JP2007191061A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時の車室変形を最小限にする車体前部構造を提供すること。
【解決手段】本発明の車体前部構造では、上部骨格構造部材３と、下部骨格構造部材７と、上部骨格構造部材３及び下部骨格構造部材７の各前端同士を連結する前側連結部材５と、上部骨格構造部材３及び下部骨格構造部材７の各後端同士を連結する後側連結部材１３，２１と、上部骨格構造部材３及び下部骨格構造部材７の各中間部同士を連結するジョイント部材１５と、後側連結部材１３，２１とジョイント部材１５とを接続するサイドメンバ１９と、前側連結部材５とジョイント部材１５とを接続するサブメンバ１７とを備え、車体側視方向から見てエンジンルームの前部及び後部にそれぞれ環状構造が構築されている。サブメンバ１７に前方から加わる荷重によってサイドメンバ１９が下方に移動するように、ジョイント部材１５とサイドメンバ１９及びサブメンバ１７とが接合されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体の前部構造、詳しくはエンジンコンパートメントの構造に関する。

従来、車両のエンジンコンパートメントは、例えば車体前部に配設されており、車体前端に設けられたシュラウドメンバ、車体側部に配設された上部側のフードリッジメンバ及び下部側のサイドメンバ、これらのフードリッジメンバ及びサイドメンバの後端に配設されたダッシュパネルなどによって画成されている（例えば、下記［特許文献１］参照）。これらのフードリッジメンバとサイドメンバは、それぞれ車両前後方向に沿って延設され、かつ上下方向に所定の間隔をおいて配置されている。
特開平５−８５４０７号公報

車両前面衝突時には、上述した車体前部の骨格構造を変形させるなどして衝突エネルギーを吸収し、車室の変形を最小限にとどめることがなされている。車両前面衝突時には、エンジンコンパートメントと車室とを仕切るダッシュパネルが車室側に押し込まれ内容にすることが好ましい。従って、本発明は、車両前面衝突時に車室の変形を最小限にとどめることの可能な車体前部構造を提供することを目的としている。

本発明の車体前部構造では、車体前部のエンジンルームの上部両側縁部に車体前後方向に延設された一対の上部骨格構造部材と、各上部骨格構造部材の下方に車体前後方向にそれぞれ延設された下部骨格構造部材と、車体各側部において上部骨格構造部材及び下部骨格構造部材の各前端同士を連結する前側連結部材と、車体各側部において上部骨格構造部材及び下部骨格構造部材の各後端同士を連結する後側連結部材と、上部骨格構造部材及び下部骨格構造部材の各中間部同士を連結するジョイント部材とを備え、車体側視方向から見てエンジンルームの前部及び後部にそれぞれ環状骨格構造が構築されている。また、車体各側部において、後側連結部材とジョイント部材とを接続するサイドメンバ、及び、前側連結部材とジョイント部材とを接続するサブメンバを備えており、これらによって上述した前側環状骨格構造及び後側環状骨格構造が補強されている。そして、サイドメンバが後側連結部材の下方に接続され、サブメンバに前方から加わる荷重によってサイドメンバが下方に移動するように、ジョイント部材とサイドメンバ、及び、ジョイント部材とサブメンバとが接合されている。

本発明の車体前部構造によれば、車両衝突時などにサブメンバに前方から荷重が加わるとサイドメンバが下方に移動するように、サイドメンバ及びサブメンバがジョイント部材に接合されている。この結果、サイドメンバによってダッシュパネルが車室側に押し込まれることが抑止され、車室の変形を最小限にとどめることができる。

以下、本発明の車体前部構造の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図１は、第一実施形態の車体前部構造（エンジンコンパートメント構造）を示す斜視図である。車体前部には、内部にエンジン等の車両部品を搭載するためのエンジンコンパートメント１（エンジンルーム）が設けられている。エンジンコンパートメント１の左右両側の上部には、車両前後方向に沿って左右一対のフードリッジメンバ（上部骨格構造部材）３，３が延設されており、フードリッジメンバ３，３の前端には前側連結部材５，５の上端がそれぞれ結合されている。

また、フードリッジメンバ３の下方で、エンジンコンパートメント１の下端部には、平面視略Ｈ字状のサスペンションメンバ（下部骨格構造部材）７が配設されている。サスペンションメンバ７は、車体の左右両側に前後方向に沿って延びる側部９，９と、これら側部９，９の後端同士を車体幅方向に結合させる連接部１１とからなる。側部９の前端９ａが上述した前側連結部材５の下端と結合されており、側部９の後端９ｂが後述する取付部材１３に結合されている。

