JP6703559B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の前部車体構造に関し、特に、フロントサイドフレームの車幅方向外側に配置され、車両前方に向けて車幅方向外側に傾斜して延びる荷重伝達部材を備えた車両の前部車体構造に関するものである。

近年、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側の位置に衝突物（例えば、バリア）が衝突（以下、「スモールオーバーラップ衝突」と称す）した場合、その衝突荷重をフロントサイドフレームに伝達して衝突エネルギを吸収する技術が各種提案されている。

このような衝突エネルギを吸収する技術として、例えば、特許文献１に記載されたものがある。

特許文献１の技術は、矩形閉断面形状に形成されたガセット本体と、ガセット本体の後端部に連続して形成され、フロントサイドフレームに固定される固定部と、固定部の上下面に形成されるビードとを有するガセットが設けられたものである。

このような技術によれば、車両がスモールオーバーラップ衝突すると、
（ａ）バンパビームが、ガセット本体の前端部に衝突する、
（ｂ）ガセット本体に伝達された衝突荷重が、固定部を介してフロントサイドフレームの車幅方向外側の側面に入力される、
（ｃ）ガセットの固定部が、ビードを起点に屈曲される、
（ｄ）ガセット本体の後端部が、フロントフレームを車幅方向内側に押圧して屈曲変形させる、
といった動きを生じさせることが可能なため、衝突エネルギを有効に吸収することができる。

特開２０１５−１８９４０７号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、フロントサイドフレームに固定される固定部（ガセットの後端部）にビードが形成されているため、衝突荷重が入力されると、ガセットが、ビードを起点として、すぐさま屈曲されるように構成されている。

そうすると、特許文献１の技術では、ガセットの屈曲後に衝突荷重が入力されると、それ以降、その衝突荷重が、ガセットを介して、フロントサイドフレームにそのまま作用することとなるため、フロントサイドフレームの変形量が大きくなってしまいがちである。

かかる場合、特許文献１の技術では、衝突エネルギを有効に吸収することができるものの、フロントサイドフレームの車幅方向内側にエンジン等の車両機器が配置されていると、車両機器を破損・損傷等させてしまうおそれが生じる。

本発明は、このような問題を解消するためになされたものであり、車両がスモールオーバーラップ衝突した場合、フロントサイドフレームの変形量を抑えつつ、衝突エネルギを良好に吸収することが可能な車体の前部車体構造を提供することにある。

上記課題は、本発明にかかる車両の前部車体構造によれば、車両前後方向に延びる左右一対のサイドフレームと、前記サイドフレームの車両前方に配置され、車幅方向に延びるバンパビームと、前記サイドフレームの車幅方向外側の側面に接続され、前記バンパビームに向けて車幅方向外側に傾斜して延びる荷重伝達部材と、を備え、前記荷重伝達部材の短手方向において、その車両後方側の側面に曲折起点となる易変形部を有し、前記易変形部は、前記荷重伝達部材の車幅方向内側の先端位置から前記サイドフレームの平面視における幅以上離れた位置に設けられており、前記荷重伝達部材と前記サイドフレームとの間には、前記荷重伝達部材に対して少なくとも車幅方向内側に向かう荷重が入力されると、前記サイドフレームの車幅方向外側の側面を車幅方向内側に押圧する押圧部材が配置されている、ことにより解決される。

上記構成では、荷重伝達部材の車幅方向外側の側面において、荷重伝達部材の車幅方向内側の先端位置からサイドフレームの平面視における幅以上離れた部位に、易変形部が設けられているため、車両がスモールオーバーラップ衝突すると、
（ａ）荷重伝達部材が、サイドフレームとの接続位置を回転中心として車両後方へ移動しつつ、サイドフレームを斜め前方から押圧して変形させる、
（ｂ）荷重伝達部材が、サイドフレームを所定量押圧（侵入）して変形させたタイミング、特に、サイドフレームを車幅方向内側へ変形させにくくなったタイミング（例えば、サイドフレームの車幅方向外側の壁部内面がその車幅方向内側の壁部内面を所定量押圧したタイミングや、サイドフレームの車幅方向内側にエンジン等の車両機器がある場合にあっては、サイドフレームが車両機器に当接したタイミング）で易変形部を起点として曲折する、
といったような挙動をするように構成されている。

