DE102016119566A1

DE102016119566A1 - Aufhängungselement

Info

Publication number: DE102016119566A1
Application number: DE102016119566.9A
Authority: DE
Inventors: Soshiro MURATA; Takashi Sasaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-10-23
Filing date: 2016-10-13
Publication date: 2017-04-27
Also published as: JP6299724B2; JP2017081255A; US20170113723A1; US9889886B2

Abstract

Aufhängungselement, das aufweist: ein hinteres Querelement mit einem Paar von sekundären Seitenschienen, ein vorderes Querelement, ein Paar von rechten und linken vorderen Karosseriehalterungen und ein Paar von rechten und linken Seitenschienen, die jeweils in einer geschlossenen Querschnittsform mit einer höheren Duktilität als einer Duktilität der vorderen Karosseriehalterungen und der sekundären Seitenschienen ausgebildet sind, sich in der Erstreckungsrichtung der sekundären Seitenschienen erstrecken und von der Fahrzeugkarosserie-Oberseite her abgedeckt sind von und verbunden sind mit den vorderen Karosseriehalterungen in einem Zustand, in dem fahrzeugkarosserieheckseitige Bereiche der Seitenschienen von ihrer Fahrzeugkarosserie-Oberseite her abgedeckt sind von und verbunden sind mit den sekundären Seitenschienen und fahrzeugkarosseriefrontseitige Bereiche der Seitenschienen vordere Endabschnitte der vorderen Karosseriehalterungen wie in einer Draufsicht gesehen überlappen.

Description

HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die vorliegenden exemplarischen Ausführungsformen betreffen ein Aufhängungselement für ein Fahrzeug.
Zugehöriger Stand der Technik
Üblicherweise wurden Aufhängungselemente bekannt, wobei rechte und linke hintere Kupplerabschnitte und ein hinteres Querelement mittels Spritz-, Druck- bzw. Kokillengießens (die casting) integral geformt sind, rechte und linke vordere Kupplerabschnitte mittels Spritz-, Druck- bzw. Kokillengießens (die casting) geformt sind und ein vorderes Querelement und rechte und linke Längselemente mittels Extrudierens geformt sind (siehe zum Beispiel japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift ( JP-A) Nr. 2005-289115 ).
Jedoch wird es, wenn die vorderen Kupplerabschnitte des Aufhängungselements durch eine Stoßlasteingabe von der Fahrzeugkarosserie-Frontseite her, wie wenn das Fahrzeug z. B. in einen Frontalaufprall involviert ist, letztendlich zerbrochen werden, schwierig, die Stoßlast an die Längselemente (Seitenrahmen) zu übertragen, sodass es die Sorge gibt, dass die Menge von durch die Längselemente absorbierter Energie reqduziert werden wird.
ÜBERBLICK
Daher stellt die vorliegende Erfindung ein Aufhängungselement bereit, das effizient bzw. wirksam eine Lasteingabe von der Fahrzeugkarosserie-Frontseite her absorbieren kann.
Um dieses Ziel zu erreichen, weist ein Aufhängungselement gemäß einer ersten Ausprägung der vorliegenden Erfindung auf: ein hinteres Querelement, das in einer offenen Querschnittsform ausgebildet ist, deren Fahrzeugkarosserie-Unterseite offen ist, wobei das hintere Querelement sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und ein Paar von sekundären Seitenschienen hat, die sich integral bzw. einstückig von beiden Fahrzeugbreitenrichtungs-Endabschnitten des hinteren Querelements in einer Fahrzeugkarosserie-Frontwärtsrichtung erstrecken, ein vorderes Querelement, das in einer geschlossenen Querschnittsform ausgebildet ist und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ein Paar von rechten und linken vorderen Karosseriehalterungen, die jeweils in einer offenen Querschnittsform ausgebildet sind, deren Fahrzeugkarosserie-Unterseite offen ist, und mit beiden Fahrzeugbreitenrichtungs-Endabschnitten des vorderen Querelements verbunden bzw. zusammengefügt sind, und ein Paar von rechten und linken Seitenschienen, die jeweils in einer geschlossenen Querschnittsform mit einer höheren Duktilität als jener der vorderen Karosseriehalterungen und der sekundären Seitenschienen ausgebildet sind, sich in der Erstreckungsrichtung der sekundären Seitenschienen erstrecken und von ihrer Fahrzeugkarosserie-Oberseite her abgedeckt sind von und verbunden bzw. zusammengefügt sind mit den vorderen Karosseriehalterungen in einem Zustand, in dem ihre fahrzeugkarosserieheckseitigen Bereiche von ihrer Fahrzeugkarosserie-Oberseite her abgedeckt sind von und verbunden bzw. zusammengefügt sind mit den sekundären Seitenschienen und ihre fahrzeugkarosseriefrontseitigen Bereiche vordere Endabschnitte der vorderen Karosseriehalterungen wie in einer Draufsicht gesehen überlappen.
Gemäß der ersten Ausprägung der vorliegenden Erfindung sind die fahrzeugkarosseriefrontseitigen Bereiche der Seitenschienen von ihrer Fahrzeugkarosserie-Oberseite her abgedeckt von und verbunden bzw. zusammengefügt mit den vorderen Karosseriehalterungen in einem Zustand, in dem sie die vorderen Endabschnitte der vorderen Karosseriehalterungen wie in einer Draufsicht gesehen überlappen.
Zusätzlich sind die Seitenschienen jeweils in einer geschlossenen Querschnittsform mit einer höheren Duktilität als jener der vorderen Karosseriehalterungen und der sekundären Seitenschienen ausgebildet. Folglich wird, wenn eine Last von der Fahrzeugkarosserie-Frontseite her in das Aufhängungselement eingegeben wird, wie wenn das Fahrzeug z. B. in einen Frontalaufprall involviert ist, die Last effizient bzw. wirksam von den Seitenschienen absorbiert.
Ferner ist ein Aufhängungselement gemäß einer zweiten Ausprägung der vorliegenden Erfindung das Aufhängungselement gemäß der ersten Ausprägung, wobei vordere Endabschnitte der Seitenschienen auf der Fahrzeugkarosserie-Frontseite der vorderen Endabschnitte der vorderen Karosseriehalterungen platziert sind.
Gemäß der zweiten Ausprägung der vorliegenden Erfindung sind die vorderen Endabschnitte der Seitenschienen auf der Fahrzeugkarosserie-Frontseite der vorderen Endabschnitte der vorderen Karosseriehalterungen platziert. Folglich wird, wenn eine Last von der Fahrzeugkarosserie-Frontseite her in das Aufhängungselement eingegeben wird, wie wenn das Fahrzeug z. B. in einen Frontalaufprall involviert ist, die Last von den Seitenschienen absorbiert, bevor sie von den vorderen Karosseriehalterungen absorbiert wird. Somit wird das Auftreten einer Beschädigung wie eines Bruchs in den vorderen Karosseriehalterungen gesteuert bzw. eingeschränkt. Ferner ist ein Aufhängungselement gemäß einer dritten Ausprägung der vorliegenden Erfindung das Aufhängungselement gemäß der ersten oder zweiten Ausprägung, wobei die vorderen Karosseriehalterungen Rippen aufweisen, die mit Seitenwänden der Seitenschienen verbunden bzw. zusammengefügt sind.
