JP5888217B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

フロントサイドメンバの側部に、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側で前面衝突（微小ラップ衝突）したときに、その衝突荷重を前輪に伝達するための荷重伝達部材を設けた車体前部構造は、従来から提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−１６６７４３号公報

ところで、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側で前面衝突（微小ラップ衝突）した場合には、車両の変形を抑制するために、その車両に対して横力（車幅方向で衝突側とは反対側へ向かう力）を効率よく発生させることが望まれる。

そこで、本発明は、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を効率よく発生させられる車体前部構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造は、車体前部における車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの外側壁に、該外側壁よりも車幅方向外側へ突出するように、かつ平面視で前記フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように、保持部材を介して設けられた突起部材と、前記突起部材の前壁の車幅方向外側に形成され、平面視で車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに傾斜した傾斜壁と、を備えたことを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、フロントサイドメンバの外側壁に、その外側壁よりも車幅方向外側へ突出するように、かつ平面視でフロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように、突起部材が保持部材を介して設けられている。そして、突起部材の前壁の車幅方向外側に、平面視で車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに傾斜した傾斜壁が形成されている。したがって、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側でバリアに衝突（微小ラップ衝突）した場合には、車両の前進に伴って、突起部材の傾斜壁がバリアに衝突する。

ここで、この突起部材は、保持部材を介してフロントサイドメンバの外側壁に設けられている。そのため、この突起部材は、フロントサイドメンバの外側壁から外れ難い。よって、微小ラップ衝突時に入力された衝突荷重の一部は、突起部材からフロントサイドメンバを介してパワーユニットへ伝達される。つまり、本発明によれば、突起部材がフロントサイドメンバから外れることによる横力発生量の低下が抑制又は防止され、車両に対して横力が効率よく発生される。

また、請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造であって、前記保持部材は、前記突起部材の後端部を車幅方向に挟持していることを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、保持部材が突起部材の後端部を車幅方向に挟持している。したがって、突起部材は、フロントサイドメンバの外側壁に効果的に固定され、微小ラップ衝突時に、突起部材がフロントサイドメンバの外側壁から外れるのが効果的に抑制又は防止される。

また、請求項３に記載の車体前部構造は、請求項２に記載の車体前部構造であって、前記突起部材の後端部は、該突起部材の後壁から車体後方側へ張り出す張出部とされ、前記保持部材は、前記外側壁に対向させる本体部と、前記本体部の後端部から車幅方向外側へ張り出す後壁と、前記後壁に形成され、前記張出部を車幅方向外側から覆い、かつ該張出部と共に前記外側壁に締結固定されるカバー部と、を有することを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、保持部材の後壁に形成されたカバー部が、突起部材の後端部である張出部と共に、フロントサイドメンバの外側壁に締結固定される。したがって、突起部材は、その張出部が挟持されることに加え、保持部材の後壁により、フロントサイドメンバの外側壁により効果的に固定される（保持部材に対して突起部材が相対的に後方移動しても、その突起部材を保持部材の後壁が受け止める）。よって、微小ラップ衝突時に、突起部材がフロントサイドメンバの外側壁から外れるのがより効果的に抑制又は防止される。

また、請求項４に記載の車体前部構造は、請求項３に記載の車体前部構造であって、前記保持部材は、前記本体部の上端部及び下端部から、それぞれ車幅方向外側へ張り出す上フランジ部及び下フランジ部を有し、前記上フランジ部の後端部が前記後壁の上端部に接合され、前記下フランジ部の後端部が前記後壁の下端部に接合されていることを特徴としている。

請求項４に記載の発明によれば、保持部材の上端部及び下端部に、それぞれ車幅方向外側へ張り出す上フランジ部及び下フランジ部が形成され、上フランジ部の後端部が後壁の上端部に接合され、下フランジ部の後端部が後壁の下端部に接合されている。したがって、保持部材の剛性が向上され、微小ラップ衝突時に、突起部材がフロントサイドメンバの外側壁から外れるのが更に効果的に抑制又は防止される。

以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を効率よく発生させることができる。

請求項２に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に突起部材がフロントサイドメンバの外側壁から外れるのを効果的に抑制又は防止することができる。

請求項３に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に突起部材がフロントサイドメンバの外側壁から外れるのをより効果的に抑制又は防止することができる。

請求項４に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に突起部材がフロントサイドメンバの外側壁から外れるのを更に効果的に抑制又は防止することができる。

