DE102013022542B3

DE102013022542B3 - Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur eines Fahrzeugs und Verfahren zur Herstellung derselben

Info

Publication number: DE102013022542B3
Application number: DE102013022542.6A
Authority: DE
Inventors: Satoshi Nakamura; Hiroaki Takeshita; Masanobu KOBASHI
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2012-04-02
Filing date: 2013-04-02
Publication date: 2019-06-13
Anticipated expiration: 2033-04-03
Also published as: CN103359172B; DE102013005603A1; CN103359172A; JP2013212757A; USRE47671E1; US20130256051A1; CN105539592A; CN105539592B; JP5953887B2; US9027695B2; DE102013005603B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur eines Fahrzeugs, umfassend:einen Stoßstangenträger (10), welcher an einem vorderen Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist und sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt;ein Paar von rechten und linken vorderen Seitenrahmen (4), welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, von welchen vordere Endabschnitte mit beiden Endabschnitten des Stoßstangenträgers (10) über Aufprallbuchsen (6) verbunden sind; wobeierste Vorsprungsabschnitte (50) im Wesentlichen nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung von den vorderen Seitenrahmen (4) vorragen,eine Seitenfläche des ersten Vorsprungsabschnitts (50), welche an einer nach außen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, konfiguriert ist, um sich nach rückwärts und einwärts in einer Draufsicht zu neigen,wobei der erste Vorsprungsabschnitt (50) umfasst: einen oberen Wandabschnitt (53), der sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung von einer Seite der vorderen Seitenrahmen (4) erstreckt, der sich auf einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung befindet, einen unteren Wandabschnitt (54), der unter dem oberen Wandabschnitt (53) angerodnet ist und sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Seite der vorderen Seitenrahmen (4) erstreckt, der sich auf einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung befindet, und einen Seitenwandabschnitt (55), der nach außen gerichtete Endabschnitte des oberen Wandabschnitts (53) und des unteren Wandabschnitts (54) miteinander verbindet, undeine Vertiefungsrille (56), die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, an dem Seitenwandabschnitt (55) ausgebildet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur eines Fahrzeugs, in welcher eine Aufprallbuchse zwischen einem Stoßstangenträger und einem vorderen Seitenrahmen vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt ist. Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren eines Bereitstellens einer Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur.
Konventionellerweise ist eine Technik bekannt, in welcher ein Paar von rechten und linken vorderen Seitenrahmen, welche sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, an einem Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitt vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt wird, so dass eine Aufpralllast bzw. -belastung durch die vorderen Seitenrahmen absorbiert wird, welche in einer Vorderendkollision eines Fahrzeugs brechen.
Hierin tritt die Vorderendkollision des Fahrzeugs an einem Fahrzeugkarosserie- bzw. -körperabschnitt auf, welcher an einer nach auswärts gerichteten bzw. außenliegenden Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung von dem vorderen Seitenrahmen in einigen Fällen angeordnet ist. Diese Art einer Vorderendkollision, in welcher die Fahrzeugkarosserie mit einem Gegenstand mit einer geringen Überlappungsbreite in der Fahrzeugbreitenrichtung (z.B. etwa 25 % der Fahrzeugbreite) kollidiert, wird manchmal „eine Kollision geringer Überlappung“ genannt.
In einem Fall, in welchem der Gegenstand der Kollision geringer Überlappung ein Stab- bzw. Stangen- bzw. Pfostenglied ist, wie beispielsweise ein Strommast oder Verkehrszeichen, kollidiert dieses Mast- bzw. Stangenglied manchmal in einer Weise eines Einsinkens bzw. Eintretens in einen Abschnitt zwischen dem vorderen Seitenrahmen und einem Vorderrad. In diesem Fall tritt ein Problem dahingehend auf, dass sich eine Übertragungseffizienz einer Last bzw. Belastung, welche auf den vorderen Seitenrahmen übertragen wird, verschlechtern kann. Darüber hinaus kann selbst in einem Fall, in welchem der Gegenstand der Kollision geringer Überlappung ein Nicht-Stangenglied ist, wie beispielsweise ein anderes Fahrzeug, welches in der entgegengesetzten Richtung fährt, sich die Übertragungseffizienz der Last, welche auf den vorderen Seitenrahmen übertragen wird, in ungeeigneter bzw. nachteiliger Weise verglichen mit einem Fall verschlechtern, in welchem der Gegenstand und die Fahrzeugkarosserie miteinander in einer breiten Überlappungsbreite in der Fahrzeugbreitenrichtung kollidieren. Daher gibt es ein Problem dahingehend, dass in dem Fall der Kollision geringer Überlappung das Ausmaß einer Aufprallabsorption durch eine Deformation bzw. Verformung des vorderen Seitenrahmens so gering wird, dass die Aufprallbelastung auf eine Fahrzeugabteilseite in ungeeigneter bzw. nachteiliger Weise leicht übertragen werden kann.
Die US Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. US 2004 / 0 195 862 A1 offenbart eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur, welche in 10 gezeigt ist, welche eine Gegenmaßnahme gegen das oben beschriebene Problem werden kann. In einer konventionellen Struktur, welche in 10 gezeigt ist, ist ein Gabelglied 150, welches sich nach vorne erstreckt, welches sich in zwei Zweige bzw. Äste gabelt, zwischen einem vorderen Ende eines vorderen Seitenrahmens 104 und einem Stoßstangenträger 110 angeordnet. Dieses Gabelglied 150 umfasst ein sich gerade erstreckendes Glied 152, welches sich nach vorne von dem vorderen Ende des vorderen Seitenrahmens 104 ohne ein Neigen erstreckt, und ein nach auswärts geneigtes Glied 154, welches sich nach vorne von dem vorderen Ende des vorderen Seitenrahmens 104 erstreckt, wobei es nach außen in einer Fahrzeugbreitenrichtung geneigt ist. Ein rückwärtiger Endabschnitt des sich gerade erstreckenden Glieds 152 und ein rückwärtiger Endabschnitt des nach außen geneigten Glieds 154 sind durch Bolzen bzw. Schrauben verbunden. Gemäß dieser Struktur wird selbst in dem Fall der Kollision einer geringen Überlappung eine Aufprallbelastung, welche an dem nach außen geneigten Glied 154 aufgenommen bzw. erhalten wird, zu dem vorderen Seitenrahmen 104 übertragen, so dass der Aufprall durch ein effektives bzw. wirksames Deformieren des vorderen Seitenrahmens 104 absorbiert bzw. aufgenommen werden kann. Dadurch kann der Aufprall, welcher auf eine Fahrzeugabteilseite übertragen wird, reduziert werden.
Allgemein ist eine Aufprallbuchse zwischen dem vorderen Ende des vorderen Seitenrahmens und dem Stoßstangenträger angeordnet. In diesem Fall kann in einem Fall einer Kollision bei geringer Geschwindigkeit von beispielsweise 15 km/h die Aufprallbelastung nur durch eine Deformation bzw. Verformung der Aufprallbuchse ohne jegliches Brechen des vorderen Seitenrahmens absorbiert werden. Dadurch können Reparaturkosten reduziert werden.
In diesem Hinblick kann in der oben beschriebenen konventionellen Struktur, welche in 10 gezeigt ist, wenn das oben beschriebene sich gerade erstreckende Glied 152 eine geringe Festigkeit bzw. Steifigkeit wie die Aufprallbuchse aufweist, daran gedacht werden, dass die Aufprallbelastung durch eine Deformation des sich gerade erstreckenden Glieds 152 ohne jegliches Brechen des vorderen Seitenrahmens 104 in der Kollision bei geringer Geschwindigkeit absorbiert werden kann. In diesem Fall kann das sich gerade erstreckende Glied 152 als die oben beschriebene Aufprallbuchse erachtet werden.
