JP7053421B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体に沿って前後に延在する左右一対のサイドメンバ、及び両サイドメンバの前後方向車外側において左右に延在するバンパビームを含む車体構造に関する。

後突時に車両後方からの荷重を吸収する車体後部構造が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１の車体後部構造は、車体に沿って前後に延びる左右一対のサイドメンバと、左右のサイドメンバの後方において左右に延在するリアバンパビームと、左右のサイドメンバの後端とリアバンパビームの前面とをそれぞれ接続する左右一対のバンパステイとを備えている。サイドメンバは略四角筒状をなしている。バンパステイは後端においてリアバンパビームの前面に結合されて前方に延び、前部においてサイドメンバの後端に挿入されている。バンパステイの前部はサイドメンバの後端に上下方向を軸線とする回転可能に軸支されている。サイドメンバとバンパステイとの間には、サイドメンバに対するバンパステイの回転を規制する回り止めが設けられている。

後突時にはリアバンパビームの略中央部は後方からの荷重によって前方に押し出される。これにより、リアバンパビームは前方に湾曲し、左右両端はその前面が車外側に向くように変形する。左右両端の変形によって、バンパステイにはバンパステイの前部を回転させる荷重が加わる。その荷重に回り止めが対抗し、バンパステイの回転を防止する。バンパステイの前部に所定以上の荷重が加わると、回り止めは変形し、リアバンパビームに加わる荷重を吸収する。

実開平２－４０６５０号公報

車両の意匠性を向上させるため、リアバンパビームは略中央部において後方に凸に湾曲した形状をなす場合がある。このときリアバンパビームの略中央部に前方に向く荷重が加わると直線状に変形する。この変形によって、リアバンパビームの左右両端はサイドメンバの後端に対して車外側に押し出される。このとき、バンパステイの前部とサイドメンバの後部とを結合させる回転軸に車幅方向に荷重が加わり、回転軸が破断する虞がある。

本発明は、以上の背景を鑑み、左右一対のサイドメンバと、サイドメンバの後端を左右に接続するとともに、略中央部において後方に突出するバンパビームとを含む車体構造において、車両衝突時にバンパビームとサイドメンバとの間に発生する車幅方向の荷重を吸収することを課題とする。

上記課題を解決するために、車体構造（１、８０、１００、１１０、１２０、１３０）であって、前後方向に延在するとともに、中空断面を有し、内孔及び前記内孔の車外側を画定する縦壁を含む左右一対のサイドメンバ（４）と、前記サイドメンバの前後方向車外側において車幅方向に延び、前後方向車外側に向けて凸形状をなすように湾曲するバンパビーム（３）と、前記サイドメンバの左右の端部（５６）に結合し、前記サイドメンバの前記内孔に突入する左右一対の拡張部材（５）と、前記拡張部材のそれぞれと、対応する前記サイドメンバの車外側の縦壁（２７）との間に配置され、車幅方向に変形可能な緩衝部材（７２、９１、１０１、１１１、１２３、１３１）とを有することを特徴とする。

この態様によれば、バンパビームに前後方向車内側に向く衝突荷重が加わると、バンパビームは直線状となるように変形する。この変形によって、バンパビームの左右両端に結合された拡張部材はそれぞれ車外側に、すなわち縦壁側に押し出される。これにより、拡張部材と縦壁との間に配置された緩衝部材には車幅方向に沿う圧縮荷重が加わる。その荷重によって緩衝部材が変形し、その緩衝部材の変形によってバンパビームとサイドメンバとの間に発生する車幅方向の荷重を吸収することができる。

上記態様において、前記緩衝部材は車幅方向を向く外壁（７３）と、前記外壁の前後縁それぞれから車幅方向車内側に延び、車内側端部においてそれぞれ前記拡張部材に結合された前後一対の側壁（７４）とを有し、前記外壁と前記拡張部材との間には隙間が形成されているとよい。