第１実施形態に係る車体前部構造の要部を示す斜視図である。 第１実施形態に係る車体前部構造を構成するリテーナ及び突起部材を示す分解斜視図である。 第１実施形態に係る車体前部構造の要部を示す側面図である。 第１実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突前の状態を示す平面図である。 第１実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。 第２実施形態に係る車体前部構造を構成するリテーナ及び突起部材を示す分解斜視図である。 第２実施形態に係る車体前部構造の要部を示す側面図である。 第２実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突前の状態を示す平面図である。 第２実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＬＥを車体左方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。更に、各図は車体の左側を示しているが、車体の右側も左右対称で同一であるため、車体の右側についての説明は適宜省略する。

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態について説明する。図１、図３、図４に示されるように、車体前部における車幅方向外側には、矩形閉断面形状とされて車体前後方向に延在するフロントサイドメンバ１２が左右一対で配置されている。各フロントサイドメンバ１２の車体前方側端部には、略矩形閉断面形状とされて車幅方向に延在するフロントバンパリインフォースメント１４が、ブラケット（図示省略）を介して設けられている。このフロントバンパリインフォースメント１４の車幅方向両端部１４Ａは、左右のフロントサイドメンバ１２よりも、それぞれ車幅方向外側へ延びている。

なお、各フロントサイドメンバ１２とフロントバンパリインフォースメント１４との間に、矩形閉断面形状のクラッシュボックス（図示省略）を、各フロントサイドメンバ１２と同軸になるように設ける構成にしてもよい。

また、図３、図４に示されるように、左右のフロントサイドメンバ１２間には、エンジン及びトランスミッションを含んで構成され、少なくとも前輪１８を駆動するパワーユニット１６が配設されている。そして、このパワーユニット１６は、左右のフロントサイドメンバ１２に、それぞれブラケット２２を介して設けられたエンジンマウント２０によって支持されるようになっている。

また、各フロントサイドメンバ１２の車幅方向外側の壁部である外側壁１２Ａには、その外側壁１２Ａよりも車幅方向外側へ突出する樹脂製（例えばＰＣやＡＢＳなど）の突起部材３０が、それを保持する保持部材としての金属製（例えば鉄板など）のリテーナ４０を介して取り付けられている。

図１〜図４に示されるように、突起部材３０は、平面視で車幅方向外側前端部が斜めに切り欠かれたブロック状（略五角柱状）に形成されており、その後壁３２の車幅方向内側には、車体後方側へ張り出された矩形平板状の張出部（後端部）３４が一体に形成されている。

この張出部３４は、突起部材３０がリテーナ４０を介して外側壁１２Ａに締結固定されたときに、平面視でパワーユニット１６の車体前方側端部１６Ａよりも車体後方側で、かつパワーユニット１６の車体前後方向略中央部（エンジンマウント２０）よりも車体前方側で、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａの外側に配置されるようになっている（図４参照）。

そして、張出部３４の所定位置には、フランジ付きカラー部材２４の円筒状の本体部２８を車幅方向外側から挿入させるための（車幅方向に貫通した）貫通孔３４Ａが上下に２個形成されている。なお、張出部３４の厚さは、カラー部材２４の本体部２８の軸方向の長さと同一とされており、後述するリテーナ４０の後壁４４内面の幅よりも、カラー部材２４のフランジ部２６の厚さ程度、薄く形成されている。

換言すれば、後壁４４内面の幅は、張出部３４の厚さとフランジ部２６の厚さとを合計した厚みと同一か、それよりも若干小さく形成されており、カラー部材２４が装着された張出部３４を本体部４２とカバー壁４５とで挟持可能な程度とされている。そして、張出部３４の車体前後方向の長さは、前輪１８の包絡線と干渉しない程度とされており、その下端部は円弧状に切り欠かれた切欠部３４Ｃ（図３参照）とされている。

また、突起部材３０の前壁３６の車幅方向外側には、平面視で車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに傾斜した傾斜壁３５が形成されている。この傾斜壁３５には、フランジ付きカラー部材２４を車幅方向外側から挿入させるための（車幅方向に貫通した）上下２個の円筒状の開口部３５Ａ、３５Ｂが形成されている。

そして、各開口部３５Ａ、３５Ｂの内周面の所定位置には、カラー部材２４のフランジ部２６が係止される係止部（図示省略）が一体に形成されている。更に、突起部材３０の前壁３６の車幅方向内側には、平面視で矩形状に切り欠かれた段差部３７が形成されている。