フードリッジメンバ３の中間部とサスペンションメンバ７とは、ジョイントメンバ（ジョイント部材）１５によって連結されている。ジョイントメンバ１５の上端１５ａはフードリッジメンバ３の車幅方向内側の側面に締結され、下端１５ｂはサスペンションメンバ７の側部の中間部分に締結されている。さらに、フードリッジメンバ３とサスペンションメンバ７との間には、車両前後方向に沿って延びるサブメンバ（前側サイドメンバ）１７及びサイドメンバ（後側サイドメンバ）１９が配設されている。前側のサブメンバ１７は、前側連結部材５とジョイントメンバ１５とを前後方向に沿って連結している。また、後側のサイドメンバ１９は、ジョイントメンバ１５とダッシュパネル２３下部の取付部材１３とを連結している。

ジョイント部材１５とサイドメンバ１９の前端との接合部は、ジョイント部材１５とサブメンバ１７の後端との接合部よりも下方に位置されている。即ち、ジョイント部材１５とサイドメンバ１９の前端との接合部は、ジョイント部材１５とサブメンバ１７の後端との接合部よりも下方にオフセットされて配置されている。取付部材１３は、ダッシュパネル２３の下部に配設され、ピラーロア部材２１に繋がっている。取付部材１３及びピラーロア部材２１によって後側連結部材が構成されている。サスペンションメンバ７の後端９ｂ及びサイドメンバ１９は、取付部材１３及びピラーロア部材２１を介して、フードリッジメンバ３に繋がっている。

また、エンジンコンパートメント１の後端には、ダッシュパネル２３が配設されており、ダッシュパネル２３を介して、エンジンコンパートメント１と車両室内とが分離されている。ダッシュパネル２３の上部には、車幅方向に沿ってカウルボックス（エアボックス）２５が延設され、カウルボックス２５の左右両端は、左右のピラーロア部材２１，２１同士を車体幅方向で結合させている。また、カウルボックス２５の左右両端とジョイントメンバ１５の上端との間には、サスペンションタワー２７が配設されている。なお、フードリッジメンバ３の前端同士は、車幅方向に延びる支持メンバ２９によって連結され、前側連結部材５の下端同士は、取付メンバ３１によって連結されている。

図２は、図１の側面図である。エンジンコンパートメント１を車体側方から見ると、前部と後部とにそれぞれ前側環状骨格部３３と後側環状骨格部３５とが形成されている。前側環状骨格部３３は、フードリッジメンバ３、サスペンションメンバ７、前側連結部材５、及び、ジョイントメンバ１５から構成され、側面視ほぼ台形状に形成されている。また、後側環状骨格部３５は、フードリッジメンバ３、サスペンションメンバ７、ジョイントメンバ１５、及び、後側連結部材（ピラーロア部材２１・取付部材１３）とから構成され、側面視ほぼ矩形状に形成されている。

図３は図１のエンジンコンパートメントを前後に分割した状態を示す分解斜視図、図４は図３の分割した前側エンジンコンパートメントにエンジン等を組み付けた状態を示す分解斜視図である。本実施形態のエンジンコンパートメントは、図３及び図４に示されるように、当初は分割されて構築された前後部構造を結合させて構成されている。図４に示すように、分割した前側エンジンコンパートメント３７にエンジン５１等の車両部品３９やその他の部品（サスペンション５３、ステアリングラック［図示せず］、ラジエータ５５、及びヘッドランプ７９）を搭載したのち、前側エンジンコンパートメント３７と後側エンジンコンパートメント４１とを結合させることにより、車体前部の組付作業が完了する。

本実施形態においては、フードリッジメンバ３が前後に２分割されて前側フードリッジメンバ４３と後側フードリッジメンバ４５とから構成されている。前側フードリッジメンバ４３と後側フードリッジメンバ４５との結合部４７は、ジョイントメンバ１５の上端１５ａと前側フードリッジメンバ４３との連結部４９の後側に設定されている。また、本実施形態では、サスペンションメンバ７は分割されておらず、サスペンションメンバ７の側部９の後端９ｂがダッシュパネル２３の下部に設けられた取付部材１３に締結されている。そして、サイドメンバ１９の後端部は前記取付部材１３に支持されており、前端部がジョイントメンバ１５に締結可能に構成されている。

