JP5664637B2

JP5664637B2 - 車体前部構造

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Publication number: JP5664637B2
Application number: JP2012268754A
Authority: JP
Inventors: 将太橋本; 大示加藤; 北方　慎太郎; 慎太郎北方; 敦三国; 智司舩橋; 治敏本島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-12-07
Filing date: 2012-12-07
Publication date: 2015-02-04
Anticipated expiration: 2032-12-07
Also published as: US9061713B2; JP2014113891A; US20150246652A1; US9446724B2; US20140159420A1

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

フロントサイドメンバの側部に、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側で前面衝突（微小ラップ衝突）したときに、その衝突荷重を前輪に伝達するための荷重伝達部材を設けた車体前部構造は、従来から提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−１６６７４３号公報

ところで、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側で前面衝突（微小ラップ衝突）した場合には、車両の変形を抑制するために、その車両に対して横力（車幅方向で衝突側とは反対側へ向かう力）を効率よく発生させることが望まれる。

そこで、本発明は、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を効率よく発生させられる車体前部構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造は、車体前部における車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの外側壁に該外側壁よりも車幅方向外側へ突出するように、かつ平面視で前記フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように設けられた突起部材と、前記突起部材の後端部に一端部が結合され、該後端部よりも車体後方側における前記フロントサイドメンバの外側壁に他端部が結合された連結部材と、を備えたことを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、フロントサイドメンバの外側壁に、その外側壁よりも車幅方向外側へ突出するように、かつ平面視でフロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように、突起部材が設けられている。そして、突起部材の後端部に連結部材の一端部が結合され、その後端部よりも車体後方側におけるフロントサイドメンバの外側壁に連結部材の他端部が結合されている。

したがって、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側でバリアに衝突（微小ラップ衝突）した場合には、車両の前進に伴って突起部材がバリアに衝突するが、この突起部材の後端部は連結部材によってフロントサイドメンバの外側壁に連結されているため、突起部材がフロントサイドメンバの外側壁から外れ難い。よって、微小ラップ衝突時に入力された衝突荷重の一部は、突起部材からフロントサイドメンバを介してパワーユニットへ伝達される。これにより、車両に対して横力が効率よく発生される。

また、請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造であって、前記連結部材の曲げ強度は、前記突起部材の後端部との前記一端部の結合強度及び前記フロントサイドメンバの外側壁との前記他端部の結合強度よりも低く設定されていることを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、連結部材の曲げ強度が、連結部材の一端部の突起部材の後端部との結合強度及び連結部材の他端部のフロントサイドメンバの外側壁との結合強度よりも低く設定されている。したがって、微小ラップ衝突時に突起部材がフロントサイドメンバの外側壁から外れるのが抑制又は防止される。

また、請求項３に記載の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造であって、前記突起部材の前端部は、平面視で車体前方外側へ向けて傾斜されており、前記連結部材の上部及び下部には、前記一端部と前記他端部とを連結する連結部が形成されていることを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、突起部材の前端部が、平面視で車体前方外側へ向けて傾斜され、連結部材の上部及び下部に、一端部と他端部とを連結する連結部が形成されている。したがって、微小ラップ衝突時には、突起部材の前端部がバリアに早期に衝突し、その突起部材は、バリアによって車体後方内側へ向けて回動するように相対的に押し込まれる。

つまり、連結部によって剛性（強度）が向上された連結部材が、微小ラップ衝突後、早期にフロントサイドメンバを車体後方内側に向かって押圧する。これにより、フロントサイドメンバの車幅方向内側への折れ曲がり変形が促進され、微小ラップ衝突時に入力された衝突荷重の一部が、フロントサイドメンバからパワーユニットへ早期に伝達される。

また、請求項４に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体前部構造であって、前記パワーユニットの側部における車体前方側に設けられるか、又は該側部と車幅方向で対向する前記フロントサイドメンバの内側壁に設けられた荷重伝達部材を備えたことを特徴としている。