Jedoch wird, da nicht nur das sich gerade erstreckende Glied 152 sondern auch das oben beschriebene nach auswärts geneigte Glied 154 vor dem vorderen Seitenrahmen 104 in der Struktur angeordnet sind, welche in 10 gezeigt sind, wenn die Aufprallbelastung in der Kollision bei geringer Geschwindigkeit durch die Deformation des sich gerade erstreckenden Glieds 152 absorbiert wird, das nach außen geneigte Glied 154 ebenso gebrochen wie das sich gerade erstreckende Glied 152. Dadurch können die Reparaturkosten weiter ansteigen.
Demgegenüber wird in der konventionellen Struktur, welche in 10 gezeigt ist, wenn die Festigkeit bzw. Steifigkeit des sich gerade erstreckenden Glieds 152 so groß ist, dass das sich gerade erstreckende Glied 152 nicht als eine Aufprallbuchse fungieren kann, der Aufprall direkt auf den vorderen Seitenrahmen 104 selbst in der Kollision bei geringer Geschwindigkeit eingebracht bzw. eingeleitet, so dass der vordere Seitenrahmen 104 leicht beschädigt wird. Demgemäß können die Reparaturkosten weiter ansteigen.
Darüber hinaus ist es allgemein, während der Stoßstangenträger derart vorgesehen ist, dass sich seine beiden Enden zu Verbindungsabschnitten zu Aufprallbuchsen erstrecken, wenn die Struktur, welche mit dem nach außen geneigten Glied 154 ausgerüstet ist, welches in 10 gezeigt ist, angewandt wird, notwendig, beide Enden des Stoßstangenträgers 110 weiter bis zu Verbindungsabschnitten zu dem nach außen geneigten Glied 154 zu erstrecken. Demgemäß kann es notwendig sein, dass beide Endabschnitte einer Stoßstange 120 nach rückwärts in einer Schildart gebogen sind bzw. werden, um nicht mit den beiden Endabschnitten des langen Stoßstangenträgers 110 zusammenzuwirken bzw. auf diese zu treffen. Daher können die beiden Endabschnitte der Stoßstange 120 nicht sanft nach rückwärts in einer Form bzw. Gestalt gebogen werden, welche beispielsweise durch eine mit zwei Punkten strichlierte Linie R in 10 illustriert ist. Demgemäß gibt es ein anderes Problem dahingehend, dass das Design des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts beschränkt sein kann.
US 2010 / 0 066 124 A1 offenbart eine Fahrzeugkarosseriestruktur mit Aufprallbuchsen, die mehrere Wülste aufweist, welche Punktschweißpositionen vermeiden.
US 2009 / 0 085 362 A1 offenbart eine Fahrzeugstruktur für ein Kraftfahrzeug mit einer Aufprallbuchse, die einen geschlossenen Querschnitt in Kreuzform aufweist.
US 2004 / 0 195 862 A1 offenbart eine vordere Karosseriestruktur für ein Fahrzeug mit einem Seitenelement-Vorderbereich, der in der Fahrzeugbreitenrichtung auswärts geneigt ist.
Demgemäß ist es ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur eines Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen, in welcher ein Stoßstangenträger und ein vorderer Seitenrahmen über eine Aufprallbuchse verbunden sind, welche ordnungsgemäß bzw. entsprechend den Aufprall reduzieren kann, welcher auf die Fahrzeugabteilseite in der Kollision geringer Überlappung übertragen wird, wobei Reparaturkosten in der Kollision bei geringer Geschwindigkeit beschränkt werden als auch eine entsprechende Designflexibilität des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts beibehalten wird.
Dieses Ziel wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur eines Fahrzeugs vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, umfassend einen Stoßstangenträger, welcher an einem vorderen Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist und sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ein Paar von rechten und linken vorderen Seitenrahmen, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, von welchen vordere Endabschnitte mit beiden Endabschnitten des Stoßstangenträgers über Aufprallbuchsen verbunden sind, und erste Vorsprungsabschnitte, welche im Wesentlichen nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung von den vorderen Seitenrahmen vorragen, wobei eine Seitenfläche des ersten Vorsprungsabschnitts, welche an einer nach außen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, konfiguriert ist, um sich nach rückwärts und einwärts in einer Draufsicht zu neigen. Dabei umfasst der erste Vorsprungsabschnitt: einen oberen Wandabschnitt, der sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung von einer Seite der vorderen Seitenrahmen erstreckt, der sich auf einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung befindet, einen unteren Wandabschnitt, der unter dem oberen Wandabschnitt angerodnet ist und sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Seite der vorderen Seitenrahmen erstreckt, der sich auf einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung befindet, und einen Seitenwandabschnitt, der nach außen gerichtete Endabschnitte des oberen Wandabschnitts und des unteren Wandabschnitts miteinander verbindet. Eine Vertiefungsrille, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, ist an dem Seitenwandabschnitt ausgebildet.
In diesem Zusammenhang kann die Aufprallbelastung bzw. -last in der sogenannten Kollision bei geringer Überlappung durch den ersten Vorsprungsabschnitt bzw. Abschnitt eines ersten Vorsprungs bzw. Fortsatzes aufgenommen werden, welcher nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem vorderen Seitenrahmen bzw. Vorderseitenrahmen vorragt. Darüber hinaus kann, da die Seitenfläche des ersten Vorsprungsabschnitts, welche an der nach außen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, konfiguriert ist, um sich nach rückwärts und einwärts in der Draufsicht zu neigen, die Aufprallbelastung, welche von der Fahrzeugfront bzw. -vorderseite durch den ersten Vorsprungsabschnitt aufgenommen bzw. erhalten wird, effektiv bzw. wirksam auf den vorderen Seitenrahmen übertragen werden. Somit kann, da die Aufprallbelastung wirksam absorbiert und an dem Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitt in der Kollision geringer Überlappung gemäß der vorliegenden Erfindung verteilt werden kann, die Aufprallbelastung, welche auf die Fahrzeugabteilseite übertragen wird, ordnungsgemäß bzw. entsprechend reduziert werden.
Weiters können, da das vordere Ende des ersten Vorsprungsabschnitts an derselben Position in der Fahrzeuglängsrichtung wie der Verbindungsabschnitt der Aufprallbuchse mit dem vorderen Seitenrahmen angeordnet ist oder hinter dem Verbindungsabschnitt angeordnet ist, wenn die Aufprallabsorption nur durch eine Deformation bzw. Verformung der Aufprallbuchse ohne jegliche Beschädigung des vorderen Seitenrahmens in der Kollision bei geringer Geschwindigkeit erzielt wird, die Reparaturkosten durch ein Vermeiden jeglicher Beschädigung des ersten Vorsprungsabschnitts beschränkt werden.
Darüber hinaus können, da der erste Vorsprungsabschnitt hinter der Aufprallbuchse derart vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt ist, die beiden Endabschnitte der Stoßstange in außen liegenden Räumen der Aufprallbuchsen ohne jegliches Zusammentreffen bzw. -wirken mit den ersten Vorsprungsabschnitten angeordnet werden. Dementsprechend kann ein Design angewandt werden, in welchem sich die beiden Endabschnitte der Stoßstange sanft nach rückwärts krümmen, wobei sie beispielsweise neben den Aufprallbuchsen und durch Räume bzw. Zwischenräume an beiden Seiten vor den ersten Vorsprungsabschnitten hindurchtreten. Somit kann die Designflexibilität des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts entsprechend beibehalten werden.