Gemäß der dritten Ausprägung der vorliegenden Erfindung weisen die vorderen Karosseriehalterungen die Rippen auf, die mit den Seitenwänden der Seitenschienen verbunden bzw. zusammengefügt sind. Folglich sind die Verbindungsstellen zwischen den Seitenschienen und den vorderen Karosseriehalterungen vermehrt im Vergleich zu einer Konfiguration, wobei die vorderen Karosseriehalterungen nicht die Rippen aufweisen, die mit den Seitenwänden der Seitenschienen verbunden sind. Deswegen ist die Verbindungsfestigkeit zwischen den Seitenschienen und den vorderen Karosseriehalterungen erhöht.
Außerdem ist ein Aufhängungselement gemäß einer vierten Ausprägung der vorliegenden Erfindung das Aufhängungselement gemäß irgendeiner von den ersten bis dritten Ausprägungen, wobei die Seitenschienen entlang ihrer Umfangsrichtung auf der Fahrzeugkarosserie-Frontseite der vorderen Karosseriehalterungen Vertiefungssickenabschnitte aufweisen und die Seitenschienen auf der Fahrzeugkarosserie-Heckseite der vorderen Karosseriehalterungen Biegungsabschnitte aufweisen, welche in die Fahrzeugkarosserie-Untenwärtsrichtung gebogen sind.
Gemäß der vierten Ausprägung der vorliegenden Erfindung weisen die Seitenschienen entlang ihrer Umfangsrichtung auf der Fahrzeugkarosserie-Frontseite der vorderen Karosseriehalterungen die Vertiefungssickenabschnitte auf und weisen die Seitenschienen auf der Fahrzeugkarosserie-Heckseite der vorderen Karosseriehalterungen die Biegungsabschnitte auf, welche in die Fahrzeugkarosserie-Untenwärtsrichtung gebogen sind.
Folglich wird, wenn eine Last von der Fahrzeugkarosserie-Frontseite her in das Aufhängungselement eingegeben wird, wie wenn das Fahrzeug z. B. in einen Frontalaufprall involviert ist, die Last als Ergebnis dessen absorbiert, dass die Fahrzeugkarosserie-Frontseiten der Seitenschienen in ihrer Axialrichtung druckverformt werden, und wird die Last als Ergebnis dessen absorbiert, dass die Biegungsabschnitte nach unten hin gebogen und verformt werden. Das heißt, die Last wird effizienter bzw. wirksamer durch die Seitenschienen absorbiert.
Gemäß der ersten Ausprägung der vorliegenden Erfindung kann eine Lasteingabe von der Fahrzeugkarosserie-Frontseite her effizient bzw. wirksam absorbiert werden.
Gemäß der zweiten Ausprägung der vorliegenden Erfindung kann das Auftreten einer Beschädigung wie eines Bruchs in den vorderen Karosseriehalterungen infolge einer Lasteingabe von der Fahrzeugkarosserie-Frontseite her gesteuert bzw. eingeschränkt werden.
Gemäß der dritten Ausprägung der vorliegenden Erfindung kann die Verbindungsfestigkeit zwischen den Seitenschienen und den vorderen Karosseriehalterungen erhöht werden.
Gemäß der vierten Ausprägung der vorliegenden Erfindung kann eine Lasteingabe von der Fahrzeugkarosserie-Frontseite her effizienter bzw. wirksamer absorbiert werden.
FIGURENKURZBESCHREIBUNG
Exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden detailliert auf Basis der folgenden Figuren beschrieben, wobei:
1 eine perspektivische Ansicht ist, die ein eine erste Ausführungsform betreffendes Aufhängungselement zeigt,
2 eine vergrößerte perspektivische Ansicht ist, die Hauptabschnitte des die erste Ausführungsform betreffenden Aufhängungselements zeigt,
3 eine vergrößerte perspektivische Ansicht ist, die eine Unterflächenseite der Hauptabschnitte des die erste Ausführungsform betreffenden Aufhängungselements zeigt,
4A und 4B perspektivische Ansichten sind, die beispielhafte Modifikationen von Seitenschienen des die erste Ausführungsform betreffenden Aufhängungselements zeigen, und
5 eine perspektivische Ansicht ist, die ein eine zweite Ausführungsform betreffendes Aufhängungselement zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen, welche die vorliegende Erfindung betreffen, werden nachstehend auf Basis der Figuren im Detail beschrieben werden. Es ist zu bemerken, dass der Einfachheit der Beschreibung halber ein Pfeil OB, der zweckmäßigerweise in den Figuren gezeigt ist, eine Fahrzeugkarosserie-Obenwärtsrichtung angibt, ein Pfeil FR eine Fahrzeugkarosserie-Frontwärtsrichtung angibt und ein Pfeil RH eine Fahrzeugkarosserie-Rechtswärtsrichtung angibt. Ferner werden, wenn in der folgenden Beschreibung die Richtungen von oben und unten, vorne und hinten und rechts und links ohne weitere Spezifikation gegeben sind, diese so verstanden werden, dass sie oben und unten in der Fahrzeugkarosserie-Obenwärts-und-Untenwärts-Richtung, vorne und hinten in der Fahrzeugkarosserie-Frontwärts-und-Heckwärts-Richtung und rechts und links in der Fahrzeugkarosserie-Rechtswärts-und-Linkswärts-Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung) meinen.
<Erste Ausführungsform>
Zuerst wird ein Aufhängungselement 10, das eine erste Ausführungsform betrifft, beschrieben werden. Das in 1 gezeigte Aufhängungselement 10 ist an der Unterseite von vorderen Abschnitten eines Paars von rechten und linken vorderen Seitenelementen bzw. Längsträgern (in den Figuren nicht gezeigt), welche sich entlang der Fahrzeugkarosserie-Frontwärts-und-Heckwärts-Richtung erstrecken, gehalten in einem Zustand, in dem das Aufhängungselement 10 von diesen vorderen Seitenelementen abgehängt ist. Hier hat jedes der vorderen Seitenelemente einen Ablenkabschnitt, um die Fahrzeugkarosserie-Frontabschnittseite in einer höheren Position als die Fahrzeugkarosserie-Heckabschnittseite zu positionieren.
Folglich sind ein später beschriebenes Paar von rechten und linken vorderen Karosseriehalterungen 14 des Aufhägungselements 10 an den vorderen Endabschnitten der vorderen Seitenelemente auf der Fahrzeugkarosserie-Frontseite der Ablenkungsabschnitte angebracht und sind ein Paar von rechten und linken Befestigungsabschnitten 16A eines später beschriebenen hinteren Querelements 16 des Aufhängungselements 10 an den unteren Endabschnitten der Ablenkungsabschnitte angebracht. Eine obere Frontstoßdämpferverstärkung (in den Figuren nicht gezeigt), die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, überbrückt die vorderen Endabschnitte des Paars von rechten und linken vorderen Seitenelementen.
