CN106553604B - 车辆的能量吸收结构 - Google Patents

Abstract

一种车辆的能量吸收结构，包括由纤维强化树脂制成的筒状的能量吸收体(14A)；设置成面对能量吸收体(14A)的轴向端部并且在车辆碰撞期间从轴向端部压碎能量吸收体的对置面(装接板20)；以及引导部(周壁22、肋26)，其从对置面突出，并且安置在能量吸收体(14)的内部。引导部被构造成包括抵接部(抵接壁50)，该抵接部设置成能够在车辆碰撞期间从内侧与构成能量吸收体的壁接触，并且通过在能量吸收体的轴向上的开口与对置面分离。

Description

车辆的能量吸收结构

技术领域

本文讨论的实施例涉及车辆的能量吸收结构。

背景技术

日本专利文献JP-A No.2005-233263描述了一种车辆的能量吸收结构，该车辆的能量吸收结构包括由纤维强化树脂形成的筒状碰撞盒(能量吸收体)以及设置有抵接碰撞盒的内侧的凸起的按压部件(引导部件)。

以设置有抵接碰撞盒的内侧的突起(引导部)的结构，诸如以上述传统技术，抑制在车辆碰撞期间碰撞盒相对于保险杠加强件的位置错位。

然而，随着碰撞盒在车辆碰撞期间被压碎，碰撞盒的被压碎的部分(压碎部)进入碰撞盒与引导部之间。当由碰撞盒在垂直于该碰撞盒的轴的方向上产生了来自压碎部的入口的载荷时，这阻碍了碰撞盒的渐进变形，导致关于能量吸收量下降的担忧。

考虑上述情况，本发明的目的是利用设置于由纤维强化树脂形成的筒状能量吸收体内部的引导件而在车辆的能量吸收结构中实现稳定的能量吸收特性。

发明内容

根据本发明的第一方面的车辆的能量吸收结构是这样的车辆的能量吸收结构，包括：由纤维强化树脂制成的筒状的能量吸收体；对置面，该对置面设置成面对所述能量吸收体的轴向端部，并且在车辆碰撞期间，该对置面从所述轴向端部压碎能量吸收体；以及引导部，该引导部从所述对置面突出，并且安置在所述能量吸收体的内部，其中，所述引导部包括抵接部，该抵接部设置成能够在车辆碰撞期间从内侧接触构成所述能量吸收体的壁部，并且该抵接部通过在所述能量吸收体的轴向上的开口与所述对置面分离。

根据本发明的第一方面的车辆的能量吸收结构包括由纤维强化树脂制成的筒状能量吸收体和设置成面对能量吸收体的轴向端部的对置面。在车辆碰撞期间，对置面从轴向端部压碎能量吸收体。从而吸收碰撞能量。

而且，车辆的能量吸收结构还包括引导部，该引导部从对置面突出，并且安置在能量吸收体的内部。引导部被构造成包括抵接部。

抵接部设置成能够在车辆碰撞期间从内部接触构成能量吸收体的壁部。从而抑制车辆碰撞期间发生能量吸收体相对于对置面的位置错位。

抵接部还通过在能量吸收体的轴向上的开口而从对置面分离。该开口是连通抵接壁一侧上的空间与另一侧上的空间的开口(逃脱路径)，其中抵接壁一侧上的空间是该抵接壁在构成能量吸收体的壁部侧的空间，而抵接壁另一侧上的空间是该抵接壁在与构成能量吸收体的壁部侧相反的侧上的空间。从而，在车辆碰撞期间，进入能量吸收体的内部的压碎部能够通过这些开口逃出到抵接壁的另一侧的空间，即抵接壁在与构成能量吸收体的壁部侧相反的一侧处的空间(至能量吸收体的中央侧)。从而抑制了压碎部堵塞在抵接部与构成能量吸收体的壁部的尚未被压碎的部分之间。

更确切地，当能量吸收体在车辆碰撞期间从轴向被压碎时，在对置面附近，即在能量吸收体的轴向端部处，产生压碎部。从而，在根据本发明的第一方面的车辆的能量吸收结构中，抵接部通过在能量吸收体的轴向上的开口于对置面分离。因此，开口形成在对置面附近。从而，由于压碎部能够通过开口，所以抑制了压碎部堵塞在抵接部与构成能量吸收体的壁部的尚未被压碎的部分之间。结果，抑制了能量吸收体在垂直于该能量吸收体的轴的方向上受到来自压碎部的载荷，使得能够实现稳定的能量吸收性能。