請求項４に記載の発明によれば、パワーユニットの側部における車体前方側か、又はその側部と車幅方向で対向するフロントサイドメンバの内側壁に、荷重伝達部材が設けられている。したがって、微小ラップ衝突時に入力された衝突荷重の一部が、フロントサイドメンバからパワーユニットへ早期に、かつ効率よく伝達される。

以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を効率よく発生させることができる。

請求項２に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に突起部材がフロントサイドメンバの外側壁から外れるのを抑制又は防止することができる。

請求項３に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に入力された衝突荷重の一部をフロントサイドメンバからパワーユニットへ早期に伝達することができる。

請求項４に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に入力された衝突荷重の一部をフロントサイドメンバからパワーユニットへ早期に、かつ効率よく伝達することができる。

第１実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す斜視図である。第１実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す側面図である。第１実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突前の状態を示す平面図である。第１実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。パワーユニットの左側部における車体前方側にスペーサーが設けられた第１実施形態に係る車体前部構造を示す平面図である。フロントサイドメンバ内にバルクヘッドが設けられた第１実施形態に係る車体前部構造を拡大して示す平断面図である。第１実施形態に係る突起部材の変形例を示す平面図である。第２実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す斜視図である。第２実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突前の状態を示す平面図である。第２実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。エプロンメンバに突起部材が設けられた他の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す正断面図である。エプロンメンバに突起部材が設けられた他の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す平面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＬＥを車体左方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。更に、各図は車体の左側を示しているが、車体の右側も左右対称で同一であるため、車体の右側についての説明は適宜省略する。

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態について説明する。図１〜図３に示されるように、車体前部における車幅方向外側には、矩形閉断面形状とされて車体前後方向に延在するフロントサイドメンバ１２が左右一対で配置されている。各フロントサイドメンバ１２の車体前方側端部には、略矩形閉断面形状とされて車幅方向に延在するフロントバンパリインフォースメント１４が、ブラケット（図示省略）を介して設けられている。このフロントバンパリインフォースメント１４の車幅方向両端部１４Ａは、左右のフロントサイドメンバ１２よりも、それぞれ車幅方向外側へ延びている。

なお、各フロントサイドメンバ１２とフロントバンパリインフォースメント１４との間に、矩形閉断面形状のクラッシュボックス（図示省略）を、各フロントサイドメンバ１２と同軸になるように設ける構成にしてもよい。

また、図２、図３に示されるように、左右のフロントサイドメンバ１２間には、エンジン及びトランスミッションを含んで構成され、少なくとも前輪１８を駆動するパワーユニット１６が配設されている。そして、このパワーユニット１６は、左右のフロントサイドメンバ１２にそれぞれ設けられたエンジンマウント２０によって支持されるようになっている。

各エンジンマウント２０は、同軸的に配置された金属製の内筒（図示省略）と外筒（図示省略）との間に弾性体としてのマウントラバー（図示省略）が設けられて構成されている。そして、例えば各内筒が各フロントサイドメンバ１２にそれぞれブラケット２２を介して取り付けられ、各外筒がパワーユニット１６の左右両端部にそれぞれブラケット（図示省略）を介して取り付けられるようになっている。この状態で、各マウントラバーが適宜弾性変形することにより、パワーユニット１６の振動が車体側へ伝わり難くなる（吸収される）ようになっている。

また、各フロントサイドメンバ１２の車幅方向外側の壁部である外側壁１２Ａには、その外側壁１２Ａよりも車幅方向外側へ突出する金属製でブロック状の突起部材３０が、連結部材としての連結ブラケット２４によって取り付けられている。なお、突起部材３０の材質は、金属に限定されるものではなく、後述する横力を発生させるべく荷重を伝達できるようになっていれば、例えば樹脂製とされていてもよい。

この突起部材３０は、平面視で車幅方向外側前端部が斜めに切り欠かれた五角柱状に形成されており、その斜めに切り欠かれた、前壁３６の一部が傾斜面３５とされている。そして、平面状とされた後壁（後端部）３２の所定位置には、ボルト５０を挿通させるための貫通孔（図示省略）が形成されており、その貫通孔と同軸的に連通するウエルドナット５２が、後壁３２の内面に設けられている。