Das Aufhängungselement 10 ist versehen mit: einem vorderen Querelement 12, das sich auf der Fahrzeugkarosserie-Frontseite in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, einem Paar von rechten und linken vorderen Karosseriehalterungen 14, die mit beiden Fahrzeugbreitenrichtungs-Endabschnitten des vorderen Querelements 12 verbunden bzw. zusammengefügt sind, einem hinteren Querelement 16, das sich auf der Fahrzeugkarosserie-Heckseite in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und ein Paar von rechten und linken sekundären Seitenschienen 18 hat, die sich integral bzw. einstückig von beiden Fahrzeugbreitenrichtungs-Endabschnitten des hinteren Querelements 16 in der Fahrzeugkarosserie-Frontwärts-und-Außenwärts-Richtung erstrecken, und einem Paar von rechten und linken Seitenschienen 20, die sich in der Erstreckungsrichtung der sekundären Seitenschienen 18 erstrecken, wobei Bereiche (Teile von später beschriebenen Vorstehabschnitten 24) der Seitenschienen 20 auf der Fahrzeugkarosserie-Fronseite von später beschriebenen Biegungsabschnitten 22 mit den vorderen Karosseriehalterungen 14 verbunden bzw. zusammengefügt sind, und wobei Bereiche (hintere Endabschnitte) der Seitenschienen 20 auf der Fahrzeugkarosserie-Heckseite der Biegungsabschnitte 22 mit den sekundären Seitenschienen 18 verbunden bzw. zusammengefügt sind.
Wie in 1 bis 3 gezeigt, sind das vordere Querelement 12 und die Seitenschienen 20 jeweils in bzw. mit einer im Wesentlichen konstanten rechteckigen geschlossenen Querschnittsform mittels zum Beispiel Extrudierens eines Leichtmetalls, wie beispielsweise einer Aluminiumlegierung, ausgebildet. Folglich haben, wie später beschrieben, das vordere Querelement 12 und die Seitenschienen 20 eine höhere Duktilität im Vergleich zu jener der vorderen Karosseriehalterungen 14 und des hinteren Querelements 16, welche zum Beispiel mittels Druck- bzw. Kokillengießens (die-casting) eines Leichtmetalls, wie beispielsweise einer Aluminiumlegierung, geformt sind. Deswegen werden die Seitenschienen 20 leichter plastisch verformt als die vorderen Karosseriehalterungen 14 und die sekundären Seitenschienen 18, wenn eine Stoßlast bzw. Aufpralllast von der Erstreckungsrichtung der sekundären Seitenschienen 18 (der Fahrzeugkarosserie-Frontseite) her eingegeben wird.
Die Seitenschienen 20 weisen auf der Fahrzeugkarosserie-Heckseite von hinteren Endabschnitten 14B der vorderen Karosseriehalterungen 14 Biegungsabschnitte 22 auf, welche in die Fahrzeugkarosserie-Untenwärtsrichtung gebogen sind (nach unten gebogen), wie in einer von der Fahrzeugbreitenrichtung her gesehenen Seitenansicht betrachtet. Die Seitenschienen 20 weisen ferner auf der Fahrzeugkarosserie-Frontseite von vorderen Endabschnitten 14A der vorderen Karosseriehalterung 14 Vorstehabschnitte 24 auf, die sich in der Erstreckungsrichtung der sekundären Seitenschienen 18 erstrecken.
Das heißt, die Vorderabschnittseiten der Seitenschienen 20 stehen eine vorbestimmte Länge – speziell eine Länge, wobei die Vorderabschnittseiten der Seitenschienen 20 als Crashboxen (Stoßabsorber) fungieren können – in der Fahrzeugkarosserie-Frontwärtsrichtung über die vorderen Endabschnitte 14A der vorderen Karosseriehalterungen 14 hinaus vor, und diese vorstehenden Teile sind die Vorstehabschnitte 24. Eine untere Frontstoßdämpferverstärkung (in den Figuren nicht gezeigt), die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, überbrückt die vorderen Endabschnitte 24A der Vorstehabschnitte 24. Jene Bereiche, die von den vorderen Karosseriehalterungen 14 auf der Fahrzeugkarosserie-Frontseite der Biegungsabschnitte 22 abgedeckt sind, sind ebenfalls Teile der Vorstehabschnitte 24.
Wie in 4A gezeigt, können mehrere Vertiefungssickenabschnitte 26 entlang der Umfangsrichtung der Vorstehabschnitte 24A zueinander in der Fahrzeugkarosserie-Frontwärts-und-Heckwärts-Richtung benachbart in nur der Oberwand und der Unterwand der Vorstehabschnitte 24 ausgebildet sein, die in der Fahrzeugkarosserie-Frontwärtsrichtung über die vorderen Endabschnitte 14A der vorderen Karosseriehalterungen 14 hinaus vorstehen, sodass eine Druckverformung der Vorstehabschnitte 24 in deren Axialrichtung unterstützt wird. Die Vertiefungssickenabschnitte 26 können auch in nur beiden Seitenwänden der Vorstehabschnitte 24 oder, wie in 4B gezeigt, entlang der gesamten Umfangsrichtung (der Oberwand, der Unterwand und beiden Seitenwänden) der Vorstehabschnitte 24 ausgebildet sein.
Wie in 1 bis 3 gezeigt, sind die vorderen Karosseriehalterungen 14 mittels zum Beispiel Druck- bzw. Kokillengießens (die-casting) eines Leichtmetalls wie einer Aluminiumlegierung jeweils in bzw. mit einer offenen Querschnittsform ausgebildet, deren Fahrzeugkarosserie-Unterseite offen ist, und sind die vorderen Karosseriehalterungen 14 an den vorderen Endabschnitten der vorderen Seitenelemente gehalten. Das hintere Querelement 16 ist mittels zum Beispiel Druck- bzw. Kokillengießens (die-casting) eines Leichtmetalls wie einer Aluminiumlegierung in bzw. mit einer offenen Querschnittsform ausgebildet, deren Fahrzeugkarosserie-Unterseite offen ist, und die sekundären Seitenschienen 18 sind ebenfalls jeweils in bzw. mit einer offenen Querschnittsform (einer querschnittsmäßig im Wesentlichen umgekehrten U-Form) ausgebildet, deren Fahrzeugkarosserie-Unterseite offen ist.
Folglich sind die im Wesentlichen oberen Hälften (Oberseiten) der hinteren Endabschnitte der Seitenschienen 20 auf der Fahrzeugkarosserie-Heckseite der Biegungsabschnitte 22 von den sekundären Seitenschienen 18 abgedeckt und sind untere Endabschnitte 18A und vordere Endabschnitte 18B der sekundären Seitenschienen 18 in linearer Weise mittels Lichtbogenschweißens mit den Seitenwänden und den Oberwänden der Seitenschienen 20 verbunden bzw. zusammengefügt. Deswegen sind die im Wesentlichen unteren Hälften (Unterseiten) der hinteren Endabschnitte der Seitenschienen 20 auf der Fahrzeugkarosserie-Heckseite der Biegungsabschnitte 22 nicht von den sekundären Seitenschienen 18 abgedeckt, sondern zur Außenseite hin freiliegend belassen.
