CN112009568B - 车辆的动力系支撑结构 - Google Patents

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Abstract

本发明的车辆的动力系支撑结构包括：第一前纵梁，设置在动力系的左右两侧中的一侧；第二前纵梁，设置在动力系的左右两侧中的另一侧，而且相对于动力系离开的间隔大于第一前纵梁相对于动力系离开的间隔；装配支架，其左右两侧中的一侧的端部结合于动力系；以及连结构件，将装配支架和第二前纵梁连结。装配支架具有被固定于动力系的前侧固定部和后侧固定部，前侧固定部及后侧固定部的强度被设定为基于在来自前方的碰撞负荷而破坏后侧固定部但不破坏前侧固定部的强度。由此，能够恰当地保护乘员。

Description

车辆的动力系支撑结构
技术领域
本发明涉及车辆的动力系支撑结构。
背景技术
在车辆中，构成车室前壁的前围板的前方空间通常被用作收纳包含发动机或马达等的动力系的收纳室(所谓的发动机室)。而且，在收纳室中，通常设置有左右一对沿前后方向延伸的前纵梁且通过该左右一对前纵梁来支撑动力系。
由于动力系是刚体，因此要求在发生前碰撞时抑制该动力系朝向车室内的乘员(驾驶席乘员和助手席乘员)的后退。日本专利公开公报特开2007-261529号中公开了如下的结构：支撑动力系的装配支架被安装于前纵梁，在发生车辆的前碰撞时，通过破坏装配支架来使动力系掉落到下方。
此处，可考虑将收纳于收纳室的动力系以偏置在左右两侧中的一侧(车宽方向的一侧)的方式来进行设置。此情况下，驾驶席或助手席便位于动力系的大致正后方。另一方面，在发生前碰撞时，尤其是在发生碰撞负荷从斜前方输入到车身前侧面中相对于宽度中心偏向动力系的相同侧(左右两侧中的一侧)的位置上的斜向碰撞(非垂直碰撞)时，也就是说，在发生小重叠碰撞(small overlap collision(以下称作SOL碰撞))时，动力系承受碰撞负荷而后退的可能性大。因此，在发生这样的斜向碰撞或SOL碰撞时存在着如何保护乘员免受后退的动力系的冲击这一问题。
发明内容
本发明鉴于上述的情况而作，其目的在于提供一种如下的车辆的动力系支撑结构：针对动力系以偏置在左右两侧中的一侧的方式而被设置的车辆，恰当地保护乘员。
为实现上述的目的，本发明的车辆的动力系支撑结构是支撑动力系的结构，所述动力系在车辆前部所形成的收纳室内以偏置在左右两侧中的一侧的方式而被设置，该车辆的动力系支撑结构包括：第一前纵梁，设置在所述动力系的左右两侧中的一侧；第二前纵梁，设置在所述动力系的左右两侧中的另一侧，而且相对于所述动力系离开的间隔大于所述第一前纵梁相对于所述动力系离开的间隔；装配支架，在所述第二前纵梁和所述动力系之间沿左右方向延伸，并且其左右两侧中的一侧的端部结合于所述动力系；以及连结构件，将所述装配支架的左右两侧中的另一侧的端部和所述第二前纵梁连结；其中，所述装配支架具有被固定于所述动力系的前侧固定部和在该前侧固定部的后侧被固定于所述动力系的后侧固定部，所述前侧固定部及所述后侧固定部的强度被设定为基于在来自前方的碰撞负荷而破坏所述后侧固定部但不破坏所述前侧固定部的强度，以便在所述碰撞负荷作用于所述动力系时，使所述动力系在俯视下以所述连结构件的指定部位作为中心一边进行横摆运动一边后退。
根据本发明，能够在动力系以偏置在左右两侧中的一侧的方式而被设置的车辆中恰当地保护乘员。
附图说明
图1是表示本发明的第一实施方式的立体图，表示动力系在收纳室内的设置状态。
图2是沿图1的X2-X2线的剖视图。
图3是表示动力系在收纳室内的设置状态的俯视图。
图4是表示碰撞负荷从斜前方作用的斜向碰撞时的状态的俯视图。
图5是表示动力系的一个侧面的侧视图，该侧面包含安装于装配支架的安装面。
图6是表示装配支架相对于动力系被定位的状态的侧视图。
图7是装配支架的立体图。
图8是装配支架从上方观察时的俯视图。
图9是装配支架从下方观察时的底视图。
图10是装配支架从车宽方向内侧观察时的侧视图。
图11是装配支架从车宽方向外侧观察时的侧视图。
图12是装配支架从后方观察时的背视图。
