面碰撞而对保险杠RF16输入向车辆后方侧的载荷时，配置在保险杠RF16的车辆后方的由纤维强化树脂构成的吸能体14A从车辆前方侧压坏。由此，吸收碰撞能量。

另外，在保险杠RF16的车辆后方侧接合有包含作为引导部的周壁22的引导部件18，周壁22配置在吸能体14A的内部。即，在保险杠RF16上固定有引导部，引导部配置在吸能体14A的内部24。而且，周壁22包含作为抵接部50的角部22A，该角部22A在车辆的碰撞时从内侧与吸能体接触，从而抑制吸能体相对于保险杠RF发生错位。因此，防止或抑制在车辆的碰撞时吸能体14A从保险杠RF16的车辆后方侧发生错位，防止或抑制吸能体14A不发生压坏。

另外，周壁22被构成为包含作为释放部60的各边中央部22B，各边中央部22B与构成吸能体14A的各壁的间隔G被设定为比角部22A与该壁的间隔大。于是，在各边中央部22B与各壁之间，形成供吸能体14A的被压坏的部分(压坏部90)释放的空间。

即，当因车辆的前面碰撞而对保险杠RF16输入向车辆后方侧的载荷时，配置在保险杠RF16的车辆后方的由纤维强化树脂构成的吸能体14A从车辆前方侧压坏。在此情况下，在吸能体14A的前端产生各壁被压坏的部分(压坏部90)(参照图5B)。而且，压坏部90的一部分进入吸能体14A的内部24(闭合截面内)。

此处，说明图6所示的比较例的引导部件118。在比较例的引导部件118中，在周壁122上没有形成凹形状，与构成吸能体14A的各壁的间隔在整周接近。即，没有形成释放部60，仅由抵接部50构成。因此，如图7B所示，进入吸能体14A的内部的压坏部90夹在周壁122与吸能体14A的各壁之间。而且，吸能体14A从夹着的压坏部90承受与其轴向(车辆前后方向)正交的方向的载荷，如图7C所示，在轴向的途中的部分有可能弯折。当吸能体14A在轴向的途中的部分弯折时，阻碍逐渐的变形，能量吸收量会降低。

与之相对，在本实施方式的车辆前部构造S中，通过在设置于周壁22的释放部60与构成吸能体14A的各壁之间形成空间，从而如图5B所示，能够将吸能体的被压坏的部分(压坏部90)释放到该空间中。因此，抑制因进入吸能体14A的内部的压坏部90而吸能体14A承受与其轴向正交的载荷。其结果是，不阻碍吸能体14A的逐渐的变形，能量吸收量不会降低。

另外，在本实施方式的车辆前部构造S中，相对于构成截面大致矩形的筒状的吸能体14A的壁(上侧壁14T、下侧壁14B、内侧壁14I、外侧壁14O)的各个壁，设置有作为抵接部50的角部22A及作为释放部的各边中央部22B。因此，在车辆上下方向及车辆宽度方向抑制吸能体14A与保险杠RF16的错位，并且，在各个壁上抑制来自压坏部90的载荷输入。

另外，在本实施方式的车辆前部构造S中，在车辆的碰撞时与吸能体14A的各壁接触的抵接部50(角部22A)为与该壁大致平行地设置的面。因此，抑制了对吸能体14A在局部输入较大的载荷。由此，抑制因与抵接部50的接触而吸能体14A被破坏。

〔变形例〕

在上述实施方式中，说明了如下引导部件18：作为引导部，设置有周壁22，并且，周壁22的角部22A被作为抵接部50，周壁22的各边中央部22B被作为释放部60，但是，本发明不限定于此。例如，也可以采用图8～图10所示那样的变形例的构成。此外，这些图是从车辆后方侧观察引导部件的图，是对应于上述实施方式的图2B的图。

在图8所示的第1变形例的引导部件38中，从安装板20突出设置的周壁22被作为引导部这一点与上述实施方式同样，但是，周壁22的形状不同，同时，抵接部50及释放部60的配置不同。具体而言，在周壁22上，对应于截面大致矩形的筒状的吸能体14A的相当于各壁的交界的部分(矩形的角部分)、及各壁的中央部分(各边的中央部分)，形成有向从各壁远离的方向凹入的凹形状。周壁22上的凹形状的部分被作为释放部60，除此以外的部分被作为抵接部50。

