JP2015058793A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】微小ラップ衝突時に車両に対して横力を加える時間を延長できる車体前部構造を得る。【解決手段】車体前部に配置されたパワーユニットと、パワーユニットの車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバ２０と、フロントサイドメンバ２０の外壁２４に外壁２４よりも車幅方向外側へ突出するように設けられた突出部材３０と、平面視で突出部材３０の車幅方向外側端部４２から車体後方内側に向けて形成された傾斜壁４４と、突出部材３０の傾斜壁４４側に傾斜壁４４よりも車幅方向外側へ突出するように設けられた突起部４８と、を備えた車体前部構造１０とする。【選択図】図１

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

フロントサイドメンバの外側方にエネルギー吸収部材を設けるとともに、フロントサイドメンバに外折れ部を設け、車両の前面衝突時に、エネルギー吸収部材を介してフロントサイドメンバに衝突荷重が加えられることで、そのフロントサイドメンバが外折れするようにした車体前部構造は、従来から提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−１３２１２２号公報

ところで、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側で前面衝突（微小ラップ衝突）した場合には、車両の変形を抑制するために、その車両に対して横力（車幅方向で衝突側とは反対側へ向かう反力）を発生させることが望ましく、その横力を加える時間は長ければ長いほどよい。

そこで、本発明は、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を加える時間を延長できる車体前部構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造は、車体前部に配置されたパワーユニットと、前記パワーユニットの車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの外壁に該外壁よりも車幅方向外側へ突出するように設けられた突出部材と、平面視で前記突出部材の車幅方向外側端部から車体後方内側に向けて形成された傾斜壁と、前記突出部材の前記傾斜壁側に該傾斜壁よりも車幅方向外側へ突出するように設けられた突起部と、を備えたことを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、フロントサイドメンバの外壁に突出部材が設けられ、その突出部材の車幅方向外側端部から車体後方内側に向けて形成されている傾斜壁側に、車幅方向外側へ突出する突起部が設けられている。したがって、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側でバリアに衝突（微小ラップ衝突）すると、突出部材に衝突荷重が入力され、その突出部材がフロントサイドメンバを車幅方向内側へ押圧する。これにより、フロントサイドメンバが折り曲げられてパワーユニットに当たり、突出部材に入力された衝突荷重の一部がパワーユニットへ伝達される。

そして、車両の前進に伴い、突出部材が更に車体後方側へ移動させられると、突起部がフロントサイドメンバに当たり、そのフロントサイドメンバを車幅方向内側へ押圧する。これにより、フロントサイドメンバが更に折り曲げられてパワーユニットに当たり、突出部材に入力された衝突荷重の一部が更にパワーユニットへ伝達される。つまり、この突起部により、パワーユニットに対して衝突荷重を伝達する時間が延長される。よって、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を加える時間が延長される。

また、請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造であって、前記突起部は、前記突出部材の前記傾斜壁側における車体後方側に設けられていることを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、突起部が、突出部材の傾斜壁側における車体後方側に設けられている。したがって、車両の前進に伴って突出部材が車体後方側へ移動させられたときには、突起部のフロントサイドメンバに対する当接不良が抑制又は防止され、フロントサイドメンバに対する車幅方向内側への押圧力が良好に確保される。これにより、パワーユニットに対して衝突荷重を伝達する時間がより確実に延長され、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を加える時間がより確実に延長される。

また、請求項３に記載の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造であって、前記突起部は、平面視で少なくとも車体後方側が円弧形状に形成されていることを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、平面視で少なくとも突起部の車体後方側が円弧形状に形成されている。したがって、車両の前進に伴って突出部材が車体後方側へ移動させられたときには、突起部のフロントサイドメンバに対する当接時間が長くなり、フロントサイドメンバに対する車幅方向内側への押圧時間が長くなる。つまり、パワーユニットに対して衝突荷重を伝達する時間が更に延長され、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を加える時間が更に延長される。

また、請求項４に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体前部構造であって、前記突起部は、車幅方向から見た側面視で、少なくとも前記パワーユニットと車体上下方向でオーバーラップする位置に設けられていることを特徴としている。