图13是装配支架从前方观察时的主视图。
图14是表示将装配支架固定于动力系的作业的状况的图。
图15是用于说明能够从装配支架的上方目视到第一固定部的情况的要部放大图。
图16是表示包含发动机及发电机的动力系搭载在车辆上的例子的俯视图，与图3对应。
图17是表示本发明的第二实施方式的俯视图，与图3对应。
图18是图17的动力系所含的马达及变速驱动桥的组合从上方观察时的俯视图。
图19是图17的动力系所含的马达从斜前方观察时的立体图。
图20是表示第二实施方式的变形例的图，与图19对应。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的优选实施方式。
图1至图3是表示应用了本发明的第一实施方式所涉及的动力系支撑结构的车辆的简略结构的图。这些图所示的车辆是仅具备作为其动力源的马达的电动汽车，而不具备发动机(内燃机)。
图1至图3中，符号1所示的构件是前围板。在前围板1的前方形成有动力系收纳用的收纳室2，在前围板1的后方形成有车室3。收纳室2中设置有左右一对前纵梁4A、4B。左右一对前纵梁4A、4B是其后端部经由抗扭箱等而结合于左右一对下边梁和底板梁的强度构件。
车室3的地板面基于底板6(参照图2、图3)而被规定。底板6的左右方向(车宽方向)中间部上形成有向上方隆起的隧道部7。隧道部7沿着底板6在前后方向上延伸，并且具有与前围板1的下端部结合的前端部。换言之，隧道部7的前端部具有向前围板1的下端部中的左右方向的中间部开口的开口部7a(参照图1)。
图中，符号PT所示的单元是动力系。本实施方式中，动力系PT是具备马达11、变速驱动桥12及变换器13的动力装置。动力系PT以整体上偏置在左右两侧中的一侧(本实施方式中为车辆右侧)的状态而被设置在收纳室2内。换言之，动力系PT以其左右方向的中心相对于车宽中心而偏置在左右两侧中的一侧的方式而被设置。
动力系PT设置在左右一对前纵梁4A、4B之间。即，前纵梁4A设置在动力系PT的右侧(左右两侧中的一侧)，并且前纵梁4B设置在动力系PT的左侧(左右两侧中的另一侧)。但是，本实施方式中，由于动力系PT以偏置在右侧的方式而被设置，因此，左侧的前纵梁4B与动力系PT的左右方向上的距离大于右侧的前纵梁4A与动力系PT的左右方向上的距离。此外，相对靠近动力系PT的右侧的前纵梁4A相当于本发明的“第一前纵梁”，相对远离动力系PT的左侧的前纵梁4B相当于本发明的“第二前纵梁”。
马达11和变速驱动桥12按此顺序从车辆右侧开始排列。换言之，马达11以占据了动力系PT中包含右侧端部的区域的方式而被配置，变速驱动桥12安装于马达11的左侧面。变换器13安装在马达11的上侧面。
马达11所产生的驱动力经由变速驱动桥12而被传达到左右一对驱动轴14(图1)。作为驱动轮的前轮(省略图示)安装于驱动轴14的远端部。变换器13在车辆的行驶中调整对马达11的馈电电力。此外，在车辆减速时，变换器13使作为发电机而发挥作用的马达11的发电电力供应(充电)给蓄电池。
左右一对前纵梁4A、4B在动力系PT的后方通过沿左右方向延伸的作为强度构件的悬架支撑梁5而互相连结。
动力系PT以如下的方式被车身支撑。即，马达11的右侧端部通过装配构件21而被安装于右侧的前纵梁4A。变速驱动桥12的左侧端部通过沿左右方向延伸的装配支架30和装配构件22而被安装于左侧的前纵梁4B。变速驱动桥12通过支撑支架23及装配构件24而被安装于悬架支撑梁5的左右方向的中间部。这样，动力系PT在左右两处和中央一处合计三处被车身支撑。此外，左侧的装配构件22相当于本发明的“连结构件”。
如图3所示，左侧的装配构件22具有结合于装配支架30(具体为后述的延设部31b)的第一结合部22a和结合于左侧的前纵梁4B的第二结合部22b。在第一结合部22a和第二结合部22b之间形成有前后方向的长度尺寸缩小而成的细窄部。该装配构件22的细窄部，在发生车辆的前碰撞时作为动力系PT向后方位移的位移起点而发挥作用。以下，将该细窄部称作位移起点α1。此外，位移起点α1相当于本发明的“连结构件的指定部位”。