なお、クラッシュボックスが設けられる場合、突起部材３０の前壁（前端部）３６は、そのクラッシュボックスよりも車体後方側におけるフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａの外側に配置されるようになっている。これにより、クラッシュボックスの潰れ変形（軸方向の圧壊）が突起部材３０によって阻害されない構成になっている。

リテーナ４０は、外側壁１２Ａと対向する矩形平板状の本体部（荷重伝達面）４２と、本体部４２の後端部から車幅方向外側へ張り出すように一体に連設された矩形平板状の後壁（荷重受け面）４４と、本体部４２の上端部から車幅方向外側へ張り出すように一体に連設された略矩形平板状の上フランジ部４６と、本体部４２の下端部から車幅方向外側へ張り出すように一体に連設された略矩形平板状の下フランジ部４８と、を有している。

上フランジ部４６と下フランジ部４８とは同じ形状に形成されており、上フランジ部４６と下フランジ部４８の幅は、後壁４４の幅とほぼ同一とされている。そして、上フランジ部４６の後端部と後壁４４の上端部とは、アーク溶接により一体的に接合され、下フランジ部４８の後端部と後壁４４の下端部とは、アーク溶接により一体的に接合されている。

また、このリテーナ４０は、後壁４４の車幅方向外側端部から車体前方側へ張り出すように一体に連設されたカバー部としての略矩形平板状のカバー壁４５を有している。カバー壁４５は、後述するように、突起部材３０をフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに締結固定する際に、張出部３４をリテーナ４０から脱落しないように仮保持するとともに、その張出部３４を効果的に固定するために設けられており、張出部３４を車幅方向外側から覆うことができる程度の大きさに形成されている。

なお、カバー壁４５の上端部及び下端部は、それぞれ上フランジ部４６及び下フランジ部４８に接合されないが、上フランジ部４６の後端部及び下フランジ部４８の後端部が、それぞれ後壁４４の上端部及び下端部に接合されている。これにより、リテーナ４０の剛性（強度）が向上されるようになっている。

したがって、このリテーナ４０は、突起部材３０に対する保持部材として機能するだけではなく、突起部材３０及びフロントサイドメンバ１２に対する補強部材としても機能する。そして、カバー壁４５の所定位置には、張出部３４に形成された各貫通孔３４Ａ（各カラー部材２４の各貫通孔２８Ａ）と連通する上下２個の貫通孔４５Ａ、４５Ｂが形成されている。

また、本体部４２の所定位置には、カバー壁４５に形成された貫通孔４５Ａ、４５Ｂ及び張出部３４に形成された各貫通孔３４Ａ（各カラー部材２４の各貫通孔２８Ａ）と連通する上下２個の貫通孔４２Ａ、４２Ｂが形成されている。そして、貫通孔４２Ａ、４２Ｂよりも車体前方側の本体部４２の所定位置には、傾斜壁３５に形成された開口部３５Ａ、３５Ｂ（各カラー部材２４の各貫通孔２８Ａ）と連通する上下２個の貫通孔４２Ｃ、４２Ｄが形成されている。

また、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａの所定位置には、本体部４２の各貫通孔４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄとそれぞれ連通する４個の貫通孔１３が形成されている。そして、外側壁１２Ａの内面には、各貫通孔１３と同軸的に連通するウエルドナット（図示省略）が設けられている。なお、外側壁１２Ａに形成される各貫通孔１３は、全て同じ内径とされている。

一方、リテーナ４０においては、貫通孔４２Ｂ、４２Ｄが、同じ内径とされており、貫通孔１３の内径よりも大径とされている。そして、貫通孔４２Ａ、４５Ａ、４５Ｂが、貫通孔１３の内径と同じ内径とされており、貫通孔４２Ａが、外側壁１２Ａに対する突起部材３０（リテーナ４０）の位置決め用の基準孔とされている。

残りの貫通孔４２Ｃは、車体上下方向の内径が貫通孔１３の内径と同一で、車体前後方向の内径が貫通孔４２Ｂ、４２Ｄの内径と同一な車体前後方向に長い長孔とされており、外側壁１２Ａに対する突起部材３０（リテーナ４０）の車体前後方向の位置決め用の副基準孔とされている。