請求項４に記載の発明によれば、車幅方向から見た側面視で、突起部が、少なくともパワーユニットと車体上下方向でオーバーラップする位置に設けられている。したがって、この突起部により、突出部材に入力された衝突荷重の一部がフロントサイドメンバを介してパワーユニットへ効率よく伝達される。これにより、微小ラップ衝突時に車両に対して横力が効率よく発生される。

また、請求項５に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体前部構造であって、前記突出部材の車体上下方向の長さは、前記フロントサイドメンバの車体上下方向の長さと同一とされていることを特徴としている。

請求項５に記載の発明によれば、突出部材の車体上下方向の長さが、フロントサイドメンバの車体上下方向の長さと同一とされている。したがって、この突出部材により、フロントサイドメンバが車幅方向内側へ効率よく押圧される。これにより、突出部材に入力された衝突荷重の一部がパワーユニットへ効率よく伝達され、微小ラップ衝突時に車両に対して横力が効率よく発生される。なお、ここで言う「同一」には、正確な同一ではない略同一も含まれる。

また、請求項６に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体前部構造であって、前記突出部材は、車体上下方向に間隔を空けて配置され、前記傾斜壁が取り付けられる上板、中板、下板を有し、前記上板、前記中板、前記下板の車体前方側に荷重受壁が取り付けられるとともに、平面視で、前記上板、前記中板、前記下板の各車体後方側端部が同一位置に配置されていることを特徴としている。

請求項６に記載の発明によれば、突出部材の傾斜壁が取り付けられる上板、中板、下板の車体前方側に荷重受壁が取り付けられ、上板、中板、下板の各車体後方側端部が平面視で同一位置に配置されている。したがって、荷重受壁に入力された衝突荷重は、上板、中板、下板の各車体後方側端部に集中される。よって、フロントサイドメンバは、上板、中板、下板の各車体後方側端部と車幅方向で対向する部位から折れ曲がり変形され易くなる。これにより、突出部材に入力された衝突荷重の一部がパワーユニットへ更に効率よく伝達され、微小ラップ衝突時に車両に対して横力が更に効率よく発生される。

また、請求項７に記載の車体前部構造は、請求項６に記載の車体前部構造であって、平面視で、前記上板、前記中板、前記下板の前記外壁側における各車体前方側端部のうち、少なくとも２つが互いに車体前後方向にずれて配置されていることを特徴としている。

請求項７に記載の発明によれば、平面視で、上板、中板、下板の外壁側における各車体前方側端部のうち、少なくとも２つが互いに車体前後方向にずれて配置されている。したがって、荷重受壁に入力された衝突荷重は、上板、中板、下板の外壁側における各車体前方側端部では分散される。よって、フロントサイドメンバは、上板、中板、下板の各車体後方側端部と車幅方向で対向する部位から更に折れ曲がり変形され易くなる。これにより、突出部材に入力された衝突荷重の一部がパワーユニットへ更に効率よく伝達され、微小ラップ衝突時に車両に対して横力が更に効率よく発生される。

以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を加える時間を延長させることができる。

請求項２に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を加える時間をより確実に延長させることができる。

請求項３に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を加える時間を更に延長させることができる。

請求項４に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を効率よく発生させることができる。

請求項５に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を効率よく発生させることができる。

請求項６に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を更に効率よく発生させることができる。

請求項７に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を更に効率よく発生させることができる。

本実施形態に係る車体前部構造の要部を示す斜視図である。 本実施形態に係る車体前部構造を構成する突出部材を示す斜視図である。 本実施形態に係る車体前部構造の要部を示す側面図である。 本実施形態に係る車体前部構造の要部を示す平面図である。 本実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突時の状態を示す平面図である。 本実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。 本実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突後で、更に車両が前進した状態を示す平面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＬＥを車体左方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。更に、各図は車体の左側を示しているが、車体の右側も左右対称で同一であるため、車体の右側についての説明は適宜省略する。

図４、図５に示されるように、車体１２の前部における車幅方向中央部には、エンジン及びトランスミッション等を含むパワーユニット１４が配設されている。そして、パワーユニット１４の車幅方向外側には、矩形閉断面形状とされて車体前後方向に延在するフロントサイドメンバ２０が左右一対で配置されている。

なお、各フロントサイドメンバ２０の前端部には、フロントサイドメンバ２０と同軸になるようにクラッシュボックス（図示省略）が設けられていてもよい。また、図１、図３にも示されるように、各フロントサイドメンバ２０の前端部間には、矩形閉断面形状とされて車幅方向に延在するフロントバンパリインフォースメント１８が架設されている。

