JP2022090869A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】前面衝突時、クロスメンバに支持された電気部品に作用する衝突荷重を周辺構造で吸収できる車両前部構造を提供する。【解決手段】車両前部１には、電気部品を支持するためのクロスメンバ１２がブラケット１４を介してサイドメンバ４の上面部４ｃに固定されている。サイドメンバ４は、中間部４２がエプロンパネル７に固定され、かつ、後部４３がストラットタワー６に固定されており、車両側方視で、中間部４２と後部４３との境界部分４ｂがストラットタワー６とエプロンパネル７との境界部分Ｂと重なる位置に設けられているとともに、車両上方視で、後部４３が車両後方へ行くに従って車幅方向内側へ向かう形状に形成されている。ブラケット１４は、車両上方視で、サイドメンバ４の中間部４２と後部４３との境界部分４ｂと重なる位置に設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

従来の車両前部構造として、例えば、特許文献１には、車体フロアの前側傾斜部にフロントサイドフレームの後端を接続し、該フロントサイドフレームの車幅方向内壁に、上下方向に延びる凹部（脆弱部）を形成することによって、該凹部が前面衝突の衝突荷重により水平面内で車幅方向に折れ曲がるようにした自動車の車体構造が開示されている。この車体構造において、フロントサイドフレームの下壁で凹部の前方に位置する部分には、枠状のフロントサブフレームを吊り下げるように支持する取付ブラケットが設けられている。フロントサブフレームには、エンジン、トランスミッション、サスペンション装置等が支持されている。

特開２０１６－６０７号公報

ところで、車両のエンジンや電動モータなどのパワーユニットが搭載される車両前部の空間には多数の機器が配置されるため、各々の機器を限られたスペースに効率良く配置する必要がある。この際、前後方向に延びる左右のサイドメンバ上に、車幅方向に延びるクロスメンバを架け渡し、該クロスメンバによりコンバータやＳＰＵ(Sensor Processing Unit)等の電気部品を支持することが必要になる場合がある。この場合、高電圧が印加される電気部品の下方にパワーユニットが配置されることになる。

前述した従来構造においては、前面衝突時、フロントサイドフレーム（サイドメンバ）の下壁に吊り下げられているフロントサブフレームに作用する衝突荷重がフロントサイドフレームへ及ぼす影響は考慮されている。しかしながら、前記フロントサブフレームに支持されたパワーユニットの上方に配置され得る高電圧の電気部品に対して前面衝突時に作用する衝突荷重までを考慮したフレーム構造の工夫はなされておらず、改善の余地があった。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、前面衝突時、クロスメンバに支持された電気部品に作用する衝突荷重を周辺構造で吸収できる車両前部構造を提供することである。

上記目的を達成するため本発明の一態様は、車両前部に配置され車両前後方向へ延びているサイドメンバと、前記サイドメンバの車幅方向外側に設けられているストラットタワーと、前記サイドメンバの車幅方向外側に位置し、かつ、前記ストラットタワーの車両前側に位置し、車両前後方向に延びているエプロンパネルと、を備えた車両前部構造を提供する。この車両前部構造は、前記サイドメンバの車幅方向内側に配置され車幅方向へ延びており、電気部品を支持するためのクロスメンバと、前記サイドメンバの上面部に固定され、前記クロスメンバの車幅方向端部が取り付けられるブラケットと、を備えている。前記サイドメンバは、車両前後方向に前部と中間部と後部とを有し、前記中間部が前記エプロンパネルに固定され、かつ、前記後部が前記ストラットタワーの車幅方向内側壁面に固定されており、車両側方視で、前記中間部と前記後部との境界部分が前記ストラットタワーと前記エプロンパネルとの境界部分と重なる位置に設けられているとともに、車両上方視で、前記後部が車両後方へ行くに従って車幅方向内側へ向かう形状に形成されている。前記ブラケットは、車両上方視で、前記サイドメンバの上面部における前記中間部と前記後部との境界部分と重なる位置に設けられている。

本発明に係る車両前部構造によれば、前面衝突時、サイドメンバが中間部と後部との境界部分付近で車幅方向外側に曲がるようになるので、クロスメンバに支持された電気部品に作用する衝突荷重を周辺構造で吸収することができる。

