CN103359172A

CN103359172A - 车辆的车身前部结构

Info

Publication number: CN103359172A
Application number: CN2013101116000A
Authority: CN
Inventors: 中村悟志; 竹下弘明; 小桥正信
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2012-04-02
Filing date: 2013-04-01
Publication date: 2013-10-23
Anticipated expiration: 2033-04-01
Also published as: DE102013005603B4; CN103359172B; US9027695B2; DE102013005603A1; US20130256051A1; JP2013212757A; JP5953887B2; CN105539592B; DE102013022542B3; USRE47671E1; CN105539592A

Abstract

本发明涉及车辆的车身前部结构，其中，在前纵梁(4)上设置有向车宽方向外侧突出的第一突设部(50)。第一突设部(50)的前端面设置在车身前后方向上与溃缩盒(6)和前纵梁(4)的连结部相同的位置或比该连结部更后侧的位置。第一突设部(50)的车宽方向外侧的侧面以俯视下向车身后方且车宽方向内侧倾斜的方式形成。第一突设部(50)与动力单元(30)以在车身前后方向上重叠的方式设置。根据该结构，能够抑制因低速碰撞造成溃缩盒破损时的修理费用，并且能够良好地维持车身前部的设计自由度，还能够缓和偏置碰撞时传递至车室侧的冲击。

Description

车辆的车身前部结构

技术领域

本发明涉及一种在保险杠梁与前纵梁之间隔装有溃缩盒的车辆的车身前部结构。

背景技术

以往，已知有下述技术：在车辆的车身前部设置左右一对沿车身前后方向延伸的前纵梁，通过该前纵梁在车辆的正面碰撞时溃缩来吸收冲击负荷。

然而，车辆的正面碰撞有时会在比前纵梁更靠车宽方向外侧的车身部分发生。这样的车身与碰撞物在车宽方向上的小宽度(例如车宽的25％左右的宽度)重叠的正面碰撞，有时被称作偏置碰撞(small-overlap crash)。

该偏置碰撞的碰撞物例如为电线杆或交通标识的柱子等柱状物时，有时会造成该柱状的碰撞物进入到前纵梁与前轮之间的碰撞形态，此时存在负荷往前纵梁的传递效率下降的问题。而且，即使是与例如相向车辆等非柱状碰撞物发生的偏置碰撞，该偏置碰撞时的负荷往前纵梁的传递效率也比碰撞物和前纵梁在车宽方向上重叠碰撞的情形差。因此，在发生偏置碰撞时存在以下问题：由前纵梁的变形带来的冲击吸收量容易变少，冲击负荷容易传递至车室侧。

针对该问题，例如日本专利公开公报特开2004-066932号中公开了图10所示的车身前部结构。图10所示的以往结构中，在前纵梁104的前端部与保险杠梁110之间隔装有向前方分支成两股而延伸的分叉部件150。该分叉部件150包括从前纵梁104的前端部向前方不倾斜地延伸的直进部件152、以及从前纵梁104的前端部朝着前方而向车宽方向外侧倾斜的方向延伸的外侧倾斜部件154，直进部件152的后端部与外侧倾斜部件154的后端部通过螺栓而结合。根据该结构，即使在发生偏置碰撞时，也能够将所述外侧倾斜部件154承受的冲击负荷传递至前纵梁104，使该前纵梁104有效地变形以吸收冲击，由此，能够缓和传递至车室侧的冲击。

此外，一般在前纵梁的前端部与保险杠梁之间隔装有溃缩盒。此情形下，例如发生15km/h左右的低速碰撞时，不会导致前纵梁的破损而仅通过溃缩盒的变形便能够吸收冲击负荷，从而实现修理费用的降低。

有关这一点，在上述的图10所示的以往结构的情形下，如果所述直进部件152是如溃缩盒般具有低刚性的部件，可考虑通过直进部件152的变形而在低速碰撞时无需损坏前纵梁104便能够吸收冲击负荷，此情形下，该直进部件152可看作上述溃缩盒。

但是，图10所示的结构中，由于在前纵梁104的前方不仅设置有所述直进部件152，还设置有所述外侧倾斜部件154，因此存在下述问题：低速碰撞时的冲击负荷由直进部件152的变形吸收时，不仅该直进部件152发生破损，外侧倾斜部件154也会发生破损，从而修理费用相应地增高。