図５は本実施形態のエンジンコンパートメントに下方向の荷重が入力された後の変形状態を示す車体前部の側面図、図６は比較例のエンジンコンパートメントに下方向の荷重が入力された後の変形状態を示す車体前部の側面図である。本実施形態によるエンジンコンパートメント１では、上述したように、環状骨格部３３，３５が形成されて車体前部の剛性が向上している。このため、図５に示すように、車体前部に下方向の荷重Ｆが入力された場合に、この荷重Ｆを環状骨格部３３，３５によって確実に受け止めるので、車体前部の下方への変形量は小さくなる。一方、図６に示した比較例のエンジンコンパートメント２には、本実施形態のような環状骨格部が設けられていない。このため、荷重Ｆが入力された場合に、この荷重Ｆをエンジンコンパートメント２で確実に受け止めることができず、図６に示すように、車体前部の下方への変形量が大きくなる。

上述したように、本実施形態の車体前部構造は、前側環状骨格部３３と後側環状骨格部３５とを有している。このため、エンジンコンパートメント１の剛性が大幅に向上する。また、エンジンコンパートメントを構成する各部材の板厚を薄くして軽量化を図っても、従来構造と同等の剛性を維持することができる。また、サブメンバ１７及びサイドメンバ１９によって、前記前側環状骨格部３３と後側環状骨格部３５をそれぞれ補強しているため、エンジンコンパートメント１の剛性が更に向上する。また、エンジンコンパートメント１を前後に分割し、エンジン５１などの部品を搭載後にこれらを結合する構造としてある。このため、車両組立工程を大幅に簡素化することができる。また、後側エンジンコンパートメント４１がない状態でも、前記車両部品３９を前側エンジンコンパートメント３７に組み付けることができるため、車両部品３９の搭載作業が非常に容易になる。

図７に、車両前面衝突時における上述した環状骨格構造の変形状態を示す。車両前面衝突時には、主として前側の環状骨格構造３３が潰れる。このとき、サブメンバ１７によってジョイントメンバ１５に荷重が伝達される。このとき、サブメンバ１７とジョイントメンバ１５との接合部よりも下方にサイドメンバ１９とジョイントメンバ１５との接合部がオフセットされて位置しているため、ジョイントメンバ１５は屈曲される。これと同時に、サイドメンバ１９は、ジョイントメンバ１５との接合部を下方に移動させるように変形する。このため、サイドメンバ１９の後方への移動量は低減され、サイドメンバ１９によるダッシュパネル２３（ピラーロア部材２１）の車室内への侵入量を低減できる。この結果、車室の変形を抑え、乗員の生存空間を確保することができる。

図８に、サイドメンバ１９とジョイントメンバ１５との締結構造を示す断面図を示す。上述したように、本実施形態では、前後に分割されたエンジンコンパートメント１を結合させている。ジョイントメンバ１５は、前側の分割部分に含まれ、サイドメンバ１９は、後側の分割部分に含まれる。このため、サイドメンバ１９の先端をジョイントメンバ１５の側面に結合させることとなる。本実施形態では、図８（ａ）に示されるように、サイドメンバ１９の先端内部にウェルドナット１９ａを取り付けておく。ジョイントメンバ１５には、サブメンバ１７が結合されている側に、ボルト１９ｂを内部に挿入させるための挿入口１５ａが形成されていると共に、サイドメンバ１９が結合される側にボルト１９ｂの挿通孔１５ｂが形成されている。

そして、図８（ｂ）に示されるように、挿入口１５ａからボルト１９ｂを挿入し、挿通孔１５ｂにボルト１９ｂを挿入してサイドメンバ１９のウェルドナット１９ａに螺合させる。このようにすることで、サイドメンバ１９の先端がジョイントメンバ１５に締結される。これは、ジョイントメンバ１５におけるサブメンバ１７の結合場所とサイドメンバ１９の結合場所とがオフセットされているため、ボルト１９ｂ及びウェルドナット１９ａの配置が容易になっている恩恵である。即ち、締結部材であるボルト１９ｂ及びウェルドナット１９ａでサイドメンバ１９をジョイントメンバ１５に締結している。

