JP2017081255A

JP2017081255A - サスペンションメンバ

Info

Publication number: JP2017081255A
Application number: JP2015209222A
Authority: JP
Inventors: 宗志朗村田; Soshiro Murata; 佐々木　隆; Takashi Sasaki; 隆佐々木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-10-23
Filing date: 2015-10-23
Publication date: 2017-05-18
Anticipated expiration: 2035-10-23
Also published as: US9889886B2; JP6299724B2; DE102016119566A1; US20170113723A1

Abstract

【課題】車体前方側から入力された荷重を効率よく吸収できるサスペンションメンバを得る。
【解決手段】車幅方向両端部からそれぞれ車体前方側へ一体に延在された左右一対のサブサイドレール１８を有するリアクロスメンバ１６と、車体下方側が開放された開断面形状に形成され、フロントクロスメンバ１２の車幅方向両端部に接合された左右一対のフロントボデーマウント１４と、フロントボデーマウント１４及びサブサイドレール１８よりも延性の高い閉断面形状に形成され、サブサイドレール１８の延在方向に延在するとともに、車体後方側部分が、サブサイドレール１８に車体上方側から覆われて接合され、車体前方側部分が、平面視でフロントボデーマウント１４の前端部とオーバーラップした状態で、フロントボデーマウント１４に車体上方側から覆われて接合された左右一対のサイドレール２０と、を備えたサスペンションメンバ１０とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のサスペンションメンバに関する。

左右の後継手部及び後部横メンバをダイカストにて一体的に形成するとともに、左右の前継手部をダイカストにて形成し、前部横メンバ及び左右の縦メンバを押し出し成形にて形成したサスペンションメンバは、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−２８９１１５号公報

しかしながら、車両の前面衝突時など、車体前方側から入力された衝突荷重により、サスペンションメンバの前継手部が割れてしまった場合には、縦メンバ（サイドフレーム）に、その衝突荷重が伝達され難くなるため、縦メンバによるエネルギー吸収量が小さくなるおそれがある。

そこで、本発明は、車体前方側から入力された荷重を効率よく吸収できるサスペンションメンバを得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載のサスペンションメンバは、車体下方側が開放された開断面形状に形成され、車幅方向に延在するとともに、車幅方向両端部からそれぞれ車体前方側へ一体に延在された左右一対のサブサイドレールを有するリアクロスメンバと、閉断面形状に形成され、車幅方向に延在するフロントクロスメンバと、車体下方側が開放された開断面形状に形成され、前記フロントクロスメンバの車幅方向両端部に接合された左右一対のフロントボデーマウントと、前記フロントボデーマウント及び前記サブサイドレールよりも延性の高い閉断面形状に形成され、前記サブサイドレールの延在方向に延在するとともに、車体後方側部分が、前記サブサイドレールに車体上方側から覆われて接合され、車体前方側部分が、平面視で前記フロントボデーマウントの前端部とオーバーラップした状態で、該フロントボデーマウントに車体上方側から覆われて接合された左右一対のサイドレールと、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、サイドレールの車体前方側部分が、平面視でフロントボデーマウントの前端部とオーバーラップした状態で、そのフロントボデーマウントに車体上方側から覆われて接合されている。そして、そのサイドレールは、フロントボデーマウント及びサブサイドレールよりも延性の高い閉断面形状に形成されている。したがって、車両が前面衝突したときなど、車体前方側からサスペンションメンバに荷重が入力されたときには、サイドレールによって、その荷重が効率よく吸収される。

また、請求項２に記載のサスペンションメンバは、請求項１に記載のサスペンションメンバであって、前記サイドレールの前端部は、前記フロントボデーマウントの前端部よりも車体前方側に配置されている。

請求項２に記載の発明によれば、サイドレールの前端部が、フロントボデーマウントの前端部よりも車体前方側に配置されている。したがって、車両が前面衝突したときなど、車体前方側からサスペンションメンバに荷重が入力されたときには、フロントボデーマウントよりも先にサイドレールで、その荷重が吸収される。よって、フロントボデーマウントに割れ等の損壊が発生するのが抑制される。

また、請求項３に記載のサスペンションメンバは、請求項１又は請求項２に記載のサスペンションメンバであって、前記フロントボデーマウントは、前記サイドレールの側壁に接合されるリブを有している。