Die im Wesentlichen oberen Hälften (Oberseiten) von Teilen der Vorstehabschnitte 24 der Seitenschienen 20 auf der Fahrzeugkarosserie-Frontseite der Biegungsabschnitte 22 sind von den vorderen Karosseriehalterungen 14 abgedeckt, und die unteren Endabschnitte (unteren Endabschnitte 46A und 48A von später beschriebenen Rippen 46 und 48), die vorderen Endabschnitte 14A und die hinteren Endabschnitte 14B der vorderen Karosseriehalterungen 14 sind mittels Lichtbogenschweißens in linearer Weise mit den Seitenwänden und den Oberwänden der Seitenschienen 20 verbunden bzw. zusammengefügt. Deswegen sind die im Wesentlichen unteren Hälften (Unterseiten) von Teilen der Vorstehabschnitte 24 der Seitenschienen 20 auf der Fahrzeugkarosserie-Frontseite der Biegungsabschnitte 22 nicht von den vorderen Karosseriehalterungen 14 abgedeckt, sondern sind zur Außenseite hin freiliegend belassen (siehe 3).
Die im Wesentlichen oberen Hälften von beiden Fahrzeugbreitenrichtungs-Endabschnitten des vorderen Querelements 12 sind von den vorderen Karosseriehalterungen 14 abgedeckt, und die unteren Endabschnitte (die unteren Endabschnitte von später beschriebenen Vorderwänden 44A und die unteren Endabschnitte von später beschriebenen Verbindungswänden 45) und die fahrzeugbreitenrichtungsinnenseitigen Endabschnitte der vorderen Karosseriehalterungen 14 sind mittels Lichtbogenschweißens in linearer Weise mit den Seitenwänden und der Oberwand des vorderen Querelements 12 verbunden bzw. zusammengefügt. Deswegen sind die im Wesentlichen unteren Hälften (Unterseiten) von beiden Fahrzeugbreitenrichtungs-Endabschnitten des vorderen Querelements 12 nicht von den vorderen Karosseriehalterungen 14 abgedeckt, sondern sind zur Außenseite hin freiliegend belassen (siehe 3).
Hier wird die Struktur, mittels welcher die Seitenschienen 20 und das vordere Querelement 12 mit den vorderen Karosseriehalterungen 14 verbunden sind, detaillierter beschrieben werden.
Wie in 2 und 3 gezeigt, haben die vorderen Karosseriehalterungen 14 jeweils eine im Wesentlichen ebene plattenförmige Oberwand 42 und eine Umfangswand 44, die von dem peripheren Randabschnitt der Oberwand 42 aufrecht in der Fahrzeugkarosserie-Untenwärtsrichtung angeordnet ist. Die Umfangswand 44 ist so konfiguriert, dass sie eine Vorderwand 44A, welche der Fahrzeugkarosserie-Frontwärtsrichtung zugewandt ist, eine Außenwand 44B, welche in der Fahrzeugbreitenrichtung auswärts weist, und eine Innenwand 44C aufweist, welche in der Fahrzeugbreitenrichtung einwärts weist. Der vordere Endabschnitt der Oberwand 42 und die vorderen Endabschnitte von später beschriebenen Rippen 46 und 48 an einem in der Vorderwand 44A ausgebildeten rechteckigen Aussparungsbereich fungieren als der vordere Endabschnitt 14A der vorderen Karosseriehalterung 14.
Die vorderen Endabschnitte 24A der Vorstehabschnitte 24 der Seitenschienen 20 sind auf der Fahrzeugkarosserie-Frontseite der vorderen Endabschnitte 14A der vorderen Karosseriehalterungen 14 platziert. Das heißt, die Bereiche (Teile der Vorstehabschnitte 24) der Seitenschienen 20 auf der Fahrzeugkarosserie-Frontseite der Biegungsabschnitte 22 überlappen die vorderen Endabschnitte 14A der vorderen Karosseriehalterungen 14, wie in einer Draufsicht gesehen, und in diesem Zustand sind die Teile der Vorstehabschnitte 24 der Seitenschienen 20 von ihrer Fahrzeugkarosserie-Oberseite her abgedeckt von und verbunden bzw. zusammengefügt mit den vorderen Karosseriehalterungen 14.
Genauer sind ein Paar von vertikalen wandartigen Rippen 46 und 48, die sich entlang der Erstreckungsrichtung der Seitenschienen 20 erstrecken (der im Wesentlichen Fahrzeugkarosserie-Frontwärts-und-Heckwärts-Richtung), integral bzw. einstückig aufrecht und einander in der Fahrzeugbreitenrichtung gegenüberliegend an der Unterfläche der Oberwand 42 jeder der vorderen Karosseriehalterungen 14 angeordnet, und der Abstand zwischen den Rippen 46 und 48 ist der gleiche wie die Fahrzeugbreitenrichtungslänge von jeder der Seitenschienen 20. Folglich sind die Seitenschienen 20 zwischen den Rippen 46 und 48 eingesetzt und platziert und sind untere Endabschnitte 46A und 48A der Rippen 46 und 48 mittels Lichtbogenschweißens in linearer Weise mit den Seitenwänden der Seitenschienen 20 verbunden bzw. zusammengefügt.
Die Höhe der Rippen 46 und 48 ist die gleiche wie die Höhe der Umfangswand 44, und der vordere Endabschnitt und der hintere Endabschnitt der Rippe 46, die auf der Fahrzeugbreitenrichtungs-Außenseite ausgebildet ist, sind integral bzw. einstückig mit der Vorderwand 44A bzw. der Außenwand 44B verbunden. Ein runder rohrförmiger Ansatzabschnitt 40 zum Einsetzen eines Bolzens bzw. einer Schraube (in den Figuren nicht gezeigt) zur Befestigung an dem vorderen Seitenelement ist zwischen der Rippe 46 und der Außenwand 44B integral bzw. einstückig an die Oberwand 42 geformt. Ein Teil der Außenumfangsfläche des Ansatzabschnitts 40 ist integral bzw. einstückig mit der Wandfläche der Rippe 46 verbunden, die in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen hin weist (siehe 3).
Der vordere Endabschnitt und der hintere Endabschnitt der Rippe 48, die auf der Fahrzeugbreitenrichtungs-Innenseite geformt ist, sind gleichermaßen integral bzw. einstückig mit der Vorderwand 44A bzw. der Innenwand 44C verbunden, und der vordere Endabschnitt der Innenwand 44C und die Rippe 48 sind mittels einer Verbindungswand 45, die aufrecht an der Unterfläche der Oberwand 42 und parallel zu der Vorderwand 44A angeordnet ist, integral bzw. einstückig miteinander verbunden. Ein Einsetzabschnitt 50 (siehe 3) zum Einsetzen des fahrzeugbreitenrichtungsaußenseitigen Endabschnitts des vorderen Querelements 12 ist durch die Vorderwand 44A, die Verbindungswand 45 und die Oberwand 42 gebildet.
