JP6308194B2 - 車両のエネルギ吸収構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエネルギ吸収構造に関する。

下記特許文献１には、繊維強化樹脂から成る筒状のクラッシュボックス（エネルギー吸収体）と、クラッシュボックスの内側に当接する凸部を備えた押圧部材（ガイド部材）と、を有する車両のエネルギ吸収構造が開示されている。

特開２００５−２３３２６３号公報

上記従来技術のように、クラッシュボックスの内側に当接する凸部（ガイド部）を設けた構造では、車両の衝突時にクラッシュボックスがバンパＲＦに対して位置ズレを起こすことが抑制される。

しかしながら、車両の衝突時にクラッシュボックスが圧壊されていく際、クラッシュボックスのうち圧壊された部分（圧壊部）がクラッシュボックスとガイド部の間に入り込む。この入り込んだ圧壊部によりクラッシュボックスがその軸に直交する方向の荷重を受けると、クラッシュボックスの逐次的な変形が阻害され、エネルギ吸収量が低下してしまう懸念がある。

本発明は上記事実を考慮し、繊維強化樹脂から成る筒状のエネルギ吸収体の内部にガイド部を設けた車両のエネルギ吸収構造において、安定したエネルギ吸収特性を得ることを目的とする。

請求項１に記載の車両のエネルギ吸収構造は、繊維強化樹脂から成る筒状のエネルギ吸収体と、前記エネルギ吸収体の軸方向の端部に対向して設けられ、車両の衝突時に前記エネルギ吸収体を軸方向の端部から圧壊させる対向面と、前記対向面から突出され、前記エネルギ吸収体の内部に配置されたガイド部と、を備えた車両のエネルギ吸収構造であって、前記ガイド部は、車両の衝突時に前記エネルギ吸収体を構成する壁に内側から接触可能に設けられると共に、前記対向面との間に前記エネルギ吸収体の軸方向の隙間を空けて設けられた当て部、を含んで構成されており、前記当て部は、前記エネルギ吸収体を構成する壁と間隔を空けて設けられている。

請求項１に記載の車両のエネルギ吸収構造は、繊維強化樹脂から成る筒状のエネルギ吸収体と、該エネルギ吸収体の軸方向の端部に対向して設けられた対向面と、を備えている。そして、車両の衝突時には、対向面がエネルギ吸収体を軸方向の端部から圧壊させる。これにより、衝突エネルギが吸収される。

また、この車両のエネルギ吸収構造は、対向面から突出され、エネルギ吸収体の内部に配置されたガイド部を備えている。このガイド部は、当て部を含んで構成されている。

当て部は、車両の衝突時にエネルギ吸収体を構成する壁に内側から接触可能に設けられている。このため、車両の衝突時にエネルギ吸収体が対向面に対して位置ズレを起こすことが抑制されている。

また、当て部は、対向面との間に、エネルギ吸収体の軸方向の隙間を空けて設けられている。この隙間は、当て部に対してエネルギ吸収体を構成する壁側の空間と、当て部に対してエネルギ吸収体を構成する壁とは反対側の空間と、を連通する隙間（逃げ道）となる。このため、車両の衝突時、エネルギ吸収体の内部に入り込んだ圧壊部は、この隙間を通り、当て部に対してエネルギ吸収体の壁側とは反対側の空間へ（エネルギ吸収体の中心側へ）逃げることができる。これにより、当て部と、エネルギ吸収体を構成する壁のうち未だ圧壊されていない部分と、の間に圧壊部が挟まることが抑制される。

より詳細に説明すると、車両の衝突時にエネルギ吸収体が軸方向の端部から圧壊される際、圧壊部は、エネルギ吸収体の軸方向の端部である対向面付近で発生する。ここで、請求項１に記載の車両のエネルギ吸収構造では、当て部は、対向面との間にエネルギ吸収体の軸方向の隙間を空けて設けられている。このため、対向面付近において上記隙間が形成される。したがって、この隙間を圧壊部が通ることができ、当て部と、エネルギ吸収体を構成する壁のうち未だ圧壊されていない部分と、の間に圧壊部が挟まることが抑制される。その結果、圧壊部によりエネルギ吸収体がその軸に直交する方向の荷重を受けることが抑制され、安定したエネルギ吸収特性を得ることができる。

請求項２に記載の車両のエネルギ吸収構造は、請求項１に記載の車両のエネルギ吸収構造において、前記当て部は、前記エネルギ吸収体を構成する壁と略平行に設けられた当て壁である。