請求項３に記載の発明によれば、フロントボデーマウントが、サイドレールの側壁に接合されるリブを有している。したがって、フロントボデーマウントが、サイドレールの側壁に接合されるリブを有していない構成に比べて、サイドレールとフロントボデーマウントとの接合点が増加される。これにより、サイドレールとフロントボデーマウントとの接合強度が向上される。

また、請求項４に記載のサスペンションメンバは、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のサスペンションメンバであって、前記サイドレールは、前記フロントボデーマウントよりも車体前方側に、周方向に沿った凹ビード部を有し、前記フロントボデーマウントよりも車体後方側に、車体下方側へ向かって凸となる屈曲部を有している。

請求項４に記載の発明によれば、サイドレールが、フロントボデーマウントよりも車体前方側に、周方向に沿った凹ビード部を有し、フロントボデーマウントよりも車体後方側に、車体下方側へ向かって凸となる屈曲部を有している。したがって、車両が前面衝突したときなど、車体前方側からサスペンションメンバに荷重が入力されたときには、サイドレールの車体前方側が軸方向に圧縮変形することにより、その荷重が吸収され、屈曲部が下凸状に折れ曲がり変形することにより、その荷重が吸収される。つまり、その荷重は、サイドレールによって更に効率よく吸収される。

請求項１に係る発明によれば、車体前方側から入力された荷重を効率よく吸収することができる。

請求項２に係る発明によれば、車体前方側から入力された荷重によってフロントボデーマウントに割れ等の損壊が発生するのを抑制することができる。

請求項３に係る発明によれば、サイドレールとフロントボデーマウントとの接合強度を向上させることができる。

請求項４に係る発明によれば、車体前方側から入力された荷重を更に効率よく吸収することができる。

第１実施形態に係るサスペンションメンバを示す斜視図である。第１実施形態に係るサスペンションメンバの要部を拡大して示す斜視図である。第１実施形態に係るサスペンションメンバの要部の下面側を拡大して示す斜視図である。第１実施形態に係るサスペンションメンバのサイドレールの変形例を示す斜視図である。第２実施形態に係るサスペンションメンバを示す斜視図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＨを車体右方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態に係るサスペンションメンバ１０について説明する。図１に示されるサスペンションメンバ１０は、車体前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前部下側に、そのフロントサイドメンバに吊り下げられた状態で支持されるようになっている。ここで、各フロントサイドメンバは、車体前部側を車体後部側よりも高位に位置させるためのキック部を有している。

したがって、サスペンションメンバ１０は、後述する左右一対のフロントボデーマウント１４が、キック部よりも車体前方側のフロントサイドメンバの前端部に取り付けられ、後述するリアクロスメンバ１６の左右一対の締結部１６Ａが、キック部の下端部に取り付けられるようになっている。なお、左右一対のフロントサイドメンバの前端部には、車幅方向に延在するアッパーフロントバンパリインフォースメント（図示省略）が架設されるようになっている。

サスペンションメンバ１０は、車体前方側で車幅方向に延在するフロントクロスメンバ１２と、フロントクロスメンバ１２の車幅方向両端部に接合された左右一対のフロントボデーマウント１４と、車体後方側で車幅方向に延在するとともに、車幅方向両端部からそれぞれ車体前方外側へ一体に延在された左右一対のサブサイドレール１８を有するリアクロスメンバ１６と、サブサイドレール１８の延在方向に延在するとともに、後述する屈曲部２２よりも車体前方側部分（後述する突出部２４の一部）がフロントボデーマウント１４に接合され、車体後方側部分（後端部）がサブサイドレール１８に接合された左右一対のサイドレール２０と、を備えている。

図１〜図３に示されるように、フロントクロスメンバ１２及びサイドレール２０は、アルミニウム合金等の軽金属材の押し出し成形によって略一定の矩形閉断面形状に形成されている。したがって、後述するように、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストで形成されているフロントボデーマウント１４及びリアクロスメンバ１６に比べて延性が高くなっている。これにより、サイドレール２０は、サブサイドレール１８の延在方向（車体前方側）から衝突荷重が入力されたときに、フロントボデーマウント１４及びサブサイドレール１８よりも塑性変形し易い構成になっている。