另一方面，图10所示的以往结构中，如果直进部件152是无法起到溃缩盒作用的刚性大的部件，则即使在低速碰撞时，冲击也会被直接输入前纵梁104，从而使前纵梁104容易产生损伤，因此修理费用有时会变得更高。

而且，一般而言，保险杠梁以其两端延伸至与溃缩盒的结合部的方式设置，但如果要采用图10所示的具备外侧倾斜部件154的结构，则必须使保险杠梁110的两端进一步延长到与外侧倾斜部件154的结合部。因此，必须使保险杠120的两端部以形成曲角的形态向后方折曲以免干涉到长条的保险杠梁110的两端部，例如无法如图10的双点划线R所示般圆滑地向后方弯曲。因此，以往结构中，在车身前部的设计上也存在受到限制的问题。

发明内容

本发明的目的在于：在保险杠梁与前纵梁经由溃缩盒而结合的车辆的车身前部结构中，抑制因低速碰撞造成溃缩盒破损时的修理费用，并且良好地维持车身前部的设计自由度，且缓和偏置碰撞时传递至车室侧的冲击。

为了达成所述目的，本发明所涉及的车辆的车身前部结构以如下的结构为特征。

所述车辆的车身前部结构包括：保险杠梁，在车身前部沿车宽方向延伸；左右一对前纵梁，分别沿车身前后方向延伸且前端部经由溃缩盒连结于所述保险杠梁的两端部；动力单元，设置在所述左右一对前纵梁之间；其中，所述前纵梁上设置有向车宽方向外侧突出的第一突设部，所述第一突设部的前端面位于车身前后方向上与所述溃缩盒和所述前纵梁的连结部相同的位置或者比该连结部更后侧的位置，所述第一突设部的车宽方向外侧的侧面以俯视下向车身后方且车宽方向内侧倾斜的方式形成，所述第一突设部与所述动力单元以在车身前后方向上重叠的方式设置。

根据本发明，在所谓的偏置碰撞时，利用从前纵梁向车宽方向外侧突出的第一突设部能够承受其冲击负荷。而且，第一突设部的车宽方向外侧的侧面以俯视下向车身后方且车宽方向内侧倾斜的方式形成，因此能够在第一突设部处将从前方承受的冲击负荷有效地传递至前纵梁。

此外，根据本发明，所述第一突设部与设置在左右的前纵梁间的动力单元在车身前后方向上重叠地设置，因此能够利用重量大的动力单元来承受从第一突设部传递至前纵梁的冲击负荷。由此，在偏置碰撞时，能够使前纵梁稳定地变形，因此既能够实现由前纵梁的变形带来的更有效的冲击吸收，又能够使冲击负荷分散至动力单元。

这样，根据本发明，偏置碰撞时的车身前部中，由于冲击负荷有效地得到吸收以及分散，因此能够缓和传递至车室侧的冲击。

而且，根据本发明，第一突设部的前端面位于车身前后方向上与溃缩盒和前纵梁的连结部相同的位置或者比该连结部更后侧的位置(即第一突设部设置在比溃缩盒更后侧)，因此当低速碰撞时仅通过溃缩盒的变形来吸收冲击而前纵梁不会受损时，能够避免第一突设部的损伤从而能够抑制修理费用。

此外，由于第一突设部如上述那样设置在比溃缩盒更后侧，因此能够将保险杠的两端部设置在溃缩盒的车宽方向外侧的空间中而不会干涉第一突设部。因此，例如能够采用保险杠的两端部以通过溃缩盒的侧方且第一突设部前方的空间的方式向后方圆滑地弯曲的设计，能够良好地维持车身前部的设计自由度。

本发明中较为理想的是，所述第一突设部设置于该第一突设部的后端部与所述动力单元的一部分在车身前后方向上重叠的位置。

根据该结构，当基于伴随偏置碰撞而产生的从所述第一突设部传来的冲击负荷的作用，所述前纵梁以所述第一突设部的后端部为起点而以向车宽方向内侧突出的形态弯折时，该弯折部会碰到动力单元，因此这能够使冲击负荷切实地分散至动力单元。