請求項２に記載の車両のエネルギ吸収構造では、車両の衝突時にエネルギ吸収体を構成する壁に内側から接触可能とされた当て部が、該壁と略平行に設けられた壁とされている。このため、エネルギ吸収体を構成する壁に対して局所的に大きな荷重が入力されることが抑制される。これにより、当て部との接触によりエネルギ吸収体が破壊されることが抑制される。

請求項３に記載の車両のエネルギ吸収構造は、請求項２に記載の車両のエネルギ吸収構造において、前記ガイド部は、前記当て壁に対して前記エネルギ吸収体を構成する壁とは反対側に配置され、該当て壁と前記対向面とを連結する連結部を含んで構成されている。

請求項３に記載の車両のエネルギ吸収構造では、ガイド部が、当て壁と対向面とを連結する連結部を含んで構成されている。このため、連結部により当て壁を支持することができ、その結果、当て壁と対向面との間により大きな隙間を形成することが容易になる。また、連結部は、当て壁に対してエネルギ吸収体を構成する壁とは反対側に配置されている。このため、連結部とエネルギ吸収体を構成する壁との間に、圧壊部が挟まることが抑制されている。

請求項４に記載の車両のエネルギ吸収構造は、請求項２に記載の車両のエネルギ吸収構造において、前記当て壁は、前記エネルギ吸収体を構成する壁の全周に対応して設けられた周壁であり、前記ガイド部は、前記周壁の内部に配置され、該周壁と前記対向面とを連結する連結部を含んで構成されており、前記周壁と前記対向面とは、該周壁の全周に亘って隙間を空けて設けられている。

請求項４に記載の車両のエネルギ吸収構造では、当て壁が、エネルギ吸収体を構成する壁の全周に対応して設けられた周壁である。このため、エネルギ吸収体と対向面との位置ズレが車両上下方向及び車両幅方向のすべての方向で適切に抑制される。

さらに、ガイド部が、周壁の内部に配置され、該周壁と対向面とを連結する連結部を含んで構成されている。このため、周壁が連結部により支持されている。さらに、周壁が連結部により支持されていることで、周壁と対向面とが、該周壁の全周に亘って隙間を空けて設けられている。このため、エネルギ吸収体の圧壊部が、エネルギ吸収体の全周において周壁の内部に逃げ込むことができる。その結果、より一層安定したエネルギ吸収特性を得ることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両のエネルギ吸収構造は、繊維強化樹脂から成る筒状のエネルギ吸収体の内部にガイド部を設けた車両のエネルギ吸収構造において、安定したエネルギ吸収特性を得ることができる、という優れた効果を有する。

実施形態の車両のエネルギ吸収構造が適用された車両前部構造の全体構成を、バンパＲＦとクラッシュボックスとが分解された状態で示す分解斜視図である。 図１の左側のガイド部材を拡大して示す車両後方斜め上方からみた斜視図である。 実施形態の車両前部構造の断面図であり、（Ａ）は車幅方向に直交する平面で切断した状態で示す断面図であり、（Ｂ）は車両上下方向に直交する平面で切断した状態で示す断面図である。 実施形態に係る車両前部構造において、車両の衝突時にエネルギ吸収体が圧壊する様子を示す図である。 比較例に係るガイド部材を示す斜視図である。 比較例に係るガイド部材を備えた車両前部構造において、エネルギ吸収体が圧壊する様子を示す図である。 変形例に係るガイド部材を示す斜視図である。

以下、図面を用いて本発明の実施形態に係る車両のエネルギ吸収構造が適用された車両前部構造Ｓについて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴ、矢印Ｗは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車両幅方向の外側、車両幅方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両の前後方向の前後、車両の左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

[全体構成]
図１には、車両前部構造Ｓの全体構成が分解斜視図にて示されている。この図に示されるように、車両前部構造Ｓは、車両前端部に車両幅方向に延在するバンパリインフォースメント１６（以下、バンパＲＦ１６という。）を備えている。バンパＲＦ１６の車両後方側の後面１６Ｒには、左右一対のガイド部材１８が接合されている。そして、バンパＲＦ１６の車両後方側であってガイド部材１８に対応する部分には、左右一対のクラッシュボックス１４が接合される。さらに、左右一対のクラッシュボックス１４の後方には、該クラッシュボックス１４と同軸的に、車両前後方向を長手とした骨格部材であるフロントサイドメンバ（図示省略）が接合される。