図１、図３、図４に示されるように、フロントサイドメンバ２０は、車幅方向内側の壁部である内壁２２と、車幅方向外側の壁部である外壁２４と、車体上下方向上側の壁部である上壁２６と、車体上下方向下側の壁部である下壁２８と、を有している。そして、このフロントサイドメンバ２０の外壁２４には、本実施形態に係る車体前部構造１０を構成する突出部材３０が設けられている。

詳細に説明すると、図１〜図４に示されるように、フロントサイドメンバ２０の外壁２４には、その外壁２４よりも車幅方向外側へ突出する突出部材３０が、ボルト５２及びウエルドナット（図示省略）によって締結固定されている。突出部材３０は、金属で構成されており、外壁２４側（車幅方向内側）に配置される平板状の取付板３２と、取付板３２に対して車体上下方向に間隔を空けて取り付けられた平板状の上板３４、中板３６、下板３８と、を有している。

更に、突出部材３０は、上板３４、中板３６、下板３８の車幅方向外側端面を被覆するように取り付けられた板状の被覆板４０を有している。図４に示されるように、被覆板４０は、上板３４、中板３６、下板３８の形状に合わせて、平面視で略直角に（略「Ｌ」字状に）折り曲げられて構成されており、その折り曲げられた折曲部（角部）が、突出部材３０の車幅方向外側端部（以下「外端部」という）４２となっている。

また、図３に示されるように、取付板３２及び被覆板４０の車体上下方向の長さは、外壁２４の車体上下方向の長さと略同一とされており、上板３４は、取付板３２及び被覆板４０の上端部に、下板３８は、取付板３２及び被覆板４０の下端部に、それぞれアーク溶接や接着剤等によって接合されている。つまり、上板３４は上壁２６と略面一に配置され、下板３８は下壁２８と略面一に配置されている。そして、中板３６は、取付板３２及び被覆板４０の車体上下方向略中央部にアーク溶接や接着剤等によって接合されている。

また、図１〜図４に示されるように、被覆板４０の外端部４２から車体後方内側に向けて形成されている壁部が、平面視で車幅方向及び車体前後方向に対して傾斜する傾斜壁４４とされており、傾斜壁４４の車体後方側に上板３４、中板３６、下板３８の後述する各後端部３４Ｂ、３６Ｂ、３８Ｂが配置されている。そして、被覆板４０の外端部４２から車体前方内側に向けて形成されている壁部が、平面視で車幅方向及び車体前後方向に対して傾斜する荷重受壁４６となっている。

なお、図４に示されるように、突出部材３０の外壁２４側に配置される取付板３２の車体前方側端部、即ち上板３４、中板３６、下板３８の外壁２４側における各前端部３４Ａ、３６Ａ、３８Ａは、平面視で荷重受壁４６の前端部４６Ａよりも車体後方側に配置されている。そして、上板３４、中板３６、下板３８の各後端部３４Ｂ、３６Ｂ、３８Ｂは 平面視で同一位置に配置されている。

また、上板３４、中板３６、下板３８の外壁２４側における各前端部３４Ａ、３６Ａ、３８Ａのうち、少なくとも２つが、平面視（側面視）で、互いに車体前後方向にずれて配置されている。具体的には、中板３６の前端部３６Ａが、上板３４及び下板３８の各前端部３４Ａ、３８Ａよりも車体後方側に配置されている。これにより、中板３６の前端部３６Ａと上板３４の前端部３４Ａ（又は下板３８の前端部３８Ａ）とが互いに車体前後方向にずれた配置となっている。

また、図１〜図４に示されるように、上板３４と中板３６との間及び中板３６と下板３８との間における取付板３２には、それぞれボルト５２を挿通させるための貫通孔３２Ａが前後方向に間隔を空けて形成されている。そして、被覆板４０には、前側の各貫通孔３２Ａにボルト５２を挿通させるための２つの貫通孔４０Ａが上下に並んで形成されており、被覆板４０（傾斜壁４４）の後端部４４Ａは、後側の各貫通孔３２Ａにボルト５２を挿通させるために切り欠かれている。