其次，参照图6至图13对装配支架30的详细情况进行说明。装配支架30具有：顶壁部31；从顶壁部31中的变速驱动桥12侧(车辆右侧)的端部向大致正下方延伸的纵壁部32；凸缘部33；加强肋34。装配支架30的材质只要具有支撑动力系PT所需的强度就没有特别的限制，例如可以采用铝合金等金属材料。
顶壁部31被形成为具有面积较大的上表面的板状，从变速驱动桥12延伸到左侧的前纵梁4B的近旁。顶壁部31的上表面被形成为越接近变速驱动桥12(越往右侧)而高度越低地倾斜的平面状。顶壁部31在多个部位具有用于降低行驶中的振动(共振)的开口部31a。顶壁部31上还形成有为了容易地进行后述的对动力系PT的连结作业的窥视孔31c。
顶壁部31在左侧端部上具有与装配构件22的第一结合部22a(图3)重叠地结合的延设部31b。延设部31b被形成为与装配构件22的第一结合部22a的形状相对应的俯视大致梯形形状。延设部31b具有多个(此处为三个)固定部31b1，各固定部31b1上形成有让图3所示的紧固螺栓41(连结件)穿通的插孔h1。即，在装配支架30的延设部31b和装配构件22的第一结合部22a重叠的状态下，通过紧固螺栓41被紧固于各固定部31b1，装配支架30和装配构件22彼此相结合。
纵壁部32作为安装于动力系PT(变速驱动桥12)的安装面(结合面)而发挥作用。如图6、图10、图11等所示，该纵壁部32具有让紧固螺栓40(连结件)安装的多个(此处为四个)固定部32a至32d。各固定部32a至32d上形成有让紧固螺栓40穿通的插孔h2。即，装配支架30通过被紧固于其固定部32a至32d的紧固螺栓40而被固定于动力系PT。以下，将固定部32a至32d分别称作第一固定部32a、第二固定部32b、第三固定部32c、第四固定部32d。
第一固定部32a和第二固定部32b相对于第三固定部32c和第四固定部32d而配置在前侧。此外，第一固定部32a相对于第二固定部32b而配置在上侧，第三固定部32c相对于第四固定部32d而配置在上侧。第一固定部32a相当于本发明的“前侧固定部”，第二固定部32b相当于本发明的“下侧固定部”。此外，第三固定部32c和第四固定部32d相当于本发明的“后侧固定部”。
纵壁部32具有向下方延伸设置的两个脚部321、322。脚部321相对于脚部322而配置在前侧。第二固定部32b形成在前侧的脚部321的远端部(下端部)，第四固定部32d形成在后侧的脚部322的远端部(下端部)。此外，第一固定部32a形成在前侧的脚部321的基端部附近，第三固定部32c形成在后侧的脚部322的基端部附近。
纵壁部32还具有定位孔32e、32f(图10)。定位孔32e、32f是在连结到动力系PT上的连结时用于对纵壁部32进行定位的孔。定位孔32e形成在后侧的脚部322的基端部附近且第三固定部32c的近旁。定位孔32f形成在后侧的脚部322的远端部且第四固定部32d的近旁。
凸缘部33从顶壁部31的前边缘较短地向下方延伸。凸缘部33与纵壁部32的前端部相连。基于凸缘部33的形成，装配支架30的刚性被提高。
加强肋34沿着顶壁部31的里面形成有多个。其中一部分的加强肋34的端部结合于纵壁部32及凸缘部33的各里面(内侧面)。加强肋34与上述的凸缘部33一起起到了进一步提高装配支架30的刚性的作用。
装配支架30以尤其提高第一固定部32a附近的强度(刚性)的方式而被形成。具体而言，通过采用如下的方法亦即增加第一固定部32a附近的纵壁部32的壁厚的方法和配置加强肋34以提高第一固定部32a附近的强度的方法中至少一种方法，来使第一固定部32a附近的强度高于其它的固定部32b至32d附近的强度。
其次，说明动力系PT和装配支架30之间的连结。如图5所示，在动力系PT的变速驱动桥12的左侧面(车宽方向内侧面)上，亦即在安装于装配支架30的安装面上，形成有由螺孔构成的安装孔12a至12d，并且安装有两个定位销12e、12f。
安装在变速驱动桥12上的定位销12e、12f与装配支架30上形成的定位孔32e、32f嵌合。基于该嵌合，来进行变速驱动桥12与装配支架30的定位。