[バンパＲＦ]
バンパＲＦ１６は、その長手方向に直交する断面視で略矩形を成す閉断面構造とされており、上方向を向く上面１６Ｕと、下方向を向く下面１６Ｌと、後方向を向く後面１６Ｒと、前方向を向く前面１６Ｆと、を有している。

[クラッシュボックス]
バンパＲＦ１６の車両後方側には、クラッシュボックス１４が接合されている（図３参照）。クラッシュボックス１４は左右一対並列に設けられている。

クラッシュボックス１４は、繊維強化樹脂で構成されている。クラッシュボックス１４は、筒状のエネルギ吸収体１４Ａと、エネルギ吸収体１４Ａの前端に設けられた接合部としての前フランジ部１４Ｆと、エネルギ吸収体１４Ａの後端に設けられた後フランジ部１４Ｒと、を含んで構成されている。

エネルギ吸収体１４Ａは、断面略矩形の筒状（閉断面構造）とされており、上方向を向く上側壁１４Ｔと、下方向を向く下側壁１４Ｂと、車幅方向内側を向く内側壁１４Ｉと、車幅方向外側を向く外側壁１４Ｏと、を含んで構成されている。

前フランジ部１４Ｆは、エネルギ吸収体１４Ａの前端から上下方向に延出されて形成されており、バンパＲＦ１６の上面１６Ｕと下面１６Ｌとを加え込む状態でバンパＲＦ１６に接合されている。この接合には、例えば接着、溶着、リベット等が採用されている。具体的には、前フランジ部１４Ｆは、エネルギ吸収体１４Ａの前端から上下左右に張り出した前壁１４ＦＦと、前壁１４ＦＦの上端から前方に延出された上壁１４ＦＵと、前壁１４ＦＦの下端から前方に延出された下壁１４ＦＬとを有する。

図３に示されるように、前フランジ部１４Ｆの前壁１４ＦＦ及びエネルギ吸収体１４Ａの前端は、共に、後述するガイド部材１８の取付板２０に突き当てられている。この状態で、上壁１４ＦＵ、下壁１４ＦＬは、バンパＲＦ１６の上面１６Ｕ、下面１６Ｌに接合されている。以上により、接合部としての前フランジ部１４Ｆは、バンパＲＦ１６における上下方向の両端部のそれぞれに接合されている。この接合には、例えば接着、溶着、リベット等の接合形態が採用されている。また、前壁１４ＦＦにおいては、ガイド部材１８の取付板２０及びバンパＲＦ１６の後面１６Ｒに共締めされている。

[ガイド部材]
また、車両前部構造Ｓは、「ガイド部」としての周壁２２及びリブ２６を含んで構成されたガイド部材１８を備えている。ガイド部材１８は、バンパＲＦ１６の後面１６Ｒに接合された取付板２０と、取付板２０から突出して形成された周壁２２及びリブ２６と、を含んで構成されている。すなわち、ガイド部材１８の周壁２２及びリブ２６は、取付板２０に対し後方へ向かって突出している。そして、図３に示されるように、ガイド部材１８の周壁２２及びリブ２６は、閉断面構造のエネルギ吸収体１４Ａの内部２４に入り込んでいる。

ガイド部材１８は、前フランジ部１４Ｆによるエネルギ吸収体１４ＡのバンパＲＦ１６及び取付板２０に対する接合が解除（分離）された場合に、該取付板２０及び該バンパＲＦ１６に対するエネルギ吸収体１４Ａの位置ずれを抑制する構成とされている。換言すれば、ガイド部材１８は、前方から圧縮破壊されていくエネルギ吸収体１４Ａの前後方向の各部を、取付板２０及びバンパＲＦ１６の適所に向けてガイドするガイド部材である。

具体的には、ガイド部材１８は、図２に示されるように、バンパＲＦ１６の後面１６Ｒに重ね合された状態で接合される取付板２０と、取付板２０から車両後方側へ突出した周壁２２と、取付板２０の中央から放射状に形成されて取付板２０及び周壁２２を補強する複数のリブ２６と、を主要部として構成されている。

取付板２０は、略矩形の板状とされている。図３（Ａ）に示されるように、取付板２０の上端はバンパＲＦ１６の後面１６Ｒの上端と略一致され、取付板２０の下端はバンパＲＦ１６の後面１６Ｒの下端と略一致されている。そして、クラッシュボックス１４がバンパＲＦ１６に接合された状態で、エネルギ吸収体１４Ａの上下方向の両端は、取付板２０の上下方向の両端部間に位置している。具体的には、取付板２０の上端は、エネルギ吸収体１４Ａの上側壁１４ＴよりもΔＨｔだけ車両上方に位置しており、取付板２０の下端は、エネルギ吸収体１４Ａの下側壁１４ＢよりもΔＨｂだけ車両下方に位置している。

