CN108657277B - 前副车架结构 - Google Patents

Abstract

本发明的前副车架结构包括：前侧横梁及后侧横梁；左右一对侧梁；设于所述侧梁的前端部的车身安装部。在所述侧梁的前端部设有向车宽方向外侧隆起的侧方扩展部。在所述前侧横梁的车宽方向的端部设有向车辆前方隆起的前方扩展部。所述前侧横梁中除前方扩展部以外的部位设置在比车身安装部更后方且比侧方扩展部的后端更前方的位置。由此，能够减轻在发生小范围重叠碰撞时前侧横梁阻碍侧梁向车宽方向内侧折弯变形的情况，从而能够提高碰撞性能，并且能够提高附属机件等的布局自由度。

Description

前副车架结构

技术领域

本发明涉及支撑悬架臂的车辆的前副车架结构。

背景技术

通常，在车辆前部中的前纵梁的下方设有支撑悬架臂的前副车架。该前副车架包括：沿着车宽方向延伸的后侧横梁；从该后侧横梁向车辆前方延伸的左右一对侧梁(前侧梁)；以及在车宽方向上将左右一对侧梁的前端部彼此连结的前侧横梁。

近年来，存在着如下的要求：在车辆前部附加用于应对小范围重叠碰撞(smalloverlap collision)的对策结构。例如日本专利公开公报特开2013-212757号(以下称为专利文献1)中公开了一种如下的结构：不是在前副车架而是在前纵梁的前部设置向车宽方向外侧突出的突设部。突设部以在车辆俯视下其车宽方向外侧的侧面朝着车身后方而向车宽方向内侧倾斜的方式而被形成。此外，突设部设置在与动力总成在车辆前后方向上重叠的位置。

根据所述专利文献1的结构，在发生小范围重叠碰撞时，前纵梁藉着突设部而向车宽方向内侧折曲，因此，该折曲的前纵梁按压动力总成，从而能够产生一个使车身前部向横向移动(避让碰撞物)的力矩。然而，在采用专利文献1的结构的情况下，由于前副车架不具备前侧横梁，因此，在将与上述突设部同样的结构应用于前副车架时，存在着刚性不足而容易发生振动这样的问题。

日本专利公开公报特开2016-141282号(以下称为专利文献2)中公开了一种前副车架结构，该前副车架结构包括：左右一对侧梁；在车宽方向上将左右一对侧梁的前端部彼此连结的前侧横梁；经由装配板及安装板而被连结于侧梁的前端的俯视下呈梯形形状的副溃缩盒；以及将该副溃缩盒的基部中车宽方向外侧部分的背面和侧梁的前部呈斜交状连结的分支梁。

所述专利文献2的结构中，发生小范围重叠碰撞时的负荷被梯形形状的副溃缩盒承受后，该负荷通过分支梁而被传递到后方的侧梁，由此，能够使侧梁向车宽方向内侧折弯。

然而，在采用所述专利文献2的结构的情况下，用于将前副车架安装于车身的左右一对安装部被设置在与前侧横梁的两端部相一致的位置，为了维持该位置关系而需要将前侧横梁的位置设定在比较靠前的位置。另一方面，在前侧横梁的前方，一般设置有散热器等附属机件。然而，若希望在前侧横梁的前方确保充分的装卸空间来设置附属机件时，则该附属机件及其周边构件便要整体地向前方移动，其结果，车辆的前悬尺寸(比前轮更位于前方的部分的尺寸)被扩大。这样，专利文献2的结构存在着如下的问题：难以兼顾附属机件的布局(装卸空间的确保)和前悬尺寸的缩短。

发明内容

本发明的目的在于：提供一种前副车架结构，该前副车架结构具备前侧横梁，能够减轻在发生小范围重叠碰撞时前侧横梁阻碍侧梁向车宽方向内侧折弯变形的情况，从而提高碰撞性能，并且能够提高附属机件等的布局自由度。