また、突起部材３０の後壁３２よりも車体後方側におけるフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａの所定位置には、ボルト５０を挿通させる貫通孔（図示省略）が形成されている。そして、その貫通孔と同軸的に連通するウエルドナット５２が、外側壁１２Ａの内面に設けられている。

連結ブラケット２４は、図３に示されるように、平面視で略「Ｌ」字状に屈曲された平板状に金属で形成されており、突起部材３０側に配置される一端部（荷重受け面）２６及びフロントサイドメンバ１２側に配置される他端部（荷重伝達面）２８には、それぞれボルト５０を挿通させるための貫通孔（図示省略）が形成されている。

したがって、連結ブラケット２４の一端部２６に形成された貫通孔と突起部材３０の後壁３２に形成された貫通孔とを連通させ、各貫通孔に車体後方側からボルト５０を挿通してウエルドナット５２に螺合することにより、連結ブラケット２４の一端部２６が、突起部材３０の後壁３２に締結（結合）固定される。

同様に、連結ブラケット２４の他端部２８に形成された貫通孔とフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに形成された貫通孔とを連通させ、各貫通孔に車幅方向外側からボルト５０を挿通してウエルドナット５２に螺合することにより、連結ブラケット２４の他端部２８が、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに締結（結合）固定される。

なお、連結ブラケット２４の屈曲部２５における曲げ強度は、突起部材３０の後壁３２との一端部２６の締結（結合）強度及びフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａとの他端部２８の締結（結合）強度よりも低く設定されている。これにより、突起部材３０に対して衝突荷重が入力されても、その突起部材３０がフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａから脱落し難くなる構成になっている。

また、図３に示されるように、突起部材３０の後壁（後端部）３２は、平面視でパワーユニット１６の車体前方側端部１６Ａよりも車体後方側で、かつパワーユニット１６の車体前後方向略中央部（エンジンマウント２０）よりも車体前方側で、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａの外側に配置されるようになっている。

また、クラッシュボックスが設けられる場合、突起部材３０の前壁（前端部）３６は、そのクラッシュボックスよりも車体後方側におけるフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａの外側に配置されるようになっている。これにより、クラッシュボックスの潰れ変形（軸方向の圧壊）が突起部材３０によって阻害されない構成になっている。

更に、図示の連結ブラケット２４は、突起部材３０の高さ方向に２つ並んで設けられているが、例えば連結ブラケット２４の（上下方向の）幅を拡大し、突起部材３０の高さ方向略中央部に１つだけ設けられる構成にしてもよい。

また、図示のように、突起部材３０の車幅方向内側を向く内壁３４の車体前方側をフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに締結固定するようにしてもよい。すなわち、内壁３４と対向する外側壁１２Ａの所定位置にボルト５０を挿通させるための貫通孔を形成するとともに、その貫通孔と同軸的に連通するウエルドナット５２を外側壁１２Ａの内面に設ける。

そして、突起部材３０の内壁３４の所定位置にボルト５０を挿通させるための貫通孔を形成するとともに、ボルト５０を車幅方向外側から螺合するための円筒状の開口部（図示省略）を突起部材３０の前壁３６における傾斜面３５に設けるようにしてもよい。これによれば、微小ラップ衝突時における突起部材３０のフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａからの脱落を更に抑制又は防止することができる。

なお、突起部材３０の後壁３２に対する連結ブラケット２４の一端部２６の固定手段やフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに対する連結ブラケット２４の他端部２８及び突起部材３０の内壁３４の固定手段は、ボルト５０及びウエルドナット５２に限定されるものではなく、例えば接着剤やリベットなどによって固定するようにしてもよい。

以上のような構成の第１実施形態に係る車体前部構造１０において、次にその作用について説明する。

図３、図４に示されるように、例えば車両の左側のフロントサイドメンバ１２よりも車幅方向外側、即ちフロントバンパリインフォースメント１４の左端部１４ＡがバリアＷに衝突する微小ラップ衝突が発生すると、車両の前進に伴って、左側のフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに突設された突起部材３０がバリアＷに衝突する。

