JP2016068850A

JP2016068850A - 車両駆動用バッテリの取付構造

Info

Publication number: JP2016068850A
Application number: JP2014202095A
Authority: JP
Inventors: 明宏廣田; Akihiro Hirota
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-09-30
Filing date: 2014-09-30
Publication date: 2016-05-09
Anticipated expiration: 2034-09-30
Also published as: US20160090003A1; US9643516B2; JP6137105B2

Abstract

【課題】車室の車両後方に配置されるバッテリの車両前後方向寸法が大きい場合でも、後突時のクラッシュストロークの確保と車室の変形量低減に寄与する。【解決手段】車両駆動用バッテリの取付構造１０では、キャビン１４の車両後方に配置された大容量のバッテリ１６が、左右のメインブラケット４８を介して左右のリヤサイドメンバ２０に固定されている。メインブラケット４８は、車両前後方向に並んだ低強度部４８Ｗと高強度部４８Ｓとを有し、各強度部４８Ｗ、４８Ｓの車両前後方向両端側でリヤサイドメンバ２０に固定されると共に、低強度部４８Ｗが高強度部４８Ｓに比し車両前後方向の荷重に対する強度を低く設定されている。後突時には、バッテリ１６に入力される衝突荷重Ｆ２の一部が高強度部４８Ｓを介してリヤサイドメンバ２０に伝達されると共に、低強度部４８Ｗが変形することで、区間Ｓ２においてリヤサイドメンバ２０が車両前後方向に変形する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両駆動用バッテリの取付構造に関する。

下記特許文献１に記載された蓄電機構の取付構造では、車両の後部に設けられた左右一対のサイドメンバ（リヤサイドメンバ）が、上方に向かって湾曲したキックアップ部を有しており、左右のキックアップ部の前部がクロスメンバによって連結されている。このクロスメンバには、バッテリパックの前部が前部ブラケットを介して固定されている。このバッテリパックの後部は、左右のサイドメンバを連結するように設けられたブリッジにより、キックアップ部の後部において、サイドメンバの上面に固定されている。

上記構成の蓄電機構の取付構造では、車両が後面衝突（以下、後突と称する）され、サイドメンバに車両前後方向の荷重が入力されると、キックアップ部が上方に変形し、バッテリパックの後部がキックアップ部に対して上方へ相対移動する。これにより、衝突荷重がバッテリパックに伝わることを抑制し、バッテリパックの損傷を抑制するようにしている。

特開２００５−２４７０６３号公報

ところで、例えば所謂プラグインハイブリッド車等では、車室の車両後方のラゲージルームに大容量のバッテリが搭載される場合がある。このようなバッテリは、例えば車両前後方向の寸法が大きく設定され、ラゲージルームの前端部付近から後端部付近までの広い領域に配置される。このようなバッテリが左右のリヤサイドメンバに固定されると、左右のリヤサイドメンバが後突時に変形し難くなり、クラッシュストロークが不足することが考えられる。また、上記のようなバッテリが衝突荷重によって車体に対し車両前方側へ大きく変位すると、車室の変形量が増加することが考えられる。

本発明は上記事実を考慮し、車室の車両後方に配置されるバッテリの車両前後方向寸法が大きい場合でも、後突時のクラッシュストロークの確保と車室の変形量低減に寄与する車両駆動用バッテリの取付構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両駆動用バッテリの取付構造は、車室の車両後方に配置されたバッテリケースと、車体後部のサイド部に設けられ、車両前後方向に延在するリヤサイドメンバと、前記バッテリケースに固定されると共に、車両前後方向に並んだ低強度部と高強度部とを有し、前記低強度部及び前記高強度部における車両前後方向の各両端側で前記リヤサイドメンバに固定され、前記低強度部が前記高強度部に比し車両前後方向の荷重に対する強度を低く設定されたブラケットと、を備えている。

請求項１に記載の発明では、車室の車両後方に車両駆動用のバッテリが配置されている。このバッテリの車両前後方向寸法が大きく設定されている場合、後突時には、リヤサイドメンバに衝突荷重が入力されるのみならず、バッテリに対しても衝突荷重が直接入力されることがある。このような場合、バッテリに入力される衝突荷重の一部がブラケットに設けられた高強度部を介してリヤサイドメンバに伝達される。これにより、バッテリに対する入力を低減することができる。また、バッテリに対する入力によって、ブラケットに設けられた低強度部が変形すると、当該低強度部が配置された車両前後方向の区間において、リヤサイドメンバが車両前後方向に変形し易くなる。これにより、当該区間においてリヤサイドメンバを車両前後方向に変形させる（潰す）ことができるので、クラッシュストロークの確保に寄与する。しかも、バッテリの車体に対する車両前方側への変位を高強度部によって抑制することができるので、車室の変形量低減に寄与する。

