CN105246769B - 车身前部结构 - Google Patents

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Abstract

本发明得到一种车身前部结构，其能够确保对于如下碰撞的碰撞性能，所述碰撞为，碰撞体相对于保险杠框架部的重叠量较小的形态的碰撞。车身前部结构(10)具备：一对框架部件(12)，其将车辆前后方向设为长度方向且在车辆宽度方向上排列；保险杠框架部(18)，其将车辆宽度方向设为长度方向，并架设在一对框架部件(12)中的车辆前后方向的前端之间；载荷传递部件(26)。载荷传递部件(26)相对于被配置在一对框架部件(12)之间的载荷承受部(22)，在与该框架部件(12)在车辆上下方向上重叠的范围内从车辆前后方向的前侧以及车辆宽度方向的外侧中的至少一侧而对置，并且被配置在相对于至少一方的框架部件(12)的车辆宽度方向的内侧。

Description

车身前部结构
技术领域
本发明涉及一种车身前部结构。
背景技术
已知一种如下的结构，即，使被设置在保险杠横梁延长部的背面侧的第二突设部、和从侧框架侧面起向车辆宽度方向外侧延伸的第一突设部，在柱状物向保险杠横梁延长部进行碰撞时发生干涉(例如，参照日本特开2012-228907号公报)。
发明内容
发明所要解决的课题
另外，由于在突设部从侧框架侧面的车辆宽度方向外表面突出设置的结构中，要求避免该突设部与前轮等的干涉的设计，因此设计上的制约较大。
本发明的目的在于，得到一种能够确保对于如下的碰撞的碰撞性能的车身前部结构，所述碰撞为，碰撞体相对于保险杠框架部的重叠量较小的形态的碰撞。
用于解决课题的方法
本发明的第一方式所涉及的车身前部结构具备：一对框架部件，其将车辆前后方向设为长度方向且在车辆宽度方向上排列；保险杠框架部，其将车辆宽度方向设为长度方向，并架设在所述一对框架部件中的车辆前后方向的前端之间；载荷传递部件，其相对于被配置在所述一对框架部件之间的载荷承受部，在与该框架部件在车辆上下方向上重叠的范围内从车辆前后方向的前侧以及车辆宽度方向的外侧中的至少一侧而对置，并且被配置在相对于至少一方的所述框架部件的车辆宽度方向的内侧。
在该车身前部结构中，例如在向保险杠框架部的车辆宽度方向端部侧输入了碰撞载荷的情况下，载荷将经由载荷传递部件而从载荷承受部向框架部件传递、或者从框架部件向载荷承受部传递。由此，可实现由框架部件的变形而实现的能量吸收或者经由载荷承受部而实现的碰撞载荷的分散。
此处，由于载荷传递部件被配置在相对于框架部件的车辆宽度方向的内侧，因此该载荷传递部件不易与前轮等发生干涉。因此，在抑制了由载荷传递部件与前轮等之间的干涉而引起的对碰撞性能带来的影响的结构中，实现了上述的能量吸收或碰撞载荷的分散。
如此，在本方式的车身前部结构中，能够确保对于碰撞体相对于保险杠框架部的重叠量较小的形态的碰撞的碰撞性能。另外，作为载荷承受部，能够列举出例如动力单元、变速器、制动器、动力用蓄电池等(的结构部件)。
在上述方式中，也可以采用如下结构，即，所述载荷传递部件为一对突出部，所述一对突出部以相对于被配置在所述一对框架部件之间的载荷承受部而分别从车辆前后方向的前侧对置的方式，各自从该一对框架部件向车辆宽度方向内侧突出。
在该车身前部结构中，例如在向保险杠框架部的车辆宽度方向端部侧输入了碰撞载荷的情况下，碰撞侧的突出部将与载荷承受部抵接。于是，在设置有该突出部的框架部件上，随着碰撞的进展，将作用有以该突出部与载荷承受部的抵接部位的附近作为弯曲(弯折)起点的弯曲载荷。由于该弯曲载荷作为克服碰撞体向后方的移动的阻力而发挥作用，因此，例如在碰撞体相对于保险杠框架部的重叠量较少的碰撞形态(例如微小重叠碰撞或斜向碰撞)时，可以实现随着框架部件的弯曲(弯折)而产生的能量吸收。
另一方面，例如在向保险杠框架部的车辆宽度方向中央侧发生碰撞的情况下，左右突出部分别与载荷承受部抵接。因此，碰撞载荷除了左右框架部件以外，还经由左右载荷承受部而向车辆宽度方向的较宽的范围分散并向车身后方被传递。
由此，在本方式所涉及的车身前部结构中，能够在碰撞体相对于保险杠框架部的重叠量较大的情况以及较小的情况下提高碰撞性能。
在上述方式中，也可以采用如下结构，即，所述突出部被构成为，包括：后壁，其与所述载荷承受部对置；倾斜壁，其相对于车辆前后方向而倾斜，并且对所述后壁中的车辆宽度方向外侧部分、与所述框架部件中的成为车辆宽度方向内侧部分的内侧壁进行连接。
在该车身前部结构中，在向保险杠框架部的车辆宽度方向端部侧输入了碰撞载荷的情况下，碰撞侧的突出部的后壁与载荷承受部抵接。于是，从载荷承受部经由倾斜壁而向框架部件传递朝向前侧且车辆宽度方向外侧的载荷。因此，与突出部不具有倾斜壁的结构相比，来自载荷承受部的载荷作为框架部件的弯曲载荷而有效地发挥作用。