なお、フロントサイドメンバ２０の外壁２４には、各貫通孔３２Ａと連通する複数の貫通孔（図示省略）が形成されており、フロントサイドメンバ２０の外壁２４の内面側には、各貫通孔と同軸的にウエルドナット（図示省略）が設けられている。

また、上板３４と中板３６との間における取付板３２の車体前後方向略中央部には、突出部材３０を外壁２４に対して仮止めするための仮止め具５０が取り付けられている。この仮止め具５０が、外壁２４に形成されている貫通孔（図示省略）に挿通されて係止されることにより、突出部材３０が、外壁２４にボルト締結される前に一時的に保持されるようになっている。

また、傾斜壁４４の車体後方側、即ち被覆板４０で覆われていない下板３８の後端部３８Ｂ側（後端部３８Ｂよりも若干前側）には、車幅方向外側へ向けて突出する突起部４８が一体に形成されている。この突起部４８は、下板３８と同じ板厚とされ、平面視で略円板状に形成されており、傾斜壁４４に対して略垂直に所定の長さ（直径）で突出されている。なお、突起部４８の形状は、略円板状に限定されるものではなく、少なくとも車体後方側が平面視で円弧形状（Ｒ形状）に形成されていればよい。

また、突起部４８は、車幅方向から見た側面視で、少なくともパワーユニット１４と車体上下方向でオーバーラップする位置に設けられている。ここで、パワーユニット１４の上壁部１５は、図３に示されるように、フロントサイドメンバ２０の外壁２４の車体上下方向中央部よりも下壁２８側に配置されている。したがって、この突起部４８は、下板３８に設けられている。なお、突起部４８は、パワーユニット１４と車体上下方向でオーバーラップしていれば、下板３８だけではなく、中板３６や上板３４にも設けられていてもよい。

また、突出部材３０は、後述するバリアＷに衝突してフロントサイドメンバ２０を車幅方向内側へ折り曲げ変形させたときに、その折り曲げられたフロントサイドメンバ２０の内壁２２がパワーユニット１４の側壁部１６に当たるような外壁２４の所定位置に締結固定されている。具体的には、図３、図５に示されるように、突出部材３０は、平面視で、各後端部３４Ｂ、３６Ｂ、３８Ｂがパワーユニット１４の前壁部１７よりも僅かに車体前方側に位置するような外壁２４の所定位置に締結固定されている。

また、突出部材３０は、図示のような上板３４、中板３６、下板３８を有する構成に限定されるものではなく、金属材料で形成される構成に限定されるものでもない。すなわち、突出部材３０は、衝突荷重を受けられる剛性（強度）を有していれば、例えば樹脂材料で形成されていてもよい。この場合、突起部４８も、突出部材３０と一体に平面視略円板状に形成されればよい。

また、突出部材３０は、外壁２４に対して、ボルト５２及びウエルドナットによって取り付けられる構成に限定されるものではない。突出部材３０は、例えばアーク溶接や接着剤、リベット等によって、外壁２４に取り付けられる構成でもよい。また、ボルト５２及びウエルドナットと接着剤とを併用して突出部材３０を外壁２４に取り付けるようにしてもよい。

以上のような構成の車体前部構造１０において、次にその作用について説明する。

図５に示されるように、例えば車両（車体１２）の左側のフロントサイドメンバ２０よりも車幅方向外側、即ちフロントバンパリインフォースメント１８の左端部１８ＡがバリアＷに衝突する微小ラップ衝突が発生すると、車両の前進に伴って、左側のフロントサイドメンバ２０の外壁２４に突設された突出部材３０の荷重受壁４６がバリアＷに衝突する。

ここで、上板３４は上壁２６と略面一に配置され、下板３８は下壁２８と略面一に配置されている（図３参照）。そして、図４に示されるように、外壁２４側における中板３６の前端部３６Ａは、平面視で外壁２４側における上板３４及び下板３８の各前端部３４Ａ、３８Ａよりも車体後方側に配置されている。更に、上板３４、中板３６、下板３８の各後端部３４Ｂ、３６Ｂ、３８Ｂは 平面視で同一位置に配置されている。