在进行了上述的定位的状态下，紧固螺栓40被紧固于装配支架30的第一至第四固定部32a至32d。即，通过让紧固螺栓40穿通于各固定部32a至32d的插孔h2且螺合于变速驱动桥12的安装孔12a至12d，从而通过该紧固螺栓40而使装配支架30结合于动力系PT(变速驱动桥12)。图2中，为了表示第一至第四固定部32a至32d的位置而省略了紧固螺栓40的图示。
进行上述的变速驱动桥12与支架30的连结时，作业员P(图14)在以目视来确认装配支架30上所形成的第一至第四固定部32a至32d(插孔h2)的位置的情况下，进行紧固螺栓40的紧固作业。此情况下，尤其是作为前侧固定部的第一固定部32a会被装配支架30的顶壁部31、凸缘部33以及加强肋34遮蔽。因此，第一固定部32a便成为难以从上方、前方、及后方的任一方进行视觉认识的部位。当然，可以从下方通过目视来确认第一固定部32a的位置，但是此情况下，作业员P必须以蹲下的姿势来朝斜上方观察，从而使得作业性变得很差。与此相比，其它的固定部32b至32d比较容易通过目视来确认。例如，作业员P基本上以站立姿势稍微侧一点头并且使脸部朝向下方，就能够从装配支架30的上方目视到其它的固定部32b至32d。
装配支架30的顶壁部31上形成有窥视孔31c是为了在因如上述那样被装配支架30的各部分遮蔽时帮助对第一固定部32a进行目视。即，窥视孔31c以使作业员P通过该窥视孔31c而能够从上方目视到第一固定部32a(其插孔h2)的方式而形成在与第一固定部32a对应的顶壁部31的特定部位。详细而言，窥视孔31c形成在顶壁部31上的前侧且右侧(车宽方向内侧)的端部。此外，如图9的底视图所示，窥视孔31c形成在被凸缘部33及加强肋34所包围的区域。
如图14所示，作业员P能够从装配支架30的上方通过窥视孔31c目视到第一固定部32a。图15中表示了作业员P通过窥视孔31c目视到第一固定部32a的插孔h2的状态。此外，该图15中以带影线的部分来表示了所目视到的第一固定部32a(插孔h2)。如该图所示，作业员P利用窥视孔31c能够容易地进行针对第一固定部32a的紧固螺栓40的紧固作业，亦即将紧固螺栓40插入到第一固定部32a的插孔h2且螺合于安装孔12a的作业。
此外，在进行车辆的维修等时，有时会解除基于紧固螺栓40而连结的动力系PT和装配支架30之间的连结，该连结解除的作业可以在通过窥视孔31c来视觉认识与第一固定部32a相对应的紧固螺栓40的情况下来进行。
基于紧固螺栓40而连接的动力系PT和装配支架30的组装体此后被安装于左右一对前纵梁4A、4B。此外，紧固螺栓40进行的连结较为理想的是在动力系PT和装配支架30的组装体搭载到前纵梁4A、4B之前的状态下进行暂定紧固，在该组装体搭载在前纵梁4A、4B上之后进行正式紧固。
此处，在图3所示的俯视下，如前所述，符号α1表示左侧的装配构件22的位移起点。此外，符号α2表示装配支架30的第一固定部32a和变速驱动桥12的连结部位。上述的位移起点α1和连结部位α2是与发生前碰撞时的动力系PT的动作较大地相关联的部位。
此处，假定发生了车辆的前碰撞更详细而言发生了碰撞负荷从右斜前方输入到车身前侧面中相对于宽度中心偏靠于右侧(与动力系PT相同一侧)的位置的斜向碰撞(或SOL碰撞)。图4中，以符号F表示了在发生这样的斜向碰撞时所输入的来自右斜前方的碰撞负荷。
碰撞负荷F被输入动力系PT后，装配支架30的连结于变速驱动桥12的连结部(固定部)中，强度相对较弱的第二至第四固定部32b至32d较早期被破坏，仅上侧且前侧的第一固定部32a还能够处于将变速驱动桥12和装配支架30连接着的状态。由此，来自装配支架30的对抗动力系PT的对抗力(对顶力)便主要从与第一固定部32a相对应的装配支架30的前部(连结部位α2)进行作用。由此，在图4所示的俯视下，动力系PT便在以装配构件22的位移起点α1附近为中心进行横摆运动的情况下后退。
基于在前碰撞时发生上述那样的横摆运动，动力系PT作为一个整体一边向车宽中央侧位移一边后退，从而被诱导到驾驶席和助手席之间。换言之，上述横摆运动起到了防止或抑制动力系PT径直后退(朝向驾驶席或助手席的移动)的作用。