在上述方式中，也可以采用如下结构，即，载荷传递部件为内侧隔板，所述内侧隔板经由支承部件而被支承于所述框架部件以及所述载荷承受部中的至少一方上，并在车辆宽度方向上被配置在所述框架部件与所述载荷承受部之间。
在该车身前部结构中，例如在向保险杠框架部中的载荷传递部件的配置侧的车辆宽度方向端部侧输入了碰撞载荷的情况下，随着框架部件的弯曲(弯折)，内侧隔板(载荷传递部)将被夹在框架部件与载荷承受部之间。由此，可以实现从框架部件经由内侧隔板而向载荷承受部的载荷传递，并且在该载荷传递路径上使碰撞载荷的一部分分散。
在上述方式中，也可以采用如下结构，即，内侧隔板相对于所述框架部件而被设为非约束状态。
在该车身前部结构中，内侧隔板在碰撞发生前相对于框架部件而被设为非约束状态。因此，例如在发生了向保险杠框架部的车辆宽度方向中央侧的碰撞的情况下，抑制了内侧隔板给框架部件的变形带来的影响。
在上述方式中，也可以采用如下结构，即，所述保险杠框架部具有相对于所述框架部件而向车辆宽度方向两侧伸出的一对伸出部，所述车身前部结构还具备外侧隔板，所述外侧隔板被配置在所述伸出部的车辆前后方向的后表面与所述框架部件的车辆宽度方向外表面之间。
在该车身前部结构中，在向保险杠框架部的伸出部输入了碰撞载荷的情况下，该伸出部将朝向框架部件而弯曲(被压入)。于是，被配置在该伸出部与框架部件之间的外侧隔板将从伸出部向框架部件传递碰撞载荷。通过该载荷以及由上述的突出部与载荷承受部的抵接而产生的弯曲载荷，从而促进了框架部件在上述弯曲起点处的弯曲(弯折)。当框架部件进行弯折而与动力单元等结构体发生干涉时，来自碰撞体的载荷将经由外侧隔板、框架部件而被传递至该结构体。由此，在车辆上作用有有助于使该车辆向车辆宽度方向的反碰撞侧移动的横向力。
在上述方式中，也可以采用如下结构，即，在所述框架部件中的相对于所述载荷传递部件的设置部位的车辆宽度方向的外侧部分处，形成有对于弯曲载荷的强度被降低的低强度部。
在该车身前部结构中，当由上述的载荷传递部件与载荷承受部的抵接而产生的弯曲载荷作用在框架部件上时，在框架部件上会出现以低强度部作为弯曲起点的弯曲(弯折)。即，通过设置低强度部从而促进了框架部件的弯曲(出现弯曲的可靠性增大)。
在上述方式中，也可以采用如下结构，即，所述载荷传递部件与所述框架部件相比被设为高强度。
在该车身前部结构中，载荷经由载荷传递部件而从载荷承受部向框架部件、或者从框架部件向载荷承受部被有效地传递。由此，更有效地实现了由框架部件的变形而实现的能量吸收或者经由载荷承受部而实现的碰撞载荷的分散。
发明效果
如以上所说明的那样，本发明所涉及的车身前部结构具有如下的优异效果，即，能够确保对于碰撞体相对于保险杠框架部的重叠量较小的形态的碰撞的碰撞性能。
附图说明
图1为表示本发明的第一实施方式所涉及的车身前部结构的概要整体结构的俯视图。
图2为放大表示本发明的第一实施方式所涉及的车身前部结构的主要部分的俯视图。
图3为放大表示本发明的第一实施方式所涉及的车身前部结构的主要部分的、微小重叠碰撞时的俯视图。
图4为表示构成本发明的第一实施方式所涉及的车身前部结构的被止动部的改变例的立体图。
图5为放大表示本发明的第二实施方式所涉及的车身前部结构的主要部分的俯视图。
图6为放大表示本发明的第二实施方式所涉及的车身前部结构的主要部分的、微小重叠碰撞时的俯视图。
图7A为表示构成本发明的第二实施方式所涉及的车身前部结构的内侧隔板的、向车身进行安装的安装状态的立体图。
图7B为表示构成本发明的第二实施方式所涉及的车身前部结构的内侧隔板的、单体形式的立体图。
具体实施方式
基于图1至图3，对本发明的第一实施方式所涉及的车身前部结构10进行说明。另外，在各附图中适当标记的箭头标记FR、箭头标记RH以及箭头标记LH分别表示应用了车身前部结构10的汽车的前方、右方以及左方。以下，在简单地使用前后、上下、左右方向而进行说明的情况下，只要没有进行特别限定，则表示车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下、朝向前方的情况下的左右。
[车身前部的概要结构]
在图1中，利用俯视图而图示了车身前部结构10的概要结构。如该图所示，车身前部结构10具备将前后方向设为长度方向且在车辆宽度方向上排列的一对框架部件12。各框架部件12以前纵梁14、和被设置在该前纵梁14的前端处的碰撞盒16作为主要部分而构成。前纵梁14的后部经由前围板DP的下侧而到达车厢的地板F的下方。
各前纵梁14在从与长度(前后)方向正交的截面进行观察时呈封闭截面结构(省略图示)。同样地，各碰撞盒16在从与长度(前后)方向正交的截面进行观察时呈封闭截面结构。各碰撞盒16在被形成于其后端的凸缘16F处，通过未图示的螺栓和螺母而实施的结合，而被固定在形成于所对应的前纵梁14的前端处的凸缘14F上。