根据本发明的第二方面的车辆的能量吸收结构是根据本发明的第一方面的车辆的能量吸收结构，其中，所述抵接部是与构成所述能量吸收体的壁部基本平行的抵接壁。

在根据本发明的第二方面的车辆的能量吸收结构中，能够在车辆碰撞期间从内侧接触构成能量吸收体的壁部的抵接部是与构成能量吸收体的壁部基本平行地设置的壁部。从而抑制大的载荷局部地输入到构成能量吸收体的壁部。从而抑制了能量吸收体由于与抵接部接触而损坏。

根据本发明的第三方面的车辆的能量吸收结构是根据本发明的第二方面的车辆的能量吸收结构，其中，所述引导部包括联结部，该联结部安置在所述抵接壁的与构成所述能量吸收体的壁部相反的一侧上，并且将所述抵接壁与所述对置面联结在一起。

在根据本发明的第三方面的车辆的能量吸收结构中，引导部被构造成包括将抵接壁与对置面联结在一起的联结部。这从而使得抵接壁能够由联结部支撑，并且结果，有助于在抵接壁与对置面之间形成较大的开口。联结部安置在抵接壁的与构成能量吸收体的壁部侧相反的一侧上。因此，抑制了压碎部变得堵塞在联结部与构成能量吸收体的壁部之间。

根据本发明的第四方面的车辆的能量吸收结构是根据本发明的第二方面的车辆的能量吸收结构，其中，所述抵接壁是与构成所述能量吸收体的壁部的整周相对应的周壁；所述引导部安置在所述周壁的内部，并且包括将所述周壁与所述对置面联结在一起的联结部；并且所述周壁与所述对置面通过围绕所述周壁的整周的开口而互相分离。

在根据本发明的第四方面的车辆的能量吸收结构中，抵接壁是设置成与构成能量吸收体的壁部的整周相对应的周壁。从而，在从车辆上下方向和车辆宽度方向的所有方向上适当地抑制了能量吸收体与对置面之间的位置错位。

而且，引导部安置在周壁的内部，并且被构造成包括将周壁与对置面联结在一起的联结部。因此，周壁由联结部支撑。而且，由于周壁由联结部支撑，所以周壁与对置面通过围绕周壁的整个周边的开口而互相分离。这从而使得能量吸收体的压碎部能够逃脱到围绕能量吸收体的整周的周壁的内部。这从而使得能够实现更稳定的能量吸收性能。

根据本发明的第五方面的车辆的能量吸收结构，所述联结部的在对置面侧上的端部设置有切口。此外，所述切口形成为大致圆弧形状。

在根据本发明的第五方面的车辆的能量吸收结构中，切口形成在联结部中，该切口也充当“逃脱部”，使得不阻碍能量吸收体的压碎部进入周壁的内部。从而进一步抑制了压碎部堵塞在抵接壁与联结部以及构成能量吸收体的壁部之间。而且，在本发明中，切口可以形成为大致圆弧形状，使得不减弱利用联结部支撑周壁的力。

根据本发明的第六方面的车辆的能量吸收结构，所述开口的在能量吸收体的轴向上的尺寸至少是构成所述能量吸收体的壁部的厚度，并且优选地，是构成所述能量吸收体的壁部的厚度的三倍以上。

在根据本发明的第六方面的车辆的能量吸收结构中，由于开口的在能量吸收体的轴向上的尺寸(在示例性实施例中为车辆前后方向上的尺寸)至少是构成能量吸收体的壁部的厚度，并且优选地是构成能量吸收体的壁部的厚度的三倍以上，从而有助于压碎部容易地进入能量吸收体的内部。

如上所述，根据本发明的第一方面的车辆的能量吸收结构使得在车辆的能量吸收结构中能够实现更稳定的能量吸收性能，该车辆的能量吸收结构在由纤维强化树脂制成的筒状能量吸收体的内部设置有引导部。