請求項２に記載の発明に係る車両駆動用バッテリの取付構造は、請求項１において、前記リヤサイドメンバは、車両前後方向において、前記低強度部が配置された区間に位置する部位が、前記高強度部が配置された区間に位置する部位に比し、車両前後方向の荷重に対して変形し易くなっている。

請求項２に記載の発明では、上記のように構成されているため、ブラケットの低強度部の変形時には、低強度部が配置された車両前後方向の区間において、リヤサイドメンバを効率的に変形させることができる。

請求項３に記載の発明に係る車両駆動用バッテリの取付構造は、請求項１又は請求項２において、前記ブラケットは、前記低強度部に対して車両後方に配置された前記高強度部を有する。

請求項３に記載の発明では、上記のように構成されているため、ブラケットの高強度部を介してリヤサイドメンバに伝達される衝突荷重を、低強度部が配置された車両前後方向の区間でのリヤサイドメンバの変形に利用することができる。これにより、リヤサイドメンバを効率的に変形させることができる。

請求項４に記載の発明に係る車両駆動用バッテリの取付構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記ブラケットは、前記バッテリに比し車両前後方向の寸法が小さく設定されると共に、前記バッテリに対して後端部寄りに配置されている。

請求項４に記載の発明では、ブラケットが上記のように寸法設定されているため、質量の増加を抑制できる。しかも、ブラケットが上記のようにバッテリに対して後端部寄りに配置されているため、バッテリの後端部に入力される衝突荷重をブラケットの高強度部を介してリヤサイドメンバに伝達する区間と、低強度部と共にリヤサイドメンバを変形させる区間とを、それぞれ車両のより後方側（車室から離れた側）に設定することができる。

請求項５に記載の発明に係る車両駆動用バッテリの取付構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項において、前記低強度部は、前記高強度部に比し車両前後方向の寸法が大きく設定されている。

請求項５に記載の発明では、上記のように構成されているため、リヤサイドメンバが変形し難い区間を短縮する一方、リヤサイドメンバが変形し易い区間を拡大することができる。これにより、クラッシュストロークの増加に寄与する。

以上説明したように、本発明に係る車両駆動用バッテリの取付構造では、車室の車両後方に配置されるバッテリの車両前後方向寸法が大きい場合でも、後突時のクラッシュストロークの確保と車室の変形量低減に寄与する。

本発明の実施形態に係る車両駆動用バッテリの取付構造が適用された自動車の車体後部の部分的な構成を示す平面図である。図１に示される構成を車両左方側から見た状態で示す拡大側面図である。図２の一部を拡大して示す拡大側面図である。同自動車に対してバリアが後突した際の衝突荷重の入力経路について説明するための図２に対応した側面図である。図２に示される構成を車両左方の若干斜め上方側から見た状態で示す斜視図である。図４に示されるバリアの後突によって同自動車の車体後部が変形した状態を示す図５に対応した斜視図である。

以下、図１〜図６を用いて、本発明の実施形態に係る車両駆動用バッテリの取付構造１０（以下、単に「取付構造１０」と称する）について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＬＨ、矢印ＵＰは、車両の前方向（進行方向）、左方向、上方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（構成）
図１及び図２に示されるように、本実施形態に係る取付構造１０では、自動車（車両）１２のキャビン（車室）１４の車両後方に、当該自動車１２を駆動するための電力を蓄える大容量のバッテリ１６が配置（搭載）されている。この自動車１２は、所謂プラグインハイブリッド車であるが、通常のハイブリッド車、電気自動車、燃料電池ハイブリッド車等に対しても本取付構造１０を適用することができる。

この自動車１２の車体後部の下部を構成するリヤアンダボデー１８の左右両サイド部には、左右一対のリヤサイドメンバ２０が配設されている。左右のリヤサイドメンバ２０は、車両前後方向に延在しており、車両前後方向から見て矩形の閉断面形状をなしている。左右のリヤサイドメンバ２０は、図示しないクロスメンバによって車両幅方向に連結されている。このクロスメンバは、左右のリヤサイドメンバ２０と共に車体の骨格を構成している。