本発明の実施形態に係る構造が適用される車両前部の概略構成を車両前方側の斜め上方から見た斜視図である。 図１において後部ブラケットを取り除いた状態でサイドメンバおよびその周辺を拡大して示す斜視図である。 図１においてカウルアッパパネルを取り除いた状態を車両上方側から見た平面図である。 図３においてストラットタワー、エプロンパネル、後側ブラケットおよびフードロックメンバを取り除いた状態を示す平面図である。 図２におけるＡ－Ａ線断面図である。 図１における後部ブラケットを拡大して示す斜視図である。 図６における後部ブラケットを車幅方向内側から見た側面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。
図１～図７は、本発明の実施形態に係る車両前部構造を示すものである。なお、図において、矢印Ｆ方向は車両前後方向で前方を示し、矢印Ｏ方向は車幅方向で外方を示し、矢印Ｕ方向は車両上下方向で上方を示している。また、実施形態の説明における「左右」は、車両室内から前方を見たときの左右に対応している。

本発明の実施形態に係る構造が適用される車両前部１には、図１～図３に示すように、車両のパワーユニットが搭載されるパワーユニットルーム（若しくはモータルーム）Ｐが設けられている。このパワーユニットルームＰの車両後方にはダッシュパネル２が設けられおり、該ダッシュパネル２によってパワーユニットルームＰと車室Ｒとが区画されている。ダッシュパネル２の車両上方にはカウルアッパパネル３が設けられている。車両前部１の左右には、車両前後方向に延びる一対のサイドメンバ４が設けられている。以下では、車両右側に配置されているサイドメンバ４およびその周辺の構造について説明する。なお、車両左側に配置されているサイドメンバ４およびその周辺の構造は、車両右側と同様の構造であるため説明を省略する。

サイドメンバ４は、図２～図４に示すように、車両前後方向に前部４１と中間部４２と後部４３とを有している。前部４１の前端は、車両前端部に設けられているフロントバンパクロスメンバ５に固定されている。後部４３の後端は、ダッシュパネル２の前壁部に固定されている。図中の破線は、前部４１と中間部４２との境界部分４ａ、および中間部４２と後部４３との境界部分４ｂを表している。前部４１、中間部４２および後部４３は、一体に成形されていても、結合部材等を介して互いに結合されていてもよい。

サイドメンバ４の後部４３は、車両上方視で、車両後方へ行くに従って車幅方向内側へ向かう形状に形成されている（図３および図４）。具体的に本実施形態では、車両上方視で、後部４３の後端側部分が前端側部分よりも車幅方向内側に位置するように湾曲した形状に形成されている。ただし、後部４３は湾曲形状に限定されるものではなく、中間部４２との境界部分４ｂの近傍で車幅方向内側に屈曲した傾斜形状などであってもよい。

また、サイドメンバ４は、車両上方視で、後部４３の車幅方向の幅Ｗ３が前部４１の車幅方向の幅Ｗ１および中間部４２の車幅方向の幅Ｗ２よりも大きくなるように形成されている（図４）。なお、車幅方向の幅Ｗ１，Ｗ２およびＷ３は、前部４１、中間部４２および後部４３それぞれの範囲内での平均値を表している。本実施形態では、前部４１および中間部４２の各幅が、前部４１および中間部４２の範囲内で略一定となるように形成されている。一方、後部４３の幅は、車両後方に向かうに従い徐々に大きくなるように形成されている。したがって、前部４１、中間部４２および後部４３の平均的な幅の関係はＷ１＝Ｗ２＜Ｗ３となっている。これにより、サイドメンバ４の後部４３の剛性が高められている。

サイドメンバ４の車幅方向外側には、図１～図３に示すように、ストラットタワー６およびエプロンパネル７が設けられている。ストラットタワー６は、図示しない車輪を懸架するサスペンションのばね、およびショックアブソーバからなる懸架装置を収納しており、高い剛性を有している。ストラットタワー６の下方には、図示しないホイールハウスが配置されている。ストラットタワー６の車幅方向内側壁面６ａの下端部には、サイドメンバ４の後部４３の車幅方向外側に形成されているフランジ部４３ａがスポット溶接等によって接合されている（図２）。つまり、サイドメンバ４の後部４３は、ストラットタワー６の車幅方向内側壁面６ａに固定されている。