すなわち、上記構成では、ガセットが、サイドフレームに一定量侵入したタイミングで屈曲変形するように構成されているため（サイドフレームを必要以上に変形させないように構成されているため）、例えば、サイドフレームの車幅方向内側にエンジン等の車両機器が隣接して配置されている場合であっても、衝突エネルギを効果的に吸収しつつ、車両機器を破損・損傷等を抑制することが可能である。

また、上記構成では、車両が他の前方衝突（例えば、フルラップ衝突）をした場合、荷重伝達部材が、バンパビームの車両後方への移動に伴って、易変形部を起点として曲折されるため、クラッシュボックス等の変形モードを阻害することがない。

このように、上記構成では、スモールオーバーラップ衝突時にあっては、サイドフレームを必要以上に変形させることなく、衝突エネルギを効果的に吸収することができる一方、他の前面衝突時においても、車両の衝突吸収性能を確保することができる。

なお、上記車両の前部車体構造に係る発明においては、前記サイドフレームの車幅方向内側には、前記荷重伝達部材に対して少なくとも車幅方向内側に向かう荷重が入力されることによって前記サイドフレームが変形された場合、当該サイドフレームに当接する被当接部材が配置されている、と好適である。

また、上記車両の前部車体構造にかかる発明は、前記荷重伝達部材の短手方向において、その車両前方側の側面に曲折起点となる第２易変形部を有し、前記第２易変形部は、前記荷重伝達部材の前記先端位置から前記易変形部が設けられる距離よりも離れた位置に設けられている、と好適である。

以上のように、本発明にかかる車両の前部車体構造によれば、簡易な構成でありながらも、スモールオーバーラップ衝突時にあっては、サイドフレームを必要以上に変形させることなく、衝突エネルギを効果的に吸収することができる一方、他の前面衝突時においても、車両の衝突吸収性能を確保することができる。

本実施形態にかかる車両の前部車体構造の平面図である。 図１の車両がスモールオーバーラップ衝突した直後の状態を示す模式図である。 図２の後の状態を示す模式図である。 図３の後の状態を示す模式図である。 図４の後の状態を示す模式図である。 図１の車両がフルラップ衝突した状態を示す模式図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本実施形態にかかる車両の前部車体構造の平面図、図２は図１の車両がスモールオーバーラップ衝突した直後の状態を示す模式図、図３は図２の後の状態を示す模式図、図４は図３の後の状態を示す模式図、図５は図４の後の状態を示す模式図、図６は図１の車両がフルラップ衝突した状態を示す模式図である。なお、図中ＦＲは車両前方を、ＩＮは車幅方向をそれぞれ示し、以下の説明における左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。さらに、本実施形態にかかる車両の前部車体構造において、車幅方向右側の構造および車幅方向左側の構造は、ほぼ同様な構成を有しているため、以下、車幅方向左側の構造について説明し、車幅方向右側の構造についての説明は、必要がある場合を除き、省略する。

図１に示すように、本実施形態にかかる車両１の前部車体構造は、車両前後方向に沿って延設される左右一対のフロントサイドフレーム２，２（車幅方向右側のフロントサイドフレーム２については図示省略）と、一対のフロントサイドフレーム２，２の車両前方側に配置されるバンパビーム３と、フロントサイドフレーム２とバンパビーム３との間に配置される衝撃吸収体４と、フロントサイドフレーム２の車幅方向外側側面に取り付けられるガセット１０と、フロントサイドフレーム２，２の間に配置されるエンジン等の車両機器５０とを備えている。なお、上記車両１と、フロントサイドフレーム２と、バンパビーム３と、ガセット１０と、車両機器５０とが、それぞれ、特許請求の範囲に記載の「車両」と、「サイドフレーム」と、「バンパビーム」と、「荷重伝達部材」と、「被当接部材」とに該当する。

まず、フロントサイドフレーム２について説明する。
フロントサイドフレーム２は、鋼板製の部材からなり、矩形閉断面状に形成されている。なお、本実施形態において、車両機器５０は、フロントサイドフレーム２の車幅方向内側側面に隣接して配置されている。

このフロントサイドフレーム２の前端部には、後述する車両機器支持部材５のフロントサイドフレーム取付部５ａを挟み込んだ状態で、後述する衝撃吸収体４の後端部４Ｂを固定する衝撃吸収体取付部２ａが設けられている。