附图说明

图1是以保险杠加强件和碰撞盒的拆解状态示出应用了本发明的示例性实施例的车辆的能量吸收结构的车辆前部结构的整体构造的分解透视图。

图2是当从车辆后方的斜上方观看时，图1的左侧的引导部件的透视图。

图3A和3B是示例性实施例的车辆前部结构的截面图；图3A是示出沿着垂直于车辆宽度方向的平面剖切的状态的截面图，并且图3B是示出沿着垂直于车辆上下方向的平面剖切的状态的截面图。

图4A和4B是示出在根据示例性实施例的车辆前部结构中，能量吸收体在车辆碰撞期间压碎的方式的图。

图5是示出根据比较例的引导部件的透视图。

图6A、6B和6C是示出在设置有根据比较例的引导部件的车辆前部结构中，能量吸收体压碎的方式的图。

图7是示出根据本发明的变形例的引导部件的透视图。

具体实施方式

下面参考附图说明应用根据本发明的示例性实施例的车辆的能量吸收结构的车辆前部结构S。注意，分别在各个图中应用的箭头FR、箭头UP、箭头OUT以及箭头W表示车辆的前方(行进方向)、上方、车辆宽度方向的外侧以及车辆宽度方向。除非另有声明，否则下文的前或后方向、左或右方向或者上或下方向表示车辆前后方向上的前或后、车辆左右方向(车辆宽度方向)上的左或右或者车辆上下方向上的上或下。

整体构造

图1是示出车辆前部结构S的整体构造的分解透视图。如图所示，车辆前部结构S包括在车辆前端部沿着车辆宽度方向延伸的保险杠加强件16。一对左右引导部件18分别接合到保险杠加强件16的在车辆后侧处的后面16R。一对左右碰撞盒14分别接合到保险杠加强件16的在车辆后侧处与引导部件18对应的部分。而且，在一对左右碰撞盒14的后方处，作为长度方向沿着车辆前后方向的框架部件的前纵梁(图中未示出)同轴地接合到碰撞盒14。

保险杠加强件

保险杠加强件16具有在垂直于长度方向的截面中形成为大致矩形的闭合截面结构，并且包括面向上的上面16U、面向下的下面16L、面向后的后面16R以及面向前的前面16F。

碰撞盒

碰撞盒14在车辆后侧处接合到保险杠加强件16(见图3)。碰撞盒14设置成互相平行的左右一对。

碰撞盒14由纤维强化树脂构成。碰撞盒14均构成为包括：筒状的能量吸收体14A；前缘14F，其作为接合部设置于能量吸收体14A的前端；以及后缘14R，其设置于能量吸收体14A的后端。

能量吸收体14A具有大致矩形截面的筒状(闭合截面结构)，包括面向上的顶侧壁14T、面向下的底侧壁14B、面向车辆宽度方向内侧的内侧壁14I以及面向车辆宽度方向外侧的外侧壁14O。

前缘14F形成为从能量吸收体14A的前端沿着上下方向延伸，并且接合到保险杠加强件16以处于该保险杠加强件16的上面16U和下面16L保持在该前缘14F中的状态。例如，对于所述接合，可以采用粘附、焊接、铆接等。更具体地，前缘14F包括从能量吸收体14A的前端朝着上下左右伸出的前壁14FF、从前壁14FF的上端向前延伸的上壁14FU以及从前壁14FF的下端向前延伸的下壁14FL。

如图3A和3B所示，前缘14F的前壁14FF以及能量吸收体14A的前端一起抵接后文描述的各个引导部件18的装接板20。在该状态下，上壁14FU和下壁14FL分别接合到保险杠加强件16的上面16U和下面16L。由于以上的原因，充当接合部的前缘14F分别接合到保险杠加强件16的上下方向的两端部。例如，粘附、焊接、铆接等可以采用于这样的接合状态。在前壁14FF处，前壁14FF与各个引导部件18的装接板20以及保险杠加强件16的后面16R紧固在一起。

引导部件

车辆前部结构S包括引导部件18，各个引导部件充当“引导部”并且被构造成包括周壁22和肋26。引导部件18均被构造成包括：装接板20，其接合到保险杠加强件16的后面16R；以及周壁22和肋26，其形成为从装接板20突出。即，各个引导部件18的周壁22和肋26均从装接板20朝向后方突出。如图3A和3B所示，各个引导部件18的周壁22和肋26配合到具有闭合截面结构的能量吸收体14A的内部24。