この態様によれば、拡張部材がサイドメンバの車外側の縦壁に向かって押し出されると、緩衝部材には圧縮荷重が加わる。これにより、側壁が折り曲げられて、緩衝部材が押し潰されるように変形する。その緩衝部材の変形によってバンパビームとサイドメンバとの間に発生する車幅方向の荷重を吸収することができる。

上記態様において、前記緩衝部材は車幅方向を向く内壁（１０２）と、前記内壁の前後縁それぞれから車幅方向車外側に延び、車外側端部においてそれぞれ前記縦壁に結合された前後一対の側壁（１０３）とを有し、前記内壁と前記縦壁との間には隙間が形成されているとよい。

この態様によれば、拡張部材が縦壁に向かって押し出されると、緩衝部材の内壁には車外側に向く荷重が加わる。内壁と拡縦壁との間には隙間が設けられているため、内壁が車外側に移動する。これにより、緩衝部材が変形し、その緩衝部材の変形によってバンパビームとサイドメンバとの間に発生する車幅方向の荷重を吸収することができる。

上記態様において、前記側壁にはそれぞれ相反する方向に折曲られた少なくとも１つの外折部（８３、７７）が設けられているとよい。

この態様によれば、緩衝部材に車幅方向に向く荷重が加わると外折部において折曲変形するため、外折部が設けられていない場合に比べて変形し易くなる。これにより、バンパビームとサイドメンバとの間に発生する車幅方向の荷重をより確実に吸収することができる。

上記態様において、前記側壁にはそれぞれ少なくとも２つの前記外折部と隣接する２つの前記外折部の間に設けられ、互いに近接する方向に折曲られた中折部（８５）とを有するとよい。

この態様によれば、緩衝部材が車幅方向に向く荷重によって変形し易くなるため、バンパビームとサイドメンバとの間に発生する車幅方向の荷重をより確実に吸収することができる。

上記態様において、前記緩衝部材は六角筒を複数含むハニカム構造体（１１４）を備えるとよい。

この態様によれば、緩衝部材に荷重が加わると緩衝部材に含まれる複数の六角筒がそれぞれ変形する。これにより、バンパビームとサイドメンバとの間に発生する車幅方向の荷重を吸収することができる。

上記態様において、前記緩衝部材は車幅方向に向く荷重に対して変形可能な樹脂部材（９１）を含むとよい。

この態様によれば、樹脂部材の変形によって、バンパビームとサイドメンバとの間に発生する車幅方向の荷重を吸収することができる。

上記態様において、前記サイドメンバの前記内孔にはブラケット（１２４）が設けられ、前記ブラケットは車幅方向車外側に向って前後方向車内側に傾斜し、前記拡張部材の前後方向車内側の端部に当接する底壁（１２５）を備えるとよい。

この態様によれば、バンパビームに前後方向車内側に向く荷重が加わると、拡張部材には底壁に沿って前後方向車内側且つ車幅方向外側に移動すべく荷重が加わる。この荷重によって、緩衝部材には圧縮荷重が加わり、緩衝部材が変形する。この緩衝部材の変形によって、車体に加わる荷重を吸収することができる。

上記態様において、前記緩衝部材は、車幅方向に延びる軸線を備えた筒状部材（１３２）を含み、前記筒状部材は少なくとも１つのくびれを含む蛇腹状をなすとよい。

この態様によれば、車幅方向の荷重によって筒状部材が圧縮されて変形するため、バンパビームとサイドメンバとの間に発生する車幅方向の荷重を吸収することができる。

以上の構成によれば、左右一対のサイドメンバと、サイドメンバの後端を左右に接続するとともに、略中央部において後方に突出するバンパビームとを含む車体構造において、車両衝突時にバンパビームとサイドメンバとの間に発生する車幅方向の荷重を吸収することができる。