更具体而言，所述动力单元具有以与所述前纵梁相向且俯视下与该前纵梁平行的方式设置的平行面部，所述平行面部与所述第一突设部以在车身前后方向上重叠的方式设置。

所述的“平行的方式设置”不仅包括前纵梁与平行面部之间的间距在任何位置均相同的情形(完全平行的情形)，也包括两者之间的间距在某些位置若干互不相同的情形(大致平行的情形)。即，只要能够获得以下所示的效果，则不论是完全平行还是大致平行皆可。

根据该结构，能够利用动力单元的平行面部来切实地承受从第一突设部传递给前纵梁的冲击负荷。因此，能够更有效地实现在偏置碰撞时由前纵梁的变形带来的冲击吸收以及往动力单元的负荷分散。

本发明中较为理想的是，所述第一突设部包括：上下一对凸缘部，沿车身前后方向延伸设置，与所述前纵梁的车宽方向外侧的侧面接合；上壁部，从所述上下一对凸缘部中位于上侧的凸缘部的下端向车宽方向外侧延伸；下壁部，从所述上下一对凸缘部中位于下侧的凸缘部的上端向车宽方向外侧延伸；侧壁部，将所述上壁部与所述下壁部彼此的车宽方向外侧端部连接；其中，所述第一突设部的前端面与所述前纵梁的前端面接合于沿着与车身前后方向正交的面而设置的同一板状部件。

所述的“与车身前后方向正交”不仅包括以准确的90°的角度相对于沿车身前后方向延伸的轴线交叉的情形，也包括以非90°的近似的角度交叉的情形(大致正交的情形)。即，只要能够获得以下所示的效果，则不论是准确的90°还是其近似值皆可。

该结构中，所述第一突设部是具备上下一对凸缘部、上壁部、下壁部以及侧壁部且其剖面大致帽状的轻量部件，因此当冲击负荷从前方被输入第一突设部时，该第一突设部的上下的凸缘部与前纵梁的侧面的接合部所承受的负载得以减轻。而且，第一突设部的前端面与前纵梁的前端面接合于沿着与车身前后方向正交的面而设置的同一板状部件，因此当因偏置碰撞产生的冲击负荷被输入第一突设部时，该冲击负荷也经由所述板状部件而分散输入至前纵梁，从而能够避免过度的冲击负荷集中施加于第一突设部。由于这些作用，该结构能够在偏置碰撞时避免第一突设部容易地从前纵梁剥离，能够切实地实现从第一突设部往前纵梁传递负荷。

所述结构中更为理想的是，所述第一突设部的所述侧壁部的上下方向长度在该侧壁部的后端部设为最大，所述侧壁部上设置有沿车身前后方向延伸的凹槽，该凹槽通过肋成形加工而形成。

根据该结构，所述第一突设部的所述侧壁部的上下方向长度在该侧壁部的后端部设为最大，因此能够使从该侧壁部的后端部往动力单元的负荷传递在上下方向的大范围内实现。因此，能够将偏置碰撞的冲击负荷从第一突设部经由前纵梁有效地传递至动力单元。

而且，在第一突设部的所述侧壁部上，形成有通过肋成形加工而形成的凹槽，从而提高对来自前方的负荷输入的强度，因此能够在偏置碰撞时，利用第一突设部切实地承受从碰撞物直接输入的冲击负荷，从而能够更切实地实现从该第一突设部往前纵梁的负荷传递。

本发明中较为理想的是，所述前纵梁的下方设置有支撑前轮用悬架部件的副框架，从所述副框架向车宽方向外侧突出的第二突设部以俯视下至少局部与所述第一突设部重叠的方式设置。

根据该结构，在设置于前纵梁下方的副框架上，向车宽方向外侧突出的第二突设部以俯视下至少局部与所述第一突设部重叠的方式设置，因此通过第二突设部，与第一突设部同样地也能够承受偏置碰撞时的冲击负荷，能够将该冲击负荷从第二突设部有效地传递至副框架，从而能够促进副框架的冲击吸收。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式所涉及的车辆的车身前部结构的侧视图。