Folglich sind die unteren Endabschnitte der Vorderwand 44A und der Verbindungswand 45 mittels Lichtbogenschweißens in linearer Weise mit den Seitenwänden des fahrzeugbreitenrichtungsaußenseitigen Endabschnitts des in den Einsetzabschnitt 50 eingesetzten vorderen Querelements 12 verbunden bzw. zusammengefügt. Die Endfläche des fahrzeugbreitenrichtungsaußenseitigen Endabschnitts des vorderen Querelements 12 ist in Anlagekontakt mit bzw. an der Wandfläche der Rippe 48, die in der Fahrzeugbreitenrichtung einwärts weist, und ist mittels Lichtbogenschweißens in einer im Wesentlichen U-Form in linearer Weise mit dieser Wandfläche verbunden bzw. zusammengefügt.
Wie in 1 und 2 gezeigt, sind die sekundären Seitenschienen 18 jeweils in bzw. mit einer querschnittsmäßig im Wesentlichen Hutform ausgebildet, deren Plattendicke dicker als jene der Seitenschienen 20 ist. Das heißt, Rippen 28, die in der Fahrzeugbreitenrichtung auswärts und in der Fahrzeugbreitenrichtung einwärts vorstehen, sind integral bzw. einstückig an unteren Endabschnitten 18A der sekundären Seitenschienen 18 geformt. Deswegen sind die Festigkeit und Steifigkeit der sekundären Seitenschienen 18 weiter erhöht.
Wie in 1 gezeigt, gibt es Fälle, in denen die oberen Abschnitte der Seitenwände an den Fahrzeugbreitenrichtungs-Innenseiten der Seitenschienen 20 als Schrägwände 20A konfiguriert sind, die wie in einer von der Fahrzeugkarosserie-Frontwärts-und-Heckwärts-Richtung aus gesehenen Frontquerschnittsansicht aufwärts und auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung (abwärts und einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung) geneigt sind, um eine Überschneidung (einen Kontakt) mit einem später beschriebenen Antriebsaggregat usw. zu vermeiden. In diesem Fall erstrecken sich die unteren Endabschnitte 18A der Seitenwände an den Fahrzeugbreitenrichtungs-Innenseiten der sekundären Seitenschienen 18 in der Fahrzeugkarosserie-Untenwärtsrichtung bis zu einer Position über die Schrägwände hinaus.
Ein Antriebsaggregat (in den Figuren nicht gezeigt) mit einer Antriebsmaschine und einem Getriebe ist auf der Fahrzeugkarosserie-Frontseite des Aufhängungselements 10 angeordnet. Aus diesem Grund ist eine Motorhalterung (in den Figuren nicht gezeigt) zum von unten her Abstützen des Antriebsaggregats an dem im Wesentlichen Fahrzeugbreitenrichtungs-Mittelabschnitt des vorderen Querelements 12 des Aufhängungselements 10 angeordnet.
Wie in 1 gezeigt, sind Befestigungsabschnitte 16A zur Befestigung an den unteren Endabschnitten der Ablenkabschnitte der vorderen Seitenelemente in beiden Fahrzeugbreitenrichtungs-Endabschnitten des hinteren Querelements 16 ausgebildet. Unterarm-Anbringungsabschnitte 16B zum Anbringen von unteren Armen (nicht in den Figuren gezeigt), die Aufhängungen (nicht in den Figuren gezeigt) bilden, sind ebenfalls in beiden Fahrzeugbreitenrichtungs-Endabschnitten des hinteren Querelements 16 ausgebildet.
Als Nächstes wird der Betrieb bzw. die Funktion des Aufhängungselements 10 mit der obigen Konfiguration beschrieben werden.
Wie oben beschrieben, überbrückt die untere Frontstoßdämpferverstärkung, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, die vorderen Endabschnitte 24A der Vorstehabschnitte 24 der Seitenschienen 20, welche auf der Fahrzeugkarosserie-Frontseite der vorderen Endabschnitte 14A der vorderen Karosseriehalterungen 14 (die vorderen Endabschnitte 14A der vorderen Karosseriehalterungen 14 wie in einer Draufsicht gesehen überlappend) platziert sind. Folglich wird, wenn das Fahrzeug in einen Frontalaufprall involviert ist, die Stoßlast von der unteren Frontstoßdämpferverstärkung (der Fahrzeugkarosserie-Frontseite) her in der Axialrichtung der Vorstehabschnitte 24 in die Seitenschienen eingegeben.
Hier sind die Vorstehabschnitte 24 der Seitenschienen 20, welche in der Fahrzeugkarosserie-Frontwärtsrichtung über die vorderen Endabschnitte 14A der vorderen Karosseriehalterungen 14 hinaus vorstehen, so konfiguriert, dass sie als Crashboxen fungieren (die Vertiefungssickenabschnitte 26 entlang der Umfangsrichtung der Vorstehabschnitte 24 sind in den Vorstehabschnitten 24 ausgebildet). Folglich werden, wenn eine Stoßlast in die Vorstehabschnitte 24 der Seitenschienen 20 in deren Axialrichtung eingegeben wird, die Vorstehabschnitte 24 der Seitenschienen 20 in ihrer Axialrichtung druckverformt und absorbieren etwas von der Stoßlast, die eingegeben wurde.
Das heißt, wenn das Fahrzeug in einen Frontalaufprall involviert ist, kann etwas von der Stoßlast durch die Vorstehabschnitte 24 der Seitenschienen 20 absorbiert werden, bevor sie durch die vorderen Karosseriehalterungen 14 absorbiert wird. Folglich kann das Auftreten einer Beschädigung wie eines Bruchs in den vorderen Karosseriehalterungen 14 gesteuert bzw. eingeschränkt werden. Etwas von der verbleibenden Stoßlast, die nicht vollständig absorbiert wurde durch die Druckverformung der Vorstehabschnitte 24 in deren Axialrichtung, wird an die Seitenschienen 20 übertragen, die auf der Fahrzeugkarosserie-Heckseite der vorderen Endabschnitte 14A der vorderen Karosseriehalterungen 14 platziert sind.
Die Antriebsmaschinenhalterung, welche das Antriebsaggregat von unten her abstützt, ist an dem im Wesentlichen Fahrzeugbreitenrichtungs-Mittelabschnitt des vorderen Querelements 12 angeordnet. Folglich wird, wenn das Fahrzeug in einen Frontalaufprall involviert ist, etwas von der Stoßlast über das Antriebsaggregat auch in das vordere Querelement 12 des Aufhängungselements 10 eingegeben.
Hier ist das die sekundären Seitenschienen 18 aufweisende hintere Querelement 18 mittels Druck- bzw. Kokillengießens (die-casting) eines Leichtmetalls wie einer Aluminiumlegierung hergestellt und sind die sekundären Seitenschienen 18 jeweils in bzw. mit einer querschnittsmäßig im Wesentlichen Hutform ausgebildet, deren Plattendicke dicker als jene der Seitenschienen 20 ist. Das heißt, die Rippen 28, die in der Fahrzeugbreitenrichtung auswärts und in der Fahrzeugbreitenrichtung einwärts vorstehen, sind integral bzw. einstückig an den unteren Endabschnitten 18A der sekundären Seitenschienen 18 geformt, und die Festigkeit und Steifigkeit der sekundären Seitenschienen 18 sind erhöht.