第１実施形態に係る車体後部に設けられた車体構造の上面図 図１のサイドメンバ及びバンパビームの接続部分の水平断面図 図１のＩＩＩ－ＩＩＩ断面図 エクステンションの斜視図 バンパビームに後方から荷重が加わったときの変形を示す説明図 （Ａ）第２実施形態に係る車体構造、及び（Ｂ）第２実施形態の変形例に係る車体構造の断面図 第３実施形態に係る車体構造の断面図 第４実施形態に係る車体構造の断面図 第５実施形態に係る車体構造の断面図 第６実施形態に係る車体構造の断面図 第７実施形態の別実施形態に係る車体構造の断面図 第６実施形態の別実施形態に係る車体構造の断面図 第６実施形態の別実施形態に係る車体構造の断面図

以下、本発明に係る車体構造を自動車の車体後部に適用した実施形態について説明する。以下では、車体の前後、左右、及び上下を基準として方向を記載する。

＜＜第１実施形態＞＞
図１に示されているように、車体構造１は、車体２の後部において左右に延在する略四角筒状のリアバンパビーム３と、リアバンパビーム３の前方において、前後に延在する左右一対のリアサイドメンバ４と、リアバンパビーム３と左右一対のリアサイドメンバ４との間にそれぞれ設けられた左右一対のエクステンション５（拡張部材）とを備えている。

車体構造１は、更に、前後を向き、左右に延びる板状をなし、左側のリアサイドメンバ４と左側のエクステンション５の間と、右側のリアサイドメンバ４とエクステンション５との間とを通過するリアパネル６と、上下方向を向く板状をなし、左右のリアサイドメンバ４を接続するフロアパネル７とを有している。

左右のリアサイドメンバ４はそれぞれ、その下半部を構成する下部材１１と、上半部を構成する上部材１２とを有している。下部材１１は断面視で上方に開口する略コ字状をなし、上下方向を向く板状をなして前後に延びる下壁１５と、下壁１５の車内側の側縁から上方に延出する下内壁１６と、下壁１５の車外側の側縁から上方に延出する下外壁１７とを有している。本実施形態では、下内壁１６の上端には車内側に延出する下内フランジ１８が設けられ、下外壁１７の上端には車外側に延出する下外フランジ１９が設けられている。

上部材１２は断面視で下方に開口する略コ字状をなし、上下方向を向く板状をなして前後に延びる上壁２１と、上壁２１の車内側の側縁から下方に延出する上内壁２２と、上壁２１の車外側の側縁から下方に延出する上外壁２３とを有している。本実施形態では、上内壁２２の下端には車内側に延出する上内フランジ２４が設けられ、上外壁２３の下端には車外側に延出する上外フランジ２５が設けられている。

上部材１２は下部材１１に上方から重ね合わさり、上外フランジ２５及び下外フランジ１９と、上内フランジ２４及び下内フランジ１８との所定の位置において下部材１１にスポット溶接されている。これにより、左右のリアサイドメンバ４はそれぞれ中空断面を有し、上壁２１、下壁１５、車内側に位置する内壁２６、及び車外側に位置する外壁２７（縦壁）を有する略四角筒状をなしている。リアサイドメンバ４にはそれぞれ上壁２１、下壁１５、内壁２６及び外壁２７によって画定され、前後方向に延びる内孔２８が形成されている。内壁２６は内孔２８の車幅方向車内側を画定し、上下に延在する縦壁であり、外壁２７は内孔２８の車幅方向車外側を画定し、上下に延在する縦壁に対応している。

ただし、リアサイドメンバ４を構成する上部材１２及び下部材１１の形状は、この態様には限定されず、リアサイドメンバ４の上面を画定する上部材１２とリアサイドメンバの下面を画定する下部材１１との組み合わせによって構成されるいかなる態様であってもよい。

図１に示すように、本実施形態では、上部材１２の後端には上方に延びる板状の上後フランジ５０が設けられている。また、下部材１１の後端には下方に延びる板状の下後フランジが設けられている。上後フランジ５０及び下後フランジにはそれぞれ所定の位置に貫通するボルト孔が設けられている。