また、平面視で、荷重受壁４６と略直交する方向、即ち衝突荷重の入力方向に略沿う方向（図５において矢印Ｆ１で示す）に傾斜壁４４が延在されており、その傾斜壁４４の延在方向に各後端部３４Ｂ、３６Ｂ、３８Ｂが配置されている。したがって、荷重受壁４６に衝突荷重が入力されると、その衝突荷重は、上板３４、中板３６、下板３８の各前端部３４Ａ、３６Ａ、３８Ａでは分散され、各後端部３４Ｂ、３６Ｂ、３８Ｂでは集中される。

つまり、上板３４、中板３６、下板３８の各前端部３４Ａ、３６Ａ、３８Ａが、各前端部３４Ａ、３６Ａ、３８Ａと車幅方向で対向する外壁２４の一部を車幅方向内側に向けて押圧する力よりも、上板３４、中板３６、下板３８の各後端部３４Ｂ、３６Ｂ、３８Ｂが、各後端部３４Ｂ、３６Ｂ、３８Ｂと車幅方向で対向する外壁２４の一部を車幅方向内側に向けて押圧する力の方が大きくなる。

換言すれば、上板３４、中板３６、下板３８の各前端部３４Ａ、３６Ａ、３８Ａと車幅方向で対向するフロントサイドメンバ２０の外壁２４の一部よりも、上板３４、中板３６、下板３８の各後端部３４Ｂ、３６Ｂ、３８Ｂと車幅方向で対向するフロントサイドメンバ２０の外壁２４の一部の方が、車幅方向内側へ折れ曲がり変形され易くなる。

よって、荷重受壁４６を介して上板３４、中板３６、下板３８が相対的に車体後方側へ押圧されると、図６に示されるように、各後端部３４Ｂ、３６Ｂ、３８Ｂが、各後端部３４Ｂ、３６Ｂ、３８Ｂと車幅方向で対向する外壁２４の一部を車幅方向内側に向けて押圧する力により、その外壁２４の一部が車幅方向内側へ効率よく折れ曲がり変形され、その折れ曲がり変形されたフロントサイドメンバ２０の内壁２２の一部がパワーユニット１４の側壁部１６に当たり、その側壁部１６を車幅方向内側へ押圧する。

これにより、突出部材３０に入力された衝突荷重の少なくとも一部が、フロントサイドメンバ２０を介してパワーユニット１４へ効率よく伝達される（図６において矢印Ｆ２で示す）。したがって、車両（車体１２）に対して横力（車幅方向で衝突側とは反対側へ向かう反力）を衝突早期に、かつ効率よく発生させることができる。

また、車両（車体１２）が更に前進すると、図７に示されるように、突出部材３０は、バリアＷによって相対的に更に車体後方側へ押圧され、平面視で各後端部３４Ｂ、３６Ｂ、３８Ｂ側を中心（支点）にして更に車体後方側へ回動する。ここで、車幅方向から見た側面視で、パワーユニット１４と車体上下方向でオーバーラップする下板３８の後端部３８Ｂ側には、平面視略円板状の突起部４８が突設されている。

したがって、突出部材３０が車体後方側へ更に回動（移動）させられたときには、折り曲げられたフロントサイドメンバ２０の外壁２４に突起部４８の周面が当たり、その折り曲げられた外壁２４を更に車幅方向内側へ押圧する。つまり、突起部４８の外壁２４に対する当接不良が抑制又は防止されつつ、その外壁２４に対する押圧力が良好に確保されている。

これにより、更に折り曲げられたフロントサイドメンバ２０の内壁２２が、パワーユニット１４の側壁部１６に当たり、突起部４８により、フロントサイドメンバ２０を介して側壁部１６が車幅方向内側へ効率よく押圧される。よって、突出部材３０に入力された衝突荷重の少なくとも一部が、フロントサイドメンバ２０を介してパワーユニット１４へ更に効率よく伝達される（図７において矢印Ｆ３で示す）。

しかも、この突起部４８は、平面視で略円板状に形成されているので、突出部材３０が車体後方側へ回動（移動）させられたときには、突起部４８の外壁２４に対する当接（圧接）時間が、その周面（円周）の長さ分長くなり、突起部４８のパワーユニット１４の側壁部１６に対する（フロントサイドメンバ２０を介した）押圧時間が、その周面（円周）の長さ分長くなる。

つまり、この突起部４８により、突出部材３０に入力された衝突荷重の少なくとも一部がフロントサイドメンバ２０を介してパワーユニット１４へ伝達され続ける継続時間（突出部材３０がフロントサイドメンバ２０を介してパワーユニット１４の側壁部１６を押圧し続ける継続時間）を、突起部４８が設けられていない突出部材（図示省略）に比べて延長させることができる。