各个引导部件18被构造成：当能量吸收体14A通过前缘14F与保险杠加强件16和装接板20的接合已经解除(分离)时，抑制能量吸收体14A相对于装接板20和保险杠加强件16的位置错位。换言之，每个引导部件18都是随着能量吸收体14A在来自前方的压缩之下破损时将该能量吸收体14A的前后方向各个部分朝着装接板20和保险杠加强件16上的合适位置引导的引导部件。

更具体地，如图2所示，引导部件18均被构造成包括作为其主要部分的如下部分：装接板20，其以重叠的状态接合到保险杠加强件16的后面16R；周壁22，其从装接板20朝着车辆后侧突出；以及多个肋26，其形成为从装接板20的中心放射状排列的形状，并且强化装接板20和周壁22。

装接板20被构造成大致矩形板状。如图3A所示，装接板20的上端大致与保险杠加强件16的后面16R的上端对齐，并且装接板20的下端大致与保险杠加强件16的后面16R的下端对齐。在各个碰撞盒14接合到保险杠加强件16的状态下，能量吸收体14A的上下方向两个端部定位在装接板20的上下方向两个端部之间。更具体地，装接板20的上端位于比能量吸收体14A的顶侧壁14T更朝着车辆顶部达数量ΔHt的位置，并且装接板20的下端位于比能量吸收体14A的底侧壁14B更朝着车辆底部达数量ΔHb的位置。

如图3B所示，在各个碰撞盒14接合到保险杠加强件16的状态下，能量吸收体14A的左右方向两个端部定位在装接板20的左右方向两个端部之间。更具体地，装接板20的车辆宽度方向外侧端部位于比能量吸收体14A的外侧壁14O更朝向车辆宽度方向外侧达数量ΔHo的位置，并且装接板20的车辆宽度方向内侧端部位于比能量吸收体14A的内侧壁14I更朝向车辆宽度方向内侧达数量ΔHi的位置。

周壁

周壁22设置成从装接板20朝着车辆后侧突出，并且，如图2所示，以从周围围绕装接板20的中央部的周状形状。周壁22还成形为容纳在矩形筒状的能量吸收体14A的内部24中，并且当从垂直于装接板20的方向观看时形成为大致矩形形状。

间隙

接着，将说明从构成能量吸收体14A的各个壁(顶侧壁14T、底侧壁14B、内侧壁14I以及外侧壁14O)到周壁22的间隙。此处所谓的间隙是在垂直于能量吸收体14A的各个壁的方向上测量的间隙。

在下面的说明中，如图3A和3B所示，从构成能量吸收体14A的各个壁(顶侧壁14T、底侧壁14B、外侧壁14O以及内侧壁14I)到面对各个壁的周壁22的间隙分别称为间隙Gt、间隙Gb、间隙Go和间隙Gi。间隙Gt对应于顶侧壁14T，间隙Gb对应于底侧壁14B，间隙Go对应于外侧壁14O，并且间隙Gi对应于内侧壁14I。间隙Gt、间隙Gb、间隙Go以及间隙Gi有时统称为间隙G。

充当抵接部的抵接壁

周壁22设置成与能量吸收体14A的各个壁接近，同时该周壁22与所述各个壁之间开放有窄间隙G。

更具体地，如图3A所示，将间隙Gt设定成小于偏移量ΔHb(Gt<ΔHb)。从而，即使顶侧壁14T将要以间隙Gt的量向下移动，也维持了顶侧壁14B与装接板20沿着前后方向互相面对的状态。而且，将间隙Gb设定成小于偏移量ΔHt(Gb<ΔHt)。从而，即使底侧壁14B将要以间隙Gb的量向上移动，也维持了顶侧壁14T与装接板20沿着前后方向互相面对的状态。

而且，如图3B所示，将间隙Go设定成小于偏移量ΔHi(Go<ΔHi)。从而，即使外侧壁14O将要以间隙Go的量朝着车辆内侧移动，也维持了内侧壁14I与装接板20沿着车辆前后方向互相面对的状态。而且，将间隙Gi设定成小于偏移量ΔHo(Gi<ΔHo)。从而，即使内侧壁14I以间隙Gi的量朝着车辆外侧移动，也维持了外侧壁14O与装接板20沿着车辆前后方向互相面对的状态。