また、サイドレール２０は、フロントボデーマウント１４の後端部１４Ｂよりも車体後方側に、車幅方向から見た側面視で車体下方側へ向かって凸となる（下凸状の）屈曲部２２を有している。そして、サイドレール２０は、フロントボデーマウント１４の前端部１４Ａよりも車体前方側に、サブサイドレール１８の延在方向に延在する突出部２４を有している。

すなわち、サイドレール２０の前部側は、フロントボデーマウント１４の前端部１４Ａよりも車体前方側へ所定長さ、具体的にはクラッシュボックス（衝撃吸収体）として機能可能な長さに突出されており、その突出されている部位が突出部２４とされている。そして、突出部２４の前端部２４Ａには、車幅方向に延在するアンダーフロントバンパリインフォースメント（図示省略）が架設されるようになっている。なお、屈曲部２２よりも車体前方側でフロントボデーマウント１４に覆われる部分も突出部２４の一部となっている。

また、図４（Ａ）に示されるように、フロントボデーマウント１４の前端部１４Ａよりも車体前方側へ突出している突出部２４の上壁及び下壁のみに、周方向に沿った凹ビード部２６を車体前後方向に複数本並ぶように形成し、突出部２４において軸方向の圧縮変形が促進されるようにしてもよい。また、その凹ビード部２６は、突出部２４の両側壁のみや、図４（Ｂ）に示されるように、突出部２４の周方向全体（上壁、下壁及び両側壁）に亘って形成されていてもよい。

図１〜図３に示されるように、フロントボデーマウント１４は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストで車体下方側が開放された開断面形状に形成されており、フロントサイドメンバの前端部に支持される構成になっている。また、リアクロスメンバ１６は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストで車体下方側が開放された開断面形状に形成されており、サブサイドレール１８も車体下方側が開放された開断面形状（断面略逆「Ｕ」字状）に形成されている。

したがって、サイドレール２０は、屈曲部２２よりも車体後方側の後端部における略上半分（上側）が、サブサイドレール１８に覆われており、サブサイドレール１８の下端部１８Ａ及び前端部１８Ｂが、それぞれサイドレール２０の側壁及び上壁にアーク溶接によって線接合されている。これにより、サイドレール２０は、屈曲部２２よりも車体後方側の後端部における略下半分（下側）が、サブサイドレール１８に覆われず、外部に露出されたままの状態となる構成になっている。

また、サイドレール２０は、屈曲部２２よりも車体前方側の突出部２４の一部における略上半分（上側）が、フロントボデーマウント１４に覆われており、フロントボデーマウント１４の下端部（後述するリブ４６、４８の下端部４６Ａ、４８Ａ）、前端部１４Ａ及び後端部１４Ｂが、それぞれサイドレール２０の側壁及び上壁にアーク溶接によって線接合されている。これにより、サイドレール２０は、屈曲部２２よりも車体前方側の突出部２４の一部における略下半分（下側）が、フロントボデーマウント１４に覆われず、外部に露出されたままの状態となる構成になっている（図３参照）。

また、フロントクロスメンバ１２は、その車幅方向両端部における略上半分が、フロントボデーマウント１４に覆われており、フロントボデーマウント１４の下端部（後述する前壁４４Ａの下端部と連結壁４５の下端部）及び車幅方向内側端部が、それぞれフロントクロスメンバ１２の側壁及び上壁にアーク溶接によって線接合されている。これにより、フロントクロスメンバ１２の車幅方向両端部における略下半分（下側）が、フロントボデーマウント１４に覆われず、外部に露出されたままの状態となる構成になっている（図３参照）。

ここで、フロントボデーマウント１４に対するサイドレール２０及びフロントクロスメンバ１２の接合構造について更に詳細に説明する。

図２、図３に示されるように、フロントボデーマウント１４は、略平板状の上壁４２と、上壁４２の周縁部から車体下方側へ立設された周壁４４と、を有している。周壁４４は、車体前方側を向く前壁４４Ａと、車幅方向外側を向く外壁４４Ｂと、車幅方向内側を向く内壁４４Ｃと、を含んで構成されている。そして、前壁４４Ａに形成された矩形状の切欠部分における上壁４２の前端部及び後述する各リブ４６、４８の前端部が、フロントボデーマウント１４の前端部１４Ａとされている。