此外，动力系PT除了伴随上述那样的横摆运动的后退之外还会向下方位移。如上所述，本实施方式中，装配支架30的顶壁部31以越接近动力系PT(越往右侧)高度越低的方式倾斜。这样的装配支架30的形状是在发生前碰撞时使动力系PT朝下方位移而较为理想的形状。
发生前碰撞时动力系PT向上述那样的方向位移意味着动力系PT朝着位于前围板1的下端中央的隧道部7的前端的开口部7a移动。因此，即使在动力系PT的后退量相当大的情况下，包含处于相对较高位置的变换器13在内的动力系PT也会以进入开口部7a的方式移动。由此，能够防止或者抑制动力系PT进入到车室3内的情况。
虽然图4中所假定的是碰撞负荷F从右斜前方输入到车身前面的右侧部分的情形，但是，上述那样的动力系PT的位移(朝向隧道部7的前端的开口部7a的位移)即使在碰撞负荷从径直前方输入到车身前面的右侧部分(相当于动力系PT的正前方的位置)的情况下也同样能观察到。
此处，本实施方式的车辆的车身具有能够通用于不具备发动机的电动汽车和具备发电专用的发动机的增程器式电动汽车的结构。但是，在增程器式电动汽车的情况下，不使用装配支架30。
图16表示了动力系PT2搭载在增程器式电动汽车中的例子。该图16的例子中，在变速驱动桥12和装配构件22之间取代装配支架30而设置发动机15及通过该发动机15而进行发电的发电机16。即，动力系PT2具有将马达11、变速驱动桥1、发动机15以及发电机16直列地连结而成的结构。
图17至图19表示了本发明的第二实施方式。本实施方式是为了在发生前碰撞时更切实地实现动力系PT一边进行横摆运动一边后退这一动作，而增加了以下的对策亦即使碰撞负荷输入到动力系PT的位置位于极力地离开装配构件22的位置的对策的实施方式。
图17至图19中，符号51所示的构件是作为构成马达11的外廓的强度构件的壳体。此外，符号61所示的构件是作为构成变速驱动桥12的外廓的强度构件的壳体。图18中利用符号β表示了两壳体51、61的边界。
与马达11的驱动轴沿左右方向(车宽方向)延伸的情况相对应地，马达11的壳体51的前面部51a在侧视下以呈向前方凸出的大致圆弧状的方式而被形成(尤其参照图19)。即，前面部51a以其上下方向的中间部位于最前方且从该中间部越往上方及下方离去而越位于后方的方式而被形成。
壳体51的前面部51a具有用于承受来自前方的碰撞负荷的负荷承受部52。如图19所示，负荷承受部52具有从壳体51的前面部51a向前方突出的多个(此处为两个)凸起52a、52b。凸起52a、52b在上下方向上隔开间隔地配置。
负荷承受部52(凸起52a、52b)形成在壳体51的右侧的端部亦即形成在极力远离装配构件22的位置。由此，在碰撞负荷从前方输入到负荷承受部52时，以装配构件22(位移起点α1)为中心而使动力系PT向后方转动的力矩(产生横摆运动的力矩)便极力地增大。
构成负荷承受部52的多个凸起52a、52b分别形成为大致柱状，具有能够强固地对抗来自前方的碰撞负荷的充分的强度(刚性)。本实施方式中，各凸起52a、52b与壳体51一体地形成。例如在壳体51为铝合金制的铸造品的情况下，在其铸造时，凸起52a、52b也同时地形成。
壳体51的前面部51a上形成有将凸起52a、52b彼此连结的沿上下方向延伸的加强肋53。而且，壳体51的前面部51a上形成有多个横向加强肋54及多个纵向加强肋55。各加强肋53至55与壳体51一体地形成。
各横向加强肋54在横向(左右方向)上较长地延伸，而且在上下方向上彼此隔开间隔。横向加强肋54中的上下两个加强肋54与凸起52a、52b相连。
各纵向加强肋55在上下方向上呈圆弧状延伸，而且在横向(左右方向)上彼此隔开间隔。各纵向加强肋55以将多个横向加强肋54彼此连结的方式而被形成。