Vorzugsweise ist eine Leistungs- bzw. Antriebseinheit zwischen rechten und linken Vorderseitenrahmen angeordnet und es sind der erste Vorsprungsabschnitt und die Antriebseinheit angeordnet, um einander in der Fahrzeuglängsrichtung zu überlappen.
Da der erste Vorsprungsabschnitt und die Antriebseinheit, welche zwischen dem rechten und linken vorderen Seitenrahmen vorgesehen ist, angeordnet sind, um einander in der Fahrzeuglängsrichtung zu überlappen, kann die Aufprallbelastung, welche zu dem vorderen Seitenrahmen von dem ersten Vorsprungsabschnitt übertragen wird, durch die Antriebseinheit mit großem Gewicht aufgenommen werden. Demgemäß kann der vordere Seitenrahmen stabil in der Kollision bei geringer Überlappung deformiert werden, wodurch eine effektivere bzw. wirksamere Aufprallabsorption zur Verfügung gestellt wird. Zur selben Zeit kann die Aufprallbelastung auf die Antriebseinheit verteilt werden.
Weiter bevorzugt ist ein rückwärtiges Ende des ersten Vorsprungsabschnitts in einem Bereich angeordnet, wo die Antriebseinheit in einer Seitenansicht existiert, so dass der erste Vorsprungsabschnitt und die Antriebseinheit angeordnet sind, um einander in der Fahrzeuglängsrichtung zu überlappen. Dadurch kann, da die Überlappungsanordnung des ersten Vorsprungsabschnitts mit der Antriebseinheit durch ein Anordnen des rückwärtigen Endes des ersten Vorsprungsabschnitts in dem Bereich erzielt wird, wo die Antriebseinheit in der Seitenansicht existiert, wenn sich der vordere Seitenrahmen einwärts in der Kollision bei geringer Überlappung deformiert, der vordere Seitenrahmen stabil durch ein Kontaktieren des vorderen Seitenrahmens mit der Antriebseinheit deformiert werden, wodurch der Aufprall ordnungsgemäß absorbiert bzw. aufgenommen wird.
Vorzugsweise beinhaltet die Antriebseinheit einen Abschnitt einer parallelen Fläche, welcher im Wesentlichen parallel zu dem vorderen Seitenrahmen in einer Draufsicht vorgesehen ist, welcher zu dem vorderen Seitenrahmen gerichtet ist, und es ist das rückwärtige Ende des ersten Vorsprungsabschnitts hinter einem vorderen Endabschnitt des Abschnitts der parallelen Fläche der Antriebseinheit angeordnet, so dass der erste Vorsprungsabschnitt und der Abschnitt der parallelen Fläche der Antriebseinheit angeordnet sind, um einander in der Fahrzeuglängsrichtung zu überlappen. Dadurch kann die Aufprallbelastung, welche auf den vorderen Seitenrahmen von dem ersten Vorsprungsabschnitt übertragen wird, sicher durch den Abschnitt einer parallelen Fläche der Antriebseinheit aufgenommen werden. Demgemäß kann die Aufprallabsorption durch die Deformation des vorderen Seitenrahmens und die Lastverteilung auf die Antriebseinheit in der Kollision bei geringer Überlappung effizienter bzw. wirksamer erzielt werden.
Weiter bevorzugt ist der erste Vorsprungsabschnitt aus einem Glied hergestellt, welches einen U-förmigen Querschnitt aufweist, welcher ein Paar von oberen und unteren Flanschabschnitten umfasst, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und mit einer Seitenfläche des vorderen Seitenrahmens verbunden sind, welcher an einer außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, wobei sich ein oberer Wandabschnitt im Wesentlichen nach außen von einem unteren Ende des oberen Flanschabschnitts erstreckt, ein unterer Wandabschnitt sich im Wesentlichen nach außen von einem oberen Ende des unteren Flanschabschnitts erstreckt, und ein Seitenwandabschnitt nach außen gerichtete Endabschnitte des oberen Wandabschnitts und des unteren Wandabschnitts miteinander verbindet, und ein vorderer Endabschnitt des ersten Vorsprungsabschnitts und ein vorderer Endabschnitt des vorderen Seitenrahmens mit einem Plattenglied verbunden sind, welches entlang einer Fläche im Wesentlichen senkrecht zu der Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist. Dadurch kann, da der erste Vorsprungsabschnitt ein Glied bzw. Element geringen Gewichts ist, welches den U-förmigen Querschnitt aufweist, umfassend das Paar von oberen und unteren Flanschabschnitten, den oberen Wandabschnitt, den unteren Wandabschnitt und den Seitenwandabschnitt, wenn die Aufprallbelastung auf den ersten Vorsprungsabschnitt von der Vorderseite eingebracht wird, eine Last, welche auf Verbindungsabschnitte des oberen und unteren Flanschabschnitts des ersten Vorsprungsabschnitts zu der Seitenfläche des vorderen Seitenrahmens wirkt, reduziert werden. Darüber hinaus wird, da der vordere Endabschnitt des ersten Vorsprungsabschnitts und der vordere Endabschnitt des vorderen Seitenrahmens mit dem Plattenglied verbunden sind bzw. werden, welches entlang der Fläche im Wesentlichen normal auf die Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist, wenn die Aufprallbelastung von der Kollision bei geringer Überlappung auf den ersten Vorsprungsabschnitt eingebracht wird, die Aufprallbelastung auch zu dem vorderen Seitenrahmen über das oben beschriebene Plattenglied ebenso verteilt, wodurch jegliche übermäßige Konzentration der Aufprallbelastung auf den ersten Vorsprungsabschnitt vermieden wird. Demgemäß kann vermieden werden, dass der erste Vorsprungsabschnitt leicht von dem vorderen Seitenrahmen in der Kollision bei geringer Überlappung abgenommen bzw. entfernt wird, so dass die Lastübertragung von dem ersten Vorsprungsabschnitt zu dem vorderen Seitenrahmen sicher erzielt werden kann.
Vorzugsweise ist eine Breite in einer vertikalen Richtung des Seitenwandabschnitts des ersten Vorsprungsabschnitts konfiguriert, um die maximale Breite an einem rückwärtigen Endabschnitt des Seitenwandabschnitts aufzuweisen, und es ist eine Vertiefungsrille bzw. -nut, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, an dem Seitenwandabschnitt des ersten Vorsprungsabschnitts mittels eines Sicken- bzw. Prägeprozesses ausgebildet. Dadurch kann, da die Breite in der vertikalen Richtung des rückwärtigen Endabschnitts des Seitenwandabschnitts des ersten Vorsprungsabschnitts konfiguriert ist, um maximal zu sein, die Lastübertragung von dem rückwärtigen Endabschnitt des Seitenwandabschnitts des ersten Vorsprungsabschnitts zu der Antriebseinheit in einem weiten Bereich in der vertikalen Richtung erzielt werden. Demgemäß kann die Aufprallbelastung von der Kollision bei geringer Überlappung effektiv auf die Antriebseinheit von dem ersten Vorsprungsabschnitt über den vorderen Seitenrahmen übertragen werden. Darüber hinaus ist bzw. wird, da die Vertiefungsrille bzw. -nut, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, an dem Seitenwandabschnitt des ersten Vorsprungsabschnitts mittels eines Prägeprozesses ausgebildet ist bzw. wird, die Festigkeit bzw. Stärke gegen die Last- bzw. Belastungseingabe von der Fahrzeugvorderseite bzw. -front erhöht. Dementsprechend kann die Aufprallbelastung, welche direkt von dem Hindernis eingebracht wird, mit welchem das Fahrzeug kollidiert, sicher durch den ersten Vorsprungsabschnitt aufgenommen werden, so dass die Lastübertragung von dem ersten Vorsprungsabschnitt zu dem vorderen Seitenrahmen sicherer erzielt werden kann.