ここで、連結ブラケット２４の屈曲部２５における曲げ強度が、突起部材３０の後壁３２との一端部２６の締結強度及びフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａとの他端部２８の締結強度よりも低く設定されている。

したがって、突起部材３０がバリアＷに衝突したときには、突起部材３０の相対的な後退を連結ブラケット２４の一端部２６で受け止めることができ、かつ連結ブラケット２４の他端部２８が、その貫通孔に挿通されたボルト５０の軸部を相対的に押圧することで破断されるのを抑制又は防止することができる。これにより、突起部材３０がフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａから脱落するのを抑制又は防止することができる。

そして、この突起部材３０の後壁（後端部）３２は、パワーユニット１６の車体前方側端部１６Ａよりも車体後方側に配置されている。したがって、突起部材３０がバリアＷに衝突したことによって入力された衝突荷重の一部は、その突起部材３０からフロントサイドメンバ１２及びエンジンマウント２０を介してパワーユニット１６へ効率よく伝達される（図４において矢印Ｆ１で示す）。

特に、この突起部材３０は、平面視で車幅方向外側前端部が車体前後方向及び車幅方向に対して傾斜した傾斜面３５とされた五角柱状に形成されているため、その傾斜面３５がバリアＷに衝突することにより、突起部材３０には、傾斜面３５の法線方向へ向かう反力、即ち車幅方向内側（この場合は右側）へ向かう分力が効率よく得られる。

したがって、この突起部材３０により、微小ラップ衝突によってバリアＷから受けた反力を反衝突側（この場合は右側）へ容易に伝達することができ、車両に対して横力（車幅方向で衝突側とは反対側へ向かう力）を効率よく発生させることができる。よって、微小ラップ衝突時において、車室（乗員空間）をバリアＷから遠ざけることができ、その車室（乗員空間）の変形を抑制又は防止することができる。

なお、微小ラップ衝突時、突起部材３０には、傾斜面３５の法線方向へ向かう反力が加えられるため、連結ブラケット２４の他端部２８に加えられるフロントサイドメンバ１２の軸方向（長手方向）に沿った剪断力が抑制される。そのため、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに対する連結ブラケット２４の他端部２８の締結強度を低減させることができる利点もある。

また、傾斜面３５の角度をそのままに突起部材３０の車幅方向の長さを図示のものよりも延長させるようにしてもよい。これによれば、平面視で車両の進行方向と直交するバリアＷの平面部Ｗｆとの突起部材３０の車幅方向におけるオーバーラップ量を増加させることができるため、傾斜面３５のバリアＷから受ける反力を持続させることができ、反衝突側へ伝達される衝突荷重を増加させることができる。

また、クラッシュボックス（図示省略）が設けられる場合、突起部材３０の前壁（前端部）３６は、クラッシュボックスよりも車体後方側に配置されるので、フルラップ衝突時やオフセット衝突時において、突起部材３０が、クラッシュボックスによるエネルギー吸収を阻害することがない。つまり、フルラップ衝突時やオフセット衝突時に入力される衝突荷重は、その一部がクラッシュボックスによって吸収される。

次に、第１実施形態に係る車体前部構造１０の変形例について説明する。

図５に示されるように、パワーユニット１６の左側の側部１６Ｂの車体前方側に、荷重伝達部材としてのスペーサー４０を設ける構成にしてもよい。このスペーサー４０は、フロントサイドメンバ１２の車幅方向内側の壁部である内側壁１２Ｂと車幅方向で隙間を有する大きさに樹脂又は金属で形成されており、その隙間は、微小ラップ衝突時に、内側壁１２Ｂがスペーサー４０に当たることができる程度とされている。

なお、このスペーサー４０は、パワーユニット１６の側部１６Ｂの車体前方側と車幅方向で対向する、フロントサイドメンバ１２の内側壁１２Ｂの一部（所定位置）に設ける構成にしてもよい。つまり、このスペーサー４０は、フロントサイドメンバ１２の内側壁１２Ｂと、パワーユニット１６の側部１６Ｂの車体前方側との間に介在するように設けられていればよい。