多个加强肋53至55充分地加强壳体51的前面部51a。因此，即使前碰撞时的碰撞负荷输入到马达11的壳体51，壳体51也不会被该输入负荷破坏。尤其是在本实施方式中，基于与负荷承受部52相连的加强肋53及横向加强肋54，负荷承受部52得以加强，在发生前碰撞时，通过该负荷承受部52能够承受碰撞负荷。受到加强的负荷承受部52，不会因碰撞负荷而发生溃缩变形等，能够强固地承受碰撞负荷。
在壳体51的前面部51a的上部连接有一对由别的构件构成的连接管56、57。该连接管56、57是对在壳体51内流动的冷却水进行供排的构件。
如图17及图18所示，负荷承受部52(凸起52a、52b)的前端相对于壳体51的前面部51a的其他的部位及变速驱动桥12的壳体61的前面部而位于前方。换言之，负荷承受部52的前端是在动力系PT中位于最前方的部位。
当具有上述那样的结构的第二实施方式的车辆发生前碰撞，随此，配置在动力系PT的前方的车身构件(例如保险杠加强件等)发生后退时，该车身构件在较早期(在最初)会与负荷承受部52碰撞。由于负荷承受部52位于动力系PT(马达11)的右侧的端部，因此，该负荷承受部52对碰撞负荷的早期承受便产生一个使动力系PT以装配构件22的位移起点α1附近为中心向后方转动的力矩。即，基于负荷承受部52的存在，能够更切实地获得动力系PT一边进行横摆运动一边后退的动作。此外，构成负荷承受部52的凸起52a、52b的数量并不仅限于两个，其也可以是三个以上。
图20是表示改变了负荷承受部的形状的变形例的图，与图19对应。该变形例中，负荷承受部72具有在上下方向上较长地连续的形状。负荷承受部72与壳体51一体地形成。但是，负荷承受部72也可以是与壳体51分体的后装在壳体51的前面部51a上的构件。此外，负荷承受部72也可以采用实心结构或者空心结构的任一者。
以上，对本发明的优选实施方式进行了说明，但是，本发明并不仅限于上述的实施方式，其可以在发明内容所记载的范围内进行适当的变更。例如，动力系PT相对于车宽中心偏置的方向也可以是与上述实施方式相反的一侧(左侧)。用于连结动力系PT和装配支架30的紧固螺栓40的个数只要是多个则其数量没有特别的限制。
上述实施方式中，通过在动力系PT上形成定位销12e、12f并且在装配支架30上形成定位孔32e、32f来进行动力系PT和装配支架30进行定位，但是，也可以与此相反地，在装配支架30上形成定位销并且在动力系PT上形成定位孔来进行定位。
上述实施方式中，形成了限用于第一固定部32a的窥视孔31c，但是，窥视孔只要对应于第一至第四固定部32a至32d中难以从支架30的上方进行目视的固定部来形成便可，也可以形成与多个固定部对应的多个窥视孔。
上述实施方式中，对将本发明应用于采用了不包含发动机的动力系PT(仅以马达作为动力源)的车辆亦即纯粹的电动汽车的例子进行了说明，但是，本发明也可以应用于采用包含发动机的动力系的车辆。此情况下的车辆也可以是仅以发动机作为动力源的车辆，也可以是以发动机和马达双方作为动力源的车辆。此外，构成动力系的各个单元的连结方式也可以相应地进行变更。
本发明暗含提供一种汽车的制造方法的内容，该汽车的制造方法是一种在实现车身通用化的情况下分开制造不具备发动机的电动汽车和具备发电专用的发动机的增程器式电动汽车的方法。当然，本发明的目的并不仅限于被明确记载的内容，还暗含提供实质上较为理想或者作为优点而被表述的内容。
＜实施方式的总结＞
上述实施方式总结如下。
上述实施方式的车辆的动力系的支撑结构是支撑动力系的结构，所述动力系在车辆前部所形成的收纳室内以偏置在左右两侧中的一侧的方式而被设置，该车辆的动力系支撑结构包括：第一前纵梁，设置在所述动力系的左右两侧中的一侧；第二前纵梁，设置在所述动力系的左右两侧中的另一侧，而且相对于所述动力系离开的间隔大于所述第一前纵梁相对于所述动力系离开的间隔；装配支架，在所述第二前纵梁和所述动力系之间沿左右方向延伸，并且其左右两侧中的一侧的端部结合于所述动力系；以及连结构件，将所述装配支架的左右两侧中的另一侧的端部和所述第二前纵梁连结；其中，所述装配支架具有被固定于所述动力系的前侧固定部和在该前侧固定部的后侧被固定于所述动力系的后侧固定部，所述前侧固定部及所述后侧固定部的强度被设定为基于在来自前方的碰撞负荷而破坏所述后侧固定部但不破坏所述前侧固定部的强度，以便在所述碰撞负荷作用于所述动力系时，使所述动力系在俯视下以所述连结构件的指定部位作为中心一边进行横摆运动一边后退。