図９に、他の締結例を示す。図８の例では、ジョイントメンバ１５のサイドメンバ１９側の壁部とのみサイドメンバ１９を締結した。図９の例では、ジョイントメンバ１５を貫通させてボルト１９ｂを締結する。この例でも、図９（ａ）に示されるように、サイドメンバ１９の先端内部にウェルドナット１９ａを取り付けておく。ジョイントメンバ１５には、サブメンバ１７が結合されている側とサイドメンバ１９が結合される側の双方にボルト１９ｂの挿通孔１５ｂを形成させておく。

そして、図９（ｂ）に示されるように、一対の挿通孔１５ｂにボルト１９ｂを挿入してサイドメンバ１９のウェルドナット１９ａに螺合させる。このようにすることで、サイドメンバ１９の先端がジョイントメンバ１５に締結される。この場合も、ジョイントメンバ１５におけるサブメンバ１７の結合場所とサイドメンバ１９の結合場所とがオフセットされているため、ボルト１９ｂ及びウェルドナット１９ａの配置が容易になっている恩恵である。ここでも、締結部材であるボルト及びウェルドナットでサイドメンバ１９をジョイントメンバ１５に締結している。

上述した第一実施形態に対して、下部骨格構造部材の分割位置を変更したものも考えられる。たとえば、図１０に示される第二実施形態のような分割位置としてもよい。この例では、エンジンコンパートメント１が、前側エンジンコンパートメント５７と後側エンジンコンパートメント５９とから構成されている。サスペンションメンバ７においては、側部９が前後に２分割されており、側部９の前部側６３と後部側６５とが締結可能に構成されている。これらの前部側６３と後部側６５との結合部６６は、ジョイントメンバ１５の下端と側部９の前部側６３との連結部６４の後側に設定されている。そして、サイドメンバ１９の後端は取付部材１３に支持されており、前端がジョイントメンバ１５に締結可能に構成されている。なお、エンジンコンパートメント１の前側分割部分に各種部品を装着した後に、分割された前後部分を結合させるのも第一実施形態と同様である。また、サイドメンバ１９のジョイントメンバ１５への締結に関しては、上述した第一実施形態と同様である。

上述した第一及び第二実施形態においては、エンジンコンパートメント１が前後に二分割され、ジョイントメンバ１５が前側部分に含まれているものであった。以下に説明する実施形態は、エンジンコンパートメント１が前後に二分割され、ジョイントメンバ１５が後側部分に含まれているものである。図１１に第三実施形態の図１相当図を示す。本実施形態では、エンジンコンパートメント１が前後に分割されて、前側エンジンコンパートメント６７と後側エンジンコンパートメント６９とから構成されている。また、車体側部に形成された環状骨格部についても、前後に分割されている。しかしながら、上述した第一及び第二実施形態と比較すると、前側エンジンコンパートメント６７と後側エンジンコンパートメント６９との結合部の位置が異なっている。

本実施形態において、フードリッジメンバ３が前後に２分割されており、前側フードリッジメンバ４３と後側フードリッジメンバ４５との結合部７１は、ジョイントメンバ１５と後側フードリッジメンバとの連結部７３の前側に設定されている。また、サスペンションメンバ７は、側部９が前後に２分割されており、その結合部７５はジョイントメンバ１５と側部９の後部側６５との連結部７７の前側に設定されている。そして、サブメンバ１７は前側連結部材５に支持されており、後端部がジョイントメンバ１５に締結可能に構成されている。次いで、本実施形態によるエンジンコンパートメントの組付手順について説明する。図１２に示すように、分割した前側エンジンコンパートメント６７にラジエータ５５やヘッドランプ７９を組み付け、後側エンジンコンパートメント６９にサスペンション５３及び図外のステアリングラックを組み付ける。こののち、前側エンジンコンパートメント６７を後側エンジンコンパートメント６９に締結することにより、車体前部の組付作業が完了する。

図１３に、サブメンバ１７とジョイントメンバ１５との締結構造を示す断面図を示す。上述したように、本実施形態では、前後に分割されたエンジンコンパートメント１を結合させている。ジョイントメンバ１５は、後側の分割部分に含まれ、サブメンバ１７は、前側の分割部分に含まれる。このため、サブメンバ１７の先端をジョイントメンバ１５の側面に結合させることとなる。本実施形態では、図１３（ａ）に示されるように、サブメンバ１７の先端内部にウェルドナット１７ａを取り付けておく。ジョイントメンバ１５には、サイドメンバ１９が結合されている側にボルト１７ｂを内部に挿入させるための挿入口１５ａが形成されていると共に、サブメンバ１７が結合される側にボルト１７ｂの挿通孔１５ｂが形成されている。