エプロンパネル７は、ストラットタワー６の車両前側に位置し、車両前後方向に延びて立設されている。エプロンパネル７は、車両側方視で略三角形状に形成されている。エプロンパネル７には、後端部７ａから車幅方向内側に突出したフランジ部７ｂが設けられており、該フランジ部７ｂがストラットタワー６の前壁面６ｂにスポット溶接等によって接合されている（図２）。また、エプロンパネル７の後端下部には、ストラットタワー６の前壁面６ｂの車幅方向内側下部から前方に突出したフランジ部６ｃがスポット溶接等によって接合されている。これらの接合箇所付近に位置する部分が、ストラットタワー６とエプロンパネル７との境界部分Ｂに該当する。

エプロンパネル７の下端部７ｃには、サイドメンバ４の中間部４２の車幅方向外側に形成されているフランジ部４２ａがスポット溶接等によって接合されている（図２）。つまり、サイドメンバ４の中間部４２は、エプロンパネル７に固定されている。したがって、車両側方視で、前述したサイドメンバ４の中間部４２と後部４３との境界部分４ｂは、ストラットタワー６とエプロンパネル７との境界部分Ｂと重なる位置に設けられている。

ストラットタワー６とエプロンパネル７との境界部分Ｂは、図５に示すような段差部２０を有している。なお、図５は、図２におけるＡ－Ａ線断面図である。具体的に、段差部２０は、ストラットタワー６の車幅方向内側壁面６ａの前端部と、ストラットタワー６の前壁面６ｂと、エプロンパネル７の後端部７ａ（およびフランジ部７ｂ）と、から形成されている。換言すると、境界部分Ｂには、ストラットタワー６の車幅方向内側壁面６ａおよび前壁面６ｂが交わるコーナー部分と、該コーナー部分から車幅方向外側に続く前壁面６ｂに接合されたエプロンパネル７の後端部７ａとから形成される段差部２０が設けられている。

なお、エプロンパネル７の外側壁面には、補強部材７ｄ，７ｅが接合されており（図５）、補強部材７ｄはエプロンパネル７の前側部分の剛性を高め、補強部材７ｅはエプロンパネル７の後側部分の剛性を高めている。ただし、補強部材７ｄ，７ｅにより補強されたエプロンパネル７の剛性は、ストラットタワー６の剛性よりも低い。

エプロンパネル７の上方には、図１～図３に示すように、車両前後方向に延びるエプロンサイドフレーム８が配置されている。エプロンサイドフレーム８は、車両前方へ行くに従って車両下方に傾斜している。エプロンサイドフレーム８の前端部は、横枠部材９を介してサイドメンバ４の前部４１に連結されている（図１および図３）。サイドメンバ４の前部４１には、車幅方向に延びるフードロックメンバ１０の端部も固定されている。

サイドメンバ４の車幅方向内側には、図１～図４に示すように、車幅方向に延びる前側クロスメンバ１１および後側クロスメンバ１２が車両前後方向に間隔を空けて配置されている。前側クロスメンバ１１は、前側ブラケット１３を介してサイドメンバ４に取り付けられており、後側クロスメンバ１２は、後側ブラケット１４を介してサイドメンバ４に取り付けられている。前側クロスメンバ１１と後側クロスメンバ１２との間は、車両前後方向に延びる複数の連結部材１５によって互いに連結されている。前側クロスメンバ１１、後側クロスメンバ１２および連結部材１５は、図示しないコンバータやＳＰＵ等の電気部品を支持しており、電気部品の下方には、図示しない電動モータ等のパワーユニットが配置されている。なお、本実施形態では、後側クロスメンバ１２が本発明に係る「クロスメンバ」に相当し、後側ブラケット１４が本発明に係る「ブラケット」に相当している。

前側ブラケット１３は、前側部分１３ａおよび後側部分１３ｂから構成されている。前側部分１３ａは、車両上下方向に延び車幅方向内側に開口した断面コ字状に形成されている。前側部分１３ａの車幅方向外側に位置する側壁面の下部は、サイドメンバ４の中間部４２における車幅方向内側に位置する側面に接合されている。前側部分１３ａの上面には、前側クロスメンバ１１を固定するための固定孔が形成されており、前側クロスメンバ１１の車幅方向端部がボルト等で固定される。