また、図３（Ｂ）に示されるように、クラッシュボックス１４がバンパＲＦ１６に接合された状態で、エネルギ吸収体１４Ａの左右方向の両端は、取付板２０の左右方向の両端部間に位置している。具体的には、取付板２０の車幅方向外側端は、エネルギ吸収体１４Ａの外側壁１４ＯよりもΔＨｏだけ車幅方向外側に位置しており、取付板２０の車幅方向内側端は、エネルギ吸収体１４Ａの内側壁１４ＩよりもΔＨｉだけ車幅方向内側に位置している。

[周壁]
周壁２２は、取付板２０から車両後方側へ向かって立設されており、図２に示されるように、取付板２０の中心部を周りから取囲むように周状に形成されている。また、周壁２２は、矩形筒状のエネルギ吸収体１４Ａの内部２４に収まる形状とされ、取付板２０に垂直な方向から見て略矩形状とされている。

[間隔]
次に、エネルギ吸収体１４Ａを構成する各壁（上側壁１４Ｔ、下側壁１４Ｂ、内側壁１４Ｉ、外側壁１４Ｏ）と、周壁２２との間隔について説明する。なお、ここでいう間隔とは、エネルギ吸収体１４Ａの各壁に垂直な方向に測った場合の間隔である。

以下の説明では、図３（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、エネルギ吸収体１４Ａを構成する各壁（上側壁１４Ｔ、下側壁１４Ｂ、外側壁１４Ｏ、内側壁１４Ｉ）と、各壁と対向する周壁２２のとの間隔を、それぞれ、間隔Ｇｔ、間隔Ｇｂ、間隔Ｇｏ、間隔Ｇｉとする。間隔Ｇｔは上側壁１４Ｔに対応し、間隔Ｇｂは下側壁１４Ｂに対応し、間隔Ｇｏは外側壁１４Ｏに対応し、間隔Ｇｉは内側壁１４Ｉに対応している。なお、間隔Ｇｔ、間隔Ｇｂ、間隔Ｇｏ、間隔Ｇｉを纏めて間隔Ｇということがある。

[当て部としての当て壁]
周壁２２は、エネルギ吸収体１４Ａの各壁と、狭い間隔Ｇを空けて近接して設けられている。

具体的には、図３（Ａ）に示されるように、間隔Ｇｔは、オフセット量ΔＨｂよりも小さく設定されている（Ｇｔ＜ΔＨｂ）。これにより、上側壁１４Ｔが間隔Ｇｔ分だけ下方に移動しても、下側壁１４Ｂと取付板２０とが前後方向に対向している状態が維持される。また、間隔Ｇｂは、オフセット量ΔＨｔよりも小さく設定されている（Ｇｂ＜ΔＨｔ）。これにより、下側壁１４Ｂが間隔Ｇｂ分だけ上方に移動しても、上側壁１４Ｔと取付板２０とが前後方向に対向している状態が維持される。

また、図３（Ｂ）に示されるように、間隔Ｇｏは、オフセット量ΔＨｉよりも小さく設定されている（Ｇｏ＜ΔＨｉ）。これにより、外側壁１４Ｏが間隔Ｇｏ分だけ車両内側に移動しても、内側壁１４Ｉと取付板２０とが車両前後方向に対向している状態が維持される。また、間隔Ｇｉは、オフセット量ΔＨｏよりも小さく設定されている（Ｇｉ＜ΔＨｏ）。これにより、内側壁１４Ｉが間隔Ｇｉ分だけ車両外側に移動しても、外側壁１４Ｏと取付板２０とが車両前後方向に対向している状態が維持される。

なお、本実施形態では、間隔Ｇｔ，Ｇｂ，Ｇｏ，Ｇｉは、約２ｍｍに設定されている。周壁２２が本発明の「当て部」に相当する。以下、周壁２２のうち、エネルギ吸収体１４Ａの上側壁１４Ｔに近接する部分を上側当て壁５０ｔ、下側壁１４Ｂに近接する部分を下側当て壁５０ｂ、内側壁１４Ｉに近接する部分を内側当て壁５０ｉ、外側壁１４Ｏに近接する部分を外側当て壁５０ｏということがある。また、これらを総称して単に当て壁５０ということがある。