Ferner sind die im Wesentlichen unteren Hälften der hinteren Endabschnitte der Seitenschienen 20 auf der Fahrzeugkarosserie-Heckseite der Biegungsabschnitte 22 nicht von den sekundären Seitenschienen 18 abgedeckt, sondern sind zur Außenseite hin freiliegend belassen. Aus diesem Grund gibt es keine Sorge, dass die Biegeverformung der Biegungsabschnitte 22 der Seitenschienen 20 (die Absorption von Energie durch plastische Verformung der Unterflächenseiten, die eine Zugverformung erfahren) durch die sekundären Seitenschienen 18 behindert werden wird.
Außerdem sind die Seitenschienen 20 durch Extrudieren eines Leichtmetalls wie einer Aluminiumlegierung hergestellt und haben eine höhere Duktilität im Vergleich zu jener der sekundären Seitenschienen 18 des mittels Spritz-, Druck- bzw. Kokillengießens (die casting) geformten hinteren Querelements 16. Aus diesem Grund werden die Seitenschienen 20 leichter plastisch verformt als die sekundären Seitenschienen 18, wenn eine Stoßlast von der Erstreckungsrichtung der sekundären Seitenschienen 18 (der Fahrzeugkarosserie-Frontseite) her eingegeben wird.
Folglich wird, wenn etwas von der Stoßlast über die Vorstehabschnitte 24 und das vordere Querelement 12 an die Seitenschienen 20 auf der Fahrzeugkarosserie-Heckseite der vorderen Endabschnitte 14A der vorderen Karosseriehalterungen 14 übertragen wird, eine Verformung der vorderen Endabschnitte 18B der sekundären Seitenschienen 18 in der Fahrzeugkarosserie-Obenwärts-und-Heckwärts-Richtung gesteuert und werden die Seiten des Vorstehabschnitts 24 der Seitenschienen 20 davon gebogen und verformt, dass die Biegungsabschnitte 22 in die Fahrzeugkarosserie-Obenwärts-und-Heckwärts-Richtung umlenken (die Biegungsabschnitte 22 werden nach unten gebogen und verformt), und absorbieren etwas von der Stoßlast, die übertragen wurde.
Das heißt, die Seitenschienen 20 in der vorliegenden Ausführungsform können ohne Unterbrechung von den Vorstehabschnitten 24 bis zu den Biegungsabschnitten 22 unabhängig davon plastisch verformt werden, ob eine Beschädigung wie ein Bruch in den vorderen Karosseriehalterungen 14 auftritt oder nicht, und können stabil und effizient bzw. wirksam etwas von der Stoßlast absorbieren. Somit können, wenn das Fahrzeug in einen Frontalaufprall involviert ist, die Energieabsorptionseigenschaften des Aufhängungselements 10 verbessert werden.
Die im Wesentlichen unteren Hälften der Bereiche (Teile der Vorstehabschnitte 24) der Seitenschienen 20 auf der Fahrzeugkarosserie-Frontseite der Biegungsabschnitte 22 sind ebenfalls nicht von den vorderen Karosseriehalterungen 14 abgedeckt, sondern sind zur Außenseite hin freiliegend belassen. Aus diesem Grund gibt es ebenfalls keine Sorge, dass die Biegeverformung der Biegungsabschnitte 22 der Seitenschienen 20 (die Absorption von Energie durch die plastische Verformung der Unterflächenseiten, die eine Zugverformung erfahren) durch die vorderen Karosseriehalterungen 14 behindert werden wird.
Folglich kann, wenn etwas von der Stoßlast an die Seitenschienen 20 auf der Fahrzeugkarosserie-Heckseite der vorderen Endabschnitte 14A der vorderen Karosseriehalterungen 14 übertragen wird, die Biegeverformung der Biegungsabschnitte 22 der Seitenschienen (die plastische Verformung auf der Unterflächenseite) unterstützt werden und kann etwas von der Stoßlast effizienter bzw. wirksamer von den Seitenschienen 20 absorbiert werden.
Die Rippen 46 und 48, die sich in der Erstreckungsrichtung der Seitenschienen 20 (der im Wesentlichen Fahrzeugkarosserie-Frontwärts-und-Heckwärts-Richtung) erstrecken, sind aufrecht an den Unterflächen der Oberwände 42 der vorderen Karosseriehalterungen 14 angeordnet, und die Steifigkeit (Biegesteifigkeit) der vorderen Karosseriehalterungen 14 in Bezug auf eine Biegeverformung in der Fahrzeugkarosserie-Obenwärts-und-Heckwärts-Richtung ist erhöht. Folglich kann eine Verformung der Oberwände 42 der vorderen Karosseriehalterungen 14 in der Fahrzeugkarosserie-Obenwärts-und-Heckwärts-Richtung in Begleitung der Verformung der Seiten des Vorstehabschnitts 24 der Seitenschienen 20 in die Fahrzeugkarosserie-Obenwärts-und-Heckwärts-Richtung gesteuert bzw. eingeschränkt werden. Das heißt, das Auftreten einer Beschädigung wie eines Bruchs in den vorderen Karosseriehalterungen 14 kann wirksam eingeschränkt werden.
Außerdem sind die unteren Endabschnitte 46A und 48A der Rippen 46 und 48 in linearer Weise mit den Seitenwänden der Seitenschienen 20 verbunden, sodass die Verbindungsstellen zwischen den Seitenschienen 20 und den vorderen Karosseriehalterungen 14 vermehrt werden können. Das heißt, gemäß dieser Konfiguration kann die Verbindungsfestigkeit zwischen den Seitenschienen 20 und den vorderen Karosseriehalterungen 14 erhöht werden.
Ferner fungieren in dem die vorliegende Ausführungsform betreffenden Aufhängungselement 10 die Vorstehabschnitte 24, wo die Seitenschienen 20 in der Fahrzeugkarosserie-Frontwärtsrichtung verlängert sind, als Crashboxen, sodass die Anzahl von Teilen reduziert werden kann im Vergleich zu einer Konfiguration, wobei zum Beispiel Crashboxen (in den Figuren nicht gezeigt) an den vorderen Endabschnitten der vorderen Karosseriehalterungen 14 angebracht sind und die untere Frontstoßdämpferverstärkung die vorderen Endabschnitte der Crashboxen überbrückt.
Außerdem sind die vorderen Karosseriehalterungen 14 und das hintere Querelement 16 jeweils mittels Druck- bzw. Kokillengießens (die-casting) eines Leichtmetalls wie einer Aluminiumlegierung hergestellt, sodass Sitze und Ansätze zum Anbringen anderer Teile in einfacher Weise darin geformt werden können. Das heißt, die vorderen Karosseriehalterungen 14 und das hintere Querelement 16 haben eine hohe Steifigkeit und einen hohen Freiheitsgrad Bezug auf ihre Form, sodass die Anzahl von Teilen reduziert werden kann. Folglich kann das Gewicht des Aufhängungselements 10 reduziert werden.