リアパネル６は左右及び上下に延びる板状をなしている。本実施形態では、リアパネル６には左右のリアサイドメンバ４の内孔２８の後端にそれぞれ対応する位置に貫通する２つの貫通孔と、上後フランジ５０及び下後フランジに設けられたボルト孔に対応する位置に貫通するボルト孔とが設けられている。

リアバンパビーム３は左右に延びる略四角筒状の部材であり、例えば、アルミニウムやアルミニウム合金等を押出成形することによって形成されている。リアバンパビーム３は左右に延在する中央部５５と、中央部の左右両端（車外側両端）から車外側に向って前方に傾斜し、リアサイドメンバ４の後端に向かってそれぞれ延びる左右一対の外端部５６とを備えている。これにより、リアバンパビーム３はリアサイドメンバ４の後方において車幅方向に延び、略中央部において後方に向けて突出する凸形状をなすように湾曲している。

図２に示すように、左右のエクステンション５はそれぞれ金属製の部材であり、左右のエクステンション５は外端部５６の前面に沿って配置された後部５９と、後部５９の前面に結合された前部６０とを備えている。本実施形態では、エクステンション５は、車両の後突時に加わる荷重によって変形することを防止するため、高張力鋼板によって形成されている。

図２及び図３に示すように、後部５９は上下方向に貫通する貫通孔を備えた略三角筒状をなしている。後部５９は車幅方向外方に向かって前方に傾斜する傾斜壁６２と、車幅方向を向き、傾斜壁６２の車内側の側縁から前方に延びる内壁６３と、傾斜壁６２の車外側の側縁から前方に延びる外壁６４と、前後方向を向き、傾斜壁６２の車外側の側縁と内壁６３の前縁とを接続する前壁６５とを有している。傾斜壁６２は外端部５６の前面に沿うように配置され、その後面において外端部５６の前面に溶接されている。これにより、エクステンション５はリアバンパビーム３に結合している。

前部６０は上下方向に貫通する貫通孔を備えた略四角筒状をなしている。前部６０は前後方向を向く後壁６６と、後壁６６の車外側側縁から前方に延びる外壁６７と、後壁６６の車内側側縁から前方に延びる内壁６８と、外壁６７及び内壁６８の前縁を接続し、前後方向を向く前壁６９とを有している。前部６０は後壁６６の後面において、後部５９の前壁６５の前面に接続している。前部６０と後部５９とは溶接によって結合されていてもよく、前部６０及び後部５９は押出成形によって一体に形成されてもよい。

リアパネル６はリアサイドメンバ４の後端にボルトを用いて締結されて結合している。前部６０はそれぞれ、リアパネル６に設けられた貫通孔７０を通過して、リアサイドメンバ４の内孔２８に後方から突入している。図４に示すように、前部６０の外壁６７とリアサイドメンバ４の外壁２７との間には、緩衝部材７２が設けられている。緩衝部材７２は折曲形成された金属製の板状部材であり、車幅方向を向く主面を有する板状をなし、前後方向に延びる略長方形状の外壁７３と、外壁の前後縁それぞれから車内側に延びる前後一対の側壁７４とを有している。側壁の内縁はそれぞれ前部６０の外壁６７に溶接され、緩衝部材７２は前部６０の外壁６７の略中央部分に結合している。緩衝部材７２の外壁７３と前部６０の外壁６７とは車幅方向に離間し、緩衝部材７２の外壁７３と前部６０の外壁６７との間には隙間が設けられている。

緩衝部材７２の側壁７４にはそれぞれ、車幅方向における略中央部において相反する方向に折り曲げられた外折部７７が設けられている。緩衝部材７２の側壁７４は外壁６７に車内側に向く所定値以上の荷重が加わると外折部７７において折曲変形する。これにより、緩衝部材７２は車幅方向の荷重によって圧縮変形可能となっている。