而且，各碰撞盒16被设为，相对于前后方向的载荷而与前纵梁14相比易于被压缩变形(压缩破坏)的结构。因此，当各框架部件12受到来自后述的保险杠加强件18的载荷时，首先碰撞盒16将被压缩变形。即，该实施方式中的碰撞盒16被设为框架部件12的能量吸收部。
左右碰撞盒16的前端之间，架设有作为保险杠框架部的保险杠加强件18。保险杠加强件18被设为以车辆宽度方向为长度方向的框架部件，并且在从与该长度方向正交的截面观察时呈封闭截面结构。此外，保险杠加强件18的长度方向的两端部被设为，分别伸出至相对于框架部件12的车辆宽度方向外侧的伸出部20。
在该实施方式中，保险杠加强件18以加强件主体18M和加固部18R作为主要部分而构成，其中，所述加强件主体18M作为保险杠框架主体，所述加固部18R对由于来自前方的载荷而导致的弯曲(弯折)而对加强件主体18M的两端进行加强。
此外，在车身前部结构10中，在作为发动机舱C内的左右前纵梁14之间，配置有作为载荷承受部或结构体的动力单元22。在该实施方式中，动力单元22经由未图示的支架部件、悬架梁等而被支承(结合)于前纵梁14上。也可以理解为，在该实施方式中的动力单元22中，还包含这种在向车身的支承中所使用的其他的部件(托架等)。
[隔板部件]
具有以上所说明的基本结构的车身前部结构10具备作为外侧隔板的隔板部件24。隔板部件24以占有保险杠加强件18的伸出部20的后表面与框架部件12的车辆宽度方向外表面之间的空间的方式而配置。在该实施方式中，隔板部件24分别被设置在左右伸出部20上。
具体而言，隔板部件24以其前端侧与伸出部20的后表面侧接触的状态，通过未图示的螺栓和螺母等结合件而被固定在该伸出部20上。在该实施方式中，隔板部件24具有从车辆宽度方向外侧对保险杠加强件18(伸出部20)的该车辆宽度方向外端进行覆盖的外侧部24S。在后述的微小重叠碰撞或斜向碰撞时，碰撞体(障碍物Br)直接与该外侧部24S接触。此外，隔板部件24通过形成有外侧部24S，从而确保了所需的车辆宽度方向尺寸。
而且，隔板部件24被设为如下的结构，即，当伸出部20由于受到从障碍物BR向车辆后方的载荷而朝向后方且车辆宽度方向内侧进行位移时，所述隔板部件24将与前纵梁14中的朝向车辆宽度方向外侧的外侧壁14Wo抵接(干涉)。
具体而言，隔板部件24被设为，由从车辆宽度方向内侧起隔开间隙G1而与外侧壁14Wo对置的内侧壁24I、和朝向后方的后壁24R所形成的角部24C，与前纵梁14的外侧壁14Wo抵接。以上所说明的各隔板部件24作为如下的载荷转换部件而发挥功能，所述载荷转换部件将被输入至左右对应的一侧的伸出部20的来自障碍物Br的朝向后方的载荷转换为包括朝向车辆宽度方向内侧的成分的载荷，并传递至前纵梁14的前端附近。
在以下的说明中，关于隔板部件24所转换的朝向车辆宽度方向内侧的载荷，有时也称为“横向力”。而且，在该实施方式中，隔板部件24与前纵梁14的弯曲强度相比被设为，具有较高的弯曲强度和压缩(压曲)强度的结构。因此，隔板部件24被设为，几乎不会发生自身的压缩、弯曲，而通过横向力而使前纵梁14发生变形且将该横向力向动力单元22传递的结构。
[被止动部件]
另外，车身前部结构10具备作为载荷传递部件、突出部的被止动部件26。被止动部件26对前纵梁14相对于动力单元22向后方的位移进行限制。以下，进行具体说明。
被止动部件26分别被固定在左右前纵梁14中的朝向车辆宽度方向内侧的内侧壁14Wi上，并从该前纵梁14朝向车辆宽度方向内侧而突出。即，被止动部件26被配置于在上下方向上与前纵梁14重叠的范围内。
在该实施方式中，被止动部件26被构成为，具有：基部26B，其被固定在内侧壁14Wi上；后壁26R，其从基部26B的后端起朝向车辆宽度方向内侧而伸出；倾斜壁26S，其对后壁26R的车辆宽度方向内端与基部26B的前端进行连接。即，能够理解为，倾斜壁26S为对后壁26R的车辆宽度方向内端与前纵梁14的内侧壁14Wi(经由基部26B)进行连接的结构。
该被止动部件26被配置为，在后壁26R处相对于位于动力单元22的车辆宽度方向外端侧的部分的前表面22F而以隔开间隙G2的方式从前侧对置。因此，当前纵梁14(中的被止动部件26的设置部位)向后方位移了相当于间隙G2的量时，被止动部件26将与动力单元22的前表面22F抵接。由此成为如下的结构，即，通过该抵接，从而使前纵梁14进一步向后方的位移被限制。为了实现该位移限制功能，被止动部件26与前纵梁14的弯曲强度相比被设为，具有较高的弯曲强度和压缩(压曲)强度的结构。
以上所说明的被止动部件26被形成为，在俯视观察时由基部26B与后壁26R所形成的角为直角的直角三角形(楔形形状)的框状。该被止动部件26在其基部26B处，通过例如未图示的螺栓和螺母而被固定在前纵梁14的内侧壁14Wi上。