左右のリヤサイドメンバ２０の後端部には、それぞれ車両上下方向及び車両幅方向に延在するロアバックパネル２２が結合されると共に、当該ロアバックパネル２２を介してクラッシュボックス２４が結合されている。左右のクラッシュボックス２４の後端部間には、車両幅方向に延在するリヤバンパリインフォースメント２６が架け渡されている。また、左右のリヤサイドメンバ２０の上端部間には、車両前後方向及び車両幅方向に延在するリヤフロアパネル２８が架け渡されている。

左右のリヤサイドメンバ２０の下部には、それぞれ図示しないリヤサスペンションを取り付けるための複数（ここでは３つ）のサスペンションブラケット３０、３２、３４が、車両前後方向に間隔をあけて結合されている。また、左右のリヤサイドメンバ２０の前端側の上面には、それぞれリヤシート（後席）が備えるリヤシートバック３６のサイドヒンジ３８が結合されている。サイドヒンジ３８は、リヤシートバック３６の骨格を構成するリヤシートバックフレーム４０の左右のサイド部にそれぞれ配設されており、各上端部がリヤシートバックフレーム４０の下端部に連結されている。

リヤシートバック３６の車両後方でリヤフロアパネル２８の上方には、ラゲージスペース４２が設けられており、当該ラゲージスペース４２には、前述したバッテリ１６が配置されている。バッテリ１６は、高さ寸法が小さい箱状に形成されたバッテリケース１７を備えている。

バッテリケース１７は、車両幅方向の寸法が左右のリヤサイドメンバ２０間の寸法よりも若干大きく設定されており、車両上方から見た場合に、車両幅方向の両端部が左右のリヤサイドメンバ２０に対して若干重なるように形成されている。また、このバッテリケース１７は、車両前後方向の寸法が大きく設定されており、ラゲージスペース４２の前端部付近から後端部付近にわたる領域に配置されている。具体的には、バッテリケース１７の車両前後方向の寸法は、例えばラゲージスペース４２の車両前後方向の寸法（リヤシートバック３６の下端部からリヤフロアパネル２８の後端部までの車両前後方向の寸法）の７０％以上に設定されている。このバッテリケース１７は、後突の衝突荷重が入力されることを想定して強度及び剛性が設定されている。このバッテリケース１７の内側には、図示しないバッテリ本体（例えばリチウムイオン二次電池）が収容されている。

上記のバッテリケース１７は、左右一対の前方ブラケット４６及び左右一対のメインブラケット４８を介して左右のリヤサイドメンバ２０の上面に締結固定されている。左右の前方ブラケット４６は、例えば金属板がプレス加工されることにより形成されたものであり、左右のリヤサイドメンバ２０の上面とバッテリケース１７の前端部の下面との間に配置されている。これらの前方ブラケット４６は、スポット溶接等の手段により左右のリヤサイドメンバ２０の上面に結合されている。バッテリケース１７の前端部は、左右の前方ブラケット４６の上面に載置されており、図示しないボルト及びナットを用いて左右の前方ブラケット４６に締結固定されている。なお、左右の前方ブラケット４６は、バッテリケース１７に対して車両前方側への衝突荷重が入力された際には、塑性変形することにより、バッテリケース１７の車両前方側への変位を許容するように構成されている。

左右の前方ブラケット４６の上方で、バッテリケース１７とリヤシートバック３６との間には、車両上下方向及び車両幅方向に延在する板状のカバー５０が設けられている。このカバー５０は、上端部がバッテリケース１７の前端部にボルト締結等の手段により固定されており、下端部が左右の前方ブラケット４６の前端部にボルト締結等の手段により固定されている。このカバー５０は、バッテリケース１７を車両前方側から覆っている。

一方、メインブラケット４８は、本発明に係る「ブラケット」に相当するものであり、バッテリケース１７に対する車両幅方向の両外側において、左右のリヤサイドメンバ２０の上方に配設されている。これらのメインブラケット４８は、例えば金属板によって長尺状に形成されており、長手方向が車両前後方向に沿い且つ厚さ方向が車両上下方向に沿う姿勢で配置されている。左右のメインブラケット４８は、バッテリケース１７と比較して車両前後方向の寸法が十分に小さく（ここでは半分程度に）設定されており、バッテリケース１７に対して後端部寄りに配置されている。つまり、左右のメインブラケット４８の車両前後方向中央が、バッテリケース１７の車両前後方向中央よりも車両後方側に位置している。