Ferner sind das vordere Querelement 12 selbst und die Seitenschienen 20 selbst durch Extrudieren eines Leichtmetalls wie einer Aluminiumlegierung hergestellt, sodass sie wie die vorderen Karosseriehalterungen 14 und das hintere Querelement 16 einen hohen Freiheitsgrad in Bezug auf ihre Form haben. Folglich können sie durch geeignetes Abstimmen ihrer Formen an eine Vielzahl von Fahrzeugtypen und -gestaltungen angepasst werden, wobei Peripherieteile gemeinschaftlich genutzt werden.
Außerdem werden die Seitenschienen 20 und die sekundären Seitenschienen 18 in linearer Weise mittels Lichtbogenschweißens miteinander verbunden, sodass sie stark bzw. fest miteinander verbunden sein können und das Eintreten von Fremdstoffen zwischen diesen eingeschränkt oder verhindert werden kann. Folglich kann das Auftreten von galvanischer Korrosion zwischen diesen ebenfalls eingeschränkt oder verhindert werden. Das Gleiche gilt ebenfalls für die lineare Verbindung, die aus dem Lichtbogenschweißen der Seitenschienen 20 und der vorderen Karosseriehalterungen 14 resultiert.
Ferner sind die unteren Arme an gerade dem hinteren Querelement 16 angebracht, sodass die Stützsteifigkeit des Aufhängungselements 10 in Bezug auf die unteren Arme erhöht werden kann. Folglich können Geräusche, die durch eine Schwingungseingabe von den Vorderrädern (nicht in den Figuren gezeigt) und dem Antriebsaggregat verursacht werden, gesteuert bzw. eingeschränkt werden.
Außerdem sind die vorderen Karosseriehalterungen 14 und das hintere Querelement 16 jeweils in bzw. mit einer offenen Querschnittsform ausgebildet, deren Fahrzeugkarosserie-Unterseite offen ist, sodass es einfach ist, diese an dem vorderen Querelement 12 und den Seitenschienen 20 anzubringen (daran anzufügen). Folglich kann der Prozess des Zusammensetzens des Aufhängungselements 10 vereinfacht werden.
<Zweite Ausführungsform>
Als Nächstes wird ein eine zweite Ausführungsform betreffendes Aufhängungselement 10 beschrieben werden. Teilen, welche die gleichen wie jene des die erste Ausführungsform betreffenden Aufhängungselements 10 sind, werden die gleichen Bezugszeichen zugeordnet, und eine detaillierte Beschreibung jener gleichen Teile (auch einschließend eine gemeinsame Funktion bzw. Wirkung) wird zweckmäßigerweise weggelassen.
Wie in 5 gezeigt, unterscheidet sich das die zweite Ausführungsform betreffende Aufhängungselement 10 von dem die erste Ausführungsform betreffenden Aufhängungselement 10 nur darin, dass es Seitenschienen 30 hat, die jeweils durch ein querschnittsmäßig im Wesentlichen hutförmiges Oberpaneel 36 und ein querschnittsmäßig im Wesentlichen hutförmiges Unterpaneel 38 gebildet sind.
Das heißt, die Seitenschienen 30 sind als Ergebnis dessen, dass Flanschabschnitte 36A des Oberpaneels 36 und Flanschabschnitte 38A des Unterpaneels 38 zum Beispiel mittels Punktschweißens miteinander verbunden bzw. zusammengefügt sind, jeweils in bzw. mit einer rechteckigen geschlossenen Querschnittsform ausgebildet. Die Seitenschienen 30 haben, wie die Seitenschienen 20 in der ersten Ausführungsform, jeweils einen Biegungsabschnitt 32, der nach unten gebogen ist, und einen Vorstehabschnitt 34, mit dem die vorderen Karosseriehalterungen 14 verbunden bzw. zusammengefügt sind und der in der Fahrzeugkarosserie-Frontwärtsrichtung über die vorderen Endabschnitte 14A der vorderen Karosseriehalterungen 14 hinaus vorsteht.
Folglich werden, wenn eine Stoßlast von der Fahrzeugkarosserie-Frontseite her in vordere Endabschnitte 34A der Vorstehabschnitte 34 der Seitenschienen 30 eingegeben wird, wie wenn das Fahrzeug z. B. in einen Frontalaufprall involviert ist, die Vorstehabschnitte 34 in ihrer Axialrichtung druckverformt und können etwas von der Stoßlast absorbieren. Darüber hinaus werden die Seitenschienen 30 von den Biegungsabschnitten 32 in der Art gebogen und verformt (plastisch verformt), dass deren Seiten des Vorstehabschnitts 34 in die Fahrzeugkarosserie-Obenwärts-und-Heckwärts-Richtung umlenken, sodass etwas von der verbleibenden Stoßlast absorbiert werden kann. Auf diese Weise kann auch in dem die zweite Ausführungsform betreffenden Aufhängungselement 10 etwas der Stoßlast effizient bzw. wirksam durch die Seitenschienen 30 absorbiert werden.
Das die Ausführungsformen betreffende Aufhängungselement 10 wurde oben auf der Basis der Figuren beschrieben, aber das die Ausführungsformen betreffende Aufhängungselement 10 ist nicht auf das beschränkt, was in den Figuren gezeigt ist, und dessen Gestaltung kann geeignet verändert werden, ohne vom Sinn der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Zum Beispiel sind die sekundären Seitenschienen 18 nicht darauf beschränkt, dass sie in einer querschnittsmäßig im Wesentlichen Hutform (mit den daran geformten Rippen 28) ausgebildet sind.
Ferner sind die Unterwände der fahrzeugbreitenrichtungsaußenseitigen Endabschnitte des vorderen Querelements 12, das in 3 gezeigt ist, in der Fahrzeugbreitenrichtung schräg nach oben und nach außen hin (nach unten und nach innen in der Fahrzeugbreitenrichtung) geneigt, wie in einer von der Fahrzeugkarosserie-Frontwärts-und-Heckwärts-Richtung aus betrachteten Vorderansicht gesehen, aber das vordere Querelement 12 ist nicht darauf beschränkt und kann auch so konfiguriert sein, dass es bis zu seinen fahrzeugbreitenrichtungsaußenseitigen Endabschnitten eine konstante Querschnittsform hat.
Außerdem müssen die Vertiefungssickenabschnitte 26 nicht in den Vorstehabschnitten 24 der Seitenschienen 20 ausgebildet sein, vorausgesetzt, dass die Vorstehabschnitte 24 so konfiguriert sind, dass sie in ihrer Axialrichtung effizient bzw. wirksam druckverformbar sind. Ferner ist das Schweißen, welches die sekundären Seitenschienen 18 und die vorderen Karosseriehalterungen 14 in linearer Weise mit den Seitenschienen 20 verbindet, nicht auf Lichtbogenschweißen beschränkt und kann zum Beispiel auch Laserschweißen sein.