そして、図１３（ｂ）に示されるように、挿入口１５ａからボルト１７ｂを挿入し、挿通孔１５ｂにボルト１９ｂを挿入してサブメンバ１７のウェルドナット１７ａに螺合させる。このようにすることで、サブメンバ１７の先端がジョイントメンバ１５に締結される。これは、ジョイントメンバ１５におけるサブメンバ１７の結合場所とサイドメンバ１９の結合場所とがオフセットされているため、ボルト１７ｂ及びウェルドナット１７ａの配置が容易になっている恩恵である。即ち、締結部材であるボルト１７ｂ及びウェルドナット１７ａでサイドメンバ１９をジョイントメンバ１５に締結している。

図１４に、他の締結例を示す。図１３の例では、ジョイントメンバ１５のサブメンバ１７側の壁部とのみサブメンバ１７を締結した。図１４の例では、ジョイントメンバ１５を貫通させてボルト１７ｂを締結する。この例でも、図１４（ａ）に示されるように、サブメンバ１７の先端内部にウェルドナット１７ａを取り付けておく。ジョイントメンバ１５には、サブメンバ１７が結合されている側とサイドメンバ１９が結合される側の双方にボルト１７ｂの挿通孔１５ｂを形成させておく。

そして、図１４（ｂ）に示されるように、一対の挿通孔１５ｂにボルト１７ｂを挿入してサブメンバ１７のウェルドナット１７ａに螺合させる。このようにすることで、サブメンバ１７の先端がジョイントメンバ１５に締結される。この場合も、ジョイントメンバ１５におけるサブメンバ１７の結合場所とサイドメンバ１９の結合場所とがオフセットされているため、ボルト１７ｂ及びウェルドナット１７ａの配置が容易になっている恩恵である。ここでも、締結部材であるボルト１７ｂ及びウェルドナット１７ａでサブメンバ１７をジョイントメンバ１５に締結している。

上述した第三実施形態に対して、下部骨格構造部材の分割位置を変更したものも考えられる。たとえば、図１５に示される第四実施形態のような分割位置としてもよい。この例では、エンジンコンパートメント１が、前側エンジンコンパートメント８１と後側エンジンコンパートメント８３とから構成されている。

また、本実施形態では、サスペンションメンバ７は分割されておらず、サスペンションメンバ７の側部９の後端９ｂがダッシュパネル２３の下部に設けられた取付部材１３に締結されている。そして、サイドメンバ１９の後端部は前記取付部材１３に支持されており、前端部がジョイントメンバ１５に結合されている。ジョイントメンバ１５の下端は、分割時にはどこにも結合されておらず、エンジンコンパートメント１の前後結合時にサスペンションメンバ７の側部９に締結される。なお、図１６に示されるように、エンジンコンパートメント１の前側分割部分に各種部品を装着した後に、分割された前後部分を結合させるのは第一実施形態と同様である。また、サブメンバ１７のジョイントメンバ１５への締結に関しては、上述した第三実施形態と同様である。

上述した実施形態では、いずれもジョイントメンバ１５におけるサブメンバ１７の結合場所とサイドメンバ１９の結合場所とがオフセットされていた。以下に説明する実施形態では、サイドメンバ１９及びサブメンバ１７が、ジョイント部材１５との接合点にて下方に屈曲するように、ジョイント部材１５に同一高さにてそれぞれ接合されている。このようにしても、車両衝突時などにサブメンバ１７に前方から加わる荷重によってサイドメンバ１９を下方に移動させることができ、サイドメンバ１９によってダッシュパネル２３が車室側に押し込まれることが抑止され、車室の変形を最小限にとどめることができる。

本実施形態の図７相当図を図１７に示す。図１７（ａ）は衝突前の状態を示しており、図１７（ｂ）は衝突後の状態を示している。図１７（ａ）に示されるように、サイドメンバ１９及びサブメンバ１７は、ジョイント部材１５との接合点にて下方に屈曲されている。このため、車両衝突時などには、図１７（ｂ）に示されるように、サイドメンバ１９及びサブメンバ１７はさらに下方に屈曲され、サイドメンバ１９は下方に移動する。この結果、サイドメンバ１９の後方への移動量は低減され、サイドメンバ１９によるダッシュパネル２３（ピラーロア部材２１）の車室内への侵入量を低減でき、車室の変形を抑えて乗員の生存空間を確保することができる。