[低强度部]
此外，在构成车身前部结构10的前纵梁14上，形成有相对于该前纵梁14的其他的部分而言对于车辆宽度方向的弯曲载荷的强度被降低了的低强度部(弱体部)28。该实施方式中的低强度部28作为在前纵梁14的外侧壁14Wo处朝向车辆宽度方向外侧而开口的凹部(切口部)而形成。低强度部28分别被形成在左右前纵梁14的外侧壁14Wo上。
另外，作为低强度部28例如可以采用如下结构，即，使外侧壁14Wo中的特定部分的壁厚与其他部分的壁厚相比而较薄、或者仅针对特定部分而省略了加固的结构。此外，形成有低强度部28的前纵梁14相对于轴向上的压缩而确保了前面完全重叠碰撞时的载荷传递(支承)所要求的耐力。
该低强度部28在前后方向上，被配置在相对于被止动部件26的设置部位的车辆宽度方向的外侧部分(被止动部件26的设置范围的附近)处。在该实施方式中，低强度部28的前后位置被设定在后壁26R的附近。此外，低强度部28的前后位置被设为，与碰撞盒16被完全压溃的情况下的隔板部件24的角部24C的前后位置大致一致的配置。
[第一实施方式的作用]
接下来，对第一实施方式的作用进行说明。
(微小重叠碰撞或斜向碰撞)
首先，对发生了碰撞体与应用了车身前部结构10的汽车A中的主要在作为车辆宽度方向的一侧的左侧发生碰撞的形式的碰撞的情况下的作用进行说明。作为这种形式的碰撞，能够列举出微小重叠碰撞或斜向碰撞(倾斜碰撞)。
此处，微小重叠碰撞是指，被设为汽车A的前面碰撞中的、例如由IIHS所规定的与碰撞对方的车辆宽度方向上的重叠量为25％以下的碰撞。例如向相对于作为车身框架的前纵梁的车辆宽度方向外侧的碰撞相当于微小重叠碰撞。在该实施方式中，作为一个示例，假定为相对速度64km/hr下的微小重叠碰撞。此外，斜向碰撞是指，被设为例如由NHTSA所规定的斜前方(作为一个示例，与碰撞对方之间的相对角为15°、车辆宽度方向上的重叠量35％左右的碰撞)。在该实施方式中，作为一个示例，假定为相对速度90km/hr下的斜向碰撞。
在发生了这种形式的碰撞的情况下，从碰撞体(图2所示的障碍物Br)向保险杠加强件18的车辆宽度方向端部输入朝向后方的载荷(在图2中，图示了微小重叠碰撞的示例)。于是，在碰撞盒16被压缩破坏的同时，实现了碰撞初期的能量吸收。通过设置加固部18R，从而抑制了保险杠加强件18的伸出部20在由碰撞盒16实施的能量吸收过程中的变形。
当碰撞盒16被压缩破坏(压溃)时，如图3所示，在前纵梁14上会发生变形，并且被固定在该前纵梁14上的被止动部件26将与动力单元22的前表面22F抵接。于是，随着障碍物Br与伸出部20接触且进一步向后方移动，从而在前纵梁14上作用有弯曲载荷。即，在前纵梁14上经由被止动部26而受到对向后方的移动进行限制的载荷(被止动部件26作为载荷传递部件而发挥功能)，并且来自障碍物Br的载荷的位置被转换为，以被止动部件26的设置部位为起点的弯曲力矩。通过该弯曲载荷而在前纵梁14上作用有绕被止动部件26与动力单元22的前表面22F的抵接部位的弯曲力矩。该弯曲力矩有助于前纵梁14的弯曲(弯折)。
尤其是，来自动力单元22的反力沿着被止动部件26的倾斜壁26S而被传递至前纵梁14(参照图2的箭头标记R)。在该方式中，被止动部件26也作为载荷传递部件而发挥功能。沿着该倾斜壁26S的反力中的、沿着车辆宽度方向的成分，有效地使上述的绕抵接部位的弯曲力矩产生。即，在具有不具备倾斜壁的俯视观察时呈矩形形状的被止动部件的比较例(被包含在本发明中)中，由于来自动力单元22的反力主要作用于前后方向上，因此难以产生前纵梁14的弯曲力矩。与该比较例相比，由于被止动部件26通过倾斜壁26S而以上述的方式有效地产生弯曲力矩，因此对于前纵梁14的弯曲(弯折)的贡献度较高。
并且，由于在前纵梁14中的外侧壁14Wo上形成有低强度部28，因此以该低强度部28为起点而促进了前纵梁14的弯曲(弯折)。即，能够以较高的准确度而使前纵梁14的弯曲(弯折)产生(提高稳健性)。
通过以上方式，在碰撞中期，能够实现由前纵梁14的弯折而实施的能量吸收。
另外，当伸出部20因来自障碍物Br的载荷而发生变形且隔板部件24的角部24C与前纵梁14的外侧壁14Wo发生抵接、干涉时，前纵梁14的弯折进一步被促进并且从隔板部件24受到横向力。此外，向车辆宽度方向内侧弯折了的前纵梁14从车辆宽度方向外侧与动力单元22发生干涉。
通过采用这些方式，从而形成经由障碍物Br、隔板部件24、前纵梁14的朝向动力单元22的载荷传递路径。由此，被输入至伸出部20上的碰撞载荷经由动力单元22及其支承结构等而向车辆后方和车辆宽度方向的反碰撞侧被传递(作为图3所示的前后方向的载荷Fx、车辆宽度方向的载荷Fy(横向力)而向车身各部被传递)。由此，防止或者有效地抑制了由于微小重叠碰撞而导致的车身的碰撞侧端部的局部性的较大变形。