ここで、車両機器支持部材５について説明する。
車両機器支持部材５は、ラジエータ（図示省略）等の車両機器を支持する本体部（図示省略）と、本体部の車幅方向両端部から相反する方向に延設される延設部５Ａとを有している。延設部５Ａには、フロントサイドフレーム２に取り付けられるフロントサイドフレーム取付部５ａと、フロントサイドフレーム取付部５ａの車幅方向外側に配置され、後述するガセット支持部材２０に取り付けられるガセット支持部材取付部５ｂとが設けられている。

次に、バンパビーム３について説明する。
バンパビーム３は、鋼板製の部材により矩形閉断面状に形成され、樹脂製等の部材からなるバンパ（図示省略）の車両後方側で車幅方向に沿って延設されている。
バンパビーム３は、車幅方向両端部３Ａ，３Ａよりも車幅方向中央部３Ｃのほうが、車両前方側に位置するように湾曲状に形成されている。

バンパビーム３は、車幅方向両端部３Ａの車両後方側の背面に、衝撃吸収体４を取り付けられる衝撃吸収体取付部３ａを有し、それよりも車幅方向外側には、車幅方向に沿って延びる張り出し部３Ｂが配置される構成となっている。

次に、衝撃吸収体４について説明する。
衝撃吸収体４は、車両前方から衝突荷重Ｆが入力されたとき（図２等参照）、軸方向（車両前後方向）に圧潰することで衝突エネルギを吸収する、いわゆるクラッシュボックスである。このような衝撃吸収体４は、今や公知であるため、詳しい説明は省略するが、例えば、鋼板製の部材により矩形閉断面状に形成することができるものである。

衝撃吸収体４は、その前端部４Ａがバンパビーム３の衝撃吸収体取付部３ａに溶接またはボルト締め等することによって固定されている。また、衝撃吸収体４は、その後端部４Ｂとフロントサイドフレーム２の衝撃吸収体取付部２ａとの間に、車両機器支持部材５のフロントサイドフレーム取付部５ａを介在させた状態で、ボルト締め等することによってフロントサイドフレーム２に固定されるようになっている。

次に、ガセット１０について説明する。
ガセット１０は、鋼板製の部材を断面Ｍ字状や断面Ｃ字状に折り曲げることにより形成され、フロントサイドフレーム２に取り付けられた状態で、車両前方側かつ車幅方向外側に向けて傾斜するように延設されている。

本実施形態にかかるガセット１０は、ガセット支持部材２０を介してフロントサイドフレーム２に取り付けられるように構成されている。また、ガセット１０は、フロントサイドに取り付けられた状態で、車幅方向外側（車両後方側）に開口する向き（側面の開口端側が車幅方向外側（車両後方側）に位置する向き）で配置されるようになっている。

ここで、ガセット支持部材２０について説明する。
ガセット支持部材２０は、鋼板製の部材を断面略Ｃ字状に折り曲げることにより形成され、その車両後方側端部に、フロントサイドフレーム２に取り付けられるフロントサイドフレーム取付部２０ａが、また、その底面の長手方向中央部付近に、車両機器支持部材５のガセット支持部材取付部５ｂに取り付けられる支持部材取付部２０ｂが、それぞれ設けられている。

ガセット１０は、ガセット支持部材２０の両側壁部間に嵌入させた状態で、溶接またはボルト締め等することにより、ガセット支持部材２０に固定されるようになっている。

また、ガセット支持部材２０は、フロントサイドフレーム取付部２０ａをフロントサイドフレーム２の車幅方向外側側面に、また、支持部材取付部２０ｂを車両機器支持部材５のガセット支持部材取付部５ｂに、それぞれ、位置合わせした状態で、ボルト等を挿通して締め込むことにより、フロントサイドフレーム２に固定されるようになっている。なお、フロントサイドフレーム２に対するガセット支持部材２０の取り付けは、ボルト締めに加えて溶接等してもよく、また、溶接のみによりおこなうことも可能である。

本実施形態では、ガセット１０がフロントサイドフレーム２に取り付けられた状態で、ガセット１０（ガセット支持部材２０）とフロントサイドフレーム２との間に、押圧部材３０が配置されるように構成されている。なお、上記押圧部材３０が特許請求の範囲に記載の「押圧部材」に該当する。

ここで、押圧部材３０について説明する。
押圧部材３０は、鋼板製の部材により断面三角状に形成され、第１側壁部３０ａと、第２側壁部３０ｂと、第３側壁部３０ｃとを有している。
この押圧部材３０には、第１側壁部３０ａおよび第３側壁部３０ｃが交叉する側に、フロントサイドフレーム２およびガセット支持部材２０に取り付けられる車両後方側延設片（図示省略）が、また、第２側壁部３０ｂおよび第３側壁部３０ｃが交叉する側に、車両機器支持部材５およびガセット支持部材２０に取り付けられる車両前方側延設片（図示省略）が、それぞれ設けられている。