緩衝部材７２の外壁７３とリアサイドメンバ４の外壁２７とにはそれぞれ、車幅方向に貫通するボルト孔が設けられ、両ボルト孔を貫通するボルトを用いて、緩衝部材７２の外壁７３とリアサイドメンバ４の外壁２７とは互いに締結されている。

次に、このように構成した車体構造１の効果について説明する。図５に示すように、物体Ａが車体２の後方からリアバンパビーム３の中央部５５に衝突すると、中央部５５には前方に向く衝突荷重が加わる。この荷重によって、中央部５５が前方に押し出され、リアバンパビーム３は直線状となるように変形する。これにより、リアバンパビーム３の左右両端はリアサイドメンバ４の後端に対して車外側に押し出される。

リアバンパビーム３の外端部５６がそれぞれ車外側に押し出されると、エクステンション５の前部６０はリアサイドメンバ４の外壁２７に向かって押し出される。このとき、側壁７４の車内側端部には車幅方向外方に向く荷重が加わり、緩衝部材７２の側壁７４が外折部７７において折れ曲がり、潰れるように変形する。これにより、緩衝部材７２は、例えば、図５の二点鎖線で示される形状から実線で示される形状に変形する。緩衝部材７２の変形によってリアバンパビーム３とリアサイドメンバ４との間に発生する車幅方向の荷重を吸収することができ、乗員を保護することができる。

また、前部６０の外壁６７と緩衝部材７２の外壁７３との間には隙間が設けられているため、側壁７４の折れ曲がりが阻害されず、緩衝部材７２の変形によってリアバンパビーム３とリアサイドメンバ４との間に発生する車幅方向の荷重を吸収することができる。

緩衝部材７２の側壁７４には外折部７７が設けられているため、側壁７４が折り曲げられていない場合に比べて、より小さい荷重で側壁７４を変形させることができる。これにより、リアバンパビーム３により小さい荷重が加わった場合においても、荷重が吸収されるため、より確実にリアバンパビーム３とリアサイドメンバ４との間に発生する車幅方向の荷重を吸収することができる。

＜＜第２実施形態＞＞
第２実施形態に係る車体構造８０は、図６（Ａ）に示すように、第１実施形態に比べて緩衝部材８１の側壁８２の形状が異なる。緩衝部材８１の側壁８２にはそれぞれ車外側及び車内側の端部にそれぞれ一つずつの外折部８３が設けられ、２つの外折部は前後方向を向く接続壁８４によって接続されている。側壁８２に２つの外折部８３が設けられることによって、緩衝部材８１の側壁８２が第１実施形態に比べて折曲変形し易くなり、リアバンパビーム３とリアサイドメンバ４との間に発生する車幅方向の荷重を吸収することができる。

図６（Ａ）に示す実施形態とは異なり、図６（Ｂ）に示すように、側壁８２には、複数（本実施形態においては２つ）の外折部８３と、互いに隣接する２つの外折部８３の間において互いに近接する方向に折曲られた中折部８５とが設けられていてもよい。これにより、側壁８２がより変形し易くなり、より確実にリアバンパビーム３とリアサイドメンバ４との間に発生する車幅方向の荷重を吸収することができる。

また、図６（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、前部６０にはその内部に、前壁６９及び内壁６８と、内壁６８及び後壁６６と、後壁６６及び外壁６７と、外壁６７及び前壁６９とをそれぞれ接続する補強壁８６が設けられていてもよい。

＜＜第３実施形態＞＞
第３実施形態に係る車体構造９０は、図７に示すように、第１実施形態に比べて緩衝部材９１の構成が異なる。緩衝部材９１は第１実施形態と同様に前部６０の外壁６７とリアサイドメンバ４の外壁２７との間に設けられている。緩衝部材９１は略直方体状の樹脂部材であり、車幅方向に向く荷重によって変形可能に形成されている。図５と同様にエクステンション５がリアサイドメンバ４の外壁６７に向かって押し出されると、緩衝部材９１には車幅方向内方に向く荷重が加わる。その荷重によって緩衝部材９１が変形する。これにより、リアバンパビーム３に後方から加わる荷重を吸収することができる。緩衝部材９１は車幅方向からの荷重によって変形可能であればよく、弾性変形可能なゴムブッシュ等であってよい。