一方、サイドレール２０の突出部２４における前端部２４Ａは、フロントボデーマウント１４の前端部１４Ａよりも車体前方側に配置されている。すなわち、サイドレール２０の屈曲部２２よりも車体前方側部分（突出部２４の一部）は、平面視でフロントボデーマウント１４の前端部１４Ａとオーバーラップしており、その状態で、サイドレール２０の突出部２４の一部がフロントボデーマウント１４に車体上方側から覆われて接合されている。

より詳細に説明すると、フロントボデーマウント１４の上壁４２の下面には、サイドレール２０の延在方向（略車体前後方向）に沿って延在する一対の縦壁状のリブ４６、４８が車幅方向に対向して一体に立設されており、その間隔は、サイドレール２０の車幅方向の長さと同一とされている。したがって、各リブ４６、４８の間にサイドレール２０が挿入されて配置され、各リブ４６、４８の下端部４６Ａ、４８Ａが、サイドレール２０の側壁にアーク溶接によって線接合されている。

各リブ４６、４８の高さは、周壁４４の高さと同一とされており、車幅方向外側に形成されているリブ４６の前端部と後端部は、それぞれ前壁４４Ａ及び外壁４４Ｂと一体に結合されている、そして、そのリブ４６と外壁４４Ｂとの間における上壁４２には、フロントサイドメンバに取り付けるためのボルト（図示省略）を挿通させる円筒状のボス部４０が一体に形成されている。なお、ボス部４０の外周面の一部は、リブ４６の車幅方向外側を向く壁面と一体に結合されている（図３参照）。

また、車幅方向内側に形成されているリブ４８の前端部と後端部も、それぞれ前壁４４Ａ及び内壁４４Ｃと一体に結合されており、内壁４４Ｃの前端部とリブ４８との間は、前壁４４Ａと平行に上壁４２の下面に立設された連結壁４５によって一体に連結されている。そして、前壁４４Ａと連結壁４５と上壁４２とで、フロントクロスメンバ１２の車幅方向外側端部を挿入させる挿入部５０（図３参照）が構成されている。

したがって、その挿入部５０に挿入されたフロントクロスメンバ１２の車幅方向外側端部における側壁に、前壁４４Ａ及び連結壁４５の下端部がアーク溶接によって線接合されている。なお、フロントクロスメンバ１２の車幅方向外側端部における端面は、リブ４８の車幅方向内側を向く壁面に当接されており、その壁面にアーク溶接によって略「Ｕ」字状に線接合されている。

また、図１、図２に示されるように、サブサイドレール１８は、サイドレール２０よりも板厚が厚い断面略ハット型形状に形成されている。すなわち、サブサイドレール１８の下端部１８Ａには、それぞれ車幅方向外側及び車幅方向内側へ突出するリブ２８が一体に形成されている。これにより、サブサイドレール１８の強度及び剛性が更に向上される構成になっている。

なお、図１に示されるように、サイドレール２０の車幅方向内側における側壁の上部は、後述するパワーユニット等との干渉（接触）を回避するために、車体前後方向から見た正断面視で、車幅方向外側上方（車幅方向内側下方）へ傾斜した傾斜壁２０Ａとされる場合がある。この場合、サブサイドレール１８の車幅方向内側の側壁における下端部１８Ａは、その傾斜壁を越える位置まで車体下方側へ延在される。

また、サスペンションメンバ１０の車体前方側には、エンジン及びトランスミッションを含むパワーユニット（図示省略）が配設されるようになっている。そのため、サスペンションメンバ１０のフロントクロスメンバ１２における車幅方向略中央部には、パワーユニットを下側から支持するためのエンジンマウント（図示省略）が設けられるようになっている。

また、図１に示されるように、リアクロスメンバ１６の車幅方向両端部には、フロントサイドメンバのキック部の下端部に取り付けるための締結部１６Ａが形成されている。そして、リアクロスメンバ１６の車幅方向両端部には、サスペンション（図示省略）を構成するロアアーム（図示省略）を取り付けるためのロアアーム取付部１６Ｂが形成されている。