したがって、突起部材３０は、リテーナ４０により、次のようにしてフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに締結固定される。まず、突起部材３０の張出部３４における各貫通孔３４Ａに、それぞれカラー部材２４の本体部２８を車幅方向外側から挿入する。これにより、各カラー部材２４のフランジ部２６が、張出部３４の各貫通孔３４Ａ周りの外面に当接し、その外面に係止される。

また、突起部材３０の傾斜壁３５における開口部３５Ａ、３５Ｂに、それぞれカラー部材２４を車幅方向外側から挿入する。これにより、開口部３５Ａ、３５Ｂの内周面にそれぞれ形成された係止部に、各カラー部材２４のフランジ部２６が係止される。そして、リテーナ４０の本体部４２とカバー壁４５との間に、突起部材３０の張出部３４を挿入する。

ここで、リテーナ４０の後壁４４内面の幅は、張出部３４の厚さとカラー部材２４のフランジ部２６の厚さとの合計と同一か、それよりも若干小さくされている。したがって、カラー部材２４が装着された突起部材３０の張出部３４は、リテーナ４０の本体部４２とカバー壁４５との間で挟持され、その突起部材３０（張出部３４）がリテーナ４０に仮保持される。

そして、これにより、カバー壁４５の貫通孔４５Ａ、４５Ｂと、張出部３４の各貫通孔３４Ａに設けられた各カラー部材２４の各貫通孔２８Ａと、本体部４２の貫通孔４２Ａ、４２Ｂと、が連通され、傾斜壁３５の開口部３５Ａ、３５Ｂに設けられた各カラー部材２４の各貫通孔２８Ａと、本体部４２の貫通孔４２Ｃ、４２Ｄと、が連通される。

なお、このとき、張出部３４の後壁３４Ｂは、リテーナ４０の後壁４４内面に接触させる構成としてもよいし、接触させない構成としてもよい。その後、リテーナ４０の本体部４２をフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに当接（対向）させ、本体部４２の貫通孔４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄ（各カラー部材２４の各貫通孔２８Ａ）をそれぞれ貫通孔１３と連通させる。

そして、まず貫通孔４５Ａ、２８Ａ、４２Ａに車幅方向外側から順にフランジボルト６０を挿入してウエルドナットに螺合し、次いで開口部３５Ａ、貫通孔２８Ａ、４２Ｃに車幅方向外側から順にフランジボルト６０を挿入してウエルドナットに螺合する。これにより、外側壁１２Ａに対して突起部材３０（リテーナ４０）が位置決めされる。

その後、貫通孔４５Ｂ、２８Ａ、４２Ｂ及び開口部３５Ｂ、貫通孔２８Ａ、４２Ｄに、それぞれ車幅方向外側から順にフランジボルト６０を挿入してウエルドナットに螺合する。これにより、突起部材３０が、リテーナ４０を介して、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに締結固定される。

なお、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに対する突起部材３０及びリテーナ４０の固定手段は、フランジボルト６０及びウエルドナットに限定されるものではなく、例えば接着剤やリベットなどによって固定するようにしてもよい。また、フランジボルト６０及びウエルドナットと接着剤とを併用して固定するようにしてもよい。

以上のような構成の第１実施形態に係る車体前部構造１０において、次にその作用について説明する。

図４、図５に示されるように、例えば車両の左側のフロントサイドメンバ１２よりも車幅方向外側、即ちフロントバンパリインフォースメント１４の左端部１４ＡがバリアＷに衝突する微小ラップ衝突が発生すると、車両の前進に伴って、左側のフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに突設された突起部材３０の傾斜壁３５がバリアＷに衝突する。

ここで、この突起部材３０は、上記のように、リテーナ４０を介してフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに締結固定されている。したがって、突起部材３０がバリアＷに衝突することで入力される車体前後方向（フランジボルト６０の軸方向と直交する方向）の剪断力は、主にリテーナ４０の締結部（貫通孔４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄ周り）によって受け止められる。

特に、このリテーナ４０が、鉄等の金属で形成されていると、フランジボルト６０の軸部６０Ａ（図２参照）によって、本体部４２の貫通孔４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄ周り（締結部）に相対的に車体前方側へ向かう剪断力が入力されても、その貫通孔４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄ周りが破断されるのが抑制又は防止される。よって、突起部材３０の締結部（貫通孔３４Ａ周り及び開口部３５Ａ、３５Ｂ周り）へ入力される剪断力が低減される。