Vorzugsweise wird die vertikale Breite des Seitenwandabschnitts zunehmend größer in Richtung zu der Fahrzeugrückseite und/oder eine Tiefe der Vertiefungsrille wird zunehmend flacher bzw. seichter in Richtung zu der Fahrzeugrückseite.
Weiter bevorzugt ist ein Sub- bzw. Unterrahmen, welcher ein Aufhängungsglied für ein Vorderrad abstützt bzw. trägt, im Wesentlichen unter dem vorderen Seitenrahmen angeordnet, und es ist ein zweiter Vorsprungsabschnitt, welcher im Wesentlichen nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Unterrahmen vorragt, angeordnet, um den ersten Vorsprungsabschnitt wenigstens teilweise in der Draufsicht zu überlappen. Dadurch kann die Aufprallbelastung von der Kollision bei geringer Überlappung durch den zweiten Vorsprungsabschnitt bzw. Abschnitt eines zweiten Vorsprungs als auch durch den ersten Vorsprungsabschnitt aufgenommen werden. Demgemäß kann die Aufprallbelastung effektiv von dem zweiten Vorsprungsabschnitt auf den Sub- bzw. Unterrahmen übertragen werden, wodurch die Aufprallabsorption durch den Unterrahmen unterstützt wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren eines Bereitstellens einer Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur eines Fahrzeugs zur Verfügung gestellt, umfassend die Schritte:

Bereitstellen eines Stoßstangenträgers an einem vorderen Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie, so dass sich der Stoßstangenträger in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt;
Bereitstellen eines Paars von rechten und linken vorderen Seitenrahmen, so dass sich die Seitenrahmen im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken,
Verbinden von vorderen Endabschnitten der Seitenrahmen mit beiden Endabschnitten des Stoßstangenträgers über Aufprallbuchsen;
Bereitstellen von ersten Vorsprungsabschnitten, welche im Wesentlichen nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung von den vorderen Seitenrahmen vorragen,
Ausbilden einer Seitenfläche des ersten Vorsprungsabschnitts, welche an einer nach außen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet wird, um sich nach rückwärts und einwärts in einer Draufsicht zu neigen.

Dabei umfasst der erste Vorsprungsabschnitt: einen oberen Wandabschnitt, der sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung von einer Seite der vorderen Seitenrahmen erstreckt, der sich auf einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung befindet, einen unteren Wandabschnitt, der unter dem oberen Wandabschnitt angerodnet ist und sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Seite der vorderen Seitenrahmen erstreckt, der sich auf einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung befindet, und einen Seitenwandabschnitt, der nach außen gerichtete Endabschnitte des oberen Wandabschnitts und des unteren Wandabschnitts miteinander verbindet. Eine Vertiefungsrille, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, ist an dem Seitenwandabschnitt ausgebildet.
Vorzugsweise umfasst das Verfahren darüber hinaus den Schritt eines Anordnens einer Leistungs- bzw. Antriebseinheit zwischen dem rechten und linken vorderen Seitenrahmen, so dass der erste Vorsprungsabschnitt und die Antriebseinheit einander in der Fahrzeuglängsrichtung überlappen.
Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.

1 ist eine Seitenansicht, welche eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Draufsicht auf die Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur, welche in 1 gezeigt ist, wenn von einer bestimmten Richtung gesehen, welche durch einen Pfeil A angedeutet ist.
3 ist eine vergrößerte Draufsicht, welche einen vorderen Seitenrahmen der linken Seite und seinen umgebenden Abschnitt bzw. Bereich in der Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur zeigt, welche in 1 gezeigt ist.
4 ist eine Bodenansicht, welche eine Struktur unter dem vorderen Seitenrahmen der linken Seite in der Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur zeigt, welche in 1 gezeigt ist.
5 ist eine Aufrissansicht des vorderen Seitenrahmens der linken Seite und eines ersten Vorsprungsabschnitts, wenn von einer Fahrzeugvorderseite gesehen.
6 ist eine perspektivische Ansicht des ersten Vorsprungsabschnitts, welcher in 5 gezeigt ist, und seines umgebenden Bereichs, wenn schräg von einer nach außen und nach rückwärts gerichteten Seite des Fahrzeugs gesehen bzw. betrachtet.
7 ist eine Seitenansicht des ersten Vorsprungsabschnitts, welcher in 5 gezeigt ist, wenn von einer nach außen gerichteten bzw. außenliegenden Seite des Fahrzeugs gesehen.
8 ist eine Draufsicht, welche ein Beispiel eines Zustands zeigt, in welchem eine Kollision bei geringer Überlappung in der Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur auftritt, welche in 1 gezeigt ist.
9 ist eine Draufsicht, welche eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur eines Fahrzeugs gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
10 ist eine Draufsicht, welche eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur eines Fahrzeugs gemäß einem konventionellen Beispiel zeigt.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen beschrieben werden. In den nachfolgenden Beschreibungen bedeuten die Ausdrücke betreffend Richtungen, wie beispielsweise „vorne“, „rückwärts“, „longitudinal bzw. in Längsrichtung“, „links“, „rechts“ oder „lateral“ jeweilige Richtungen in einem Zustand, wo eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs als eine „vordere“ Richtung eingestellt bzw. festgelegt ist, mit Ausnahme von speziellen Fällen mit Anmerkungen.
1 ist eine Seitenansicht, welche schematisch eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, und 2 ist eine schematische Draufsicht auf die Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur.
Wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, ist bzw. wird ein Paar von rechten und linken vorderen Seitenrahmen 4 (4a, 4b) vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, um sich in einer Fahrzeuglängsrichtung vor einem Armaturenbrett 2 eines Fahrzeugs 1 zu erstrecken. Darüber hinaus ist ein Stoßstangenträger 10 vorgesehen, um sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung an einem vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Fahrzeugkörper des Fahrzeugs 1 zu erstrecken.
Vordere Endabschnitte der vorderen Seitenrahmen 4 sind bzw. werden mit beiden Endabschnitten des Stoßstangenträgers 10 über erste Aufprallbuchsen 6 verbunden. Eine erste festlegende bzw. Festlegungsplatte 7, welche entlang einer Fläche im Wesentlichen normal auf die Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist, ist mit einem rückwärtigen Endabschnitt der ersten Aufprallbuchse 6 beispielsweise durch ein Schweißen verbunden. Eine erste Einstell- bzw. Festlegungsplatte 8, welche entlang der Fläche im Wesentlichen normal auf die Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist, ist bzw. wird an einem vorderen Endabschnitt des vorderen Seitenrahmens 4 beispielsweise durch ein Schweißen fixiert. Die erste festlegende Platte 7 und die erste Einstellplatte 8, welche angeordnet sind, um einander zu überlappen, sind bzw. werden beispielsweise durch Bolzen an einem Verbindungsabschnitt der ersten Aufprallbuchse 6 mit dem vorderen Seitenrahmen 4 verbunden.