[逃がし穴]
また、周壁２２には、逃がし穴６０が形成されている。逃がし穴６０は、合計４つ形成されており、上側当て壁５０ｔ、下側当て壁５０ｂ、内側当て壁５０ｉ及び外側当て壁５０ｏの各々に対しそれぞれに形成されている。そして、逃がし穴６０の位置は、周壁２２の根元、すなわち当て壁５０よりも取付板２０側の部分とされている。また、逃がし穴６０は、上側当て壁５０ｔと内側当て壁５０ｉの境界部分、内側当て壁５０ｉと下側当て壁５０ｂとの境界部分、下側当て壁５０ｂと外側当て壁との境界部分、及び、外側当て壁５０ｏと上側当て壁との境界部分を残すように形成されており、これら部分が周壁２２を支持する柱部２２Ｈとなっている。

以上のように構成されて、上側当て壁５０ｔ、下側当て壁５０ｂ、内側当て壁５０ｉ及び外側当て壁５０ｏに対して取付板２０側の部分において、周壁２２の内側と外側とが連通するようになっている。換言すると、当て壁５０に対してエネルギ吸収体１４Ａを構成する壁側の空間と、当て壁５０に対してエネルギ吸収体１４Ａを構成する壁とは反対側の空間と、を連通する隙間としての逃がし穴６０が形成されている。

また、逃がし穴６０のエネルギ吸収体１４Ａ軸方向の寸法Ｈ（本実施形態では、車両前後方向の寸法）は、少なくとも、エネルギ吸収体１４Ａを構成する壁の厚さａ（図３（Ａ）参照）以上とされ、好ましくは、エネルギ吸収体１４Ａを構成する壁の厚さａの３倍以上とされている。

[リブ]
当て壁５０に対して、エネルギ吸収体１４Ａを構成する壁とは反対側（すなわち、周壁２２の内側）には、取付板２０から車両後方側へ突出するように、「連結部」としての複数のリブ２６が設けられている。複数のリブ２６は、取付板２０の中心部（周壁２２の内側の中心部）から放射状に形成されており、それぞれのリブ２６の先端部は周壁２２と連結されている。これにより、取付板２０と周壁２２とが複数のリブ２６により連結されている。したがって、当て壁５０は、複数のリブ２６と柱部２２Ｈにより支持されているといえる。

なお、複数のリブ２６の基端側（周壁２２の内側の中心部）には、図示しない牽引フックが螺合する雌ネジが形成された牽引フック固定部８０とされている（なお、各図において、牽引フックが挿通する孔は図示省略）。そのため、牽引フックから取付板２０に対し大きな荷重が入力されるところ、複数のリブ２６は、取付板２０の面剛性を向上させる機能も有する。

また、それぞれのリブ２６は、周壁２２の周方向を板厚方向とする板状の部材が切り欠かれたような形状とされている。すなわち、板状とされたリブ２６は、取付板２０と連結されると共に、周壁２２にも連結されている。そして、放射状に形成されたリブ２６のうち、周壁２２側の部分（先端側）であって、かつ、車両側面から見て取付板２０側の端部（すなわち、逃がし穴６０に対応する部分）には、切欠き２６Ｋが形成されている。これにより、リブ２６は、エネルギ吸収体１４Ａの圧壊部９０が、周壁２２の内部に入り込むことを阻害しない「逃がし部」としての切欠き２６Ｋを有している。また、本実施形態では、切欠き２６Ｋは略円弧状に形成されており、リブ２６による周壁２２の支持力を損なわないようにされている。

＜作用・効果＞
次に、本実施形態の車両前部構造Ｓの作用及び効果について説明する。

本実施形態の車両前部構造Ｓでは、繊維強化樹脂から成る筒状のエネルギ吸収体１４Ａの前端が、バンパＲＦ１６の後面１６Ｒに接合されたガイド部材１８の取付板２０に突き当てられている。すなわち、車両前部構造Ｓは、繊維強化樹脂から成る筒状のエネルギ吸収体１４Ａと、エネルギ吸収体１４Ａの軸方向の端部に対向して設けられた「対向面」としての取付板２０と、を備えている。そして、車両の衝突時には、取付板２０がエネルギ吸収体１４Ａを軸方向の端部（車両前方の端部）から圧壊させる（図４（Ｂ）参照）。これにより、衝突エネルギが吸収される。