并且，当通过被输入至汽车A的作为质量集中部的动力单元22上的作为朝向车辆宽度方向内侧成分的载荷的横向力(惯性力)，从而使汽车A本身向反碰撞侧被移动时，向伸出部20的碰撞载荷的输入本身将被消除或缓和(错开被促进)。通过采用这种方式，也会防止或有效地抑制车身的碰撞侧端部的局部性的较大变形。
另外，由于被止动部件26被配置在相对于框架部件12(前纵梁14)的车辆宽度方向内侧，因此即使在上述的微小重叠碰撞或斜向碰撞的情况下被止动部件26向后方移动，也不易与前轮等(前轮或车轮罩)发生干涉。由此，在以此方式抑制了由于被止动部件26与前轮之间的干涉而引起的对碰撞性能造成影响的结构中，能够实现随着上述的前纵梁14的变形而进行的能量吸收。
由此，在第一实施方式所涉及的车身前部结构10中，能够确保或提高对于微小重叠碰撞或斜向碰撞的碰撞性能。
(完全重叠前面碰撞)
接下来，对完全重叠前面碰撞时的作用进行说明。在完全重叠前面碰撞的情况下，如图1所示，障碍物Br与保险杠加强件18的车辆宽度方向的中央部发生碰撞。于是，经由保险杠加强件18而向左右碰撞盒16传递向后的载荷，从而在左右碰撞盒16被压缩破坏的同时，实现了碰撞初期的能量吸收。
当左右碰撞盒16被压缩破坏(压溃)时，在前纵梁14上会发生变形，并且被固定在该前纵梁14上的左右被止动部件26分别与动力单元22的前表面22F抵接。由此，来自障碍物Br的朝向后方的载荷经由左右被止动部件26而向动力单元22输入，进而该动力单元22向后方被挤压。即，被止动部件26作为载荷传递部件而发挥功能。
当该动力单元22与前围板DP抵接并干涉时，碰撞载荷经由该前围板DP而向地板、地板通道部、地板横梁(前纵梁的后部)等传递。此外，通过使载荷被输入至在车辆宽度方向上延伸的前围板DP，从而使碰撞载荷也向左右下边梁和前柱(侧门)等分散并传递。
由此，在应用了车身前部结构10的汽车A中，能够有效地对由于完全重叠前面碰撞而导致的车厢的变形进行抑制。换言之，与未应用车身前部结构10(尤其是左右被止动部件26)的结构相比，能够在确保相对于完全重叠前面碰撞而等同的碰撞性能的同时，减轻向车身各部的要求强度，从而有助于车身轻量化(低耗油率化)等。
(总结)
如以上所说明的方式，在车身前部结构10中，能够在障碍物Br相对于保险杠加强件18的重叠量较大的情况(完全重叠前面碰撞的情况)以及较小的情况(微小重叠碰撞或斜向碰撞的情况)下提高碰撞性能。此外，在俯视观察时呈直角三角形的框状的被止动部26，与在俯视观察时呈矩形状的比较例所涉及的被止动部件相比，向发动机舱C内的被限制的空间内进行搭载的搭载性较为良好。
[第一实施方式的改变例]
另外，虽然在第一实施方式中，示出了被止动部26在上下方向上具有一样的截面形状的示例，但本发明并不限定于此。例如，被止动部26也可以变更应避免与发动机舱C内的搭载部件之间的干涉的适当形状。具体而言，如图4所示，也可以在后壁26R的车辆宽度方向内端且下端的一部分上形成切口部26C1。在该示例中，在倾斜壁26S的后端且下端的一部分上也形成切口部26C2，从而避免未图示的搭载部件之间的干涉。被止动部26的切口部位只要根据搭载部件的尺寸形状和配置而适当设定即可。
此外，虽然在第一实施方式中示出了车身前部结构10以相对于车辆宽度方向中心线而对称的方式构成的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用如下结构，即，根据载荷承受部的配置和形状，而使被止动部件26的前后位置和向相对于内侧壁14Wi的车辆宽度方向内侧的突出量在左右处有所不同。
<第二实施方式>
接下来，基于图5至图7，对第二实施方式所涉及的车身前部结构40进行说明。另外，对于与第一实施方式的结构基本相同的结构，标记与第一实施方式的结构相同的符号，并且省略其说明、图示。
在图5中，利用俯视图而图示了车身前部结构40的主要部分。此外，在图7A中，利用立体图而图示了车身前部结构40的主要部分。如这些附图所示，车身前部结构40中，代替被止动部26而具备作为载荷传递部件的内侧隔板42的这一点，与第一实施方式不同。此外，在该实施方式中，车身前部结构40被构成为，代替框架部件1而具备作为框架部件的前纵梁44。
前纵梁44的前部被设为能量吸收部44A，其不具有独立的碰撞盒。因此，在车身前部结构40中，不具有相当于框架部件12的凸缘14F、16F的向车辆宽度方向外侧的伸出部分。而且，在车身前部结构40中，保险杠加强件18架设在左右能量吸收部(以下，称为“EA部”)44A的前端之间。
在前纵梁44中的相对于EA部44A而言的后方部分(除了EA部44A以外的部分的前端部或其附近)处，间接地支承有内侧隔板42。具体而言，内侧隔板42经由蓄电池托架46及托架48而被支承于前纵梁14上。另外，在图5中，为了表示内侧隔板42的配置(与前纵梁44、动力单元22之间的关系)而利用虚线图来图示了蓄电池托架46及托架48。