图2是图1所示的车身前部结构的从图1的箭头A方向观察时的俯视图。

图3是表示图1所示的车身前部结构中的左侧前纵梁及其周边部的放大俯视图。

图4是表示图1所示的车身前部结构中的左侧前纵梁下方的结构的底视图。

图5是左侧前纵梁及第一突设部的从车身前方侧观察时的正视图。

图6是图5所示的第一突设部及其周边部的从车宽方向外侧的斜后方观察时的立体图。

图7是图5所示的第一突设部的从车宽方向外侧观察时的侧视图。

图8是表示图1所示的车身前部结构发生偏置碰撞时的状态的一例的俯视图。

图9是表示本发明的另一实施方式所涉及的车辆的车身前部结构的俯视图。

图10是表示以往例所涉及的车辆的车身前部结构的俯视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。在以下的说明中，表示“前”、“后”、“左”、“右”等的方向的术语除了有特别说明的情况以外，是指以汽车的行进方向为“前”时的方向。

图1是概略表示本实施方式所涉及的车辆的车身前部结构的侧视图，图2是表示本实施方式所涉及的车辆的车身前部结构的概略俯视图。

如图1及图2所示，在车辆1的前围板2的前方，分别沿车身前后方向延伸设置有左右一对前纵梁4(4a、4b)。而且，在车辆1的车身前部，沿车宽方向延伸设置有保险杠梁10。

前纵梁4的前端部经由第一溃缩盒6连结于保险杠梁10的两端部。具体而言，在第一溃缩盒6的后端面，例如通过焊接而固接有沿着与车身前后方向大致正交的面而设置的第一前侧板7，在前纵梁4的前端面，例如通过焊接而固接有沿着与车身前后方向大致正交的面而设置的第一后侧板8(板状部件)。并且，第一溃缩盒6与前纵梁4的连结部中，相互重合的第一前侧板7与第一后侧板8例如通过螺栓的紧固而结合。

在此种结构中，假设冲击负荷从前方被输入保险杠梁10。此时，在低速碰撞的情况等冲击负荷相对较小的情况下，仅通过第一溃缩盒6的溃缩来吸收冲击而不会使前纵梁4发生破损。另一方面，在冲击负荷大到仅第一溃缩盒6的变形无法吸收的情况下，通过前纵梁4的溃缩来有效地吸收冲击，以抑制传递至车室侧的冲击。

此外，在左右的前纵梁4a、4b间设置有动力单元30。动力单元30经由支撑部件40以例如悬架的方式被左右的前纵梁4支撑。另外，图1中，省略了支撑部件40的图示。

所搭载的动力单元30，例如是包括发动机、变矩器及变速器的单元，动力单元30的重量占车辆1整体重量的例如10～20％左右。

但是，在本发明中，设置在左右的前纵梁间的动力单元的结构只要具备车辆的动力源，则并无特别限定，例如，如果是电动汽车的情况下，则也可搭载具备电动机及减速机的动力单元，如果是混合动力车，则也可搭载具备发动机、电动机及变速器的动力单元。

图3是表示左侧前纵梁4a及其周边部的放大俯视图，在该图3中，示出了动力单元30的左端部的具体形状的一例。如图3所示，动力单元30具有与左侧前纵梁4a的内侧面相向且俯视下与左侧前纵梁4a大致平行地设置的平行面部32。该平行面部32例如包括变速器的壳体的一部分，但也可包括动力单元30中的其他部件或部分。另外，虽省略图示，但在动力单元30的右端部，也与左端部同样地设有与右侧前纵梁4b的内侧面相向且俯视下与右侧前纵梁4b大致平行地设置的平行面部。

如图4的底视图所示，在前纵梁4的下方，设置有支撑前轮14用的悬架部件(未图示)的副框架16。另外，图4中，仅示出副框架16的左半部及其周边部，但副框架16的右半部及其周边部除了呈左右对称的形状这点以外，也具有同样的结构。

副框架16具有：左右一对前部纵向构件18，在前纵梁4a、4b的下方以沿车身前后方向延伸的方式设置；后部纵向构件20，从前部纵向构件18的后端向后方延伸；前部横向构件22，以连接左右的前部纵向构件18的前端部之间的方式，沿车宽方向延伸；后部横向构件24，以连接左右的后部纵向构件20之间的方式，沿车宽方向延伸。

在副框架16的前部纵向构件18的前端部，例如连结有俯视下呈大致三角形状的第二溃缩盒24。具体而言，在第二溃缩盒24的后端面，例如通过焊接而固接有沿着与车身前后方向大致正交的面而设置的第二前侧板25，在前部纵向构件18的前端面，例如通过焊接而固接有沿着与车身前后方向大致正交的面而设置的第二后侧板26。并且，第二溃缩盒24与前部纵向构件18的连结部中，相互重合的第二前侧板25与第二后侧板26例如通过螺栓的紧固而结合。