また、車両前部構造Ｓは、取付板２０から突出され、エネルギ吸収体１４Ａの内部２４に配置された「ガイド部」としての周壁２２及びリブ２６を備えている。

周壁２２は、「当て部」として当て壁５０を含んで構成されており、当て壁５０は、車両の衝突時にエネルギ吸収体１４Ａを構成する壁（上側壁１４Ｔ、下側壁１４Ｂ、外側壁１４Ｏ、内側壁１４Ｉ）に内側から接触可能に設けられている。このため、車両の衝突時にエネルギ吸収体１４Ａが取付板２０（及び、取付板２０が接合されたバンパＲＦ１６）に対して位置ズレを起こすことが抑制されている。

また、周壁２２における取付板２０側の端部には、逃がし穴６０が形成されており、周壁２２における逃がし穴６０よりも車両後方側（取付板２０とは反対側）が当て壁５０とされている。すなわち、当て壁５０は、取付板２０との間に、エネルギ吸収体１４Ａの軸方向の隙間を空けて設けられている。この隙間は、当て壁５０に対してエネルギ吸収体１４Ａを構成する壁側の空間と、当て壁５０に対してエネルギ吸収体１４Ａを構成する壁とは反対側の空間と、を連通する隙間（逃がし穴６０）となる。このため、図４（Ｂ）に示されるように、車両の衝突時、エネルギ吸収体１４Ａの内部２４に入り込んだ圧壊部９０は、この隙間（逃がし穴６０）を通り、当て壁５０に対してエネルギ吸収体１４Ａを構成する壁の反対側の空間（エネルギ吸収体１４Ａの中心側、周壁２２の内側）へ逃げることができる。これにより、当て壁５０と、エネルギ吸収体１４Ａを構成する壁のうち未だ圧壊されていない部分と、の間に圧壊部９０が挟まることが抑制される。

より詳細に説明すると、図４（Ｂ）及び図６（Ｂ）に示されるように車両の衝突時にエネルギ吸収体１４Ａが軸方向の端部から圧壊される際、圧壊部９０は、エネルギ吸収体１４Ａの軸方向の端部である取付板２０付近で発生する。そして、圧壊部９０の一部は、エネルギ吸収体１４Ａの内部２４（閉断面内）に入り込む。

まず、図５に示す比較例のガイド部材１１８について説明する。比較例のガイド部材１１８では、周壁１２２に逃がし穴が形成されていない。すなわち、当て部５０と取付板２０との間に、エネルギ吸収体１４Ａの軸方向の隙間が設けられていない。このため、図６（Ｂ）に示されるように、エネルギ吸収体１４Ａの内部に入り込んだ圧壊部９０は、周壁１２２とエネルギ吸収体１４Ａの各壁との間に挟まる。そして、挟まった圧壊部９０からエネルギ吸収体１４Ａはその軸方向（車両前後方向）に直交する方向の荷重を受け、図６（Ｃ）に示されるように、軸方向の途中の部分で折れてしまう懸念がある。エネルギ吸収体１４Ａが軸方向の途中の部分で折れてしまうと、逐次的な変形が阻害されエネルギ吸収量が低下してしまう。

これに対し、本実施形態の車両前部構造Ｓでは、当て壁５０は、取付板２０との間にエネルギ吸収体１４Ａの軸方向の隙間（逃がし穴６０）を空けて設けられている。図４（Ｂ）に示されるように、この隙間を圧壊部９０が通ることにより、当て壁５０と、エネルギ吸収体１４Ａを構成する壁のうち未だ圧壊されていない部分と、の間に圧壊部９０が挟まることが抑制される。その結果、圧壊部９０によりエネルギ吸収体１４Ａがその軸に直交する方向の荷重を受けることが抑制され、安定したエネルギ吸収特性を得ることができる。

また、本実施形態の車両前部構造Ｓでは、車両の衝突時にエネルギ吸収体１４Ａの各壁と接触する「当て部」が、該壁と略平行に設けられた当て壁５０とされている。このため、エネルギ吸収体１４Ａを構成する壁に対して局所的に大きな荷重が入力されることが抑制される。これにより、当て部５０との接触によりエネルギ吸収体１４Ａが破壊されることが抑制される。

また、本実施形態の車両前部構造Ｓでは、ガイド部材１８が複数のリブ２６を備えている。すなわち、「ガイド部」が、当て壁５０と取付板２０とを連結する「連結部」としてのリブ２６を含んで構成されている。このため、リブ２６により当て壁５０を支持することができ、その結果、当て壁５０と取付板２０との間により大きな隙間（逃がし穴６０）を形成することが容易になる。また、リブ２６は、当て壁５０に対してエネルギ吸収体１４Ａを構成する壁とは反対側に配置されている。このため、リブ２６とエネルギ吸収体１４Ａを構成する壁との間に、圧壊部９０が挟まることが抑制されている。