本実施形態では更に、リアサイドメンバ４の内壁２６と前部６０の内壁６８との間に補助緩衝部材９２が設けられている。補助緩衝部材９２は緩衝部材９１と同様の略直方体状の樹脂部材であり、車幅方向に向く荷重に対して変形可能に形成されている。

リアバンパビーム３に衝突荷重が加わった後に、リアバンパビーム３は元の形状に戻るように変形することがある。このとき、外端部５６が車内側に移動する。これにより、前部６０の内壁６８が車内側に移動し、補助緩衝部材９２が変形する。これにより、車衝突荷重を吸収することができる。

＜＜第４実施形態＞＞
第４実施形態に係る車体構造１００は、図８に示すように、第１実施形態に比べて緩衝部材１０１の構成が異なる。緩衝部材１０１は車幅方向を向く主面を有し、前後に延在する略長方形状の内壁１０２と、内壁１０２の前縁及び後縁それぞれから車外側に延び、車外側端部においてそれぞれリアサイドメンバ４の外壁２７に結合された前後一対の側壁１０３とを有している。緩衝部材１０１の内壁１０２と、リアサイドメンバ４の外壁２７との間には隙間が設けられている。本実施形態では、側壁１０３の車外側端部には外壁２７に沿って延出するフランジ１０４が設けられ、緩衝部材１０１はフランジ１０４においてリアサイドメンバ４の外壁２７の車内側側面に溶接されている。

リアバンパビーム３に後方から荷重が加わると、エクステンション５の前部６０は車外側に押し出されて、緩衝部材１０１の内壁１０２には車外側に向く荷重が加わる。緩衝部材１０１の内壁１０２とリアサイドメンバ４の外壁２７との間には隙間が設けられているため、内壁１０２が車外側に押し出されて、緩衝部材１０１が変形する。これにより、リアバンパビーム３とリアサイドメンバ４との間に発生する車幅方向の荷重を吸収することができる。

緩衝部材１０１の側壁１０３は前後に対をなすように形成されていたが、側壁１０３はそれぞれ内壁１０２の上縁及び下縁から車外側に延び、リアサイドメンバ４の外壁２７に結合されていてもよい。

＜＜第５実施形態＞＞
第５実施形態に係る車体構造１１０は、図９に示すように、第１実施形態に比べて、緩衝部材１１１の構造が異なる。緩衝部材１１１は車幅方向を向く板状をなし、前後に延び、後端において後部５９の前壁６５に結合された外壁１１２と、外壁１１２の前縁から車内側に延び、エクステンション５の前部６０の内壁６８の前縁に結合した側壁１１３とを有している。外壁１１２と前部６０の内壁６８とは車幅方向に離間し、緩衝部材１１１の外壁１１２、緩衝部材１１１の側壁１１３、エクステンション５の前部６０の内壁６８、及び、後部５９の前壁６５との間にはハニカム構造体１１４が設けられている。

ハニカム構造体１１４は上下に延在する断面六角形状の筒１１５（以下、六角筒）を複数含み、六角筒１１５が蜂の巣状に敷き詰められることによって構成されている。六角筒１１５にはそれぞれ上下方向に貫通する内孔１１６が形成されている。六角筒１１５はそれぞれ炭素鋼等の金属製の板材によって形成されている。

リアバンパビーム３に後方から荷重が加わると、エクステンション５の前部６０は車外側に押し出されて、緩衝部材１１１の外壁１１２には車内側に向く荷重が加わる。その荷重によって、六角筒１１５がそれぞれ稜線部分において変形し、ハニカム構造体１１４が押し潰される。これにより、リアバンパビーム３に加わる衝突荷重を吸収することができる。また、緩衝部材１１１にハニカム構造体１１４を設けることによって、第１実施形態に比べて緩衝部材１１１の単位断面積あたりの変形箇所（例えば、六角筒１１５の稜線部分）が増加するため、荷重がより吸収されやすくなる。