以上のような構成とされたサスペンションメンバ１０において、次にその作用について説明する。

上記したように、フロントボデーマウント１４の前端部１４Ａよりも車体前方側に配置されている（平面視でフロントボデーマウント１４の前端部１４Ａとオーバーラップしている）サイドレール２０における突出部２４の前端部２４Ａには、車幅方向に延在するアンダーフロントバンパリインフォースメントが架設されている。したがって、車両が前面衝突したときには、そのアンダーフロントバンパリインフォースメント（車体前方側）からサイドレール２０における突出部２４の軸方向へ衝突荷重が入力される。

ここで、フロントボデーマウント１４の前端部１４Ａよりも車体前方側へ突出しているサイドレール２０の突出部２４は、クラッシュボックスとして機能するように構成されている（突出部２４に周方向に沿った凹ビード部２６が形成されている）。したがって、サイドレール２０の突出部２４に対して、その軸方向へ衝突荷重が入力されると、サイドレール２０の突出部２４は、軸方向へ圧縮変形しつつ、入力された衝突荷重の一部を吸収する。

つまり、車両が前面衝突したときには、フロントボデーマウント１４よりも先にサイドレール２０の突出部２４によって、その衝突荷重の一部を吸収することができる。したがって、フロントボデーマウント１４に割れ等の損壊が発生するのを抑制することができる。なお、突出部２４の軸方向への圧縮変形で吸収しきれなかった残りの衝突荷重の一部は、フロントボデーマウント１４の前端部１４Ａよりも車体後方側に配置されているサイドレール２０に伝達される。

一方、フロントクロスメンバ１２の車幅方向略中央部には、パワーユニットを下側から支持するエンジンマウントが設けられている。したがって、車両が前面衝突したときには、パワーユニットを介してサスペンションメンバ１０のフロントクロスメンバ１２にも、その衝突荷重の一部が入力される。

ここで、サブサイドレール１８を有するリアクロスメンバ１６は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストで形成されており、そのサブサイドレール１８は、サイドレール２０よりも板厚が厚い断面略ハット型形状に形成されている。すなわち、サブサイドレール１８の下端部１８Ａには、それぞれ車幅方向外側及び車幅方向内側へ突出するリブ２８が一体に形成されており、サブサイドレール１８の強度及び剛性が向上されている。

また、サイドレール２０の屈曲部２２よりも車体後方側の後端部における略下半分は、サブサイドレール１８に覆われず、外部に露出されたままの状態とされている。そのため、サイドレール２０の屈曲部２２からの折れ曲がり変形（引張変形側となる下面側の塑性変形によるエネルギー吸収）が、サブサイドレール１８によって阻害されるおそれがない。

更に、サイドレール２０は、アルミニウム合金等の軽金属材の押し出し成形によって形成されており、ダイカストで形成されているリアクロスメンバ１６のサブサイドレール１８に比べて延性が高い。そのため、サイドレール２０は、サブサイドレール１８の延在方向（車体前方側）から衝突荷重が入力されたときには、サブサイドレール１８よりも塑性変形し易い。

したがって、突出部２４やフロントクロスメンバ１２を介してフロントボデーマウント１４の前端部１４Ａよりも車体後方側のサイドレール２０に衝突荷重の一部が伝達されると、サブサイドレール１８の前端部１８Ｂが車体上方後側へ変形するのが抑制されつつ、サイドレール２０の突出部２４側が車体上方後側へ向かうように屈曲部２２から折れ曲がり変形し（屈曲部２２が下凸状に折れ曲がり変形し）、その伝達された衝突荷重の一部を吸収する。

つまり、本実施形態におけるサイドレール２０は、フロントボデーマウント１４に割れ等の損壊が発生するか否かに拘わらず、突出部２４から屈曲部２２まで途切れることなく塑性変形することができ、その衝突荷重の一部を安定的に、かつ効率よく吸収することができる。よって、車両の前面衝突時において、サスペンションメンバ１０のエネルギー吸収特性を向上させることができる。

なお、サイドレール２０の屈曲部２２よりも車体前方側部分（突出部２４の一部）における略下半分も、フロントボデーマウント１４に覆われず、外部に露出されたままの状態とされている。そのため、サイドレール２０の屈曲部２２からの折れ曲がり変形（引張変形側となる下面側の塑性変形によるエネルギー吸収）が、フロントボデーマウント１４によって阻害されるおそれもない。