Außerdem reicht es für die vorliegende Erfindung aus, dass sie eine Konfiguration aufweist, wobei die Vorstehabschnitte 24 der Seitenschienen 20 die vorderen Endabschnitte 14A der vorderen Karosseriehalterungen 14 wie in einer Draufsicht gesehen überlappen. Folglich umfasst die vorliegende Erfindung auch eine Konfiguration, wobei die vorderen Endabschnitte 24A der Vorstehabschnitte 24 der Seitenschienen 20 bündig mit den (die gleiche Position in der Fahrzeugkarosserie-Frontwärts-und-Heckwärts-Richtung einnehmen wie die) vorderen Endabschnitten 14A der vorderen Karosseriehalterungen 14 sind.
Darüber hinaus ist das Aufhängungselement 10 nicht darauf beschränkt, dass es aus einer Aluminiumlegierung hergestellt ist, und kann zum Beispiel auch aus einer Magnesiumlegierung hergestellt sein. Ferner können die vorderen Karosseriehalterungen 14 und das hintere Querelement 16 aus einer Aluminiumlegierung hergestellt sein und können das vordere Querelement 12 und die Seitenschienen 20 aus Stahl hergestellt sein. In diesem Fall reicht es für das vordere Querelement 12 und die Seitenschienen 20 aus, dass sie zum Beispiel mittels Nieten mit den vorderen Karosseriehalterungen 14 und dem hinteren Querelement 16 verbunden sind.
Ein Aufhängungselement weist somit auf: ein hinteres Querelement mit einem Paar von sekundären Seitenschienen, ein vorderes Querelement, ein Paar von rechten und linken vorderen Karosseriehalterungen und ein Paar von rechten und linken Seitenschienen, die jeweils in einer geschlossenen Querschnittsform mit einer höheren Duktilität als einer Duktilität der vorderen Karosseriehalterungen und der sekundären Seitenschienen ausgebildet sind, sich in der Erstreckungsrichtung der sekundären Seitenschienen erstrecken und von der Fahrzeugkarosserie-Oberseite her abgedeckt sind von und verbunden sind mit den vorderen Karosseriehalterungen in einem Zustand, in dem fahrzeugkarosserieheckseitige Bereiche der Seitenschienen von ihrer Fahrzeugkarosserie-Oberseite her abgedeckt sind von und verbunden sind mit den sekundären Seitenschienen und fahrzeugkarosseriefronseitige Bereiche der Seitenschienen vordere Endabschnitte der vorderen Karosseriehalterungen wie in einer Draufsicht gesehen überlappen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2005-289115 A [0002]

Claims

Aufhängungselement (10) mit: einem hinteren Querelement (16), das in einer offenen Querschnittsform ausgebildet ist, deren Fahrzeugkarosserie-Unterseite offen ist, wobei das hintere Querelement sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und ein Paar von sekundären Seitenschienen (18) hat, die sich integral von beiden Fahrzeugbreitenrichtungs-Endabschnitten des hinteren Querelements in einer Fahrzeugkarosserie-Frontwärtsrichtung erstrecken, einem vorderen Querelement (12), das in einer geschlossenen Querschnittsform ausgebildet ist und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, einem Paar von rechten und linken vorderen Karosseriehalterungen (14), die jeweils in einer offenen Querschnittsform ausgebildet sind, deren Fahrzeugkarosserie-Unterseite offen ist, und mit beiden Fahrzeugbreitenrichtungs-Endabschnitten des vorderen Querelements verbunden sind, und einem Paar von rechten und linken Seitenschienen (20), die jeweils in einer geschlossenen Querschnittsform mit einer höheren Duktilität als einer Duktilität der vorderen Karosseriehalterungen (14) und der sekundären Seitenschienen (18) ausgebildet sind, sich in der Erstreckungsrichtung der sekundären Seitenschienen (18) erstrecken und von einer Fahrzeugkarosserie-Oberseite her abgedeckt sind von und verbunden sind mit den vorderen Karosseriehalterungen in einem Zustand, in welchem fahrzeugkarosserieheckseitige Bereiche der Seitenschienen von ihrer Fahrzeugkarosserie-Oberseite her abgedeckt sind von und verbunden sind mit den sekundären Seitenschienen (18) und fahrzeugkarosseriefrontseitige Bereiche der Seitenschienen vordere Endabschnitte der vorderen Karosseriehalterungen wie in einer Draufsicht gesehen überlappen.
Aufhängungselement gemäß Anspruch 1, wobei vordere Endabschnitte der Seitenschienen (20) auf der Fahrzeugkarosserie-Frontseite der vorderen Endabschnitte der vorderen Karosseriehalterungen (14) platziert sind.
Aufhängungselement gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei die vorderen Karosseriehalterungen (14) Rippen aufweisen, die mit Seitenwänden der Seitenschienen (20) verbunden sind.
Aufhängungselement gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 3, wobei: die Seitenschienen (20) entlang ihrer Umfangsrichtung auf der Fahrzeugkarosserie-Frontseite der vorderen Karosseriehalterungen Vertiefungssickenabschnitte (26) aufweisen, und die Seitenschienen auf der Fahrzeugkarosserie-Heckseite der vorderen Karosseriehalterungen Biegungsabschnitte (22) aufweisen, welche in die Fahrzeugkarosserie-Untenwärtsrichtung gebogen sind.
Aufhängungselement gemäß Anspruch 1, wobei: die Seitenschienen (20) auf der Fahrzeugkarosserie-Heckseite der hinteren Endabschnitte der vorderen Karosseriehalterungen (14) Biegungsabschnitte (22) aufweisen, welche in die Fahrzeugkarosserie-Untenwärtsrichtung gebogen sind, wie in einer von der Fahrzeugbreitenrichtung aus betrachteten Seitenansicht gesehen, und die Seitenschienen (20) auf der Fahrzeugkarosserie-Frontseite der vorderen Endabschnitte der vorderen Karosseriehalterungen Vorstehabschnitte (24) aufweisen, welche sich in der Erstreckungsrichtung der sekundären Seitenschienen erstrecken.
Aufhängungselement gemäß Anspruch 1, wobei die Seitenschienen jeweils ein querschnittsmäßig im Wesentlichen hutförmiges Oberpaneel (36) und ein querschnittsmäßig im Wesentlichen hutförmiges Unterpaneel (38) aufweisen.
Aufhägungselement gemäß Anspruch 6, wobei: die Seitenschienen auf der Fahrzeugkarosserie-Heckseite der hinteren Endabschnitte der vorderen Karosseriehalterungen Biegungsabschnitte (32) aufweisen, welche in die Fahrzeugkarosserie-Untenwärtsrichtung gebogen sind, wie in einer von der Fahrzeugbreitenrichtung aus betrachteten Seitenansicht gesehen, und die Seitenschienen auf der Fahrzeugkarosserie-Frontseite der vorderen Endabschnitte der vorderen Karosseriehalterungen Vorstehabschnitte (34) aufweisen, welche sich in der Erstreckungsrichtung der sekundären Seitenschienen erstrecken.