このようなスペーサー４０を、フロントサイドメンバ１２の内側壁１２Ｂと、パワーユニット１６の側部１６Ｂの車体前方側との間に介在させると、突起部材３０がバリアＷに衝突したときには、その突起部材３０からフロントサイドメンバ１２及びスペーサー４０を介してパワーユニット１６へ衝突荷重の一部が伝達される。よって、その衝突荷重の一部をパワーユニット１６へ早期に、かつ効率よく伝達することができ、微小ラップ衝突時に車両に対して発生させる横力を増加させることができる。

また、図６に示されるように、フロントサイドメンバ１２の内部にバルクヘッド４２を設ける構成にしてもよい。このバルクヘッド４２は、車幅方向内側が開口した平面視略ハット型形状に金属で形成されている。すなわち、このバルクヘッド４２は、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａの内面にスポット溶接によって接合される中板４２Ａを有している。

そして、このバルクヘッド４２は、中板４２Ａの前端部から車幅方向内側へ延在された前板４２Ｂと、その前板４２Ｂの車幅方向内側端部から車体前方側へ延在されたフランジ部４２Ｃと、を有している。更に、このバルクヘッド４２は、中板４２Ａの後端部から車幅方向内側へ延在された後板４２Ｄと、その後板４２Ｄの車幅方向内側端部から車体後方側へ延在されたフランジ部４２Ｅと、を有している。

この前板４２Ｂのフランジ部４２Ｃと、後板４２Ｄのフランジ部４２Ｅとが、それぞれフロントサイドメンバ１２の内側壁１２Ｂの内面にスポット溶接によって接合されるようになっている。つまり、このバルクヘッド４２は、フロントサイドメンバ１２内において、外側壁１２Ａと内側壁１２Ｂとを連結するようになっている。

なお、中板４２Ａの外側壁１２Ａに対する接合手段及び各フランジ部４２Ｃ、４２Ｅの内側壁１２Ｂに対する接合手段は、スポット溶接に限定されるものではない。また、このバルクヘッド４２は、平面視で、フランジ部４２Ｃが、突起部材３０と車体前後方向でオーバーラップするような位置に設けられている。

このような位置にバルクヘッド４２が設けられていると、突起部材３０がバリアＷに衝突したときには、その突起部材３０からバルクヘッド４２（フロントサイドメンバ１２）を介してパワーユニット１６へ衝突荷重の一部が伝達される。よって、その衝突荷重の一部をパワーユニット１６へ早期に、かつ効率よく伝達することができ、微小ラップ衝突時に車両に対して発生させる横力を増加させることができる。

また、連結ブラケット２４の他端部２８とバルクヘッド４２の中板４２Ａとを外側壁１２Ａを間に挟んで重ね合わせ、連結ブラケット２４の他端部２８とバルクヘッド４２の中板４２Ａとを共締めするようにしてもよい。つまり、中板４２Ａにボルト５０を挿通させるための貫通孔（図示省略）を形成するとともに、その貫通孔と同軸的に連通するウエルドナット（図示省略）を中板４２Ａの内面に設け、そのウエルドナットにボルト５０を螺合するようにしてもよい。

更に、図６に示されるように、エンジンマウント２０のブラケット２２を車体前方側に延在させ、連結ブラケット２４の他端部２８と、バルクヘッド４２の中板４２Ａと、ブラケット２２とをボルト５０及びナット５４によって共締めするような構成にしてもよい。つまり、この場合には、内側壁１２Ｂ及びブラケット２２にもボルト５０を挿通させるための貫通孔（図示省略）を形成すればよい。

また、突起部材３０は、図１〜図６に示される形状に限定されるものではなく、図７に示される形状とされていてもよい。すなわち、突起部材３０は、図７（Ａ）に示されるように、前壁（前端部）３６が平面視で円弧状に膨出する形状に形成されてもよいし、図７（Ｂ）に示されるように、前壁（前端部）３６が平面視で円弧状に凹む形状に形成されていてもよい。

図７（Ａ）に示されるように、突起部材３０の前壁３６が、平面視で円弧状に膨出する形状に形成されていると、突起部材３０が受けるバリアＷからの反力を持続させることができ、反力の安定化及び一定化を図ることができる。なお、このときの前壁３６の平面視における曲率中心は、例えば連結ブラケット２４の他端部２８の後端などにすればよい。