第二溃缩盒24设置在第一溃缩盒6的下方。因此，当在低速碰撞时第一溃缩盒6溃缩时，第二溃缩盒24也能够与第一溃缩盒6一同溃缩，由此，能够更有效地吸收低速碰撞时的冲击。

以上述方式构成的车辆1的车身前部结构中还设有：第一突设部50，从前纵梁4向车宽方向外侧突出；第二突设部70，从副框架16的前部纵向构件18向车宽方向外侧突出。以下，对第一突设部50及第二突设部70的结构进行说明。

首先，参照图3及图5～图7来说明第一突设部50的结构。另外，此处，对图3及图5～图7所示的左侧前纵梁4a上突出设置的左侧的第一突设部50的结构进行说明，但在右侧前纵梁4b上突出设置的右侧的第一突设部50的结构除了呈左右对称的形状这点以外，也与左侧的第一突设部50的结构同样。

如图3所示，第一突设部50在俯视时呈大致三角形状，第一突设部50的车宽方向外侧的侧面即侧壁部55以俯视下向车身后方且车宽方向内侧倾斜的方式形成。

由此，例如图8所示，当发生车辆1与柱状的碰撞物99的偏置碰撞而碰撞物99碰到第一突设部50时，能够将冲击负荷从该第一突设部50有效地传递至前纵梁4。

返回图3，第一突设部50的后端部与动力单元30的所述平行面部32的前端部以在车身前后方向上重叠长度L的方式设置。在该重叠范围内，前纵梁4与动力单元30的平行面部32隔开大致一定的间隔而靠近地相向设置。因此，能够在偏置碰撞时，通过从第一突设部50传来的冲击，使前纵梁4以向车宽方向内侧突出的方式弯折(参照图8)，从而使该前纵梁4切实地碰到动力单元30的平行面部32。这样，利用重量大的动力单元30来承受冲击负荷，从而既能使前纵梁4以例如图8所示的形态稳定地变形而切实地实现前纵梁4的冲击吸收，又能实现向动力单元30的负荷分散。

如图5的正视图所示，第一突设部50是具备如下部分且其剖面大致帽状的轻量部件，即：上下一对凸缘部51、52，接合于前纵梁4的车宽方向外侧的侧面；上壁部53，从上侧的凸缘部51的下端向车宽方向外侧延伸；下壁部54，从下侧的凸缘部52的上端向车宽方向外侧延伸；侧壁部55，连接上壁部53与下壁部54彼此的车宽方向外侧端部。

该第一突设部50例如通过弯折成形而形成。因此，作为第一突设部50的材料，能够使用在压制成形时无法使用的高强度材料，由此，能够实现第一突设部50的板厚的降低，进而实现第一突设部50的进一步的轻量化。

第一突设部50的前端面例如通过焊接而接合于安装在前纵梁4的前端面的第一后侧板8(与第一溃缩盒6的连结部)的后表面。具体而言，第一突设部50的上壁部53、侧壁部55、下壁部54及下侧凸缘部52各自的前端面例如通过线焊接而接合于第一后侧板8。

这样，不仅前纵梁4，而且第一突设部50也接合于第一后侧板8，因此第一后侧板8与以往结构相比具有向车宽方向外侧延长的形状。

另外，在第一后侧板8上形成有多个开口部36、38，由此，实现第一后侧板8的轻量化。而且，前纵梁4是将前梁内件46与前梁外件47接合而成的管状部件。在前梁内件46的内侧侧面与前梁外件47的外侧侧面，分别设置有沿车身前后方向延伸的突条部48、49，由此提高前纵梁4的强度。此外，前纵梁4向第一后侧板8的接合例如通过前梁内件46与第一后侧板8的线焊接来进行。

如上所述，本实施方式中，第一突设部50的前端面被焊接于第一后侧板8，因此第一突设部50的前端面的车身前后方向的位置可以说是与第一溃缩盒6和前纵梁4的连结部相同的位置。换言之，第一突设部50设置在比第一溃缩盒6更后侧。根据此种位置关系，在仅通过第一溃缩盒6的变形来吸收冲击而前纵梁4不会受损的低速碰撞时，可避免第一突设部50的损伤，因此能够抑制修理费用。