为了达成上述目的，本发明的前副车架结构是支撑悬架臂的前副车架结构，其包括：后侧横梁，沿着车宽方向延伸；左右一对侧梁，从所述后侧横梁向车辆前方延伸；前侧横梁，在车宽方向上将所述左右一对侧梁的前端部彼此连结；以及车身安装部，为了将所述侧梁安装于车身而被设于该侧梁的前端部；其中，在所述侧梁的前端部设有向车宽方向外侧隆起的侧方扩展部，在所述前侧横梁的车宽方向的端部设有向车辆前方隆起的前方扩展部，所述前侧横梁中除所述前方扩展部以外的部位设置在比所述车身安装部更后方且比所述侧方扩展部的后端更前方的位置。

根据本发明，能够减轻在发生小范围重叠碰撞时前侧横梁阻碍侧梁向车宽方向内侧折弯变形的情况，从而能够提高碰撞性能，并且能够提高附属机件等的布局自由度。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式所涉及的前副车架结构的立体图。

图2是前副车架结构的俯视图。

图3是前副车架结构的底视图。

图4是前副车架结构的侧视图。

图5是前副车架结构的主视图。

图6是表示后侧横梁的车宽方向的端部及其周边结构的放大俯视图。

图7是图2的B-B线剖视图。

图8是表示侧梁的前端部及其周边结构的放大俯视图。

图9是用于说明所述实施方式的变形例的放大俯视图。

具体实施方式

以下，根据附图详述本发明的优选实施方式。图1至图5分别表示了本实施方式的前副车架结构，其中，图1是立体图，图2是俯视图，图3是底视图，图4是左侧视图，图5是主视图。此外，图1至图4中，箭头F表示车辆前方，箭头R表示车辆后方。

本实施方式的前副车架结构被应用到搭载横置发动机的前轮驱动式的汽车(以下简称为车辆)中。车辆具有设置在其前部的发动机室的下部的前副车架A。前副车架A包括：沿着车宽方向延伸的后侧横梁20；从后侧横梁20的左右两侧部的前端向车辆前方延伸的左右一对前侧梁30、30(所谓的延伸梁)；在车宽方向上将左右一对前侧梁30、30的前端部彼此连结的前侧横梁40。以下，将前侧梁30简称为侧梁30。

前侧横梁40具有大致门型的剖面而且以沿着车宽方向大致笔直地延伸的方式而被形成。

后侧横梁20由多个构件组合而被构成，整体上具有比前侧横梁40大的前后幅度。左右的下臂10(附图中仅示出了车辆左侧的下臂10)被后侧横梁20支撑。下臂10为悬架臂之一。

在前副车架A的前方设有：左右一对副溃缩盒43、43，通过装配板41及安装板42而被安装于左右一对侧梁30、30的前端部；下保险杠加强件44，沿着车宽方向延伸而且将两副溃缩盒43、43的前端部彼此连结。下保险杠加强件44构成保险杠加强件的一部分。

在侧梁30的前端部(位于装配板41紧后方的部分)设有沿上下方向较短地延伸的柱状的台座部45(相当于本发明的“车身安装部”)。在台座部45的上表面上设有由向上方延伸的螺栓等紧固件构成的固定件46，上述的台座部45及固定件46是用于将侧梁30安装于未图示的前纵梁(车身)的构件。

图6是表示后侧横梁20的车宽方向的端部及其周边结构的放大俯视图，图7是图2的B-B线剖视图。图6中，箭头“内”表示车宽方向的内侧，箭头“外”表示车宽方向的外侧。

如图4至图6所示，下臂10包括：位于车宽方向外侧且前侧的关节件支撑部11；位于车宽方向内侧且前侧的前侧衬套部12；位于车宽方向内侧且后侧的后侧衬套部13。下臂10通过前侧衬套部12及后侧衬套部13而被安装于车身。

如图1至图4、图6所示，后侧横梁20包括：上板21；位于上板21下侧的下板23；从上板21及下板23的左右两侧部向车辆前方延伸的左右一对延设部25。各延设部25包括；从上板21的左右两侧部向车辆前方延伸的上延设板24；从下板23的左右两侧部向车辆前方延伸的下延设板22。