前側ブラケット１３の後側部分１３ｂは、車幅方向に延び車両下方に開口した断面コ字状に形成されており、前側の側壁面のうちの車幅方向内側に位置する部分が、前側部分１３ａの後側の側壁面に接合されている。また、後側部分１３ｂの前後の側壁面の下端部は、サイドメンバ４の上面部４ｃにおける中間部４２に位置する部分に接合されている。さらに、後側部分１３ｂの上面の車幅方向外側に位置する端部、および前後の側壁面の車幅方向外側に位置する端部は、エプロンパネル７の内側壁面に接合されている。

後側ブラケット１４は、図１、図３、図６および図７に示すように、車幅方向に延びる上面部１４ａと、該上面部１４ａの前後端部から下方に延びる一対の側壁面１４ｂ，１４ｃとにより断面コ字状に形成されている。後側ブラケット１４には、前側の側壁面１４ｂの下端と車幅方向外側端とから前方に突出する前側フランジ部１４ｄ、後側の側壁面１４ｃの下端と車幅方向外側端とから後方に突出する後側フランジ部１４ｅ、および、上面部１４ａの車幅方向外側端から上方に突出する外側フランジ部１４ｆが形成されている（図６）。

後側ブラケット１４の前側フランジ部１４ｄのうちの下側部分は、サイドメンバ４の上面部４ｃにおける中間部４２に位置する部分に接合されている。また、前側フランジ部１４ｄのうちの車幅方向外側部分、および外側フランジ部１４ｆのうちの前側部分は、エプロンパネル７の内側壁面に接合されている。さらに、後側フランジ部１４ｅのうちの下側部分は、サイドメンバ４の上面部４ｃにおける後部４３に位置する部分に接合されている。加えて、後側フランジ部１４ｅのうちの車幅方向外側部分、および外側フランジ部１４ｆのうちの後側部分は、ストラットタワー６の車幅方向内側壁面６ａおよび前壁面６ｂに接合されている。したがって、後側ブラケット１４は、車両上方視で、サイドメンバ４の上面部４ｃにおける中間部４２と後部４３との境界部分４ｂと重なる位置に設けられている（図３）。

また、後側ブラケット１４の上面部１４ａには、連結部１４ｇが設けられている。連結部１４ｇは、後側クロスメンバ１２の車幅方向端部が車幅方向に向かって離脱可能な状態で連結される。連結部１４ｇは、車両側方視で、ストラットタワー６とエプロンパネル７との境界部分Ｂ（段差部２０）よりも車両後側に設けられている。具体的に、本実施形態における連結部１４ｇは、車幅方向に対して斜め後ろ向きに形成され車幅方向内側に開口している切欠きを有している。なお、ここでは、連結部１４ｇの切欠きが車幅方向に対して斜め後ろ向きに形成されている一例を示したが、車幅方向に対して斜め前向きに切欠きを形成することも可能である。

後側ブラケット１４の連結部１４ｇに連結される後側クロスメンバ１２の車幅方向端部には、図４に示すように、取付孔１２ａが形成されている。後側ブラケット１４の連結部１４ｇの切欠きと後側クロスメンバ１２の取付孔１２ａとにボルト等を挿通して締め付けることにより、後側クロスメンバ１２の車幅方向端部が連結部１４ｇの切欠きに係合される。このような後側クロスメンバ１２と後側ブラケット１４の連結（係合）状態により、前面衝突時、後述するようなサイドメンバ４の曲がり変形に伴って後側ブラケット１４が車幅方向外側に変位することで、後側クロスメンバ１２が後側ブラケット１４の連結部１４ｇから離脱するようになる。その際、連結部１４ｇの切欠きが車幅方向に平行ではなく斜めに形成されているので抵抗が生じ、後側クロスメンバ１２が連結部１４ｇからスムーズには離脱できない。