如图5所示，蓄电池托架46被固定在前纵梁44中的相对于EA部44A而言的后方部分处。蓄电池托架46在被形成于其前后两端上的凸缘46F处，通过焊接等而被固定于前纵梁44的上壁44U以及朝向车辆宽度方向内侧的内侧壁44Wi上。在该蓄电池托架46的顶板46T上支承有未图示的蓄电池。另外，在该实施方式中，动力单元22以包含作为内燃机的发动机的方式而构成，上述蓄电池的电力还被提供于发动机启动用的起动电机50(后述)的驱动中。
如图7A所示，蓄电池托架46的顶板46T位于与前纵梁44的上壁44U相比靠上方处，并且其车辆宽度方向内端侧与前纵梁44的内侧壁44Wi相比而向车辆宽度方向内侧(动力单元22侧)伸出。在该顶板46T的车辆宽度方向内端部中的前后两端处，形成有被设为位于与其他部分相比低一个阶梯的低位部46L。在该低位部46L上，固定有托架48的另一端侧，且在所述托架48的一端侧处固定有内侧隔板42。
托架48被构成为，沿着水平面的上凸缘48U、和沿着朝向车辆宽度方向的铅直面的下凸缘48L通过相对于这些水平面及铅直面而倾斜的倾斜壁48S而被连结在一起。上凸缘48U以跨越蓄电池托架46的顶板46T中的低位部46L之间的方式而被前后分离，并且这些上凸缘48U通过结合等而被固定在该低位部46L上。由此，托架48不会与被支承于蓄电池托架46上的蓄电池发生干涉。
另一方面，下凸缘48L被固定在内侧隔板42的车辆宽度方向内端部处，并对该内侧隔板42进行保持。因此，在该实施方式中，蓄电池托架46与托架48相当于相对于前纵梁44而对内侧隔板42进行支承的支承部件。
在此，对内侧隔板42进行补充说明。如图7B所示，内侧隔板42以在俯视观察时外部形状呈矩形形状的主体部42M、和在主体部42M的后方连续的在俯视观察时外部形状呈大致直角三角形(楔形形状)的接触部42C为主要部分而构成。更具体而言，主体部42M被形成为，上下贯穿的在俯视观察时矩形形状的四个孔42Hr以前后左右地排列，并且如四个矩形框集合在一起。接触部42C中形成有上下贯穿的在俯视观察时呈直角三角形形状的孔42Ht，并且形成有前侧处且车辆宽度方向内端的角成为直角的直角三角形的框状。而且，成为接触部42C的车辆宽度方向内端的内侧壁42Ci与形成主体部42M的车辆宽度方向内端的内侧壁42Mi相比，向车辆宽度方向内侧突出。
如图7A所示，该内侧隔板42在主体部42M处被固定于托架48上。具体而言，以主体部42M的内侧壁42Mi从车辆宽度方向外侧重叠在托架48的下凸缘48L上的状态，该内侧壁42Mi通过结合等而被固定在下凸缘48L上。在该状态下，主体部42M位于蓄电池托架46的顶板46T以及托架48的上凸缘48U以及倾斜壁48S的下方。
此外，在该状态下，如图5所示，形成主体部42M的车辆宽度方向外端的外侧壁42Mo，相对于前纵梁44(中的EA部44A的后方部分)中的朝向车辆宽度方向内侧的内侧壁44Wi而以隔开间隙G3的方式从车辆宽度方向内侧对置。即，经由蓄电池托架46及托架48而被支承于前纵梁44上的内侧隔板42，相对于该前纵梁44而被设为非接触且非约束状态。
而且，在该实施方式中，内侧隔板42被配置在，于上下方向上与前纵梁44重叠的范围内、且前纵梁44与动力单元22之间。
具体而言，如上文所述被配置在前纵梁44的车辆宽度方向内侧的内侧隔板42，在接触部42C的内侧壁42Ci处，相对于动力单元22中的向车辆宽度方向外侧的突出部，以隔开间隙G4的方式从车辆宽度方向外侧对置。在该实施方式中，动力单元22中的上述突出部被设为起动电机50的(外壳的)车辆宽度方向外端部。即，以与起动电机50的前端侧隔开间隙G4而对置的方式，对接触部42C相对于主体部42M的向后方的突出量、以及内侧壁42Ci相对于内侧壁42Mi的向车辆宽度方向内侧的突出量进行设定。
以上所说明的内侧隔板42与前纵梁44的弯曲强度相比，被设为具有较高的弯曲强度和压缩(压曲)强度的结构。另一方面，固定在前纵梁44上的蓄电池托架46的强度相对于前纵梁44的弯曲强度和压缩(压曲)强度而被设定为足够小。由此，车身前部结构40被设为，在发生碰撞时由于蓄电池托架46而给前纵梁44的变形模式带来的影响成为容许范围内(可忽视)。
此外，在该实施方式中，内侧隔板42(以及蓄电池托架46、托架48)仅被设置在车辆宽度方向的一侧。在该实施方式中，在朝向车辆前方的情况下的左侧设置有内侧隔板42。另外，应用了车身前部结构40的汽车A被设为，驾驶席被配置在左侧的左侧驾驶的车。此外，在车身前部结构40中，在前纵梁44上未形成低强度部28。车身前部结构40的其他的结构包括未图示的部分，并与车身前部结构10以同样的方式被构成。
[第二实施方式的作用]