図３に示されるように、メインブラケット４８は、車両前後方向に間隔をあけて並んだ複数（ここでは３つ）のメンバ締結部４８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃと、車両前後方向においてメンバ締結部４８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃの間に位置する複数（ここでは２つ）のケース締結部４８Ｄ、４８Ｅとを備えている。これらのメンバ締結部４８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃ及びケース締結部４８Ｄ、４８Ｅは、リヤサイドメンバ２０の上面に対して略平行に配置されている。

さらに、メインブラケット４８は、メンバ締結部４８Ａの後端とケース締結部４８Ｄの前端とを一体に接続した傾斜部４８Ｆと、ケース締結部４８Ｄの後端とメンバ締結部４８Ｂの前端とを一体に接続した傾斜部４８Ｇと、メンバ締結部４８Ｂの後端とケース締結部４８Ｅの前端とを一体に接続した傾斜部４８Ｈと、ケース締結部４８Ｅの後端とメンバ締結部４８Ｃの前端とを一体に接続した傾斜部４８Ｉとを備えている。傾斜部４８Ｆ、４８Ｈは、車両前方斜め下方へ向けて傾斜しており、傾斜部４８Ｇ、４８Ｉは、車両後方斜め下方へ向けて傾斜している。

メンバ締結部４８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃは、車両前後方向の寸法が同等に設定されている。前方のケース締結部４８Ｄは、メンバ締結部４８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃよりも車両前後方向の寸法が十分に大きく設定されている。後方のケース締結部４８Ｅは、前方のケース締結部４８Ｄよりも車両前後方向の寸法が十分に小さく、且つ、メンバ締結部４８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃよりも車両前後方向の寸法が若干大きく設定されている。また、傾斜部４８Ｆ、４８Ｇ、４８Ｈ、４８Ｉは、傾斜方向に沿った寸法が、メンバ締結部４８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃの車両前後方向の寸法よりも小さく設定されている。但し、最も前方に位置する傾斜部４８Ｆは、他の傾斜部４８Ｇ、４８Ｈ、４８Ｉよりも傾斜方向に沿った寸法が大きく設定されている。なお、メインブラケット４８の各部の寸法は、上記に限らず適宜変更可能である。

上記のケース締結部４８Ｄ、４８Ｅは、バッテリケース１７の車両幅方向外側端部に設けられた締結フランジ１７Ａ（図１以外では図示省略）に対応している。締結フランジ１７Ａは、バッテリケース１７の下端部から車両幅方向外側へ突出しており、ケース締結部４８Ｄ、４８Ｅの上面における車両幅方向内側部分に重ね合わされている。これらの締結フランジ１７Ａ及びケース締結部４８Ｄ、４８Ｅを貫通した複数のボルト（符号省略）がナット（図示省略）に螺合することにより、締結フランジ１７Ａすなわちバッテリケース１７がケース締結部４８Ｄ、４８Ｅに締結固定されている。なお、本実施形態では、前方のケース締結部４８Ｄが車両前後方向に並んだ各３個のボルト及びナットを用いて締結フランジ１７Ａに締結固定されており、後方のケース締結部４８Ｅが、各１個のボルト及びナットを用いて締結フランジ１７Ａに締結固定されている。

一方、メンバ締結部４８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃは、リヤサイドメンバ２０の上面に設けられた固定座５２、５４、５６に対応している。これらの固定座５２、５４、５６は、リヤサイドメンバ２０の一部を構成している。各固定座５２、５４、５６は、例えば板金がプレス加工されることによりハット状に形成されており、各メンバ締結部４８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃの下方にそれぞれ配置されている。最も前方の固定座５２及びメンバ締結部４８Ａは、サスペンションブラケット３２の上方に位置しており、前から二番目（ここでは後から二番目）の固定座５４及びメンバ締結部４８Ｂは、サスペンションブラケット３４の上方に位置している。