＜＜第６実施形態＞＞
第６実施形態に係る車体構造１２０は、図１０に示すように、第１実施形態に比べて、エクステンション５の前部１２１の前壁１２２及び、エクステンション５の外壁６７及びリアサイドメンバ４の外壁２７との間に樹脂製の緩衝部材１２３が設けられている点と、リアサイドメンバ４の内孔２８にブラケット１２４が設けられている点とが異なる。緩衝部材１２３は第３実施形態と同様に車幅方向に延びる略直方体状をなし、車幅方向に荷重に対して変形可能に形成されている。緩衝部材１２３は車内側の端面においてエクステンション５の前部１２１の外壁６７に当接し、車外側の端面においてリアサイドメンバ４の外壁２７に当接している。ブラケット１２４は上下に延び、車外側に向かって前方、すなわち前後方向車内側に傾斜する底壁１２５を有している。ブラケット１２４は車内側の側縁においてリアサイドメンバ４の内壁２６に結合し、車外側の側縁においてリアサイドメンバ４の外壁２７に結合している。エクステンション５の前部１２１の前壁１２２はブラケット１２４の底壁１２５の後面に当接するとともに、ブラケット１２４の後面に沿って車外側に向かって前方に傾斜している。

リアバンパビーム３に衝突荷重が加わると、外端部５６には車外側に向く荷重に加えて、前方に向く荷重（図１０中のＦ_１）が加わることがある。エクステンション５は前壁１２２においてブラケット１２４の底壁１２５の後面に当接しているため、エクステンション５は更に底壁１２５から抗力（図１０中のＮ）を受ける。よって、エクステンション５には前方への荷重と底壁１２５から抗力との合力である車外側に向く力（図１０中のＦ_２）が加わる。これにより、緩衝部材１２３にはエクステンション５から車外側に向く荷重が加わり、緩衝部材１２３が変形する。これにより、リアバンパビーム３に加わる衝突荷重を吸収することができる。

＜＜第７実施形態＞＞
第７実施形態に係る車体構造１３０は、図１１に示すように、緩衝部材１３１の形状が異なる。緩衝部材１３１は、図１１に示すように、略円筒状をなす筒状部材１３２を有している。筒状部材１３２は軸線が車幅方向（左右方向）となるように配置され、一端側においてエクステンション５の前部６０の外壁６７の車外側の側面に溶接されている。本実施形態では、筒状部材１３２の他端側は開口し、リアサイドメンバ４の外壁２７の車内側の側面に当接している。筒状部材１３２はその軸線方向における略中央部においてその外径及び内径が他の部分よりも小さくなったくびれ部１３３を複数（本実施形態では３つ）有し、蛇腹状をなしている。筒状部材１３２は車幅方向に沿って圧縮荷重が加わると収縮変形する。

リアバンパビーム３に後方から荷重が加わると、エクステンション５の前部６０は車外側、すなわちリアサイドメンバ４の外壁２７の側に押し出される。これにより、筒状部材１３２は圧縮されて変形し、その変形によってリアバンパビーム３とリアサイドメンバ４との間に発生する車幅方向の荷重を吸収することができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。上記第６実施形態では、エクステンション５の前部１２１の外壁６７と、リアサイドメンバ４の外壁２７との間に樹脂製の緩衝部材１２３が設けられていたが、エクステンション５の前部１２１の外壁６７と、リアサイドメンバ４の外壁２７との間に第３実施形態に係る緩衝部材９１と同様の緩衝部材１４０が設けられていても良い。より具体的には、図１２に示すように、緩衝部材１４０は車幅方向を向く主面を有する板状をなし、前後に延びる略長方形状の内壁１４１と、内壁１４１の前縁及び後縁からそれぞれ車外側に延び、リアサイドメンバ４の外壁２７に結合された側壁１４２とを有する金属製の部材であってもよい。また、図１３に示すように、緩衝部材１５０は、前後に延びる略長方形状の内壁１５１と、内壁１５１の後縁からそれぞれ車外側に延びてリアサイドメンバ４の外壁２７に結合された後壁１５２とを有し、内壁１５１の前縁がブラケット１２４に結合されていてもよい。