在图9所示的第2变形例的引导部件48中，周壁22为从车辆后方观察为大致圆形的大致圆筒状。吸能体14A为截面矩形状，因此，在相当于吸能体14A的各壁的交界的部分(矩形的角部分)形成有将压坏部90释放的空间。即，在第2变形例的引导部件48中，大致圆筒状的周壁22的车辆宽度方向两端部及车辆上下方向两端部被作为抵接部50，除此以外的部分被作为释放部60。

在图10所示的第3变形例的引导部件58中，没有形成周壁，从安装板20的中央以放射状形成的多个肋26被作为引导部。而且，放射状的肋26的外侧端部被作为抵接部50，在各肋26之间形成将压坏部90释放的空间。即，肋26的外侧端部以外的部分被作为释放部60。因此，在第3变形例中，容易将释放压坏部90的空间形成得较宽阔，进一步抑制因压坏部而对吸能体输入与其轴正交的载荷。

〔上述实施方式的补充说明〕

此外，在上述实施方式中，吸能体14A为截面大致矩形的筒状(闭合截面构造)，但是，本发明不限于此，吸能体只要为筒状(闭合截面构造)也可以是任何形状。另外，在上述实施方式中，吸能体14A经由凸缘部14F与保险杠RF16接合，但是，吸能体14A与保险杠RF16的接合形态没有特别限定。另外，在上述实施方式中，是应用于作为保险杠RF而具备(前)保险杠RF16的车辆前部构造的车辆的吸能构造，但是，本发明不限于此，也可以应用于在车辆后端部具备沿着车宽度方向延伸设置的后保险杠加强体的车辆后部构造。

另外，在上述实施方式中，吸能体14A的前端抵碰于引导部件18的安装板20，但是，本发明不限于此。例如也可以将引导部件的安装板较小地形成，并使吸能体的前端抵碰于保险杠RF的后表面。即，也可以是在吸能体与保险杠RF之间不介在有引导部件的安装板的构成。在此情况下，偏移量ΔHt、ΔHb、ΔHo、ΔHi不是与安装板20的偏移量，而是与保险杠RF16的后表面16R的偏移量。

另外，在上述实施方式中，保险杠RF16与引导部件18为独立部件，且两者被接合，但是，本发明不限于此。例如也可以将保险杠RF与引导部件一体成型。此外，在此情况下，可以具有相当于上述实施方式的安装板20的构造，也可以没有。

Claims (8)

1.一种车辆的吸能构造，包括：

保险杠加强体，其在车辆前端部或车辆后端部沿着车宽度方向延伸设置；

筒状的吸能体，其设置在所述保险杠加强体的车辆前后方向的内侧，并且在车辆的碰撞时被压坏；以及

引导部件，其包括被固定于所述保险杠加强体并配置在所述吸能体的内部的引导部，所述引导部件还包括多个抵接部和释放部，所述抵接部在车辆的碰撞时与构成所述吸能体的壁从内侧接触，所述释放部设置在所述多个抵接部之间，所述释放部与构成所述吸能体的壁的间隔被设定为比所述抵接部与该壁的间隔大，在车辆的碰撞时在所述释放部与该壁之间形成供所述吸能体的被压坏的部分释放的空间。

2.如权利要求1所述的车辆的吸能构造，

所述吸能体为截面大致矩形的筒状，

所述抵接部及所述释放部对于构成所述吸能体的各个壁，分别设置。

3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆的吸能构造，

所述抵接部为与构成所述吸能体的壁大致平行地设置的面。

4.如权利要求1～3的任一项所述的车辆的吸能构造，其中，

所述引导部件包括安装板，所述引导部件通过所述安装板被固定于所述保险杠加强体，将所述抵接部与构成所述吸能构造的壁之间的间隔，设定为比构成所述吸能构造的壁与所述安装板的下端之间的间隔小，以使所述吸能构造与所述安装板在车辆的前后方向对置。

5.如权利1～3的任一项所述的车辆的吸能构造，其中，所述释放部与构成所述吸能构造的壁的间隔为所述吸能构造的壁的板厚的3倍以上。

6.如权利1～3的任一项所述的车辆的吸能构造，其中，所述引导部为截面为大致矩形的筒状，大致矩形的各边的中央部向内侧凹入从而形成抵接部。

7.如权利1～3的任一项所述的车辆的吸能构造，其中，所述引导部为截面为大致圆形的圆筒状。

8.如权利要求1～3的任一项所述的车辆的吸能构造，

所述引导部为向该吸能体的壁侧以放射状形成的多个肋，

所述抵接部为所述肋中的所述吸能体的壁侧的端部。