各固定座５２、５４、５６は、下端部に設けられたフランジがリヤサイドメンバ２０の上面にスポット溶接等の手段により結合されている。これらの固定座５２、５４、５６の上面には、メンバ締結部４８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃがそれぞれ重ね合わされて載置されている。そして、各メンバ締結部４８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃ及び各固定座５２、５４、５６をそれぞれ貫通したボルト５７（図３以外では符号省略：図２、図４〜６では図示省略）がナット（図示省略）に螺合することにより、各メンバ締結部４８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃが各固定座５２、５４、５６すなわちリヤサイドメンバ２０に締結固定されている。つまり、メインブラケット４８は、車両前後方向に間隔をあけて並んだ３点の締結点においてリヤサイドメンバ２０に締結固定されている。

なお、本実施形態では、上記の固定座５２、５４、５６を、リヤサイドメンバ２０の一部として捉えているが、これに限らず、上記の固定座５２、５４、５６を、本発明に係る「ブラケット」の一部として捉えてもよい。つまり、本発明に係る「ブラケット」が、メインブラケット４８と、固定座５２、５４、５６とによって構成されているものとして捉えてもよい。

上記構成のメインブラケット４８では、図４において符号Ｓ１が付された区間に位置する部位が、高強度部４８Ｓとされる一方、図４において符号Ｓ２が付された区間に位置する部位が、低強度部４８Ｗとされている。高強度部４８Ｓは、低強度部４８Ｗの車両後方に配置されており、低強度部４８Ｗは、高強度部４８Ｓよりも車両前後方向の寸法が大きく設定されている。そして、このメインブラケット４８は、各強度部４８Ｓ、４８Ｗの車両前後方向両端側、すなわち、低強度部４８Ｗの車両前後方向両端側、及び高強度部４８Ｓの車両前後方向両端側において、リヤサイドメンバ２０に締結固定されている。

上記の低強度部４８Ｗは、メンバ締結部４８Ａ、傾斜部４８Ｆ、４８Ｇ及びケース締結部４８Ｄによって構成されており、高強度部４８Ｓは、メンバ締結部４８Ｂ、４８Ｃ、傾斜部４８Ｈ、４８Ｉ及びケース締結部４８Ｅによって構成されている。そして、低強度部４８Ｗは、高強度部４８Ｓに比して、車両前後方向の荷重（圧縮荷重）に対する強度が低く設定されている。

具体的には、低強度部４８Ｗは、最も前方に位置する傾斜部４８Ｆを含んでいる。この傾斜部４８Ｆは、前述したように、他の傾斜部４８Ｇ、４８Ｈ、４８Ｉよりも、傾斜方向に沿った寸法が大きく設定されている。このため、メインブラケット４８に対して車両前後方向の荷重が作用した際には、傾斜部４８Ｆとメンバ締結部４８Ａとの間に形成された屈曲部５８（図３、図５、図６参照）、及び、傾斜部４８Ｆとケース締結部４８Ｄとの間に形成された屈曲部６０（図３、図５、図６参照）に応力が集中する。その結果、これらの屈曲部５８、６０を起点として低強度部４８Ｗが変形するように構成されている。つまり、これらの屈曲部５８、６０は、低強度部４８Ｗの変形起点部（脆弱部）とされている。

なお、本実施形態では、低強度部４８Ｗに設けられた屈曲部５８、６０が、低強度部４８Ｗの変形起点部とされているが、本発明はこれに限るものではない。例えば、低強度部４８Ｗに、孔、切欠、溝、ノッチ又は稜線等を形成することにより変形起点部を設定してもよく、変形起点部の構成は適宜変更することができる。

また、本実施形態では、上記の区間Ｓ１、Ｓ２において、左右のリヤサイドメンバ２０の下部には、サスペンションブラケット３２、３４が結合されており、これらのサスペンションブラケット３２、３４には、図示しないリヤサスペンションが取り付けられる。このため、リヤサスペンション及びサスペンションブラケット３２、３４との関係により、左右のリヤサイドメンバ２０は、低強度部４８Ｗが配置された区間Ｓ２に位置する部位が、高強度部４８Ｓが配置された区間Ｓ１に位置する部位に比し、車両前後方向の荷重に対して変形し易くなっている。なお、左右のリヤサイドメンバ２０において、区間Ｓ２に位置する部位に、プレス孔等の変形起点部を設定し、当該部位を弱体化する構成にしてもよい。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の取付構造１０では、自動車１２のキャビン１４の車両後方に、当該自動車１２を駆動するためのバッテリ１６が配置されている。このバッテリ１６のバッテリケース１７は、車両前後方向の寸法が大きく設定されており、ラゲージスペース４２の前端部付近から後端部付近にわたる広い領域に配置されている。このため、自動車１２の後突時には、図４に示されるように、左右のリヤサイドメンバ２０に衝突荷重Ｆ１が入力されるのみならず、バッテリ１６に対しても衝突荷重Ｆ２が直接入力されることがある。なお、図４では、自動車１２に対して衝突試験用のバリア６２（図４以外では図示省略）が後突した状態が図示されている。