さらに、本実施形態の車両前部構造Ｓでは、リブ２６に切欠き２６Ｋが形成されており、リブ２６は、エネルギ吸収体１４Ａの圧壊部９０が周壁２２の内部に入り込むことを阻害しない「逃がし部」としての切欠き２６Ｋを有している。このため、当て壁５０及びリブ２６とエネルギ吸収体１４Ａを構成する壁との間に、圧壊部９０が挟まることがより一層抑制されている。

また、本実施形態の車両前部構造Ｓでは、断面略矩形の筒状であるエネルギ吸収体１４Ａを構成する壁（上側壁１４Ｔ、下側壁１４Ｂ、内側壁１４Ｉ、外側壁１４Ｏ）の各々に対して逃がし穴６０が形成された当て壁５０（上側当て壁５０ｔ、下側当て壁５０ｂ、内側当て壁５０ｉ及び外側当て壁５０ｏ）が設けられている。すなわち、当て壁５０が、エネルギ吸収体１４Ａを構成する壁の全周に対応して設けられた周壁２２とされている。このため、エネルギ吸収体１４Ａと取付板２０（バンパＲＦ１６）との位置ズレが車両上下方向及び車両幅方向のすべての方向で適切に抑制される。さらに、エネルギ吸収体１４Ａを構成する各々の壁において圧壊部９０からの荷重入力が抑制される。

〔変形例〕
上記実施形態では、柱部２２Ｈを含んで構成されたガイド部材１８を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図７に示されるような変形例に係る構成を採用してもよい。なお、この図は、ガイド部材を車両後方斜め上方から見た斜視図であり、上記実施形態の図２に対応する図である。

図７に示す変形例に係るガイド部材３８では、上記実施形態のガイド部材１８とは異なり、柱部２２Ｈを備えていない。すなわち、周壁２２は、その全周に亘って、取付板２０と隙間を空けて設けられている。したがって、周壁２２が複数のリブ２６のみにより支持されている。その他の構成については、上記実施形態のガイド部材１８と略同一である。

次に、上記比較例の作用及び効果のうち、上記実施形態とは異なる部分について説明する。

上記変形例では、周壁２２が複数のリブ２６のみにより支持されており、ガイド部が柱部２２Ｈを備えていない。すなわち、当て部として周壁２２は、リブ２６にのみ支持されており、当て壁５０（周壁２２）と取付板２０とは、該周壁２２の全周に亘って隙間（逃がし穴６０）を空けて設けられている。このため、柱部２２Ｈとエネルギ吸収体１４Ａを構成する壁との間に圧壊部９０が挟まる懸念が解消されており、より一層安定したエネルギ吸収特性を得ることができる。

〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上記実施形態では、エネルギ吸収体１４Ａが、断面略矩形の筒状（閉断面構造）とされていたが、本発明がこれに限られず、エネルギ吸収体は筒状（閉断面構造）とされていればどのような形状であってもよい。また、上記実施形態では、エネルギ吸収体１４Ａは前フランジ部１４Ｆを介してバンパＲＦ１６に接合されているが、エネルギ吸収体１４ＡのバンパＲＦ１６に対する接合の態様は特に限定されない。また、上記実施形態では、バンパＲＦとして（フロント）バンパＲＦ１６を備える車両前部構造に適用された車両のエネルギ吸収構造であったが、本発明はこれに限られず、車両後端部に車幅方向に沿って延設されたリアバンパリインフォースメントを備える車両後部構造に適用されてもよい。

また、上記実施形態では、エネルギ吸収体１４Ａの前端は、ガイド部材１８の取付板２０に突き当てられていたが、本発明はこれに限られない。例えば、ガイド部材１８の取付板２０が小さく形成され、エネルギ吸収体１４Ａの前端がバンパＲＦ１６の後面１６Ｒに突き当てられているものであってもよい。つまり、エネルギ吸収体１４ＡとバンパＲＦ１６との間に、ガイド部材１８の取付板２０が介在しない構成であってもよい。この場合、バンパＲＦ１６の後面１６Ｒが本発明の「対向面」に相当する。また、上記実施形態で説明したオフセット量ΔＨｔ、ΔＨｂ、ΔＨｏ、ΔＨｉは、取付板２０とのオフセット量ではなく、バンパＲＦ１６の後面１６Ｒとのオフセット量として考えることができる。