Gemäß der oben beschriebenen Struktur wird, wenn eine Aufprallbelastung bzw. -last auf den Stoßstangenträger 10 von der Fahrzeugfront bzw. -vorderseite eingebracht wird, in einem Fall, in welchem die Aufprallbelastung bzw. -last relativ klein in einer Kollision bei geringer Geschwindigkeit oder dgl. ist, der Aufprall nur durch ein Zerstören bzw. Eindrücken der ersten Aufprallbuchse 6 ohne jegliches Brechen des vorderen Seitenrahmens 4 absorbiert bzw. aufgenommen. Demgegenüber wird in einem Fall, in welchem die Aufprallbelastung so groß ist, dass der Aufprall nicht nur durch die Deformation bzw. Verformung der ersten Aufprallbuchse 6 absorbiert werden kann, der Aufprall effektiv bzw. wirksam durch ein Zerstören bzw. Brechen bzw. Eindrücken des vorderen Seitenrahmens 4 absorbiert. Somit ist diese Struktur derart konfiguriert, dass der Aufprall, welcher auf eine Fahrzeugabteilseite übertragen wird, beschränkt bzw. gedämpft werden kann.
Darüber hinaus ist eine Leistungs- bzw. Antriebseinheit 30 zwischen dem vorderen Seitenrahmen 4a der linken Seite und dem vorderen Seitenrahmen 4b der rechten Seite angeordnet. Die Antriebseinheit 30 ist bzw. wird an dem rechten und linken vorderen Seitenrahmen 4 über abstützende bzw. Supportglieder 40 beispielsweise durch eine Aufhängung abgestützt. Illustrationen der abstützenden Glieder 40 sind in 1 weggelassen.
Ein Motor, ein Drehmomentwandler und ein Getriebe sind beispielsweise als die Antriebseinheit 30 installiert und das Gewicht der Antriebseinheit 30 beträgt etwa 10 - 20 % des gesamten Gewichts des Fahrzeugs 1.
Die Struktur der Antriebseinheit, welche zwischen dem rechten und linken vorderen Seitenrahmen der vorliegenden Erfindung angeordnet ist, ist nicht speziell beschränkt, solange eine Leistungs- bzw. Antriebsquelle des Fahrzeugs vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt wird. Beispielsweise kann in einem Fall eines elektrischen Kraftfahrzeugs eine Antriebseinheit, welche mit einem Motor und einem Untersetzungsgetriebe ausgerüstet ist, installiert sein. In einem Fall eines Hybridfahrzeugs kann eine Antriebseinheit, welche mit einem Verbrennungsmotor, einem Motor und einem Getriebe ausgerüstet bzw. ausgestattet ist, installiert sein.
3 ist eine vergrößerte Draufsicht, welche den vorderen Seitenrahmen 4a der linken Seite und seinen umgebenden Abschnitt zeigt, welcher ein Beispiel einer bestimmten Form bzw. Gestalt eines linken Endabschnitts der Antriebseinheit 30 zeigt. Wie dies in 3 gezeigt ist, beinhaltet die Antriebseinheit 30 einen Abschnitt 32 einer parallelen Seite bzw. Fläche, welcher im Wesentlichen parallel zu dem vorderen Seitenrahmen 4a der linken Seite in einer Draufsicht vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt ist, welcher zu dem vorderen Seitenrahmen 4a der linken Seite gerichtet ist. Der Abschnitt 32 der parallelen Seite besteht beispielsweise aus einem Teil eines Getriebegehäuses, kann jedoch aus einem unterschiedlichen Glied bzw. Element oder Abschnitt von der Antriebseinheit 30 bestehen. In ähnlicher Weise beinhaltet, während die Illustration bzw. Darstellung weggelassen ist, die Antriebseinheit 30 einen Abschnitt einer parallelen Fläche bzw. Seite an ihrem rechten Endabschnitt, welcher im Wesentlichen parallel zu dem vorderen Seitenrahmen 4b der rechten Seite in der Draufsicht vorgesehen ist, welcher zu dem vorderen Seitenrahmen 4b der rechten Seite gerichtet ist.
Wie dies in der Bodenansicht von 4 gezeigt ist, ist ein Sub- bzw. Unterrahmen 16, welcher Aufhängungsglieder (nicht illustriert) für Vorderräder 14 abstützt bzw. trägt, unter den vorderen Seitenrahmen 4 angeordnet. Hierin sind, während 4 ein linkes halbes Teil des Unterrahmens 16 und seinen umgebenden Abschnitt zeigt, das rechte halbe Teil des Unterrahmens 16 und sein umgebender Abschnitt symmetrisch ähnlich bzw. gleich.
Der Unterrahmen 16 umfasst ein Paar von linken und rechten vorderen Längsgliedern 18, welche im Wesentlichen unter dem vorderen Seitenrahmen 4a, 4b angeordnet sind, um sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung zu erstrecken, rückwärtige Längsglieder 20, welche sich im Wesentlichen nach rückwärts von rückwärtigen Enden der vorderen Längsglieder 18 erstrecken, ein vorderes laterales Glied 22, welches sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, wobei es vordere Endabschnitte der linken und rechten vorderen Längsglieder 18 miteinander verbindet, und ein rückwärtiges laterales Glied 23, welches sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, wobei es die linken und rechten rückwärtigen Längsglieder 20 miteinander verbindet.
Eine zweite Aufprallbuchse 24, welche im Wesentlichen beispielsweise aus einer dreieckigen Form bzw. Gestalt in der Draufsicht besteht, ist mit einem vorderen Endabschnitt von jedem der vorderen Längsglieder 18 des Unterrahmens 16 verbunden. Eine zweite festlegende Platte 25, welche entlang der Fläche im Wesentlichen normal auf die Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist, ist an einem rückwärtigen Endabschnitt der zweiten Aufprallbuchse 24 beispielsweise durch ein Schweißen fixiert bzw. festgelegt. Eine zweite Einstellplatte 26, welche entlang der Fläche im Wesentlichen normal auf die Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist, ist an einem vorderen Endabschnitt des vorderen Längsglieds 18 beispielsweise durch ein Schweißen festgelegt. Die zweite festlegende Platte 25 und die zweite Einstellplatte 26, welche angeordnet sind, um einander zu überlappen, sind beispielsweise durch Bolzen an einem Verbindungsabschnitt der zweiten Aufprallbuchse 24 mit dem vorderen Längsglied 18 verbunden.
Die zweite Aufprallbuchse 24 ist unter der ersten Aufprallbuchse 6 angeordnet. Demgemäß ist die zweite Aufprallbuchse 24 auch konfiguriert, um zerstörbar bzw. brechbar zu sein, wenn die erste Aufprallbuchse 6 in der Kollision geringer Geschwindigkeit bricht bzw. zerstört wird, so dass der Aufprall in der Kollision bei geringer Geschwindigkeit effektiver bzw. wirksamer absorbiert bzw. aufgenommen werden kann.
Die Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur des Fahrzeugs 1, welche oben beschrieben ist, umfasst darüber hinaus erste Vorsprungsabschnitte 50, welche nach außen im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem vordern Seitenrahmen 4 vorragen, und zweite Vorsprungs- bzw. Fortsatzabschnitte 70, welche nach außen im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung von den vorderen Längsgliedern 18 des Unterrahmens 16 vorragen. Nachfolgend werden Strukturen der ersten Vorsprungsabschnitte 50 und der zweiten Vorsprungsabschnitte 70 beschrieben werden.