在本示例性实施例中，将间隙Gt、Gb、Go、Gi设定为大约2mm。周壁22对应于本发明的“抵接部”。下面，将周壁22的接近能量吸收体14A的顶侧壁14T的部分称为顶侧抵接壁50t，将周壁22的靠近底侧壁14B的部分称为底侧抵接壁50b，将周壁22的靠近内侧壁14I的部分称为内侧抵接壁50i，并且将周壁22的靠近外侧壁14O的部分称为外侧抵接壁50o。有时将这些抵接壁简单地统称为抵接壁50。

逃脱孔

逃脱孔60形成在周壁22中。共形成了四个逃脱孔60，这四个逃脱孔分别形成在顶侧抵接壁50t、底侧抵接壁50b、内侧抵接壁50i和外侧抵接壁50o中。逃脱孔60的位置位于周壁22的基部，即，比抵接壁50更靠近装接板20的部分处。逃脱孔60形成为保留顶侧抵接壁50t与内侧抵接壁50i之间的边界部、内侧抵接壁50i与底侧抵接壁50b之间的边界部、底侧抵接壁50b与外侧抵接壁50o之间的边界部以及外侧抵接壁50o与顶侧抵接壁50t之间的边界部。逃脱孔60的保留部分构成支撑周壁22的立柱22H。

在上述构造中，周壁22的内侧和外侧被构造成在顶侧抵接壁50t、底侧抵接壁50b、内侧抵接壁50i和外侧抵接壁50o的装接板20侧的各个部分处互相连通。换言之，逃脱孔60形成为连通抵接壁50一侧的空间与另一侧的空间的开口，其中抵接壁50的一侧的空间是位于构成能量吸收体14A的壁部一侧的空间，而另一侧的空间是位于构成能量吸收体14A的壁部一侧的相反侧的空间。

逃脱孔60的在能量吸收体14A的轴向上的尺寸H(在本示例性实施例中为车辆前后方向上的尺寸)至少是构成能量吸收体14A的壁部的厚度a以上(见图3A)，并且优选地是构成能量吸收体14A的壁部的厚度a的三倍以上，从而有助于压碎部容易地进入能量吸收体14A的内部。

肋

多个肋26作为“联结部”设置在抵接壁50的与构成能量吸收体14A的壁部相反的一侧处(即，周壁22的内侧处)，以从装接板20朝着车辆后方侧突出。多个肋26形成为从装接板20的中央部(从周壁22的内侧处的中央部)向外辐射的形状。各个肋26的前端部分联结到周壁22。从而，装接板20和周壁22通过多个肋26联结在一起。因此，可以认为抵接壁50是由多个肋26和立柱22H支撑的。

在多个肋26的基端侧处(周壁22的内侧处的中央部)，构成了形成有内螺纹的拖钩固定部80，用于将图中未示出的脱钩拧紧在其内(注意，从各个附图中的图示中省略了用于插入拖钩的孔)。大的载荷从拖钩输入到装接板20。多个肋26具有提高装接板20的表面刚性的功能。

各个肋26形成为从板厚方向是沿着周壁22的周向的板状部件进行切割的形状。即，板状肋26联结到装接板20，并且还联结到周壁22。切口部26K形成在放射状肋26的周壁22侧(先端侧)处，并且当从车辆侧面观看时形成在放射状肋26在装接板20侧上的端部(对应于逃脱孔60的部分)处。从而，肋26包括作为“逃脱部”的切口部26K，使得不阻碍能量吸收体14A的压碎部90进入周壁22的内部。而且，在本示例性实施例中，切口部26K形成为大致圆弧形状，使得不减弱利用肋26支撑周壁22的力。

作用和有益效果

接着，说明本示例性实施例的车辆前部结构S的作用和有益效果。

在示例性实施例的车辆前部结构S中，由纤维强化树脂制成的各个筒状的能量吸收体14A的前端与接合到保险杠加强件16的后面16R的引导部件18的装接板20相抵接。即，车辆前部结构S包括筒状的能量吸收体14A和装接板20，能量吸收体14A由纤维强化树脂制成，装接板20被设置为面对该能量吸收体14A的轴向端部的“对置面”。于是，在车辆碰撞期间，装接板20从该轴向端部(车辆前方端部)压碎能量吸收体14A(见图4B)。从而吸收碰撞能量。