接下来，关于第二实施方式的作用，主要对与第一实施方式的作用不同的部分进行说明。
(微小重叠碰撞或者斜向碰撞)
首先，对应用了车身前部结构40的汽车A中的主要在作为车辆宽度方向的一侧的左侧发生了微小重叠碰撞或斜向碰撞的情况下的作用进行说明。在发生了这种形式的碰撞的情况下，如图6所示，在保险杠加强件18的车辆宽度方向端部处，在由于来自障碍物BR的向后方的载荷而使EA部44A被压缩破坏的同时，实现了碰撞初期的能量吸收。
当EA部44A被压缩破坏时，伸出部20由于来自障碍物Br的载荷而发生变形且隔板部件24的角部24C与前纵梁44的外侧壁44Wo抵接。于是，前纵梁44以与隔板部件24的角部24C的抵接部位为起点，以在俯视观察时向车辆宽度方向内侧凸出的形式而弯曲(弯折)。
随着该前纵梁44的弯曲，该前纵梁44的内侧壁44Wi与内侧隔板42的外侧壁42Mo抵接，并且该内侧隔板42的内侧壁42Ci与起动电机50抵接。由此，来自隔板部件24的横向力经由前纵梁44、内侧隔板42而被传递至起动电机50即动力单元22。
由此，形成经由障碍物Br、隔板部件24、前纵梁44以及内侧隔板42的向动力单元22的载荷传递路径。即，内侧隔板42作为载荷传递部件而发挥功能。而且，如上文所述被输入至伸出部20的碰撞载荷经由动力单元22及其支承结构等，而向车辆后方或车辆宽度方向的反碰撞侧传递(作为图6所示的前后方向的载荷Fx、车辆宽度方向的载荷Fy(横向力)而向车身各部传递)。由此，防止或有效地抑制了由微小重叠碰撞而导致的车身的碰撞侧端部的局部的较大变形。
并且，当通过被输入至汽车A的质量集中部亦即动力单元22的作为朝向车辆宽度方向内侧成分的载荷的横向力(惯性力)，从而使汽车A本身向反碰撞侧进行移动时，碰撞载荷向伸出部20的输入本身将被消除或缓和(促进错开)。通过采用这种方式，也会防止或有效地抑制车身的碰撞侧端部的局部性的较大变形。
而且，由于被止动部件26被配置在相对于框架部件12(前纵梁14)的车辆宽度方向内侧，因此即使在上述的微小重叠碰撞或斜向碰撞的情况下，被止动部件26向后方移动也不易与前轮等发生干涉。因此，车身前部结构40在抑制了由被止动部件26与前轮之间的干涉而引起的对碰撞性能造成的影响的同时，实现了随着上述的前纵梁14的变形而实现的能量吸收。
由此，在第二实施方式所涉及的车身前部结构40中，能够确保或提高对于微小重叠碰撞或斜向碰撞的碰撞性能。
(完全重叠前面碰撞)
接下来，对完全重叠前面碰撞时的作用进行说明。在完全重叠前面碰撞的情况下，障碍物Br与保险杠加强件18的车辆宽度方向的中央部发生碰撞(省略图示)。于是，经由保险杠加强件18而向左右EA部44A传递了向后的载荷，从而在左右EA部44被压缩破坏的同时，实现了碰撞初期的能量吸收。
而且，当左右EA部44A被压缩破坏时，前纵梁44中的EA部44A的后方部分处会发生变形。
此处，内侧隔板42并未被直接固定在前纵梁44上，而是经由蓄电池托架46及托架48而被支承在前纵梁44上。因此，作为相对于前纵梁44而为高强度的部件的内侧隔板42给前纵梁44的变形带来的影响较小(被设为容许范围内)。尤其是，在仅于车辆宽度方向的一侧设置有内侧隔板42的结构中，通过设置该内侧隔板42而产生的左右前纵梁44的变形特性的差异被抑制为较小(容许范围内)。
通过采用这些方式，从而在车身前部结构40中，通过在发生完全重叠前面碰撞时前纵梁44以所需的方式进行变形，从而能够获得与设计相符的碰撞性能。
(总结)
如以上所说明的那样，在车身前部结构40中，能够将对障碍物Br相对于保险杠加强件18的重叠量较大的情况下的碰撞性能带来的影响抑制得较小，并且能够使上述重叠量较小的情况下的碰撞性能提高。
[第二实施方式的改变例]
另外，虽然在第二实施方式中示出了仅在车辆宽度方向的一侧(驾驶席侧)设置有内侧隔板42的示例，但本发明并不限于此。例如，也可以采用仅在助手席侧设置有内侧隔板42的结构，也可以采用在车辆宽度方向的两侧均设置有内侧隔板42的结构。
此外，虽然在第二实施方式中示出了利用蓄电池托架46而对内侧隔板42进行支承的示例，但本发明并不限于此。例如，也可以采用仅使用专用的托架而将内侧隔板支承于前纵梁44的结构，还可以采用利用发动机舱C内的其他的搭载部件而对内侧隔板42进行支承的结构。此外，内侧隔板42并不限定于被支承于前纵梁44侧的结构，例如，也可以被支承于动力单元22侧。
另外，虽然在第二实施方式中示出了内侧隔板42相对于前纵梁44而被设为非约束状态的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用将内侧隔板42固定在前纵梁44的内侧壁44Wi上的结构。在该情况下，通过将相对于内侧壁44Wi的内侧隔板42的固定(约束)部位设为一处或者前后位置一致的多处，从而与以前后远离的多处进行固定的情况相比，能够将对前纵梁44的变形特性带来的影响抑制得较小。