さらに、後側ブラケット１４の上面部１４ａには、一対の側壁面１４ｂ，１４ｃの間に位置し車幅方向へ延びる稜線１４ｈが形成されている。この稜線１４ｈは、車両側方視で、ストラットタワー６とエプロンパネル７との境界部分Ｂ（段差部２０）と重なる位置に設けられている。したがって、後側ブラケット１４の連結部１４ｇは、稜線１４ｈよりも車両後側に設けられていることになる。

次に、本実施形態に係る車両前部構造の作用について説明する。
上述したような本実施形態に係る車両前部１の構造では、当該車両の前面衝突時、衝突荷重がフロントバンパクロスメンバ５を介してサイドメンバ４に入力する。衝突荷重を受けたサイドメンバ４では、まず、前部４１が車両前後方向に圧縮変形して潰れることにより、衝突荷重の一部が吸収される。

そして、サイドメンバ４の前部４１で吸収し切れなかった衝突荷重は、サイドメンバ４の中間部４２および後部４３に伝達される。このとき、上述したようなサイドメンバ４の構造、すなわち、中間部４２がエプロンパネル７に固定され、かつ、サイドメンバ４の後部４３がストラットタワー６の車幅方向内側壁面６ａに固定されており、車両側方視で、中間部４２と後部４３との境界部分４ｂがストラットタワー６とエプロンパネル７との境界部分Ｂと重なる位置に設けられているとともに、車両上方視で、後部４３が車両後方へ行くに従って車幅方向内側へ向かう形状（湾曲形状）に形成されていることにより、サイドメンバ４が中間部４２と後部４３との境界部分４ｂ付近で車幅方向外側に曲がるようになり、当該曲がり変形によって衝突荷重が吸収される。

上記サイドメンバ４の車幅方向外側への曲がり変形について詳しく説明すると、サイドメンバ４の後部４３が固定されているストラットタワー６の剛性は、サイドメンバ４の中間部４２が固定されているエプロンパネル７の剛性よりも高い。このため、サイドメンバ４の前部４１からの衝突荷重が中間部４２および後部４３を介してエプロンパネル７およびストラットタワー６に伝達されるとき、低剛性のエプロンパネル７は変形して（潰れて）衝突荷重を吸収し、高剛性のストラットタワー６は衝突荷重に抗する。特に、本実施形態では、ストラットタワー６とエプロンパネル７との境界部分Ｂが段差部２０を有しているので、段差部２０の前方に位置するエプロンパネル７が変形し易く、段差部２０の後方に位置するストラットタワー６が変形し難い構造になっている。

また、本実施形態のサイドメンバ４は、後部４３が車幅方向内側へ湾曲した形状になっているので、前部４１からの衝突荷重が中間部４２および後部４３に作用すると、中間部４２と後部４３との境界部分４ｂ付近で車幅方向外側に曲がり易くなっている。さらに、本実施形態では、後部４３の車幅方向の幅Ｗ３を前部４１および中間部４２の車幅方向の各幅Ｗ１，Ｗ２よりも大きくすることで、後部４３の剛性が高められている。このため、サイドメンバ４は、中間部４２と後部４３との境界部分４ｂでより曲がり易くなっている。

サイドメンバ４における中間部４２と後部４３との境界部分４ｂは、車両側方視で、ストラットタワー６とエプロンパネル７との境界部分Ｂと重なる位置にある。このため、前述したようなエプロンパネル７の変形に伴って、該エプロンパネル７に固定されているサイドメンバ４の中間部４２がエプロンパネル７の側（車幅方向外側）へ変位する。これにより、サイドメンバ４は、中間部４２と後部４３との境界部分４ｂ付近において「く」の字状に車幅方向外側へ変形するようになり、当該曲がり変形によって衝突荷重が吸収される。

上記のようなサイドメンバ４の車幅方向外側への曲がり変形に合わせて、後側ブラケット１４が車幅方向外側へ移動する。すなわち、後側ブラケット１４は、車両上方視で、サイドメンバ４の上面部４ｃにおける中間部４２と後部４３との境界部分４ｂと重なる位置に設けられている。このため、サイドメンバ４が中間部４２と後部４３との境界部分４ｂ付近で車幅方向外側へ曲がり始めると、そのサイドメンバ４の変形に追随して後側ブラケット１４も移動する。この際、後側ブラケット１４の上面部１４ａには、車幅方向へ延びている稜線１４ｈが形成されているので、サイドメンバ４を介して後側ブラケット１４に伝達される衝突荷重が稜線１４ｈに沿った方向に作用するようになる。これにより、サイドメンバ４の曲がり変形に追随した後側ブラケット１４の移動が促進される。