上記のような場合、バッテリ１６に入力される衝突荷重Ｆ２の一部がメインブラケット４８に設けられた高強度部４８Ｓを介してリヤサイドメンバ２０に伝達される（図４の矢印Ｆ３、Ｆ４参照）。これにより、バッテリ１６に対する入力を低減することができる。しかも、バッテリ１６に対する入力により、メインブラケット４８に設けられた低強度部４８Ｗが、図６に示されるように屈曲部５８、６０を起点として変形すると、当該低強度部４８Ｗが配置された車両前後方向の区間Ｓ２において、左右のリヤサイドメンバ２０が車両前後方向に変形し易くなる。これにより、当該区間Ｓ２においてリヤサイドメンバ２０を車両前後方向に変形（軸圧縮変形）させることができるので、クラッシュストロークの確保に寄与する。しかも、バッテリ１６の車体に対する車両前方側への変位を高強度部４８Ｓによって抑制することができるので、キャビン１４の変形量低減に寄与し、後席乗員の生存空間の確保が可能になる。

上記の効果について補足すると、例えばメインブラケット４８の全体が高強度に設定されている場合、バッテリ１６が配置された車両前後方向の区間では、リヤサイドメンバ２０が車両前後方向に変形し難くなるため、クラッシュストロークが減少する。このような場合、キャビン１４の変形を抑制するために、リヤサイドメンバ２０やリヤエンド（クラッシュボックス２４、リヤバンパリインフォースメント２６等）を補強する必要が生じる。

また、メインブラケット４８の全体が高強度に設定され、メインブラケット４８自体が変形し難くなると、バリア６２からの衝突荷重Ｆ２がバッテリ１６からキャビン１４へと伝達される。この場合、バッテリ１６に対する入力が大きくなると共に、キャビン１４に対する入力が大きくなるため、バッテリ１６やキャビン１４を補強する必要も生じる。以上のようなことから、自動車１２の製造コスト及び質量が増加する原因になるが、本実施形態ではこのような問題を回避することができる。

また例えば、メインブラケット４８の全体が低強度に設定されている場合、バッテリ１６に入力される衝突荷重Ｆ２によってメインブラケット４８が大きく変形することにより、バッテリ１６の車両前方への変位量が増加する。その結果、バッテリ１６がリヤシートバック３６に対して車両後方から干渉する可能性があるため、後席乗員の生存空間を確保する観点で問題が生じる。

この点、本実施形態では、メインブラケット４８の一部である低強度部４８Ｗを変形させてバッテリ１６を前方へ移動させることでクラッシュストロークを確保する一方、メインブラケット４８の一部である高強度部４８Ｓによってバッテリ１６の車体に対する車両前方側へ変位を抑制する。これにより、後席乗員の生存空間を良好に確保することが可能になる。

また、本実施形態では、リヤサイドメンバ２０は、車両前後方向において、メインブラケット４８の低強度部４８Ｗが配置された区間Ｓ２に位置する部位が、高強度部４８Ｓが配置された区間Ｓ１に位置する部位に比し、車両前後方向の荷重に対して変形し易くなっている。このため、低強度部４８Ｗの変形時には、低強度部４８Ｗが配置された車両前後方向の区間Ｓ２において、リヤサイドメンバ２０を効率的に変形させることができる。

しかも、高強度部４８Ｓが配置された車両前後方向の区間Ｓ１では、リヤサイドメンバ２０の変形を抑制することができる。これにより、バッテリ１６に対する入力を、高強度部４８Ｓを介してリヤサイドメンバ２０に効率的に伝達することができるので、バッテリ１６に対する入力を効率的に低減することができる。

さらに、本実施形態では、メインブラケット４８の高強度部４８Ｓが低強度部４８Ｗに対して車両後方に配置されている。このため、高強度部４８Ｓを介してリヤサイドメンバ２０に伝達される衝突荷重Ｆ３、Ｆ４を、低強度部４８Ｗが配置された車両前後方向の区間Ｓ２でのリヤサイドメンバ２０の変形に利用することができる。これにより、リヤサイドメンバ２０を効率的に変形させることができる。