したがって、フロントボデーマウント１４の前端部１４Ａよりも車体後方側のサイドレール２０に衝突荷重の一部が伝達された際に、サイドレール２０の屈曲部２２からの折れ曲がり変形（下面側の塑性変形）を促進させることができ、その衝突荷重の一部をサイドレール２０によって更に効率よく吸収することができる。

また、フロントボデーマウント１４の上壁４２の下面には、サイドレール２０の延在方向（略車体前後方向）に延在するリブ４６、４８が立設されており、フロントボデーマウント１４の車体上方後側への折れ曲げ変形に対する剛性（曲げ剛性）が向上されている。したがって、サイドレール２０の突出部２４側の車体上方後側への変形に伴って、フロントボデーマウント１４の上壁４２が車体上方後側へ変形するのを抑制することができる。つまり、フロントボデーマウント１４に割れ等の損壊が発生するのを効果的に抑制することができる。

また、各リブ４６、４８の下端部４６Ａ、４８Ａがサイドレール２０の側壁に線接合されているため、サイドレール２０とフロントボデーマウント１４との接合点を増加させることができる。つまり、このような構成によれば、サイドレール２０とフロントボデーマウント１４との接合強度を向上させることができる。

また、本実施形態に係るサスペンションメンバ１０では、サイドレール２０の車体前方側へ延長された突出部２４をクラッシュボックスとして機能させているため、例えばフロントボデーマウント１４の前端部にクラッシュボックス（図示省略）を取り付けて、その前端部にアンダーフロントバンパリインフォースメントを架設する構成に比べて、部品点数を削減することができる。

また、フロントボデーマウント１４及びリアクロスメンバ１６は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストによって形成されているため、他の部品を取り付けるための座面やボス等を容易に形成することができる。すなわち、フロントボデーマウント１４及びリアクロスメンバ１６は、高剛性でありながら、形状の自由度が高いため、部品点数の削減が図れる。したがって、サスペンションメンバ１０の軽量化が図れる。

また、フロントクロスメンバ１２自体及びサイドレール２０自体も、アルミニウム合金等の軽量金属材の押し出し成形によって形成されているため、フロントボデーマウント１４及びリアクロスメンバ１６と同様に、形状の自由度が高い。したがって、その形状を適宜調整することにより、周辺部品を共通化しつつ、様々な車種や意匠に対応することができる。

また、サイドレール２０とサブサイドレール１８とはアーク溶接によって線接合されているので、両者を強固に接合することができ、両者の間に異物が入り込むことを抑制又は防止することができる。したがって、両者の間で電食が発生することも抑制又は防止することができる。なお、これは、サイドレール２０とフロントボデーマウント１４とのアーク溶接による線接合においても同様である。

また、ロアアームは、リアクロスメンバ１６のみに取り付けられる構成であるため、ロアアームに対するサスペンションメンバ１０の支持剛性を向上させることができる。したがって、前輪（図示省略）やパワーユニットから入力される振動に起因する騒音を抑制することができる。

また、フロントボデーマウント１４及びリアクロスメンバ１６は、車体下方側が開放された開断面形状に形成されているため、フロントクロスメンバ１２やサイドレール２０に対する組み付け（接合）がし易い。したがって、サスペンションメンバ１０の組立工程を簡略化することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係るサスペンションメンバ１０について説明する。なお、上記第１実施形態に係るサスペンションメンバ１０と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図５に示されるように、この第２実施形態に係るサスペンションメンバ１０は、サイドレール３０が、断面略ハット型形状のアッパパネル３６と、断面略ハット型形状のロアパネル３８と、で構成されている点のみが、上記第１実施形態に係るサスペンションメンバ１０と異なっている。

すなわち、このサイドレール３０は、アッパパネル３６のフランジ部３６Ａとロアパネル３８のフランジ部３８Ａとがスポット溶接等によって互いに接合されることにより、矩形閉断面形状に形成されている。そして、このサイドレール３０は、上記第１実施形態におけるサイドレール２０と同様に、下凸状の屈曲部３２と、フロントボデーマウント１４が接合されるとともに、フロントボデーマウント１４の前端部１４Ａよりも車体前方側へ突出する突出部３４と、を有している。