左右一对侧梁30、30的后端部被连结固定于左右一对延设部25、25的前端部。

如图1至图4、图6所示，在后侧横梁20的后部形成有从其左右两侧部向车宽方向外侧突出的后侧支撑部26。后侧支撑部26由上板21及下板23的一部分构成，支撑着下臂10的后侧衬套部13。

如图6所示，在延设部25安装有支撑下臂10的前侧衬套部12的臂支撑支架27。

臂支撑支架27是构成悬架臂(下臂10)的前侧支撑部的支架，因此，在延设部25中相对于该前侧支撑部的支撑中心亦即由臂支撑支架27支撑的前侧衬套部12的前后方向及车宽方向的中心向前方且下方偏置设置的部位设有后述的支撑件29(加强件)用的连结部28。

图6、图7中，连结左右的前侧支撑部的各支撑中心的线以线L1来表示。如图6所示，连结部28相对于线L1而位于前方。此外，如图7所示，连结部28相对于线L1而位于下方。

在后侧横梁20的前方设有在车宽方向上将左右的连结部28、28彼此以直线状连结的作为加强件的支撑件29。作为支撑件29采用不具备肋(bead)的平板状构件。如图7所示，该实施例中，支撑件29的车宽方向两端部通过螺栓47及螺母48等紧固件而被紧固固定于连结部28。

通过如上所述那样在左右的连结部28、28之间架设支撑件29，如图6所示，在后侧横梁20的前缘(上板21及下板23的各前缘)与支撑件29的后缘之间形成有空间部S1。

此外，由于左右的连结部28、28彼此被支撑件29沿车宽方向以直线状连结，因此，前副车架A的刚性被提高，前副车架A上产生的300Hz左右的低频率振动被抑制。由此，下臂10的车宽方向的支撑刚性被提高，因此，操纵稳定性被提高。

如图1、图2、图3、图6所示，在支撑件29的车宽方向中间部上一体地形成有从其前缘向车辆前方呈级差状延伸的多个下盖安装部29a、29a。详细而言，如图6所示，下盖安装部29a以具有两条棱线X1、X2的方式而被折曲形成，未图示的下盖被安装于该下盖安装部29a。由此，来自下盖的扭转负荷便难以输入支撑件29，因此，既能够确保下盖安装部29a的下盖安装性又能够提高支撑件29的车宽方向的刚性增强效果。

如图1至图3所示，支撑件29以将位于后侧横梁20的前端部的左右的延设部25、25彼此连结的方式设置，侧梁30从各延设部25的前端向前方延伸设置。因此，支撑件29还起到了提高侧梁30的刚性的作用。包含上述的后侧横梁20、延设部25、侧梁30和上述的前侧横梁40的前副车架A形成所谓的周边式车架(perimeterframe)结构。

如图3、图6所示，支撑件29的前缘29c被形成为沿车宽方向笔直地延伸的直线状。另一方面，作为被螺栓47、螺母48紧固的紧固部位的支撑件29的两端部向后方被扩展，基于该扩展部分，形成用于结合臂支撑支架27的结合部29b。该结合部29b和下延设板22及臂支撑支架27这三者通过螺栓螺母等结合构件49而被紧固固定。由此，来实现进一步的刚性提高和低频率振动的抑制。

如图6所示，下臂10的前侧支撑部的支撑中心亦即被臂支撑支架27支撑的前侧衬套部12的前后方向及车宽方向的中心和关节件支撑部11以各自的前后方向的位置大致相一致的方式而被设置。由此，来实现车轮的支撑刚性的提高。此外，支撑件29(但是是除其两端的结合部29b以外的部位)被设置在相对于关节件支撑部11的中心向前方偏置的位置，基于该偏置设置，上述的空间部S1得以扩大。由此，来实现低频率振动的降低。

此外，如图3、图4、图5所示，后侧横梁20的下表面前缘亦即下板23的前缘沿着大致水平面形成。此外，基于车辆的不同，后侧横梁有时会被弯曲成正视鞍型，不过，在本实施方式中，基于上述的支撑件29的加强效果，后侧横梁20无需被弯曲也能够充分地确保刚性。