根据该结构，在发生前碰撞时，动力系朝着车宽中央一边进行横摆运动一边后退。由此，动力系能够被诱导到驾驶席和助手席之间，因此能够保护就座于驾驶席或者助手席的乘员。此外，由于后侧固定部被破坏，因此，能够能动地将动力系的至少后部诱导到下方，能够更有效地保护乘员。在该结构中，“以所述连结构件的指定部位作为中心一边进行横摆运动一边后退”是指“以所述连结构件的指定部位作为正中心一边进行横摆运动一边后退”的情况之外，在动力系能够有效地被诱导到驾驶席和助手席之间，从而能够有效地保护就座于驾驶席或者助手席的乘员前提下，还包括“以所述连结构件的指定部位作为大致中心(也就是，以所述连结构件的指定部位附近作为中心)一边进行横摆运动一边后退”的情况。
所述来自前方的碰撞负荷也可以是从左右两侧中的一侧的斜前方作用于所述动力系的碰撞负荷。
在碰撞负荷从左右两侧中的一侧的斜前方输入的情况下，亦即在发生车辆的斜向碰撞时，动力系承受该碰撞负荷而发生后退的可能性大。根据该结构，在发生这样的斜向碰撞时能够切实地保护乘员。
较为理想的是，所述车辆包括规定车室底面的底板、将所述收纳室和车室分隔的前围板、以及形成在所述底板上且向上方隆起的隧道部，所述隧道部的前端部上形成有向所述前围板的下端部中左右方向的中间部开口的开口部，所述装配支架还具有在所述前侧固定部的下侧被固定于所述动力系的下侧固定部，所述下侧固定部的强度被设定为基于来自所述斜前方的碰撞负荷而破坏该下侧固定部的强度，以便在来自所述斜前方的碰撞负荷作用于所述动力系时，使所述动力系朝向所述隧道部的所述开口部后退。
根据该结构，在发生前碰撞时能够能动地将动力系诱导到下方，能够使动力系往位于驾驶席和助手席之间的隧道部内移动。由此，能够更切实地保护乘员。
所述动力系也可以具有马达和结合在该马达的上表面的变换器。
根据该结构，通过将处于相对较高位置的变换器诱导到驾驶席和助手席之间的隧道部内，能够保护乘员。
较为理想的是，所述装配支架以越接近所述动力系而高度越低地倾斜的姿势而被设置。
根据该结构，在发生前碰撞时既能够减轻装配支架在左右方向上的对顶作用，又能够提高向下方诱导动力系的作用。由此，能够更切实地保护乘员。
较为理想的是，所述装配支架具有以使所述前侧固定部的强度高于其它的固定部的强度的方式来进行加强的加强肋。
根据该结构，通过在装配支架上形成加强肋这一简单的手法，能够将前侧固定部的强度设定为即使在前碰撞时也不会被破坏的强度。
较为理想的是，所述动力系的前面部的左右两侧中的一侧的端部上形成有用于承受所述碰撞负荷的负荷承受部。
在如此通过位于远离装配支架的位置的负荷承受部来承受来自前方的碰撞负荷的情况下，能够在发生前碰撞时以使动力系一边进行横摆运动一边后退的方式来控制动力系的动作。此外，基于负荷承受部的形成，在加强动力系的强度这一方面也较为理想。
较为理想的是，所述负荷承受部以从所述动力系的前面部向前方突出的方式而被形成。
根据该结构，基于向前方突出而成的负荷承受部，能够切实地承受来自前方的碰撞负荷。
较为理想的是，所述负荷承受部具有多个在上下方向上隔开间隔地配置的凸起。
发生前碰撞时，来自前方的碰撞负荷基于相对于动力系而位于前方的车身构件发生后退而碰撞到动力系从而被输入该动力系。此情况下，预想该车身构件碰撞动力系的位置会分散在上下方向上。对此，在采用上述结构的情况下，由于设置有分开在上下方向上的作为负荷承受部的多个凸起，因此，即使碰撞位置分散在上下方向上也能够通过其中之一的凸起来承受碰撞负荷。
较为理想的是，所述动力系的前面部上形成有与所述负荷承受部相连的加强肋。
根据该结构，通过加强肋不仅能够加强动力系而且还能够加强负荷承受部。因此，在发生前碰撞时，通过被加强了的负荷承受部，能够强固地承受来自前方的负荷，能够将输入到该负荷承受部的负荷作为使动力系进行横摆运动的力而有效地进行利用。
较为理想的是，所述动力系在包含其左右两侧中的一侧的端部的区域具有驱动车轮的马达，所述负荷承受部与构成所述马达的外廓的壳体一体地形成。