フロントサイドフレーム２やガセット１０に対する押圧部材３０の取り付けは、
（ａ）フロントサイドフレーム２に設けられた押圧部材取付用挿入部２ｂに、車両後方側延設片を挿入する、
（ｂ）ガセット支持部材２０の支持部材取付部２０ｂと車両機器支持部材５のガセット支持部材取付部５ｂとの間に、車両前方側延設片を挟み込んだ状態で、ボルト等を締め込む、
ことによりおこなわれる。

また、本実施形態にかかるガセット１０は、上述したような構成のほか、車両後方側の端部に設けられる第１切欠き部１０ａと、車両前方側の端部（底面）に設けられる第２切欠き部１０ｂとを有している。なお、上記第１切欠き部１０ａと、第２切欠き部１０ｂとが、それぞれ、特許請求の範囲に記載の「易変形部」と、「第２易変形部」とに該当する。

第１切欠き部１０ａは、ガセット１０の車幅方向内側の先端位置（例えば、車両方向内側端部の形状が、図１の点線で示すような円弧状である場合、円弧の先端位置）Ｔからフロントサイドフレーム２の幅Ｗ以上離れた位置（距離Ｌ１）に形成されている。なお、本実施形態では、ガセット１０に切欠き部１０ａを設けたが、これに代えて、例えば、この部分の板厚を薄肉化することも可能である。

一方、第２切欠き部１０ｂは、ガセット１０の車幅方向内側の先端位置Ｔから、第１切欠き部１０ａが形成される距離Ｌ１よりも離れた位置（距離Ｌ２）に形成されている。なお、本実施形態では、第２切欠き部１０ｂを覆うようにガセット支持部材２０を配置したが、このガセット支持部材２０にも、第２切欠き部１０ｂと対応する位置に、切欠き部を設けてもよい。また、第２切欠き部１０ｂも、第１切欠き部１０ａと同様に、薄肉化することも可能である。

詳しくは後述するが、第１切欠き部１０ａおよび第２切欠き部１０ｂは、何れも、ガセット１０に所定の衝突荷重Ｆが入力されたとき、これらの部分を起点として、ガセット１０を屈曲変形させるためのものである（図５参照）。

ここで、第１切欠き部１０ａが形成される距離Ｌ１について説明すると、この距離Ｌ１は、例えば、フロントサイドフレーム２の車幅方向内側側面と車両機器５０との間の距離が距離Ｌ３とした場合、フロントサイドフレーム２の幅Ｗと距離Ｌ３とを加算した値と同程度に設定するのが望ましい。

これは、変形したフロントサイドフレーム２が車両機器５０に当接した際（図５参照）、ガセット１０を、フロントサイドフレーム２の車幅方向外側側面よりも車幅方向外側で良好に屈曲させることができるからである。
すなわち、本実施形態では、ガセット１０が第１切欠き部１０ａを起点として屈曲する際、ガセット１０の車両後方側側面のうちの第１切欠き部１０ａよりもバンパビーム３側が、フロントサイドフレーム２に接触することによって屈曲することができない、といった事態を抑制することが可能となっている。

次に、このように構成された前部車体構造を備えた車両１が、スモールオーバーラップ衝突したときの挙動について図２〜図５を参照しつつ説明する。

図２に示すように、車両１がスモールオーバーラップ衝突すると（バンパビーム３の張り出し部３Ｂにバリア等の衝突対象Ｃが衝突すると）、衝突荷重Ｆは、張り出し部３Ｂを介してガセット１０に作用することとなる。なお、このような衝突荷重Ｆの入力に応じて、以降、張り出し部３Ｂの先端側が車両後方に向けて移動していくとともに、衝撃吸収体４が徐々に圧潰していくこととなる。

ガセット１０に衝突荷重Ｆが入力されると、まず、ガセット１０と比較して強度の低いガセット支持部材２０のフロントサイドフレーム取付部２０ａが変形し、その後、ガセット１０がガセット支持部材２０を介してフロントサイドフレーム２の車幅方向外側側面を押圧していくようになる。なお、このときの衝突荷重Ｆの入力方向は、車両後方側でかつ車幅方向内側に向かう斜めの向きである。
フロントサイドフレーム２は、このような衝突荷重Ｆの入力に伴って、その車幅方向外側側面が、車幅方向内側に向けて徐々に変形していくこととなる。