また、図７（Ｂ）に示されるように、突起部材３０の前壁３６が、平面視で円弧状に凹む形状に形成されていると、突起部材３０のバリアＷから受ける反力のタイミングをコントロールすることができ、フロントサイドメンバ１２の車幅方向内側への折れ曲がり変形のタイミングをコントロールすることができる。

なお、図示しないが、突起部材３０の形状を平面視略正方形状又は略長方形状に形成してもよい。これによれば、平面視で前壁３６がフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに対して垂直に配置されるため、バリアＷに対する突起部材３０の衝突タイミングを早めることができ、早期に反力を発生させることができる。

また、図示しないが、連結ブラケット２４の他端部２８を外側壁１２Ａに締結するボルト５０の軸部の長さを、図６を除く他の図示のものよりも長く形成する（内側壁１２Ｂを貫通しない長さまで延在させる）ようにしてもよい。これによれば、微小ラップ衝突時のフロントサイドメンバ１２の潰れ変形（軸方向の圧壊）を、そのボルト５０の軸部によって抑制することができる。

つまり、フロントサイドメンバ１２の車幅方向内側への折れ曲がり変形（パワーユニット１６に対する干渉）を早めることができ、突起部材３０を介してフロントサイドメンバ１２がバリアＷから受ける反力を向上させることができる。また、これによれば、ボルト５０の軸部の長さを延長させるだけでよいため、製造工程及び製造コストが増加する不具合はなく、生産効率が低下する不具合もない。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図８、図９に示されるように、この第２実施形態における突起部材３０の前壁（前端部）３６は、平面視で車体前方外側へ向けて傾斜されている。そして、連結ブラケット２４の上縁部（上部）及び下縁部（下部）には、それぞれ一端部２６と他端部２８とを連結する連結部としての平面視略三角形状の連結片２７が一体に形成されており、連結ブラケット２４の剛性（強度）が向上されている。

したがって、車両の左側がバリアＷに微小ラップ衝突したときには、突起部材３０の前壁３６がバリアＷに早期に衝突し、図１０に示されるように、突起部材３０は、連結ブラケット２４の屈曲部２５付近を支点にして車体後方内側へ向けて回動するように相対的に押し込まれる。つまり、微小ラップ衝突後、早期に連結ブラケット２４の他端部（荷重伝達面）２８がフロントサイドメンバ１２を車体後方内側へ向けて押圧する。

これにより、フロントサイドメンバ１２の車幅方向内側への折れ曲がり変形を効果的に促進させることができ（フロントサイドメンバ１２に内折れモーメントを早期に発生させることができ）、その折り曲げられたフロントサイドメンバ１２によって、パワーユニット１６の側部１６Ｂを車幅方向内側へ向けて早期に押圧することができる（図１０において矢印Ｆ２で示す）。

したがって、微小ラップ衝突によってバリアＷから受けた反力を反衝突側（この場合は右側）へ容易に伝達することができ、車両に対して横力（車幅方向で衝突側とは反対側へ向かう力）を早期に、かつ効率よく発生させることができる。よって、微小ラップ衝突時において、車室（乗員空間）をバリアＷから遠ざけることができ、その車室（乗員空間）の変形を抑制又は防止することができる。

＜他の実施形態＞
最後に、第１実施形態及び第２実施形態とは突起部材３０の取り付け方が異なる他の実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態及び第２実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図１１、図１２に示されるように、この突起部材３０は、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに連結ブラケット２４によって締結固定されるのではなく、フロントサイドメンバ１２の車幅方向外側上部に配置されたエプロンメンバ４４に締結固定されて、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａの外側に配置されるようになっている。

すなわち、突起部材３０の上壁３８には、ボルト５０を挿通させるための貫通孔（図示省略）が複数（例えば３個）形成されており、その貫通孔と同軸的に連通するウエルドナット５２が、上壁３８の内面に設けられている。そして、エプロンメンバ４４には、ボルト５０を挿通させるための貫通孔（図示省略）が複数（例えば３個）形成されている。