上記実施形態では、車体構造１、８０、１００、１１０、１２０、１３０は自動車の車体後部に適用されていたが、車体前部に適用されていてもよい。

１ ：第１実施形態に係る車体構造
３ ：リアバンパビーム
４ ：リアサイドメンバ
５ ：エクステンション
２７ ：外壁
５６ ：外端部
７２ ：緩衝部材
７３ ：外壁
７４ ：側壁
７７ ：外折部
８０ ：第２実施形態に係る車体構造
８１ ：緩衝部材
８２ ：側壁
８３ ：外折部
８５ ：中折部
９０ ：第３実施形態に係る車体構造
９１ ：緩衝部材
９２ ：補助緩衝部材
１００ ：第４実施形態に係る車体構造
１０１ ：緩衝部材
１０２ ：内壁
１１０ ：第５実施形態に係る車体構造
１１１ ：緩衝部材
１１４ ：ハニカム構造体
１２０ ：第６実施形態に係る車体構造
１２３ ：緩衝部材
１２４ ：ブラケット
１２５ ：底壁
１３０ ：第７実施形態に係る車体構造
１３１ ：緩衝部材
１３２ ：筒状部材

Claims (9)

1. 前後方向に延在するとともに、中空断面を有し、内孔及び前記内孔の車外側を画定する縦壁を含む左右一対のサイドメンバと、
   前記サイドメンバの前後方向車外側において車幅方向に延び、前後方向車外側に向けて凸形状をなすように湾曲するバンパビームと、
   前記バンパビームの左右の端部に結合し、前記サイドメンバの前記内孔に突入する左右一対の拡張部材と、
   前記拡張部材のそれぞれと、対応する前記サイドメンバの車外側の縦壁との間に配置され、車幅方向に変形可能な緩衝部材とを有することを特徴とする車体構造。
2. 前記緩衝部材は車幅方向を向く外壁と、前記外壁の前後縁それぞれから車幅方向車内側に延び、車内側端部においてそれぞれ前記拡張部材に結合された前後一対の側壁とを有し、
   前記外壁と前記拡張部材との間には隙間が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記緩衝部材は車幅方向を向く内壁と、前記内壁の前後縁それぞれから車幅方向車外側に延び、車外側端部においてそれぞれ前記縦壁に結合された前後一対の側壁とを有し、
   前記内壁と前記縦壁との間には隙間が形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
4. 前記側壁にはそれぞれ相反する方向に折曲られた少なくとも１つの外折部が設けられていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車体構造。
5. 前記側壁にはそれぞれ少なくとも２つの前記外折部と隣接する２つの前記外折部の間に設けられ、互いに近接する方向に折曲られた中折部とを有することを特徴とする請求項４に記載の車体構造。
6. 前記緩衝部材は六角筒を複数含むハニカム構造体を備えることを特徴とする請求項１～請求項３のいずれか１つの項に記載の車体構造。
7. 前記緩衝部材は車幅方向に向く荷重に対して変形可能な樹脂部材を含むことを特徴とする請求項１～請求項３のいずれか１つの項に記載の車体構造。
8. 前記サイドメンバの前記内孔にはブラケットが設けられ、
   前記ブラケットは車幅方向車外側に向って前後方向車内側に傾斜し、前記拡張部材の前後方向車内側の端部に当接する底壁を備えることを特徴とする請求項１～請求項７のいずれか１つの項に記載の車体構造。
9. 前記緩衝部材は、車幅方向に延びる軸線を備えた筒状部材を含み、
   前記筒状部材は少なくとも１つのくびれを含む蛇腹状をなすことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。

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