また、本実施形態では、メインブラケット４８は、バッテリ１６に比し車両前後方向の寸法が小さく設定されるため、質量の増加を抑制できる。しかも、このメインブラケット４８がバッテリ１６に対して後端部寄りに配置されているため、バッテリ１６の後端部に入力される衝突荷重Ｆ２をブラケット４８の高強度部４８Ｓを介してリヤサイドメンバ２０に伝達する区間Ｓ１と、低強度部４８Ｗと共にリヤサイドメンバ２０を変形させる区間Ｓ２とを、それぞれ車両のより後方側（キャビン１４から離れた側）に設定することができる。これにより、例えば、区間Ｓ２でのリヤサイドメンバ２０の変形によるエネルギ吸収の影響がキャビン１４に及ぶことを抑制できる。

また、低強度部４８Ｗが高強度部４８Ｓに比し車両前後方向の寸法を大きく設定されているため、リヤサイドメンバ２０が変形し難い区間Ｓ１を短縮する一方、リヤサイドメンバ２０が変形し易い区間Ｓ２を拡大することができる。これにより、クラッシュストロークの増加に寄与する。

＜実施形態の補足説明＞
なお、上記実施形態において、自動車１２の後突時におけるメインブラケット４８の車両前後方向の変形ストロークを、バッテリ１６とリヤシートバック３６との間の隙間における車両前後方向の寸法と同等以下に設定してもよい。これにより、後突時にバッテリ１６がリヤシートバック３６と干渉することを防止又は抑制できるので、後席乗員の生存空間の確保に一層寄与する。

また、上記実施形態では、本発明に係るブラケットとしてのメインブラケット４８が、低強度部４８Ｗと高強度部４８Ｓとをそれぞれ１つずつ備えた構成にしたが、本発明はこれに限らず、ブラケットが、低強度部及び高強度部の両方又は一方を複数備えた構成にしてもよい。つまり、本発明に係るブラケットは、車両前後方向に間隔をあけて並んだ３点以上の固定点（例えばボルト及びナットによる締結点）においてリヤサイドメンバに固定されると共に、上記３点以上の固定点又はその近傍において車両前後方向に区切られる複数の区間のうち、少なくとも一の区間で他の区間に比し強度が低下（又は増加）したものであればよい。

また、上記実施形態では、本発明に係るブラケットとしてのメインブラケット４８が、リヤサイドメンバ２０の上面に締結固定された構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、例えば左右のリヤサイドメンバの間にバッテリが配置される場合には、バッテリの左右の側部に固定された左右のブラケットが、左右のリヤサイドメンバにおける車両幅方向内側の側面に固定される構成にしてもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０車両駆動用バッテリの取付構造
１４キャビン（車室）
１６バッテリ
２０リヤサイドメンバ
４８メインブラケット（ブラケット）
４８Ｓ高強度部
４８Ｗ低強度部
Ｓ１高強度部が配置された区間
Ｓ２低強度部が配置された区間

Claims

車室の車両後方に配置されたバッテリケースと、
車体後部のサイド部に設けられ、車両前後方向に延在するリヤサイドメンバと、
前記バッテリケースに固定されると共に、車両前後方向に並んだ低強度部と高強度部とを有し、前記低強度部及び前記高強度部における車両前後方向の各両端側で前記リヤサイドメンバに固定され、前記低強度部が前記高強度部に比し車両前後方向の荷重に対する強度を低く設定されたブラケットと、
を備えた車両駆動用バッテリの取付構造。
前記リヤサイドメンバは、車両前後方向において、前記低強度部が配置された区間に位置する部位が、前記高強度部が配置された区間に位置する部位に比し、車両前後方向の荷重に対して変形し易くなっている請求項１に記載の車両駆動用バッテリの取付構造。
前記ブラケットは、前記低強度部に対して車両後方に配置された前記高強度部を有する請求項１又は請求項２に記載の車両駆動用バッテリの取付構造。
前記ブラケットは、前記バッテリに比し車両前後方向の寸法が小さく設定されると共に、前記バッテリに対して後端部寄りに配置されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両駆動用バッテリの取付構造。
前記低強度部は、前記高強度部に比し車両前後方向の寸法が大きく設定されている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両駆動用バッテリの取付構造。