根据该结构，能够将马达的壳体的局部作为负荷承受部而有效地进行利用。
较为理想的是，所述壳体以所述负荷承受部的前端位于最前方的方式而被形成。
根据该结构，能够使来自前方的碰撞负荷切实地先于马达的壳体的其它的部位地输入到负荷承受部。
较为理想的是，所述动力系以所述负荷承受部的前端位于最前方的方式而被形成。
根据该结构，能够使来自前方的碰撞负荷切实地先于动力系的其它的部位地输入到负荷承受部。
产业上的可利用性
本发明的动力系的支撑结构作为在动力系以偏置在左右两侧中的一侧的方式而被设置的情况下的碰撞安全对策是优选的结构。

Claims (11)

1.一种车辆的动力系支撑结构，其是支撑动力系的结构，所述动力系在车辆前部所形成的收纳室内以偏置在左右两侧中的一侧的方式而被设置，该车辆的动力系支撑结构的特征在于包括：
第一前纵梁，设置在所述动力系的左右两侧中的一侧；
第二前纵梁，设置在所述动力系的左右两侧中的另一侧，而且相对于所述动力系离开的间隔大于所述第一前纵梁相对于所述动力系离开的间隔；
装配支架，在所述第二前纵梁和所述动力系之间沿左右方向延伸，并且其左右两侧中的一侧的端部结合于所述动力系的左右两侧中的另一侧的端部；以及
连结构件，将所述装配支架的左右两侧中的另一侧的端部和所述第二前纵梁连结；其中，
所述装配支架具有被固定于所述动力系的前侧固定部和在该前侧固定部的后侧被固定于所述动力系的后侧固定部，
所述前侧固定部及所述后侧固定部的强度被设定为基于在来自左右两侧中的一侧的斜前方的碰撞负荷而破坏所述后侧固定部但不破坏所述前侧固定部的强度，以便在所述碰撞负荷作用于所述动力系时，使所述动力系在俯视下以所述连结构件的指定部位作为中心一边进行横摆运动一边后退，
所述车辆包括规定车室底面的底板、将所述收纳室和车室分隔的前围板、以及形成在所述底板上且向上方隆起的隧道部，
所述隧道部的前端部上形成有向所述前围板的下端部中左右方向的中间部开口的开口部，
所述装配支架还具有在所述前侧固定部的下侧被固定于所述动力系的下侧固定部，
所述下侧固定部的强度被设定为基于来自所述斜前方的碰撞负荷而破坏该下侧固定部的强度，以便在来自所述斜前方的碰撞负荷作用于所述动力系时，使所述动力系朝向所述隧道部的所述开口部后退。
2.根据权利要求1所述的车辆的动力系支撑结构，其特征在于：
所述动力系具有马达和结合在该马达的上表面的变换器。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的动力系支撑结构，其特征在于：
所述装配支架以越接近所述动力系而高度越低地倾斜的姿势而被设置。
4.根据权利要求1或2所述的车辆的动力系支撑结构，其特征在于：
所述装配支架具有以使所述前侧固定部的强度高于其它的固定部的强度的方式来进行加强的加强肋。
5.根据权利要求1或2所述的车辆的动力系支撑结构，其特征在于：
所述动力系的前面部的左右两侧中的一侧的端部上形成有用于承受所述碰撞负荷的负荷承受部。
6.根据权利要求5所述的车辆的动力系支撑结构，其特征在于：
所述负荷承受部以从所述动力系的前面部向前方突出的方式而被形成。
7.根据权利要求6所述的车辆的动力系支撑结构，其特征在于：
所述负荷承受部具有多个在上下方向上隔开间隔地配置的凸起。
8.根据权利要求6所述的车辆的动力系支撑结构，其特征在于：
所述动力系的前面部上形成有与所述负荷承受部相连的加强肋。
9.根据权利要求6所述的车辆的动力系支撑结构，其特征在于：
所述动力系在包含其左右两侧中的一侧的端部的区域具有驱动车轮的马达，
所述负荷承受部与构成所述马达的外廓的壳体一体地形成。
10.根据权利要求9所述的车辆的动力系支撑结构，其特征在于：
所述壳体以所述负荷承受部的前端位于最前方的方式而被形成。
11.根据权利要求6所述的车辆的动力系支撑结构，其特征在于：
所述动力系以所述负荷承受部的前端位于最前方的方式而被形成。
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