Zuerst wird die Struktur der ersten Vorsprungsabschnitte 50 unter Bezugnahme auf 3 und 5 - 7 beschrieben werden. Hierin ist, während die Struktur des ersten Vorsprungsabschnitts 50 der linken Seite, welcher an dem vorderen Seitenrahmen 4a der linken Seite vorgesehen ist, welcher in 3 und 5 - 7 gezeigt ist, beschrieben werden wird, die Struktur des ersten Vorsprungsabschnitts 50 der rechten Seite, welcher an dem vorderen Seitenrahmen 4b der rechten Seite vorgesehen ist, symmetrisch ähnlich bzw. gleich.
Wie dies in 3 gezeigt ist, sind der erste Vorsprungsabschnitt 50, welcher aus einer im Wesentlichen rechteckigen bzw. rechtwinkeligen Form bzw. Gestalt in der Draufsicht besteht, und eine Seitenfläche des ersten Vorsprungsabschnitts 50, welche an einer nach auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, d.h. ein Seitenwandabschnitt 55 konfiguriert, um sich nach rückwärts und einwärts in der Draufsicht zu neigen.
Dadurch kann, wenn die Kollision einer geringen Überlappung des Fahrzeugs 1 mit einem stangen- bzw. pfahlförmigen Objekt bzw. Gegenstand 99 auftritt, wie dies beispielsweise in 8 gezeigt ist, die Aufprallbelastung bzw. -last durch den ersten Vorsprungsabschnitt 50 aufgenommen und effektiv auf den vorderen Seitenrahmen 4 übertragen werden.
Zurückkehrend zu 3 sind ein rückwärtiger Endabschnitt des ersten Vorsprungsabschnitts 50 und ein vorderer Endabschnitt des Abschnitts 32 der parallelen Fläche der Antriebseinheit 30 angeordnet, um einander über eine Länge L in der Fahrzeuglängsrichtung zu überlappen. In einem Bereich dieser Überlappung sind der vordere Seitenrahmen 4 und der Abschnitt 32 der parallelen Fläche der Antriebseinheit 30 angeordnet, um zueinander mit einem im Wesentlichen konstanten und geringen Abstand gerichtet zu sein. Dementsprechend kann in der Kollision einer geringen Überlappung der vordere Seitenrahmen 4, welcher durch den Aufprall gebogen wird, welcher von dem ersten Vorsprungsabschnitt 50 übertragen wird, und einwärts vorragt, sicher in Kontakt mit dem Abschnitt 32 der parallelen Fläche der Antriebseinheit 30 gelangen. Somit kann die Aufprallbelastung durch die Antriebseinheit 30 mit hohem Gewicht aufgenommen bzw. empfangen werden, so dass der vordere Seitenrahmen 4 stabil beispielsweise in einer Weise deformiert bzw. verformt werden kann, welche in 8 gezeigt ist. Die Aufprallabsorption durch den vorderen Seitenrahmen 4 kann sicher erzielt werden, und es kann auch die Last- bzw. Belastungsverteilung auf die Antriebseinheit 30 erzielt werden.
Darüber hinaus ist das vordere Ende des ersten Vorsprungsabschnitts 50 im Wesentlichen an derselben Position in der Fahrzeuglängsrichtung wie der Verbindungsabschnitt der ersten Aufprallbuchse 6 mit dem vorderen Seitenrahmen 4 angeordnet. Dementsprechend können, da der Aufprall von der Kollision geringer Geschwindigkeit nur durch die Deformation der ersten Aufprallbuchse 6 ohne jegliche Beschädigung des vorderen Seitenrahmens 4 absorbiert wird, Reparaturkosten beschränkt werden, wobei jegliche Beschädigung des ersten Vorsprungsabschnitts 50 vermieden wird.
Darüber hinaus können, da die ersten Vorsprungsabschnitte 50 hinter den ersten Aufprallbuchsen 6 vorgesehen sind, die beiden Endabschnitte der Stoßstange 12 in einem außen liegenden Raum der ersten Aufprallbuchsen 6 ohne jegliches Zusammentreffen bzw. -wirken mit den ersten Vorsprungsabschnitten 50 angeordnet werden, wie dies in 2 gezeigt ist. Dementsprechend kann ein Design angewandt werden, in welchem sich die beiden Endabschnitte der Stoßstange 12 sanft nach rückwärts krümmen, wobei sie neben den ersten Aufprallbuchsen 6 und beispielsweise durch Räume bzw. Zwischenräume an beiden Seiten vor den ersten Vorsprungsabschnitten 50 passieren bzw. hindurchtreten. Somit kann die Designflexibilität des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts entsprechend bzw. geeignet beibehalten werden.
Wie dies in der Aufrissansicht von 5 gezeigt ist, ist der erste Vorsprungsabschnitt 50 aus einem Glied hergestellt, welches einen U-förmigen Querschnitt aufweist, welcher ein Paar von oberen und unteren Flanschabschnitten 51, 52, welche mit einer Seitenfläche des vorderen Seitenrahmens 4 verbunden sind, welche an einer nach auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, einen oberen Wandabschnitt 53, welcher sich im Wesentlichen nach außen von einem unteren Ende des oberen Flanschabschnitts 51 erstreckt, einen unteren Wandabschnitt 54, welcher sich im Wesentlichen nach außen von einem oberen Ende des unteren Flanschabschnitts 52 erstreckt, und einen Seitenwandabschnitt 55 umfasst, welcher nach auswärts gerichtete Endabschnitte des oberen Wandabschnitts 53 und des unteren Wandabschnitts 54 miteinander verbindet.
Dieser erste Vorsprungsabschnitt 50 wird beispielsweise durch ein Biegeformen hergestellt. Daher kann ein Material hoher Stärke bzw. Festigkeit, welches nicht einem Pressformen unterworfen werden kann, als ein Material des ersten Vorsprungsabschnitts 50 verwendet werden, so dass die Reduktion der Plattendicke des ersten Vorsprungsabschnitts 50 und dadurch die weitere Gewichtsreduktion des ersten Vorsprungsabschnitts 50 erzielt werden kann.
Das vordere Ende des ersten Vorsprungsabschnitts 50 ist bzw. wird mit der oben beschriebenen ersten Einstellplatte 8 beispielsweise durch ein Schweißen verbunden. Spezifisch sind bzw. werden der obere Wandabschnitt 53, der Seitenwandabschnitt 55, der untere Wandabschnitt 54 und der untere Flanschabschnitt 52 mit der ersten Einstellplatte 8 beispielsweise durch ein lineares Schweißen an dem vorderen Ende des ersten Vorsprungsabschnitts 50 verbunden.
Wie dies oben beschrieben ist, weist, da nicht nur der vordere Seitenrahmen 4 sondern auch der erste Vorsprungsabschnitt 50 mit der ersten Einstellplatte 8 verbunden sind bzw. werden, die erste Einstellplatte 8 eine Form bzw. Gestalt auf, welche sich weiter einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung verglichen mit der konventionellen Struktur erstreckt.
Hierin weist die erste Einstellplatte 8 mehrere Öffnungsabschnitte 36, 38 auf, so dass das Gewicht der ersten Einstellplatte 8 entsprechend bzw. geeignet reduziert wird. Darüber hinaus ist der vordere Seitenrahmen 4 ein Rohrglied, welches ein Vorderrahmeninnenteil 46 und ein Vorderrahmenaußenteil 47 umfasst, welche miteinander verbunden sind bzw. werden. An einer innen liegenden Fläche bzw. Seite des Vorderrahmeninnenteils 46 und einer außen liegenden Fläche bzw. Seite des Vorderrahmenaußenteils 47 sind jeweils Vorsprungsabschnitte 48, 49 ausgebildet, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Dadurch wird die Festigkeit des vorderen Seitenrahmens 4 erhöht. Darüber hinaus wird ein Verbinden des vorderen Seitenrahmens 4 mit der ersten Einstellplatte 8 beispielsweise durch ein lineares Schweißen des Vorderrahmeninnenteils 46 mit der ersten Einstellplatte 8 durchgeführt.