此外，由于第一突设部50设置在比第一溃缩盒6更后侧，由此，如图2所示，能够将保险杠12的两端部设置在第一溃缩盒6的车宽方向外侧的空间而不会干涉到第一突设部50。因此，例如能够采用保险杠12的两端部以通过第一溃缩盒6的侧方且第一突设部50前方的空间的方式向后方圆滑地弯曲的设计，能够良好地维持车身前部的设计自由度。

如图6及图7所示，第一突设部50的上下的各凸缘部51、52沿车身前后方向延伸设置，例如在车身前后方向上隔开间隔的多处部位进行点焊，从而接合于前纵梁4的前梁外件47。

第一突设部50的侧壁部55沿着大致铅垂方向而设置。而且，侧壁部55以上下方向长度H(参照图7)越往车身后方越逐渐变大的方式形成，由此，在侧壁部55上，能够使从前方输入的冲击负荷一边上下分散一边传递向后方。此外，由于侧壁部55的上下方向长度H在该侧壁部55的后端部设为最大，因此能够在上下方向的广范围内实现从侧壁部55的后端部向动力单元30的负荷传递。另外，侧壁部55如上所述，其前端面接合于第一后侧板8，但后端面并未接合于前纵梁4。

在侧壁部55的上下方向大致中央部，以沿车身前后方向延伸的方式形成有通过肋成形加工(拉深成形加工)而形成的凹槽56，由此，提高对来自前方的负荷输入的强度。该凹槽56以向车身后方侧逐渐变浅的方式形成。

而且，如上所述，第一突设部50是剖面大致帽状的轻量部件，因此当冲击负荷从前方被输入第一突设部50时，该第一突设部50的上下一对凸缘部51、52与前纵梁4的接合部所承受的负载得以减轻。

此外，如上所述，第一突设部50的前端面与前纵梁4的前端面接合于同一第一后侧板8，因此当因偏置碰撞产生的冲击负荷被输入第一突设部50时，该冲击负荷也会经由第一后侧板8而分散输入至前纵梁4，从而能够避免过度的冲击负荷集中施加至第一突设部50。

由于这些作用，在偏置碰撞时，即使冲击负荷从碰撞物99被直接输入第一突设部50，第一突设部50也不会容易地从前纵梁4剥离，通过第一突设部50，能够切实地承受冲击负荷并切实地传递至前纵梁4。

下面，参照图4来说明第二突设部70的结构。

如上所述，第二突设部70以从副框架16的前部纵向构件18向车宽方向外侧突出的方式设置。第二突设部70例如包括向车宽方向内侧开放的剖面U字形的轻量部件。

第二突设部70的车宽方向内侧的侧面例如通过线焊接而接合于副框架16的前部纵向构件18，第二突设部70的前端面例如通过线焊接而接合于安装在前部纵向构件18的前端面的第二后侧板26(与第二溃缩盒24的连结部)。

这样，不仅副框架16，而且第二突设部70也接合于第二后侧板26，因此，第二后侧板26与以往结构相比具有向车宽方向外侧延长的形状。

第二突设部70在俯视时呈大致三角形状，与第一突设部50相比较，前端面以及车宽方向内侧的侧面的位置大致一致，车宽方向外侧的侧面以处于比第一突设部50更内侧的方式设置。即，第二突设部70以俯视下重合于第一突设部50的方式设置。

因此，通过设置在该第一突设部50下方的第二突设部70，与第一突设部50同样地，也能够承受偏置碰撞时的冲击负荷，能够将该冲击负荷从第二突设部70有效地传递至副框架16，从而能够促进副框架16的冲击吸收。由此，既能将偏置碰撞时的冲击负荷分散至前纵梁4与副框架16，又能通过这些前纵梁4与副框架16来有效地吸收冲击负荷，从而能够更有效地缓和传递至车室侧的冲击。

而且，第二突设部70的前端面与副框架16的前端面接合于同一第二后侧板26，因此当因偏置碰撞产生的冲击负荷被输入第二突设部70时，该冲击负荷也会经由第二后侧板26而分散输入至副框架16，能够避免过度的冲击负荷集中施加至第二突设部70。因此，能够防止第二突设部70从副框架16容易地剥离，从而有效地实现从第二突设部70向副框架16的负荷传递。