したがって、車両が前面衝突したときなど、車体前方側からサイドレール３０における突出部３４の前端部３４Ａに衝突荷重が入力されると、その突出部３４が軸方向へ圧縮変形しつつ、その衝突荷重の一部を吸収することができる。そして、その突出部３４側が車体上方後側へ向かうように、サイドレール３０が屈曲部３２から折れ曲がり変形（塑性変形）することにより、残りの衝突荷重の一部を吸収することができる。このように、第２実施形態に係るサスペンションメンバ１０でも、そのサイドレール３０により、衝突荷重の一部を効率よく吸収することができる。

以上、本実施形態に係るサスペンションメンバ１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るサスペンションメンバ１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、サブサイドレール１８は、断面ハット型形状に形成される（リブ２８が形成される）構成に限定されるものではない。

また、図３に示されるフロントクロスメンバ１２の車幅方向外側端部における下壁は、車体前後方向から見た正面視で、車幅方向外側上方（車幅方向内側下方）へ向けて斜めに傾斜されているが、これに限定されるものではなく、フロントクロスメンバ１２は、車幅方向外側端部まで一定の断面形状となるように構成されていてもよい。

また、サイドレール２０の突出部２４が、その軸方向に効率よく圧縮変形可能に構成されていれば、その突出部２４に凹ビード部２６が形成されていなくてもよい。更に、サイドレール２０と、サブサイドレール１８及びフロントボデーマウント１４とを線接合する溶接は、アーク溶接に限定されるものではなく、例えばレーザー溶接等であってもよい。

また、本発明には、サイドレール２０の突出部２４が、平面視でフロントボデーマウント１４の前端部１４Ａとオーバーラップしている構成が含まれていればよい。したがって、例えばサイドレール２０における突出部２４の前端部２４Ａが、フロントボデーマウント１４の前端部１４Ａと面一（車体前後方向で同一位置）になる構成も、本発明に含まれる。

更に、サスペンションメンバ１０は、アルミニウム合金製に限定されるものではなく、例えばマグネシウム合金製とされていてもよい。また、フロントボデーマウント１４及びリアクロスメンバ１６がアルミニウム合金製とされ、フロントクロスメンバ１２及びサイドレール２０が鉄製とされていてもよい。この場合、フロントクロスメンバ１２及びサイドレール２０は、リベット等によってフロントボデーマウント１４及びリアクロスメンバ１６に接合される構成とされていればよい。

１０サスペンションメンバ
１２フロントクロスメンバ
１４フロントボデーマウント
１６リアクロスメンバ
１８サブサイドレール
２０サイドレール
２２屈曲部
２６凹ビード部
４６リブ
４８リブ

Claims

車体下方側が開放された開断面形状に形成され、車幅方向に延在するとともに、車幅方向両端部からそれぞれ車体前方側へ一体に延在された左右一対のサブサイドレールを有するリアクロスメンバと、
閉断面形状に形成され、車幅方向に延在するフロントクロスメンバと、
車体下方側が開放された開断面形状に形成され、前記フロントクロスメンバの車幅方向両端部に接合された左右一対のフロントボデーマウントと、
前記フロントボデーマウント及び前記サブサイドレールよりも延性の高い閉断面形状に形成され、前記サブサイドレールの延在方向に延在するとともに、車体後方側部分が、前記サブサイドレールに車体上方側から覆われて接合され、車体前方側部分が、平面視で前記フロントボデーマウントの前端部とオーバーラップした状態で、該フロントボデーマウントに車体上方側から覆われて接合された左右一対のサイドレールと、
を備えたサスペンションメンバ。
前記サイドレールの前端部は、前記フロントボデーマウントの前端部よりも車体前方側に配置されている請求項１に記載のサスペンションメンバ。
前記フロントボデーマウントは、前記サイドレールの側壁に接合されるリブを有する請求項１又は請求項２に記載のサスペンションメンバ。
前記サイドレールは、
前記フロントボデーマウントよりも車体前方側に、周方向に沿った凹ビード部を有し、
前記フロントボデーマウントよりも車体後方側に、車体下方側へ向かって凸となる屈曲部を有する請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のサスペンションメンバ。