Wie dies in 6 und 7 gezeigt ist, erstrecken sich der obere und untere Flanschabschnitt 51, 52 des ersten Vorsprungsabschnitts 50 im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung und sind mit dem Vorderrahmenaußenteil 47 des vorderen Seitenrahmens 4 durch ein Punktschweißen verbunden, welches an mehreren Punkten in der Fahrzeuglängsrichtung angewandt wird.
Der Seitenwandabschnitt 55 des ersten Vorsprungsabschnitts 50 ist angeordnet, um sich im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung zu erstrecken. Darüber hinaus ist der Seitenwandabschnitt 55 ausgebildet, so dass seine vertikale Breite H (siehe 7) zunehmend größer in Richtung zu der Fahrzeugrückseite wird. Dadurch kann die Aufprallbelastung, welche von der Vorderseite eingebracht wird, vertikal verteilt und nach rückwärts durch den Seitenwandabschnitt 55 übertragen werden. Darüber hinaus kann, da die vertikale Breite des Seitenwandabschnitts 55 konfiguriert ist, um die maximale Breite an einem rückwärtigen Endabschnitt des Seitenwandabschnitts 55 aufzuweisen, die Lastübertragung von dem rückwärtigen Endabschnitt des Seitenwandabschnitts 55 auf die Antriebseinheit 30 in einem breiten Bereich in der vertikalen Richtung erzielt werden. Hierin ist bzw. wird, während der vordere Endabschnitt des Seitenwandabschnitts 55 mit der ersten Einstellplatte 8 verbunden ist bzw. wird, wie dies oben beschrieben ist, sein rückwärtiger Endabschnitt nicht mit dem vorderen Seitenrahmen 4 verbunden.
Eine Vertiefungsrille bzw. -nut 56, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, ist an einem zentralen Abschnitt in der vertikalen Richtung des Seitenwandabschnitts 55 mit Hilfe eines Sicken- bzw. Prägeprozesses ausgebildet. Dadurch wird die Stärke bzw. Festigkeit gegenüber der Lasteingabe bzw. -einbringung von der Vorderseite erhöht. Diese Vertiefungs- bzw. Ausnehmungsrille 56 ist derart konfiguriert, dass die Tiefe davon zunehmend flacher in Richtung zu der Fahrzeugrückseite wird.
Auch kann, da der erste Vorsprungsabschnitt 50 das Glied bzw. Element geringen Gewichts ist, welches den U-förmigen Querschnitt aufweist, wie dies oben beschrieben ist, wenn die Aufprallbelastung auf den ersten Vorsprungsabschnitt 50 von der Fahrzeugvorderseite eingebracht wird, die Last bzw. Belastung, welche auf Verbindungsabschnitte des oberen und unteren Flanschabschnitts 51, 52 des ersten Vorsprungsabschnitts 50 auf den vorderen Seitenrahmen 4 wirkt, reduziert werden.
Weiters wird, da der vordere Endabschnitt des ersten Vorsprungsabschnitts 50 und der vordere Endabschnitt des vorderen Seitenrahmens 4 mit derselben ersten Einstellplatte 8 verbunden sind bzw. werden, wie dies oben beschrieben ist, wenn die Aufprallbelastung von der Kollision geringer Überlappung auf den ersten Vorsprungsabschnitt 50 eingebracht wird, die Aufprallbelastung auch auf den vorderen Seitenrahmen 4 über die erste Einstellplatte 8 verteilt, wodurch jegliche übermäßige Konzentration der Aufprallbelastung auf den ersten Vorsprungsabschnitt 50 vermieden wird.
Dementsprechend kann vermieden werden, dass der erste Vorsprungsabschnitt 50 leicht von dem vorderen Seitenrahmen 4 abgenommen bzw. entfernt wird, selbst wenn die Aufprallbelastung direkt auf den ersten Vorsprungsabschnitt 50 von dem Gegenstand 99 in der Kollision geringer Überlappung eingebracht wird, so dass die Lastübertragung von dem ersten Vorsprungsabschnitt 50 auf den vorderen Seitenrahmen 4 sicher erzielt werden kann.
Nachfolgend wird die Struktur des zweiten Vorsprungsabschnitts 70 unter Bezugnahme auf 4 beschrieben werden.
Wie dies oben beschrieben ist, ist bzw. wird der zweite Vorsprungsabschnitt 70 vorgesehen, um nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem vorderen Längsglied 18 des Unterrahmens 16 vorzuragen. Der zweite Vorsprungsabschnitt 70 ist aus einem Glied bzw. Element geringen Gewichts hergestellt, welches beispielsweise einen nach innen öffnenden U-förmigen Querschnitt aufweist.
Ein nach innen gerichteter Endabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des zweiten Vorsprungsabschnitts 70 ist bzw. wird mit dem vorderen Längsglied 18 des Unterrahmens 16 beispielsweise durch ein lineares Schweißen verbunden, und ein vorderer Endabschnitt des zweiten Vorsprungsabschnitts 70 ist bzw. wird mit der zweiten Einstellplatte 26 beispielsweise durch ein lineares Schweißen verbunden.
Wie dies oben beschrieben ist, weist, da nicht nur der Unterrahmen 16 sondern auch der zweite Vorsprungsabschnitt 70 mit der zweiten Einstellplatte 26 verbunden sind bzw. werden, die zweite Einstellplatte 26 eine Form bzw. Gestalt auf, welche sich weiter einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung verglichen mit der konventionellen Struktur erstreckt.
Der zweite Vorsprungsabschnitt 70 besteht aus einer im Wesentlichen dreieckigen Form bzw. Gestalt in der Draufsicht und ist derart konfiguriert, dass Positionen eines Abschnitts eines vorderen Endes und eines innen liegenden bzw. nach innen gerichteten Endes des zweiten Vorsprungsabschnitts 70 im Wesentlichen jeweils mit denjenigen des ersten Vorsprungsabschnitts 50 übereinstimmen, wobei jedoch ein nach außen gerichteter Endabschnitt des zweiten Vorsprungsabschnitts 70 einwärts von demjenigen des ersten Vorsprungsabschnitts 50 angeordnet ist. D.h., der zweite Vorsprungsabschnitt 70 ist vorgesehen, um den ersten Vorsprungsabschnitt 50 in der Draufsicht zu überlappen.
Demgemäß kann die Aufprallbelastung von der Kollision geringer Überlappung durch den zweiten Vorsprungsabschnitt 70 ebenso wie durch den ersten Vorsprungsabschnitt 50 aufgenommen werden, so dass die Aufprallbelastung wirksam von dem zweiten Vorsprungsabschnitt 70 auf den Unterrahmen 16 übertragen werden kann, wodurch die Aufprallabsorption durch den Unterrahmen 16 unterstützt bzw. gefördert wird. Dadurch kann die Aufprallbelastung von der Kollision geringer Überlappung verteilt und wirksam durch den vorderen Seitenrahmen 4 und den Unterrahmen 16 absorbiert bzw. aufgenommen werden. Dementsprechend kann der Aufprall, welcher auf die Fahrzeugabteilseite übertragen wird, effektiver reduziert werden.