この際、本実施形態では、フロントサイドフレーム２とガセット１０との間に、押圧部材３０が配置されているため、ガセット１０に衝突荷重Ｆが入力されると、フロントサイドフレーム２は、ガセット１０の車幅方向内側端部のみならず、押圧部材３０によっても押圧されていくようになる。

すなわち、本実施形態は、フロントサイドフレーム２がガセット１０の車幅方向端部および押圧部材３０の２部材（広い接触面）によって押圧されるように構成されているため、ガセット１０の侵入量を抑えつつも、フロントサイドフレーム２の変形範囲を増大させることができ、その結果、衝突エネルギを効果的に吸収することが可能となっている。

また、本実施形態では、フロントサイドフレーム２とガセット１０との間に押圧部材３０が設けられているため、衝突荷重Ｆの入力に伴って、ガセット１０の前端部１０Ａ側を、フロントサイドフレーム２の接続位置を中心として、車両後方に向けて大きく移動させることができるようになっている（図２〜図４参照）。この点、本実施形態は、ガセット１０を、第１切欠き部１０ａを起点として、比較的早い段階で屈曲させることができるものといえる。

その後、ガセット１０に衝突荷重Ｆが入力されると、ガセット１０は、さらに、フロントサイドフレーム２を押圧しつつ（変形させつつ）、その前端部１０Ａ側が車両後方に向けて弧を描くかのごとく移動するようになる。

図３は、ガセット１０のさらなる押圧（侵入）により、フロントサイドフレーム２が車両機器５０に当接された直後の状態を示している。

この状態（フロントサイドフレーム２が車両機器５０に当接している状態）で、ガセット１０に衝突荷重Ｆがさらに入力されると、ガセット１０がフロントサイドフレーム２を介してエンジン等の車両機器５０を押圧するようになる。

この際、衝突荷重Ｆは、車両機器５０を押圧するように作用するが、上述したように、ガセット１０の車両後方側端部に、第１切欠き部１０ａ（強度の弱い部分）が形成されているため、ガセット１０の第１切欠き部１０ａ周辺にも作用するようになる。

そうすると、図４に示すように、ガセット１０は、衝突荷重Ｆの入力に伴って、第１切欠き部１０ａを起点に屈曲することとなる。
この点、本実施形態では、フロントサイドフレーム２が車両機器５０に接触することを契機として、ガセット１０が屈曲するように構成されたものといえる。
その結果、衝突荷重Ｆは、車両機器５０に作用しにくくなるため、車両機器５０の破損・損傷等を抑制することが可能となる。

また、本実施形態では、フロントサイドフレーム２とガセット１０との間で、かつ、第１切欠き部１０ａの車幅方向内側に、断面三角状の押圧部材３０が配置されているため、ガセット１０を、早期かつ安定的に屈曲しやすい角度まで移動させることが可能である。
この点においても、本実施形態では、車両機器５０の破損・損傷等をより確実に抑制することができるものといえる。

その後、車両１に対する衝突対象Ｃの侵入が進行すると、衝突荷重Ｆの入力方向が、車両後方側かつ車幅方向内側に向かう斜めの向きから車幅方向内側の向きに変化するようになる（図５参照）。

そうすると、ガセット１０は、その車両前方側端部に第２切欠き部１０ｂを有するため、車幅方向内側に向かう衝突荷重Ｆの入力により、その部分を起点として屈曲変形することとなる。

その結果、ガセット１０の車幅方向における全長が短縮されるため、衝突荷重Ｆの作用する方向が車幅方向内側に変化しても、車両機器５０に作用する衝突荷重Ｆを抑制することができ、その結果、車両機器５０の損傷・破損を確実に低減することが可能となる。

次に、車両１がフルラップ衝突したときの挙動について図６を参照しつつ説明する。
図６に示すように、車両１がフルラップ衝突すると、すなわち、バンパビーム３の車幅方向中央部３Ｃに衝突対象Ｃが衝突すると、バンパビーム３は、車両後方側へ移動し、これに伴って、衝撃吸収体４が圧潰する。

その結果、ガセット１０は、バンパビーム３の車両後方側への移動に伴って押圧されるため、その前端部１０Ａ側には、反時計回り（図中）に回転させる回転モーメントＭが生じることとなる。