また、このリテーナ４０の後壁４４の車幅方向外側端部には、車体前方側へ張り出すカバー壁４５が一体に形成され、このカバー壁４５と本体部４２とで挟持された突起部材３０の張出部３４が、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａにフランジボルト６０及びウエルドナットによって締結固定されている。したがって、この突起部材３０（リテーナ４０）は、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに効果的に固定される。

よって、微小ラップ衝突時における突起部材３０（リテーナ４０）のフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａからの脱落を効果的に抑制又は防止することができ、突起部材３０（リテーナ４０）が、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａから外れることによる横力発生量の低下を抑制又は防止することができる。

また、この突起部材３０の張出部（後端部）３４は、パワーユニット１６の車体前方側端部１６Ａよりも車体後方側に配置されている。そして、突起部材３０の張出部３４の車体後方側には、リテーナ４０の後壁４４が存在していることから、リテーナ４０に対して突起部材３０が相対的に後方移動しても、その突起部材３０の張出部３４を後壁４４で受け止めることができる。

よって、突起部材３０がバリアＷに衝突したときには、平面視で突起部材３０の張出部３４が車体後方内側へ向けて回動するように相対的に押し込まれ、リテーナ４０（本体部４２）の後端部を介してフロントサイドメンバ１２の一部を車体後方内側へ向けて押圧する。そして、張出部３４が後壁４４に当たった場合には、その後壁４４に伝達された荷重がフロントサイドメンバ１２に伝達される。

これにより、フロントサイドメンバ１２の車幅方向内側への折れ曲がり変形が効果的に促進され、その折り曲げられたフロントサイドメンバ１２によって、パワーユニット１６の側部１６Ｂが車幅方向内側へ向けて押圧される。つまり、衝突荷重の一部が、突起部材３０からリテーナ４０及びフロントサイドメンバ１２を介してパワーユニット１６へ効率よく伝達される（図５において矢印Ｆ１で示す）。

しかも、この突起部材３０は、平面視で車幅方向外側前端部が車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに傾斜した傾斜壁３５とされているため、その傾斜壁３５がバリアＷに衝突することにより、突起部材３０には、傾斜壁３５の法線方向へ向かう反力、即ち車幅方向内側（この場合は右側）へ向かう分力が効率よく得られる。

したがって、この突起部材３０により、微小ラップ衝突によってバリアＷから受けた反力を反衝突側（この場合は右側）へ容易に伝達することができ、車両に対して横力（車幅方向で衝突側とは反対側へ向かう力）を効率よく発生させることができる。よって、微小ラップ衝突時において、車室（乗員空間）をバリアＷから遠ざけることができ、その車室（乗員空間）の変形を抑制又は防止することができる。また、この突起部材３０は、樹脂製であるため、軽量であり、車体の重量増加を抑制することができる。

なお、クラッシュボックス（図示省略）が設けられる場合、突起部材３０の前壁（前端部）３６は、クラッシュボックスよりも車体後方側に配置されるので、フルラップ衝突時やオフセット衝突時において、突起部材３０が、クラッシュボックスによるエネルギー吸収を阻害することがない。つまり、フルラップ衝突時やオフセット衝突時に入力される衝突荷重は、その一部がクラッシュボックスによって吸収される。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明は適宜省略する。

図６〜図８に示されるように、この第２実施形態に係るリテーナ５０には、カバー壁４５が形成されておらず、この点が上記第１実施形態と異なっている。すなわち、このリテーナ５０は、外側壁１２Ａと対向する矩形平板状の本体部（荷重伝達面）５２と、本体部５２の後端部から車幅方向外側へ張り出すように一体に連設された矩形平板状の後壁（荷重受け面）５４と、を有している。

そして、このリテーナ５０は、本体部５２の上端部から車幅方向外側へ張り出すように一体に連設された略矩形平板状の上フランジ部５６と、本体部５２の下端部から車幅方向外側へ張り出すように一体に連設された略矩形平板状の下フランジ部５８と、を有しており、上フランジ部５６及び下フランジ部５８の後端部は、後壁５４の上端部及び下端部とそれぞれ一体に連設されている。

また、このリテーナ５０には、上フランジ部５６の車体後方側端部から後壁５４及び下フランジ部５８に亘って、車体上下方向及び車体後方向へ張り出す張出片５７が一体に形成されており、後壁５４側の剛性（強度）が向上されるようになっている。なお、このリテーナ５０の本体部５２の車体後方側下端部は、突起部材３０の張出部３４における切欠部３４Ｃの形状に沿った形状に形成されている。