したがって、エプロンメンバ４４の下面側に突起部材３０を配置して、各貫通孔を連通させ、各貫通孔に車体上方側からボルト５０を挿通して、ウエルドナット５２に螺合することにより、突起部材３０がエプロンメンバ４４の下面側に締結固定される。

そして、これにより、突起部材３０が、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａの外側に、所定の隙間Ｓを有して配置される構成になっている。このような構成によれば、車両の左側がバリアＷに微小ラップ衝突したときに、突起部材３０によってフロントサイドメンバ１２の潰れ変形（軸方向の圧壊）が阻害されるのを抑制又は防止することができる。

また、この突起部材３０よりも車体後方側におけるフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａには、ストッパー部材４６が設けられている。すなわち、このストッパー部材４６は、平面視で略「Ｌ」字状に屈曲された平板状に形成されており、一端部（荷重受け面）４６Ａが突起部材３０の後壁３２と車体前後方向に所定の間隔を隔てて対向配置されるように、他端部（荷重伝達面）４６Ｂが外側壁１２Ａの所定位置にボルト５０及びウエルドナット（図示省略）によって締結固定されている。

このようなストッパー部材４６によれば、車両の左側がバリアＷに微小ラップ衝突し、突起部材３０がバリアＷに衝突して相対的に後退してきても、その突起部材３０の後退を抑制することができる。つまり、このストッパー部材４６により、突起部材３０の挙動を安定的にコントロールすることができる。

したがって、上記第１実施形態と同様に、突起部材３０がバリアＷに衝突したことによって入力された衝突荷重の一部は、その突起部材３０からフロントサイドメンバ１２及びエンジンマウント２０を介してパワーユニット１６へ効率よく伝達される。なお、突起部材３０のエプロンメンバ４４に対する固定する手段は、図示のボルト５０及びウエルドナットに限定されるものではなく、例えば接着剤やリベットなどによって固定するようにしてもよい。

以上、本実施形態に係る車体前部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体前部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば第１実施形態において、連結ブラケット２４の上縁部及び下縁部に、それぞれ一端部２６と他端部２８とを連結する平面視略三角形状の連結片２７を一体に形成するようにしてもよい。

また、連結ブラケット２４の屈曲部２５における曲げ強度は、突起部材３０の後壁３２との一端部２６の締結強度及びフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａとの他端部２８の締結強度よりも低く設定されるものに限定されるものではない。また、パワーユニット１６に荷重を伝達できる構成であれば、突起部材３０の後壁（後端部）３２を、平面視でパワーユニット１６の車体前方側端部１６Ａよりも車体後方側に位置させなくてもよい。また、本実施形態に係る車体前部構造１０は、左右対称に構成されているとして説明したが、左右対称に構成されていなくてもよい。

１０車体前部構造
１２フロントサイドメンバ
１２Ａ外側壁
１２Ｂ内側壁
１６パワーユニット
１６Ａ車体前方側端部
１６Ｂ側部
２４連結ブラケット（連結部材）
２６一端部
２７連結片（連結部）
２８他端部
３０突起部材
３２後壁（後端部）
３６前壁（前端部）
４０スペーサー（荷重伝達部材）

Claims

車体前部における車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの外側壁に該外側壁よりも車幅方向外側へ突出するように、かつ平面視で前記フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように設けられた突起部材と、
前記突起部材の後端部に一端部が結合され、該後端部よりも車体後方側における前記フロントサイドメンバの外側壁に他端部が結合された連結部材と、
を備えた車体前部構造。
前記連結部材の曲げ強度は、前記突起部材の後端部との前記一端部の結合強度及び前記フロントサイドメンバの外側壁との前記他端部の結合強度よりも低く設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
前記突起部材の前端部は、平面視で車体前方外側へ向けて傾斜されており、
前記連結部材の上部及び下部には、前記一端部と前記他端部とを連結する連結部が形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
前記パワーユニットの側部における車体前方側に設けられるか、又は該側部と車幅方向で対向する前記フロントサイドメンバの内側壁に設けられた荷重伝達部材を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体前部構造。