そうすると、ガセット１０は、その車両後方側側面に第１切欠き部１０ａ（強度の弱い部分）が形成されているため、その部分を起点として屈曲変形するようになる。
この点、本実施形態では、スモールオーバーラップ衝突以外の他の前方衝突時においても、ガセット１０が積極的に屈曲するように構成されているため、衝撃吸収体４等の変形モードを阻害することがなく、衝突エネルギを良好に吸収することができるものといえる。

以上のように、本実施形態では、車両１がスモールオーバーラップ衝突した場合、フロントサイドフレーム２を必要以上に変形させないように構成されているため、衝突エネルギを良好に吸収しつつも、車両機器５０を破損・損傷等させにくくすることが可能である。

また、本実施形態では、ガセット１０に、第１切欠き部１０ａのほか、第２切欠き部１０ｂも形成されているため、車両機器５０の破損・損傷等をより確実に低減することができる。

さらに、本実施形態では、フロントサイドフレーム２とガセット１０との間に断面三角状の押圧部材３０が配置されているため、ガセット１０を、早期かつ安定的に屈曲しやすい角度まで移動させること可能である。
この点、本実施形態では、比較的早い段階で、ガセット１０を屈曲変形させることができ、その結果、車両機器５０の破損・損傷等をさらに低減することができるものといえる。

なお、本実施形態では、フロントサイドフレーム２が車両機器５０に当接したことを契機として、ガセット１０の屈曲変形するように構成したが、車両機器５０に代えて、他の部材を配置してもよい。例えば、フロントサイドフレーム２と車両機器５０との間に、金属製等の補強部材を配置し、フロントサイドフレーム２が補強部材に当接したときに、ガセット１０を屈曲変形させることも可能である。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述および図面により、本発明は限定されるものではない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実例および運用技術等はすべて本発明の範疇に含まれることはもちろんであることを付け加えておく。

１：車両、２：フロントサイドフレーム、２ａ：衝撃吸収体取付部、２ｂ：押圧部材取付用挿入部、３：バンパビーム、３Ａ：車幅方向両端部、３Ｂ：張り出し部、３Ｃ：車幅方向中央部、３ａ：衝撃吸収体取付部、４：衝撃吸収体、４Ａ：前端部、４Ｂ：後端部、５：車両機器支持部材、５Ａ：延設部、５ａ：フロントサイドフレーム取付部、５ｂ：ガセット支持部材取付部、１０：ガセット、１０Ａ：前端部、１０ａ：第１切欠き部、１０ｂ：第２切欠き部、２０：ガセット支持部材、２０ａ：フロントサイドフレーム取付部、２０ｂ：支持部材取付部、３０：押圧部材、３０ａ：第１側壁部、３０ｂ：第２側壁部、３０ｃ：第３側壁部、５０：車両機器、Ｔ：先端位置、Ｗ：幅、Ｌ１〜Ｌ３：距離、Ｆ：衝突荷重、Ｃ：衝突対象、Ｍ：回転モーメント

Claims (3)

1. 車両前後方向に延びる左右一対のサイドフレームと、
   前記サイドフレームの車両前方に配置され、車幅方向に延びるバンパビームと、
   前記サイドフレームの車幅方向外側の側面に接続され、前記バンパビームに向けて車幅方向外側に傾斜して延びる荷重伝達部材と、を備え、
   前記荷重伝達部材の短手方向において、その車両後方側の側面に曲折起点となる易変形部を有し、
   前記易変形部は、
   前記荷重伝達部材の車幅方向内側の先端位置から前記サイドフレームの平面視における幅以上離れた位置に設けられており、
   前記荷重伝達部材と前記サイドフレームとの間には、前記荷重伝達部材に対して少なくとも車幅方向内側に向かう荷重が入力されると、前記サイドフレームの車幅方向外側の側面を車幅方向内側に押圧する押圧部材が配置されていることを特徴とする車両の前部車体構造。
2. 前記サイドフレームの車幅方向内側には、前記荷重伝達部材に対して少なくとも車幅方向内側に向かう荷重が入力されることによって前記サイドフレームが変形された場合、当該サイドフレームに当接する被当接部材が配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 前記荷重伝達部材の短手方向において、その車両前方側の側面に曲折起点となる第２易変形部を有し、
   前記第２易変形部は、前記荷重伝達部材の前記先端位置から前記易変形部が設けられる距離よりも離れた位置に設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の前部車体構造。