また、このリテーナ５０の本体部５２には、上記第１実施形態と同様の貫通孔５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ、５２Ｄが形成されている。そして、各貫通孔５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ、５２Ｄの間には、車体上下方向及び車体前後方向に沿ったビード部５３、５５が形成されている。このビード部５３、５５により、本体部５２の剛性（強度）が向上されるようになっている。

なお、本体部５２の車体前後方向略中央部に形成された車体上下方向に沿ったビード部５３は、本体部５２の車体上下方向略中央部に形成された車体前後方向に沿ったビード部５５よりも幅広に形成されており、そのビード部５３における上下２箇所（仮想領域Ｋ）に突起部材３０の内側壁３８が超音波溶着されることで、突起部材３０がリテーナ５０に仮保持されるようになっている。

つまり、この第２実施形態の場合、突起部材３０は、リテーナ５０により、次のようにしてフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに締結固定される。まず、突起部材３０の内側壁３８をリテーナ５０の本体部５２に当接させる。そして、内側壁３８の上下２箇所に一体に形成されているエネルギーダイレクタ（図示省略）を超音波で溶融し、その内側壁３８の一部を本体部５２のビード部５３における仮想領域Ｋに溶着する。これにより、突起部材３０がリテーナ５０に仮保持される。

その後、張出部３４における各貫通孔３４Ａに、それぞれカラー部材２４の本体部２８を車幅方向外側から挿入する。これにより、各カラー部材２４のフランジ部２６が、張出部３４の各貫通孔３４Ａ周りの外面に当接し、その外面に係止される。そして、各カラー部材２４の各貫通孔２８Ａと、本体部５２の貫通孔５２Ａ、５２Ｂと、がそれぞれ連通される。

また、突起部材３０の傾斜壁３５における開口部３５Ａ、３５Ｂに、それぞれカラー部材２４を車幅方向外側から挿入する。これにより、開口部３５Ａ、３５Ｂの内周面にそれぞれ形成された係止部に、各カラー部材２４のフランジ部２６が係止される。そして、各カラー部材２４の各貫通孔２８Ａと、本体部５２の貫通孔５２Ｃ、５２Ｄと、がそれぞれ連通される。

その後、リテーナ５０の本体部５２をフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに当接（対向）させ、本体部５２の貫通孔５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ、５２Ｄ（各カラー部材２４の各貫通孔２８Ａ）をそれぞれ貫通孔１３と連通させる。

そして、まず貫通孔２８Ａ、５２Ａに車幅方向外側から順にフランジボルト６０を挿入してウエルドナットに螺合し、次いで開口部３５Ａ、貫通孔２８Ａ、５２Ｃに車幅方向外側から順にフランジボルト６０を挿入してウエルドナットに螺合する。これにより、外側壁１２Ａに対して突起部材３０（リテーナ５０）が位置決めされる。

その後、貫通孔２８Ａ、５２Ｂ及び開口部３５Ｂ、貫通孔２８Ａ、５２Ｄに、それぞれ車幅方向外側から順にフランジボルト６０を挿入してウエルドナットに螺合する。これにより、突起部材３０が、リテーナ５０を介して、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに締結固定される。

以上のような構成の第２実施形態に係る車体前部構造１０において、次にその作用について説明する。なお、上記第１実施形態と共通する作用については、その記載を適宜省略する。

図８、図９に示されるように、例えばフロントバンパリインフォースメント１４の左端部１４ＡがバリアＷに衝突する微小ラップ衝突が発生すると、車両の前進に伴って、左側のフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに突設された突起部材３０の傾斜壁３５がバリアＷに衝突する。

ここで、この突起部材３０は、リテーナ５０を介してフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに締結固定されており、微小ラップ衝突時における突起部材３０（リテーナ５０）のフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａからの脱落が効果的に抑制又は防止されている。したがって、突起部材３０（リテーナ５０）が、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａから外れることによる横力発生量の低下を抑制又は防止することができる。

そして、この突起部材３０の張出部（後端部）３４は、パワーユニット１６の車体前方側端部１６Ａよりも車体後方側に配置されているため、突起部材３０がバリアＷに衝突したときには、平面視で突起部材３０の張出部３４が車体後方内側へ向けて回動するように相対的に押し込まれ、リテーナ５０（本体部５２）の後端部を介してフロントサイドメンバ１２の一部を車体後方内側へ向けて押圧する。