Weiters wird, da ein vorderer Endabschnitt des zweiten Vorsprungsabschnitts 70 und der vordere Endabschnitt des Unterrahmens 16 mit derselben zweiten Einstellplatte 26 verbunden sind bzw. werden, wenn die Aufprallbelastung von der Kollision geringer Überlappung auf den zweiten Vorsprungsabschnitt 70 eingebracht wird, die Aufprallbelastung auch auf den Unterrahmen 16 über die zweite Einstellplatte 26 verteilt, wodurch jegliche übermäßige Konzentration der Aufprallbelastung auf den zweiten Vorsprungsabschnitt 70 vermieden wird. Demgemäß kann vermieden werden, dass der zweite Vorsprungsabschnitt 70 leicht von dem Unterrahmen 16 in der Kollision geringer Überlappung getrennt bzw. entfernt wird, so dass die Lastübertragung von dem zweiten Vorsprungsabschnitt 70 zu dem vorderen Seitenrahmen 16 sicher erzielt werden kann.
Während der zweite Vorsprungsabschnitt 70 derart konfiguriert ist, dass sein gesamtes Teil den ersten Vorsprungsabschnitt 50 in der Draufsicht in der oben beschriebenen Ausführungsform überlappt, kann ein anderer Fall, in welchem der zweite Vorsprungsabschnitt 70 und der erste Vorsprungsabschnitt 50 einander nur teilweise in der Draufsicht überlappen, denselben Effekt ebenfalls bereitstellen.
Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt sein, und jegliche andere Modifikationen oder Verbesserungen können innerhalb des Rahmens bzw. Geltungsbereichs der vorliegenden Erfindung angewandt werden, wie er durch die Ansprüche definiert wird.
Beispielsweise kann, während die oben beschriebene Ausführungsform den Fall beschreibt, in welchem das vordere Ende des ersten Vorsprungsabschnitts 50 im Wesentlichen an derselben Position wie der Verbindungsabschnitt der ersten Aufprallbuchse 6 mit dem vorderen Seitenrahmen 4 in der Fahrzeuglängsrichtung vorgesehen ist, das vordere Ende des ersten Vorsprungsabschnitts 50 hinter dem Verbindungsabschnitt der ersten Aufprallbuchse 6 mit dem vorderen Seitenrahmen 4 in der Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sein, wie dies in 9 gezeigt ist. Dieser Fall kann ebenso denselben Effekt bereitstellen. Hierin ist bzw. wird die erste Einstellplatte 8 in einer biegenden Form bzw. Gestalt ausgebildet, wie dies in 9 gezeigt ist, so dass das vordere Ende des vorderen Seitenrahmens 4 und das vordere Ende des ersten Vorsprungs bzw. Fortsatzes 50 mit der ersten Einstellplatte 8 verbunden werden können.

Claims

Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur eines Fahrzeugs, umfassend: einen Stoßstangenträger (10), welcher an einem vorderen Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist und sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; ein Paar von rechten und linken vorderen Seitenrahmen (4), welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, von welchen vordere Endabschnitte mit beiden Endabschnitten des Stoßstangenträgers (10) über Aufprallbuchsen (6) verbunden sind; wobei erste Vorsprungsabschnitte (50) im Wesentlichen nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung von den vorderen Seitenrahmen (4) vorragen, eine Seitenfläche des ersten Vorsprungsabschnitts (50), welche an einer nach außen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, konfiguriert ist, um sich nach rückwärts und einwärts in einer Draufsicht zu neigen, wobei der erste Vorsprungsabschnitt (50) umfasst: einen oberen Wandabschnitt (53), der sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung von einer Seite der vorderen Seitenrahmen (4) erstreckt, der sich auf einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung befindet, einen unteren Wandabschnitt (54), der unter dem oberen Wandabschnitt (53) angerodnet ist und sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Seite der vorderen Seitenrahmen (4) erstreckt, der sich auf einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung befindet, und einen Seitenwandabschnitt (55), der nach außen gerichtete Endabschnitte des oberen Wandabschnitts (53) und des unteren Wandabschnitts (54) miteinander verbindet, und eine Vertiefungsrille (56), die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, an dem Seitenwandabschnitt (55) ausgebildet ist.
Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Vertiefungsrille (56) im Wesentlichen an einem zentralen Abschnitt, in der vertikalen Richtung, des Seitenwandabschnitts (55) ausgebildet ist.
Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Vertiefungsrille (56) von dem vorderen Ende zu dem hinteren Ende des Seitenwandabschnitts (55) ausgebildet ist.
Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur eines Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vertiefungsrille (56) so konfiguriert ist, dass eine Tiefe davon zunehmend flacher in Richtung zu der Fahrzeugrückseite wird.
Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur eines Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der vordere Seitenrahmen (4) als ein Rohrglied gebildet ist, das ein Rahmeninneres (46) und ein Rahmenäußeres (47) umfasst.
Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 5, wobei das Rahmenäußere (47) einen Vorsprungsabschnitt (49) umfasst, der sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und/oder das Rahmeninnere (46) einen Vorsprungsabschnitt (48) umfasst, der sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 6, wobei der Vorsprungsabschnitt (49) angeordnet ist, zumindest teilweise mit der Vertiefungsrille (56) in der vertikalen Richtung zu überlappen, und/oder der Vorsprungsabschnitt (48) angeordnet ist, zumindest teilweise mit der Vertiefungsrille (56) in der vertikalen Richtung zu überlappen.
Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur eines Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Breite des Seitenwandabschnitts (55) über der Vertiefungsrille (56), in der vertikalen Richtung, konfiguriert ist, an dem hinteren Endabschnitt der Vertiefungsrille (56) maximal zu sein, und/oder die Breite des Seitenwandabschnitts (55) unter der Vertiefungsrille (56), in der vertikalen Richtung, konfiguriert ist, an dem hinteren Endabschnitt der Vertiefungsrille (56) maximal zu sein.
Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur eines Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vertiefungsrille (56) so gebildet ist, dass eine Tiefe davon, in der Fahrzeugbreitenrichtung, zunehmend flacher in Richtung zu der Fahrzeugrückseite wird, und/oder eine Breite davon, in der Fahrzeugvertikalrichtung, in Richtung zu der Fahrzeugvorderseite schmaler wird.
Verfahren zum Bereitstellen einer Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur eines Fahrzeugs, umfassend die Schritte: Bereitstellen eines Paars von rechten und linken vorderen Seitenrahmen (4), welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, Bereitstellen eines Stoßstangenträgers (10), Verbinden von vorderen Endabschnitten des Paars von rechten und linken vorderen Seitenrahmen (4) mit dem Stoßstangenträger (10) über Aufprallbuchsen (6); wobei erste Vorsprungsabschnitte (50) im Wesentlichen nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung von den vorderen Seitenrahmen (4) vorragen, eine Seitenfläche des ersten Vorsprungsabschnitts (50), welche an einer nach außen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, gebildet ist, um sich nach rückwärts und einwärts in einer Draufsicht zu neigen, wobei der erste Vorsprungsabschnitt (50) mit einem oberen Wandabschnitt (53), der sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung von einer Seite der vorderen Seitenrahmen (4) erstreckt, der sich auf einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung befindet, einem unteren Wandabschnitt (54), der unter dem oberen Wandabschnitt (53) angerodnet ist und sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Seite der vorderen Seitenrahmen (4) erstreckt, der sich auf einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung befindet, und einem Seitenwandabschnitt (55) gebildet ist, der nach außen gerichtete Endabschnitte des oberen Wandabschnitts (53) und des unteren Wandabschnitts (54) miteinander verbindet, und eine Vertiefungsrille (56), die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, an dem Seitenwandabschnitt (55) ausgebildet ist.