此外，虽然在第二实施方式中示出了未在前纵梁44上形成低强度部28的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用如下结构，即，在前纵梁44中的EA部44A的后方且隔板部件24的角部24C的附近部分(内侧隔板42的前方或设置范围内)处，形成有低强度部28。
[各实施方式的改变例]
此外，虽然在上述的各实施方式中示出了在保险杠加强件18的伸出部20上设置有隔板部件24的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用在伸出部20上不设置隔板部件的结构。此外，隔板部件24的尺寸形状并不限定于上述实施方式中的示例，显然能够获得与要求对应的各种的尺寸形状。
另外，虽然在上述的各实施方式中示出了载荷承受部为动力单元22(的起动电机50)的示例，但本发明并不限定于此。例如，作为载荷承受部，能够采用防抱死制动系统(ABS)的作动器、变速器的外壳、蓄电池盒等发动机舱C内的搭载部件。
此外，虽然在第一实施方式中示出了框架部件12具备碰撞盒16的示例、在第二实施方式中示出了前纵梁44具有EA部44A的示例，但本发明并不限定于此。例如，在第一实施方式中也可以采用前纵梁44，在第二实施方式中也可以采用框架部件12。
此外，虽然在上述的各实施方式中示出了保险杠加强件18具有加固部18R的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用保险杠加强件18(的伸出部20)不具有加固部18R的结构。
此外，显然本发明能够在不脱离其要旨的范围内进行各种变更而实施。

Claims (8)

1.一种车身前部结构，具备：
一对框架部件，其将车辆前后方向设为长度方向并且在车辆宽度方向上排列，在所述一对框架部件相互之间配置有被搭载于发动机舱内的作为载荷承受部的搭载部件；
保险杠框架部，其将车辆宽度方向设为长度方向，并架设在所述一对框架部件中的车辆前后方向的前端之间；
载荷传递部件，其相对于所述载荷承受部，在与该框架部件在车辆上下方向上重叠的范围内从车辆前后方向的前侧以及车辆宽度方向的外侧中的至少一侧而对置，并且被配置在相对于至少一方的所述框架部件的车辆宽度方向的内侧，
所述载荷传递部件以包括内侧隔板的方式而构成，所述内侧隔板经由支承部件而被支承于所述框架部件以及所述载荷承受部中的至少一方上，并在车辆宽度方向上被配置在所述框架部件与所述载荷承受部之间，所述内侧隔板相对于所述框架部件而被设为非约束状态。
2.如权利要求1所述的车身前部结构，其中，
所述载荷传递部件以包括一对突出部的方式而构成，所述一对突出部以相对于被配置在所述一对框架部件之间的载荷承受部而分别从车辆前后方向的前侧对置的方式，各自从该一对框架部件向车辆宽度方向内侧突出。
3.如权利要求2所述的车身前部结构，其中，
所述突出部被构成为，包括：
后壁，其与所述载荷承受部对置；
倾斜壁，其相对于车辆前后方向而倾斜，并且对所述后壁中的车辆宽度方向外侧部分、与所述框架部件中的成为车辆宽度方向内侧部分的内侧壁进行连接。
4.如权利要求1至3中的任意一项所述车身前部结构，其中，
在所述框架部件中的相对于所述载荷传递部件的设置部位的车辆宽度方向的外侧部分处，形成有对于弯曲载荷的强度被降低了的低强度部。
5.如权利要求1至3中的任意一项所述的车身前部结构，其中，
所述载荷传递部件与所述框架部件相比被设为高强度。
6.一种车身前部结构，具备：
一对框架部件，其将车辆前后方向设为长度方向并且在车辆宽度方向上排列，在所述一对框架部件的相互之间配置有被搭载于发动机舱内的作为载荷承受部的搭载部件；
保险杠框架部，其将车辆宽度方向设为长度方向，并架设在所述一对框架部件中的车辆前后方向的前端之间；
载荷传递部件，其相对于所述载荷承受部，在与该框架部件在车辆上下方向上重叠的范围内从车辆前后方向的前侧以及车辆宽度方向的外侧中的至少一侧而对置，并且被配置在相对于至少一方的所述框架部件的车辆宽度方向的内侧，
所述保险杠框架部具有相对于所述框架部件而向车辆宽度方向两侧伸出的一对伸出部，
所述车身前部结构还具备外侧隔板，所述外侧隔板被配置在所述伸出部的车辆前后方向的后表面与所述框架部件的车辆宽度方向外表面之间。
7.如权利要求6所述的车身前部结构，其中，
在所述框架部件中的相对于所述载荷传递部件的设置部位的车辆宽度方向的外侧部分处，形成有对于弯曲载荷的强度被降低的低强度部。
8.如权利要求6或7所述的车身前部结构，其中，
所述载荷传递部件与所述框架部件相比被设为高强度。
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