これにより、フロントサイドメンバ１２の車幅方向内側への折れ曲がり変形が効果的に促進され、その折り曲げられたフロントサイドメンバ１２によって、パワーユニット１６の側部１６Ｂが車幅方向内側へ向けて押圧される。つまり、衝突荷重の一部が、突起部材３０からリテーナ５０及びフロントサイドメンバ１２を介してパワーユニット１６へ効率よく伝達される（図９において矢印Ｆ２で示す）。

したがって、この突起部材３０により、微小ラップ衝突によってバリアＷから受けた反力を反衝突側（この場合は右側）へ容易に伝達することができ、車両に対して横力（車幅方向で衝突側とは反対側へ向かう力）を効率よく発生させることができる。よって、微小ラップ衝突時において、車室（乗員空間）をバリアＷから遠ざけることができ、その車室（乗員空間）の変形を抑制又は防止することができる。

以上、本実施形態に係る車体前部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体前部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば第１実施形態において、カバー壁４５の車幅方向外側からカラー部材２４を挿入させる構成にしてもよい。また、後壁４４に対する上フランジ部４６及び下フランジ部４８の接合手段は、アーク溶接に限定されるものではない。

また、突起部材３０の形状は、図１〜図９に示される形状に限定されるものではない。例えば前壁３６の車幅方向外側に、平面視で直線状の傾斜壁３５ではなく、平面視で円弧状に凹む円弧壁（図示省略）を形成するようにしてもよい。また、この突起部材３０の内部に車幅方向に延在するリブ（図示省略）を複数（例えば側面視で格子状に）形成して、樹脂製の突起部材３０の剛性（強度）を向上させるようにしてもよい。

また、突起部材３０に形成する貫通孔３４Ａ及び開口部３５Ａ、３５Ｂの数量と、リテーナ４０に形成する貫通孔４５Ａ、４５Ｂ及び貫通孔４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄの数量と、リテーナ５０に形成する貫通孔５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ、５２Ｄの数量は、図示のものに限定されるものではない。更に、突起部材３０及びリテーナ４０、５０の材質は、特に限定されるものではない。

また、リテーナ４０には、カバー壁４５を形成しない構成としてもよい。つまり、張出部３４を本体部４２とカバー壁４５とで挟持しない構成としてもよい。また、パワーユニット１６に荷重を伝達できる構成であれば、突起部材３０の張出部（後端部）３４を、平面視でパワーユニット１６の車体前方側端部１６Ａよりも車体後方側に位置させなくてもよい。また、本実施形態に係る車体前部構造１０は、左右対称に構成されているとして説明したが、左右対称に構成されていなくてもよい。

１０ 車体前部構造
１２ フロントサイドメンバ
１２Ａ 外側壁
１６ パワーユニット
１６Ａ 車体前方側端部
３０ 突起部材
３４ 張出部（後端部）
４０ リテーナ（保持部材）
４２ 本体部
４４ 後壁
４５ カバー壁（カバー部）
４６ 上フランジ部
４８ 下フランジ部
５０ リテーナ（保持部材）

Claims (4)

1. 車体前部における車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの外側壁に、該外側壁よりも車幅方向外側へ突出するように、かつ平面視で前記フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように、保持部材を介して設けられた突起部材と、
   前記突起部材の前壁の車幅方向外側に形成され、平面視で車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに傾斜した傾斜壁と、
   を備えた車体前部構造。
2. 前記保持部材は、前記突起部材の後端部を車幅方向に挟持していることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記突起部材の後端部は、該突起部材の後壁から車体後方側へ張り出す張出部とされ、
   前記保持部材は、
   前記外側壁に対向させる本体部と、
   前記本体部の後端部から車幅方向外側へ張り出す後壁と、
   前記後壁に形成され、前記張出部を車幅方向外側から覆い、かつ該張出部と共に前記外側壁に締結固定されるカバー部と、
   を有することを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記保持部材は、前記本体部の上端部及び下端部から、それぞれ車幅方向外側へ張り出す上フランジ部及び下フランジ部を有し、
   前記上フランジ部の後端部が前記後壁の上端部に接合され、前記下フランジ部の後端部が前記後壁の下端部に接合されていることを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。

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