另外，本实施方式中采用以俯视下第二突设部70整体重合于第一突设部50的方式的结构，但即使在俯视下第二突设部70与第一突设部50局部重合的情况下，也能够获得同样的效果。

以上，将本发明的优选的一例作为实施方式来进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式。

例如，上述实施方式中，对第一突设部50的前端面设置在车身前后方向上与第一溃缩盒6和前纵梁4的连结部相同的位置的情况进行了说明，但例如如图9所示，也可将第一突设部50的前端面设置在车身前后方向上比第一溃缩盒6与前纵梁4的连结部更后侧，由此也能够获得同样的效果。此时，第一后侧板8例如采用如图9所示般折曲的形状，由此，能够将前纵梁4的前端面与第一突设部50的前端面接合于同一第一后侧板8。

如上所述，根据本发明，在保险杠梁与前纵梁经由溃缩盒而结合的车辆的车身前部结构中，能够抑制因低速碰撞造成溃缩盒破损时的修理费用，并且能够良好地维持车身前部的设计自由度，还能够缓和偏置碰撞时传递至车室侧的冲击，因此本发明具有在此种车辆的制造产业领域中被适宜地利用的可能性。

Claims

1.一种车辆的车身前部结构，其特征在于包括：

保险杠梁，在车身前部沿车宽方向延伸；

左右一对前纵梁，分别沿车身前后方向延伸且前端部经由溃缩盒连结于所述保险杠梁的两端部；

动力单元，设置在所述左右一对前纵梁之间；其中，

所述前纵梁上设置有向车宽方向外侧突出的第一突设部，

所述第一突设部的前端面位于车身前后方向上与所述溃缩盒和所述前纵梁的连结部相同的位置或者比该连结部更后侧的位置，

所述第一突设部的车宽方向外侧的侧面以俯视下向车身后方且车宽方向内侧倾斜的方式形成，

所述第一突设部与所述动力单元以在车身前后方向上重叠的方式设置。

2.根据权利要求1所述的车辆的车身前部结构，其特征在于：

所述第一突设部设置于该第一突设部的后端部与所述动力单元的一部分在车身前后方向上重叠的位置。

3.根据权利要求2所述的车辆的车身前部结构，其特征在于：

所述动力单元具有以与所述前纵梁相向且俯视下与该前纵梁平行的方式设置的平行面部，

所述平行面部与所述第一突设部以在车身前后方向上重叠的方式设置。

4.根据权利要求1所述的车辆的车身前部结构，其特征在于，

所述第一突设部包括：

上下一对凸缘部，沿车身前后方向延伸设置，与所述前纵梁的车宽方向外侧的侧面接合；

上壁部，从所述上侧的凸缘部的下端向车宽方向外侧延伸；

下壁部，从所述下侧的凸缘部的上端向车宽方向外侧延伸；

侧壁部，将所述上壁部与所述下壁部彼此的车宽方向外侧端部连接；其中，

所述第一突设部的前端面与所述前纵梁的前端面接合于沿着与车身前后方向正交的面而设置的同一板状部件。

5.根据权利要求2所述的车辆的车身前部结构，其特征在于，

所述第一突设部包括：

上壁部，从所述上侧的凸缘部的下端向车宽方向外侧延伸；

下壁部，从所述下侧的凸缘部的上端向车宽方向外侧延伸；

6.根据权利要求3所述的车辆的车身前部结构，其特征在于，

所述第一突设部包括：

上壁部，从所述上侧的凸缘部的下端向车宽方向外侧延伸；

下壁部，从所述下侧的凸缘部的上端向车宽方向外侧延伸；

7.根据权利要求4所述的车辆的车身前部结构，其特征在于：

所述第一突设部的所述侧壁部的上下方向长度在该侧壁部的后端部设为最大，

所述侧壁部上设置有沿车身前后方向延伸的凹槽，该凹槽通过肋成形加工而形成。

8.根据权利要求5所述的车辆的车身前部结构，其特征在于：

9.根据权利要求6所述的车辆的车身前部结构，其特征在于：

10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆的车身前部结构，其特征在于：

所述前纵梁的下方设置有支撑前轮用悬架部件的副框架，

从所述副框架向车宽方向外侧突出的第二突设部以俯视下至少局部与所述第一突设部重叠的方式设置。