而且，车辆前部结构S包括从装接板20突出并且作为“引导部”安置在能量吸收体14A的内部24处的周壁22和肋26。

周壁22被构造成包括作为“抵接部”的抵接壁50。抵接壁50设置成能够在车辆碰撞期间从内侧接触构成能量吸收体14A的壁部(顶侧壁14T、底侧壁14B、外侧壁14O和内侧壁14I)。因此，抑制了在车辆碰撞期间的能量吸收体14A相对于装接板20(并且相对于接合了装接板20的保险杠加强件16)的位置错位的发生。

而且，逃脱孔60形成在周壁22的装接板20侧的端部处，并且周壁22的比逃脱孔60更位于车辆后侧(装接板20的相反侧)的部分构成所述抵接壁50。即，抵接壁50通过在能量吸收体14A的轴向上的开口而与装接板20隔开设置(见图4)。该开口是通过将位于抵接壁50一侧和另一侧上的空间相连通的各开口(逃脱孔60)而构成的，其中抵接壁50一侧上的空间是该抵接壁50在构成能量吸收体14A的壁部一侧的空间，该抵接壁50另一侧的空间是该抵接壁50在构成能量吸收体14A的壁部一侧的相反侧的空间。从而，在车辆碰撞期间，如图4B所示，已经进入到能量吸收体14A的内部24的压碎部90能够通过这些开口(逃脱孔60)逃出到抵接壁50在构成能量吸收体14A的壁部一侧的相反侧上的空间(到能量吸收体14A的中心侧，周壁22的内侧)。从而，抑制了压碎部90堵在抵接壁50与构成能量吸收体14A的壁部的尚未被压碎的部分之间。

更详细的说明是，如图4B和图6B所示，在车辆碰撞期间，当能量吸收体14A从轴向端部压碎时，在装接板20附近产生压碎部90，该压碎部位于能量吸收体14A的轴向端部处。然后压碎部90的一部分进入能量吸收体14A的内部24(闭合截面内部)。

下面首先说明图5所示的比较例中的引导部件118。引导部件118在周壁122中不形成有逃脱孔。即，如图6A所示，在抵接壁50与装接板20之间不形成在能量吸收体14A的轴向上的开口。从而，如图6B所示，进入能量吸收体14A的内部的压碎部90堵塞在周壁122与能量吸收体14A的各个壁之间。能量吸收体14A在垂直于该能量吸收体14A的轴向(前后方向)的方向上受到来自堵塞的压碎部90的载荷，并且，如图6C所示，这导致了在能量吸收体14A的轴向的途中的部分处产生弯折的担心。如果能量吸收体14A在轴向的途中的部分处弯折，则阻碍了渐进的变形，导致了能量吸收量下降。

相比之下，在本示例性实施例的车辆前部结构S中，抵接壁50通过在能量吸收体14A的轴向上的开口(逃脱孔60)而与装接板20隔开设置。如图4B所示，由于压碎部90穿过该开口，所以抑制了压碎部90变得堵塞在抵接壁50与构成能量吸收体14A的壁部的尚未被压碎的部分之间。结果，抑制了能量吸收体14A在垂直于该能量吸收体14A的轴向的方向上受到来自压碎部90的载荷，使得能够实现稳定的能量吸收性能。

在本示例性实施例的车辆前部结构S中，在车辆碰撞期间接触所述能量吸收体14A的各个壁的“抵接部”由与这些壁基本平行地设置的抵接壁50构成。从而抑制了大的载荷局部地输入到构成能量吸收体14A的壁部。从而抑制了能量吸收体14A由于与抵接壁50接触而损坏。

而且，在本示例性实施例的车辆前部结构S中，引导部件18包括多个肋26。即，“引导部”被构造成包括用作将抵接壁50与装接板20联结在一起的“联结部”的肋26。从而能够由肋26支撑抵接壁50，并且这从而有助于在抵接壁50与装接板20之间形成较大的开口(逃脱孔60)。而且，肋26安置在抵接壁50的与构成能量吸收体14A的壁部相反的侧上。这从而抑制了压碎部90堵塞在肋26与构成能量吸收体14A的壁部之间。