後側ブラケット１４が車幅方向外側へ移動すると、連結部１４ｇに連結されていた後側クロスメンバ１２が後側ブラケット１４から離脱する。具体的に、後側ブラケット１４の連結部１４ｇには、車幅方向に対して斜め後ろ向きに形成され車幅方向内側に開口している切欠きが設けられている。このような連結部１４ｇの切欠きに連結（係合）された後側クロスメンバ１２は、前面衝突の初期においてサイドメンバ４の前部４１が圧縮変形する間は、切欠きとの係合状態が維持される。一方、前部４１の圧縮変形後にサイドメンバ４の車幅方向外側への曲がり変形が生じ、後側ブラケット１４が車幅方向外側へ移動し始めると、後側クロスメンバ１２の車幅方向端部が切欠きの開口側へ相対的に移動するようになる。換言すると、サイドメンバ４の曲がり変形に対して、後側ブラケット１４は追随するが、後側クロスメンバ１２は追随しない。そして、後側ブラケット１４の車幅方向外側への移動が進むことで、後側クロスメンバ１２が後側ブラケット１４から離脱する。

ただし、後側ブラケット１４の連結部１４ｇが衝突荷重により変形してしまうと、上記のような後側クロスメンバ１２の離脱が妨げられる可能性がある。しかしながら、本実施形態では、後側ブラケット１４の連結部１４ｇが、車両側方視で、ストラットタワー６とエプロンパネル７との境界部分Ｂの段差部２０よりも車両後側に設けられており、高剛性なストラットタワー６の側にある連結部１４ｇは変形が生じ難い構造となっている。このため、前面衝突時、後側クロスメンバ１２を後側ブラケット１４から確実に離脱させることができる。

上記のような後側クロスメンバ１２の挙動に対して、前側クロスメンバ１１は、サイドメンバ４の曲がり変形に追随して前側ブラケット１３が移動しても、前側ブラケット１３から離脱することはない。つまり、前面衝突時、前側クロスメンバ１１は、前側ブラケット１３から離脱することなくサイドメンバ４の曲がり変形に追随して移動するが、後側クロスメンバ１２は、後側ブラケット１４から離脱してサイドメンバ４の曲がり変形には追随しない。これにより、前側クロスメンバ１１、後側クロスメンバ１２、およびそれらに支持されている電気部品の挙動を制御しつつ、電気部品に作用する衝突荷重をサイドメンバ４の曲がり変形によって吸収することができる。

すなわち、前側クロスメンバ１１および後側クロスメンバ１２の双方が、前側ブラケット１３および後側ブラケット１４に取り付けられたままの状態では、前側クロスメンバ１１および後側クロスメンバ１２がサイドメンバ４の曲がり変形を妨げてしまうことになる。このため、前側クロスメンバ１１および後側クロスメンバ１２に支持されている電気部品に作用する衝突荷重をサイドメンバ４の曲がり変形によって十分に吸収することが難しくなる。また、前側クロスメンバ１１および後側クロスメンバ１２の双方が、前側ブラケット１３および後側ブラケット１４から離脱してしまうと、前側クロスメンバ１１、後側クロスメンバ１２および電気部品の挙動を制御することが困難になる。このような状況下では、高電圧が印加される電気部品が、その下方に配置されているパワーユニットと接触してしまう可能性が生じる。

一方、本実施形態のように後側クロスメンバ１２が後側ブラケット１４から離脱するようにすれば、サイドメンバ４の曲がり変形が後側クロスメンバ１２によって妨げられることがなくなるので、電気部品に作用する衝突荷重をサイドメンバ４の曲がり変形により十分に吸収することができる。これと同時に、前側クロスメンバ１１が前側ブラケット１３に取り付けられたままにすることで、電気部品の挙動を制御することができるため、高電圧の電気部品とパワーユニットとの接触を回避することが可能になる。