したがって、車両（車体１２）に対して横力（車幅方向で衝突側とは反対側へ向かう反力）が加えられる持続時間を、突起部４８が設けられていない場合に比べて延長させることができ、車両に対して発生させる横力を効率よく増加させることができる。よって、微小ラップ衝突時において、車室（乗員空間）をバリアＷから効果的に遠ざけることができ、その車室（乗員空間）の変形を抑制又は防止することができる。

以上、本実施形態に係る車体前部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体前部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、突出部材３０の形状は、少なくとも傾斜壁４４を有し、その傾斜壁４４側から突起部４８が車幅方向外側へ向けて突出されていればよく、図示のものに限定されるものではない。

また、荷重受壁４６に衝突荷重が入力されたとき、その衝突荷重が上板３４、中板３６、下板３８の各前端部３４Ａ、３６Ａ、３８Ａでは分散されるようになっていればよいため、上板３４の前端部３４Ａが、中板３６及び下板３８の各前端部３６Ａ、３８Ａよりも車体後方側に配置されたり、下板３８の前端部３８Ａが、上板３４及び中板３６の各前端部３４Ａ、３６Ａよりも車体後方側に配置されたりしてもよい。

更に、上板３４及び中板３６の各前端部３４Ａ、３６Ａが、下板３８の前端部３８Ａよりも車体後方側に配置されたり、中板３６及び下板３８の各前端部３６Ａ、３８Ａが、上板３４の前端部３４Ａよりも車体後方側に配置されたり、上板３４及び下板３８の各前端部３４Ａ、３８Ａが、中板３６の前端部３６Ａよりも車体後方側に配置されたりしてもよい。また、上板３４、中板３６、下板３８の各前端部３４Ａ、３６Ａ、３８Ａが、それぞれ異なる位置（互いに非同一となる位置）に配置されていてもよい。

また、上板３４、中板３６、下板３８の各後端部３４Ｂ、３６Ｂ、３８Ｂは、衝突荷重が集中して伝達される構成であれば、正確な同一位置ではなく、多少ずれた略同一位置に配置されていてもよい。また、本実施形態に係る車体前部構造１０は、左右対称であるとして説明をしたが、左右対称でなくてもよい。すなわち、突出部材３０は、左右のフロントサイドメンバ２０の何れか一方の外壁２４のみに設けられる構成とされていてもよい。

１０ 車体前部構造
１４ パワーユニット
２０ フロントサイドメンバ
２４ 外壁
３０ 突出部材
３４ 上板
３６ 中板
３８ 下板
４２ 外端部（車幅方向外側端部）
４４ 傾斜壁
４６ 荷重受壁
４８ 突起部

Claims (7)

1. 車体前部に配置されたパワーユニットと、
   前記パワーユニットの車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの外壁に該外壁よりも車幅方向外側へ突出するように設けられた突出部材と、
   平面視で前記突出部材の車幅方向外側端部から車体後方内側に向けて形成された傾斜壁と、
   前記突出部材の前記傾斜壁側に該傾斜壁よりも車幅方向外側へ突出するように設けられた突起部と、
   を備えた車体前部構造。
2. 前記突起部は、前記突出部材の前記傾斜壁側における車体後方側に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記突起部は、平面視で少なくとも車体後方側が円弧形状に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記突起部は、車幅方向から見た側面視で、少なくとも前記パワーユニットと車体上下方向でオーバーラップする位置に設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体前部構造。
5. 前記突出部材の車体上下方向の長さは、前記フロントサイドメンバの車体上下方向の長さと同一とされていることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体前部構造。
6. 前記突出部材は、車体上下方向に間隔を空けて配置され、前記傾斜壁が取り付けられる上板、中板、下板を有し、
   前記上板、前記中板、前記下板の車体前方側に荷重受壁が取り付けられるとともに、平面視で、前記上板、前記中板、前記下板の各車体後方側端部が同一位置に配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体前部構造。
7. 平面視で、前記上板、前記中板、前記下板の前記外壁側における各車体前方側端部のうち、少なくとも２つが互いに車体前後方向にずれて配置されていることを特徴とする請求項６に記載の車体前部構造。

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