而且，在本示例性实施例的车辆前部结构S中，切口部26K形成在肋26中，并且肋26包括充当“逃脱部”的切口部26K，使得不阻碍能量吸收体14A的压碎部90进入周壁22的内部。从而进一步抑制了压碎部90堵塞在抵接壁50与肋26以及构成能量吸收体14A的壁部之间。

在本示例性实施例的车辆前部结构S中，对于构成具有大致矩形截面的筒状能量吸收体14A的各个壁(顶侧壁14T、底侧壁14B、内侧壁14I以及外侧壁14O)形成具有逃脱孔60的抵接壁50(顶侧抵接壁50t、底侧抵接壁50b、内侧抵接壁50i、和外侧抵接壁50o)。即，抵接壁50构成了被设置成与构成能量吸收体14A的壁部的整周相对应的周壁22。从而适当地在从车辆上下方向和车辆宽度方向的所有方向上抑制能量吸收体14A与装接板20(保险杠加强件16)之间的位置错位。而且，抑制来自压碎部90的载荷输入到构成能量吸收体14A的各个壁。

变形例

在本示例性实施例中，已经给出了关于构造为包括立柱22H的引导部件18的说明；然而，本发明不限于此。例如，可以采用诸如如图7所示的变形例的构造。注意，该图是从车辆后方的斜上方观看的引导部件的透视图，并且是与上述示例性实施例的图2相对应的图。

根据图7所示的变形例的引导部件38与上述示例性实施例的引导部件28的不同之处在于不设置立柱22H。即，周壁22围绕整个周边设置有向装接板20的开口。从而，周壁22单独由多个肋26支撑。构造的其它部分与上述示例性实施例的引导部件18大致相同。

接着，将描述上述变形例的与上述示例性实施例不同部分的作用和有益效果。

在上述变形例中，周壁22单独由肋26支撑，并且不存在设置在引导部中的立柱22H。即，充当抵接部的周壁22单独由肋26支撑，并且抵接壁50(周壁22)与装接板20通过围绕周壁22的整个周边的开口(逃脱孔60)而互相隔开设置。从而消除了关于压碎部90可能堵塞在立柱22H与构成能量吸收体14A的壁部之间的担心，使得能够实现更稳定的能量吸收特性。

上述示例性实施例的补充说明

在上述示例性实施例中，能量吸收体14A以大致矩形截面的筒状(闭合截面结构)构造；然而，本发明不限于此。可以对能量吸收体采用任何形状，只要其是筒状(闭合截面结构)即可。而且，虽然在上述示例性实施例中，能量吸收体14A通过前缘14F接合到保险杠加强件16，但是能量吸收体14A接合到保险杠加强件16的方式不受特别限制。而且，虽然在上述示例性实施例中，车辆的能量吸收结构应用到配备有充当保险杠加强件的(前)保险杠加强件16的车辆前部结构，但是本发明不限于此，并且可以应用到配备有沿着车辆后端部的车辆宽度方向延伸的后保险杠加强件的车辆后部结构。

而且，虽然在上述示例性实施例中，能量吸收体14A的前端抵接引导部件18的装接板20，但是本发明不限于此。例如，可以采用引导部件18的装接板20形成得较小并且能量吸收体14A的前端抵接保险杠加强件16的后面16R的构造。即，可以采用引导部件18的装接板20不夹置在能量吸收体14A与保险杠加强件16之间的构造。在这样的情况下，保险杠加强件16的后面16R对应于本发明的“对置面”。而且，可以并不将上述示例性实施例中说明的偏移量ΔHt、ΔHb、ΔHo、ΔHi看做对装接板20的偏移量，而是看做对保险杠加强件16的后面16R的偏移量。

而且，在上述示例性实施例中，将间隙Gt、Gb、Go、Gi设定成大约2mm；然而，本发明不限于此。在车辆碰撞期间能量吸收体与保险杠加强件的接合被解除(分离)的情况下，抵接部被构造成内部地接触构成能量吸收体的壁部并且抑制能量吸收体14A相对于保险杠加强件16的位置错位即足矣。