以上、本発明の実施形態について述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。例えば、既述の実施形態では、前側ブラケット１３および後側ブラケット１４を介してサイドメンバ４上に固定された前側クロスメンバ１１および後側クロスメンバ１２により電気部品が支持される一例を示したが、電気部品が後側クロスメンバ１２だけで支持される、或いは、後側クロスメンバ１２を含む３つ以上のクロスメンバで電気部品が支持されるようにしてもよい。また、後側ブラケット１４が断面コ字状に形成される一例を示したが、任意の形状のブラケットによりクロスメンバをサイドメンバ上に固定することが可能である。

１…車両前部
２…ダッシュパネル
３…カウルアッパパネル
４…サイドメンバ
４ａ…前部と中間部との境界部分
４ｂ…中間部と後部との境界部分
４ｃ…上面部
４１…前部
４２…中間部
４３…後部
５…フロントバンパクロスメンバ
６…ストラットタワー
６ａ…車幅方向内側壁面
６ｂ…前壁面
７…エプロンパネル
７ａ…後端部
８…エプロンサイドフレーム
９…横枠部材
１０…フードロックメンバ
１１…前側クロスメンバ
１２…後側クロスメンバ
１３…前側ブラケット
１４…後側ブラケット
１４ａ…上面部
１４ｂ，１４ｃ…側壁面
１４ｇ…連結部
１４ｈ…稜線
１５…連結部材
２０…段差部
Ｂ…ストラットタワーとエプロンパネルの境界部分
Ｐ…パワーユニットルーム
Ｒ…車室
Ｗ１～Ｗ３…車幅方向の幅

Claims (7)

1. 車両前部に配置され車両前後方向へ延びているサイドメンバと、
   前記サイドメンバの車幅方向外側に設けられているストラットタワーと、
   前記サイドメンバの車幅方向外側に位置し、かつ、前記ストラットタワーの車両前側に位置し、車両前後方向に延びているエプロンパネルと、を備えた車両前部構造において、
   前記サイドメンバの車幅方向内側に配置され車幅方向へ延びており、電気部品を支持するためのクロスメンバと、
   前記サイドメンバの上面部に固定され、前記クロスメンバの車幅方向端部が取り付けられるブラケットと、を備え、
   前記サイドメンバは、車両前後方向に前部と中間部と後部とを有し、前記中間部が前記エプロンパネルに固定され、かつ、前記後部が前記ストラットタワーの車幅方向内側壁面に固定されており、車両側方視で、前記中間部と前記後部との境界部分が前記ストラットタワーと前記エプロンパネルとの境界部分と重なる位置に設けられているとともに、車両上方視で、前記後部が車両後方へ行くに従って車幅方向内側へ向かう形状に形成されており、
   前記ブラケットは、車両上方視で、前記サイドメンバの上面部における前記中間部と前記後部との境界部分と重なる位置に設けられている、ことを特徴とする車両前部構造。
2. 前記ストラットタワーと前記エプロンパネルとの境界部分は、前記ストラットタワーの車幅方向内側壁面の前端部と、前記ストラットタワーの前壁面と、前記エプロンパネルの後端部と、から形成される段差部を有していることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記ブラケットは、車幅方向に延びる上面部と該上面部の前後端部から下方に延びる一対の側壁面とにより断面コ字状に形成され、前記上面部には、前記クロスメンバの車幅方向端部が車幅方向に向かって離脱可能な状態で連結される連結部が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記連結部は、車両側方視で、前記段差部よりも車両後側に設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両前部構造。
5. 前記ブラケットの前記上面部には、前記一対の側壁面の間に位置し車幅方向へ延びている稜線が形成されており、車両側方視で、前記稜線と前記段差部とが重なる位置に設けられているとともに、前記連結部が前記稜線よりも車両後側に設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両前部構造。
6. 前記連結部は、車幅方向に対して斜め向きに形成され車幅方向内側に開口している切欠きを有し、該切欠きに前記クロスメンバの車幅方向端部が係合されることを特徴とする請求項３～５のいずれか１つに記載の車両前部構造。
7. 前記サイドメンバは、車両上方視で、前記後部の車幅方向の幅が前記前部の車幅方向の幅および前記中間部の車幅方向の幅よりも大きいことを特徴とする請求項１～６のいずれか１つに記載の車両前部構造。

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