また、上記実施形態では、間隔Ｇｔ，Ｇｂ，Ｇｏ，Ｇｉは、約２ｍｍに設定されていたが、本発明はこれに限られない。当て部は、車両の衝突時、エネルギ吸収体のバンパＲＦに対する接合が解除（分離）された場合に、エネルギ吸収体を構成する壁に内部から接触し、バンパＲＦ１６に対するエネルギ吸収体１４Ａの位置ずれを抑制する構成とされていればよい。

また、上記実施形態では、ガイド部材１８が「連結部」としてのリブ２６を含んで構成されていたが、本発明はこれに限られない。例えば、ガイド部材がリブ２６を備えておらず、当て壁５０が柱部２２Ｈのみで支持されたものであってもよい。

また、上記実施形態では、「当て部」又は「当て壁」としての周壁２２が、取付板２０の中心部を周りから取囲むように周状に形成されていたが、本発明はこれに限られない。例えば、エネルギ吸収体１４Ａの内側壁１４Ｉ及び外側壁１４Ｏに対応する内側当て壁５０ｉ及び外側当て壁５０ｏが形成される一方、上側当て壁５０ｔ及び下側当て壁５０ｂが形成されていないガイド部材であってもよい。また、内側当て壁５０ｉのみが形成され、その他の当て壁５０が形成されていないガイド部材であってもよい。

また、上記実施形態では、周壁２２の上側当て壁５０ｔ、下側当て壁５０ｂ、内側当て壁５０ｉ及び外側当て壁５０ｏの各々に対し、それぞれ逃がし穴６０が形成されていたが、本発明はこれに限られない。例えば、内側当て壁５０ｉにのみ逃がし穴６０が形成された態様も本発明に含まれる。なお、この場合、内側当て壁５０ｉのみが本発明の「当て部」又は「当て壁」に相当する。

また、上記実施形態では、逃がし穴６０の位置は、周壁２２の根元、すなわち当て壁５０における取付板２０側の端部とされていたが、本発明はこれに限られない。対向面と当て部との間に隙間が形成されていればよく、例えば、周壁２２の根元部分（図４（Ａ）に破線で示す２２Ｎ）を少し残す形で、逃がし穴６０（隙間）が形成されたものであってもよい。

また、上記実施形態では、バンパＲＦ１６とガイド部材１８とが別部材とされ、両者が接合されていたが、本発明はこれに限られない。例えば、バンパＲＦとガイド部材とが一体成形されていてもよい。

Ｓ 車両前部構造
１４Ａ エネルギ吸収体
１４Ｂ 下側壁（エネルギ吸収体を構成する壁）
１４Ｉ 内側壁（エネルギ吸収体を構成する壁）
１４Ｏ 外側壁（エネルギ吸収体を構成する壁）
１４Ｔ 上側壁（エネルギ吸収体を構成する壁）
２０ 取付板（対向面）
２２ 周壁（当て部、ガイド部）
５０ 当て壁（当て部）
２６ リブ（連結部、ガイド部）
６０ 逃がし穴（隙間）

Claims (4)

1. 繊維強化樹脂から成る筒状のエネルギ吸収体と、
   前記エネルギ吸収体の軸方向の端部に対向して設けられ、車両の衝突時に前記エネルギ吸収体を軸方向の端部から圧壊させる対向面と、
   前記対向面から突出され、前記エネルギ吸収体の内部に配置されたガイド部と、
   を備えた車両のエネルギ吸収構造であって、
   前記ガイド部は、
   車両の衝突時に前記エネルギ吸収体を構成する壁に内側から接触可能に設けられると共に、前記対向面との間に前記エネルギ吸収体の軸方向の隙間を空けて設けられた当て部、
   を含んで構成されており、
   前記当て部は、前記エネルギ吸収体を構成する壁と間隔を空けて設けられている、
   車両のエネルギ吸収構造。
2. 前記当て部は、前記エネルギ吸収体を構成する壁と略平行に設けられた当て壁である、
   請求項１に記載の車両のエネルギ吸収構造。
3. 前記ガイド部は、
   前記当て壁に対して前記エネルギ吸収体を構成する壁とは反対側に配置され、該当て壁と前記対向面とを連結する連結部を含んで構成されている、
   請求項２に記載の車両のエネルギ吸収構造。
4. 前記当て壁は、前記エネルギ吸収体を構成する壁の全周に対応して設けられた周壁であり、
   前記ガイド部は、前記周壁の内部に配置され、該周壁と前記対向面とを連結する連結部を含んで構成されており、
   前記周壁と前記対向面とは、該周壁の全周に亘って隙間を空けて設けられている、
   請求項２に記載の車両のエネルギ吸収構造。

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