在上述示例性实施例中，引导部件18被构造成包括充当“联结部”的肋26；然而，本发明不限于此。例如，引导部件可以被构造成省略肋26，单独由立柱22H支撑抵接壁50。

在本示例性实施例中，充当“抵接部”或“抵接壁”的周壁22形成有周状形状，从而从周围包围装接板20的中央部；然而，本发明不限于此。例如，引导部件可以形成有与能量吸收体14A的内侧壁14I和外侧壁14O相对应的内侧抵接壁50i和外侧抵接壁50o，而不形成顶侧抵接壁50t和底侧抵接壁50b。而且，引导部件可以单独形成有内侧抵接壁50i，而不形成抵接壁50的其它部分。

在上述示例性实施例中，各个逃脱孔60形成在周壁22的顶侧抵接壁50t、底侧抵接壁50b、内侧抵接壁50i和外侧抵接壁50o中；然而，本发明不限于此。例如，本发明还包含逃脱孔60仅形成在内侧抵接壁50i中的实施例。在这样的情况下，内侧抵接壁50i单独对应于本发明的“抵接部”或“抵接壁”。

在上述示例性实施例中，逃脱孔60的位置位于周壁22的基部处，即，位于抵接壁50的在装接板20侧的端部中；然而，本发明不限于此。开口形成在对置面与抵接部之间即足矣，并且，例如，逃脱孔60(开口)可以形成为使得保留周壁22的基部处的小部分(由图4A中的22N处的虚线表示)。

在本示例性实施例中，保险杠加强件16和引导部件18通过分离的部件构成，并且两个构件接合在一起；然而，本发明不限于此。例如，保险杠加强件和引导部件可以一体成型。

在2015年9月25日提交的日本专利申请No.2015-188563的全部内容通过引用并入本说明书。

在本说明书中提及的所有引用文献、专利申请和背景技术以与单独的引用文献、专利申请和背景技术通过引用具体且单独并入相同的程度而通过引用并入本申请。

Claims (8)

1.一种车辆的能量吸收结构，包括：

由纤维强化树脂制成的筒状的能量吸收体；

对置面，该对置面设置成面对所述能量吸收体的轴向端部，并且在车辆碰撞期间，该对置面从所述轴向端部压碎所述能量吸收体；以及

引导部，该引导部从所述对置面突出，并且安置在所述能量吸收体的内部，

其中，所述引导部包括抵接部，该抵接部设置成能够在车辆碰撞期间从内侧接触构成所述能量吸收体的壁部，并且该抵接部通过在所述能量吸收体的轴向上的开口与所述对置面分离，并且

其中，所述抵接部被设置成与构成所述能量吸收体的所述壁部分隔有间隙。

2.根据权利要求1所述的车辆的能量吸收结构，其中，所述抵接部是与构成所述能量吸收体的壁部基本平行的抵接壁。

3.根据权利要求2所述的车辆的能量吸收结构，其中，所述引导部包括联结部，该联结部安置在所述抵接壁的与构成所述能量吸收体的壁部相反的那侧上，并且将所述抵接壁与所述对置面联结在一起。

4.根据权利要求2所述的能量吸收结构，其中：

所述抵接壁是与构成所述能量吸收体的壁部的整周相对应的周壁；

所述引导部安置在构成所述能量吸收体的所述壁部的内部处，并且包括联结部，该联结部安置在所述抵接壁的与构成所述能量吸收体的壁部相反的那侧上，并且将所述抵接壁与所述对置面联结在一起；并且

所述周壁与所述对置面通过围绕所述周壁的整周的开口而互相分离。

5.根据权利要求3或4所述的能量吸收结构，其中：所述联结部的在所述对置面侧上的端部设置有切口。

6.根据权利要求5所述的能量吸收结构，其中：所述切口形成为大致圆弧形状。

7.根据权利要求1所述的能量吸收结构，其中：所述开口的在能量吸收体的轴向上的尺寸至少是构成所述能量吸收体的壁部的厚度。

8.根据权利要求7所述的能量吸收结构，其中：所述开口的在能量吸收体的轴向上的尺寸是构成所述能量吸收体的壁部的厚度的三倍以上。