サイドメンバ１９及びサブメンバ１７のジョイント部材１５への接合は、サイドメンバ１９及びサブメンバ１７の双方をジョイント部材１５に溶接したり、サイドメンバ１９又はサブメンバ１７の一方をジョイント部材１５にボルト止めし、他方を溶接したりすればよい。スペース的に可能であるならば、サイドメンバ１９及びサブメンバ１７の双方をジョイント部材１５にボルト止めしてもよい。

本発明の車体前部構造の第一実施形態におけるエンジンコンパートメントを示す斜視図である。 図１の側面図である。 図１のエンジンコンパートメントを前後に分割した状態を示す分解斜視図である。 図３の分割した前側エンジンコンパートメントにエンジン等を組み付けた状態を示す分解斜視図である。 図１のエンジンコンパートメントに下方に向かう荷重が入力された後の変形状態を示す車体前部の側面図である。 比較例のエンジンコンパートメントに下方に向かう荷重が入力された後の変形状態を示す車体前部の側面図である。 図１のエンジンコンパートメントにおける車両前面衝突時の環状骨格構造の変形状態を示す説明図である。 ジョイントメンバへのサブメンバの取付構造（第一例）を示す断面図である。 ジョイントメンバへのサブメンバの取付構造（第二例）を示す断面図である。 第二実施形態の図３相当図である。 第三実施形態の図３相当図である。 第三実施形態の図４相当図である。 ジョイントメンバへのサイドメンバの取付構造（第一例）を示す断面図である。 ジョイントメンバへのサイドメンバの取付構造（第二例）を示す断面図である。 第四実施形態の図３相当図である。 第四実施形態の図４相当図である。 第５実施形態の図７相当図である。

符号の説明

１…エンジンコンパートメント
３…フードリッジメンバ（上部骨格構造部材）
５…前側連結部材
７…サスペンションメンバ（下部骨格構造部材）
１３…取付部材（後側連結部材）
１５…ジョイントメンバ（ジョイント部材）
１７…サブメンバ
１９…サイドメンバ
２１…ピラー部材（後側連結部材）
２５…カウルボックス
２７…サスペンションタワー
３３…前側環状骨格部
３５…後側環状骨格部
４３…前側フードリッジメンバ（上部骨格構造部材）
４５…後側フードリッジメンバ（上部骨格構造部材）

Claims (5)

1. 車体前部のエンジンルームの上部両側縁部に車体前後方向に延設された一対の上部骨格構造部材と、前記各上部骨格構造部材の下方に車体前後方向にそれぞれ延設された下部骨格構造部材と、車体各側部において前記上部骨格構造部材及び前記下部骨格構造部材の各前端同士を連結する前側連結部材と、車体各側部において前記上部骨格構造部材及び前記下部骨格構造部材の各後端同士を連結する後側連結部材と、前記上部骨格構造部材及び前記下部骨格構造部材の各中間部同士を連結するジョイント部材とを備え、車体側視方向から見て前記エンジンルームの前部及び後部にそれぞれ環状骨格構造が構築され、車体各側部において、前記後側連結部材と前記ジョイント部材とを接続するサイドメンバ、及び、前記前側連結部材と前記ジョイント部材とを接続するサブメンバを備えている車体前部構造であって、
   前記サイドメンバが前記後側連結部材の下方に接続され、前記サブメンバに前方から加わる荷重によって前記サイドメンバが下方に移動するように、前記ジョイント部材と前記サイドメンバ、及び、前記ジョイント部材と前記サブメンバとが接合されていることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記ジョイント部材と前記サイドメンバ前端との接合部が、前記ジョイント部材と前記サブメンバの後端との接合部よりも下方に位置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前側環状骨格構造と後側環状骨格構造とが前後に分割されており、両者を結合させて構成されたものであって、分割時に前記ジョイント部材が前側環状骨格構造に含まれており、結合時に前記ジョイント部材と前記サイドメンバ前端とを締結部材を用いて締結させたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車体前部構造。
4. 前側環状骨格構造と後側環状骨格構造とが前後に分割されており、両者を結合させて構成されたものであって、分割時に前記ジョイント部材が後側環状骨格構造に含まれており、結合時に前記ジョイント部材と前記サブメンバ後端とを締結部材を用いて締結させたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車体前部構造。
5. 前記サイドメンバ及び前記サブメンバが、前記ジョイント部材との接合点にて下方に屈曲するように、該ジョイント部材に同一高さにてそれぞれ接合されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。

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