如图1、图2、图4至图6所示，在后侧横梁20的上板21紧固固定有用于安装稳定杆的多个安装支架50。此外，如图1、图2、图4、图5所示，在后侧横梁20的上延设板24的基部(后端部)设有从该基部向上方延伸的塔部51。该塔部51是用于将后侧横梁20安装于未图示的前纵梁的构件。

图8是表示侧梁30的前端部及其周边结构的放大俯视图。

如图1至图3、图8所示，在侧梁30的前端部设有小范围重叠碰撞对策用的侧方扩展部52。该侧方扩展部52向车宽方向外侧隆起。

具体而言，侧方扩展部52以其前部的向车宽方向外侧突出的突出量大于后部的该突出量的方式而被形成。由此，侧方扩展部52的车宽方向外侧的侧面亦即外侧面52a形成为朝着车身后方向车宽方向内侧倾斜的倾斜面。侧方扩展部52与侧梁30的前端部和装配板41的背面分别接合固定。

侧方扩展部52的前表面相对于下保险杠加强件44的后表面向后方离开距离。由此，在车辆前部形成由侧方扩展部52的前表面、下保险杠加强件44的后表面、以及副溃缩盒43的外侧面(车宽方向外侧的面)划分而成的空间部S2。

如图1及图8所示，在侧梁30中从侧方扩展部52的后端52b向后方离开距离的部位设有折曲促进部31。折曲促进部31是使侧梁30的外侧面(车宽方向外侧的面)向车宽方向内侧凹陷而成的凹槽，其以在从侧梁30的上缘至下缘的范围沿着上下方向延伸的方式而被形成。

如图4所示，侧梁30中位于比侧方扩展部52的后端52b更后方的部位以向下方弯曲的方式而被形成。另一方面，侧梁30的前端部及侧方扩展部52沿着大致水平面而形成。这样，基于侧方扩展部52沿着大致水平面形成，来抑制扭转力施加在该侧方扩展部52上的转动力矩上的情况。

如图1至图3、图8所示，在前侧横梁40的车宽方向两端部形成有前方扩展部40a、40a。各前方扩展部40a向车辆前方隆起。换言之，前侧横梁40具有：以大致规定的剖面形状沿着车宽方向呈直线状延伸的主体部40b；从主体部40b的车宽方向两端部向前方突出的左右一对前方扩展部40a、40a。

主要如图8所示，前侧横梁40的主体部40b(除前方扩展部40a、40a以外的部位)被设置在比用于将侧梁30安装于车身的台座部45更后方且比侧梁30的侧方扩展部52的后端52b更前方的位置。

图8所示的线L2为省略了前方扩展部40a(亦即仅由主体部40b来构成)的比较例所涉及的前侧横梁的中性轴，线L3为追加了前方扩展部40a(亦即由主体部40b和一对前方扩展部40a、40a来构成)的本实施方式所涉及的前侧横梁40的中性轴。中性轴在弯曲变形时既不伸长也不缩短。换言之，在前侧横梁40的弯曲变形时，该中性轴上的剖面中，既不发生拉伸应力也不发生压缩应力。

根据线L2和L3的比较可知，包含前方扩展部40a的本实施方式的前侧横梁40的中性轴(线L3)在接近侧梁30的车宽方向两端部处，相对于比较例的前侧横梁的中性轴(线L2)位于车辆前方。这意味着前侧横梁40的中性轴(刚性中心)挨近台座部45的固定件46(小范围重叠碰撞时的侧方扩展部52的转动中心)。

此外，也可以说：比较例所涉及的前侧横梁的中性轴(线L2)是将前侧横梁的车宽方向的两端部设为与位于该两端部之间的中间部相同形状时的中性轴。即，本实施方式中，通过将前侧横梁40的车宽方向两端部设为与中间部不同的形状，来使其中性轴(线L3)相对于比较例偏置于前方。

如图8所示，在前侧横梁40的前方设置有例如由热交换器构成的附属机件53。前方扩展部40a、40a通过使前侧横梁40中比附属机件53更靠车宽方向外侧的部位向车辆前方扩展而被形成。

如图8所示，附属机件53在与台座部45大致相同的前后方向位置上相对于台座部45向车宽方向内侧离开距离地设置，前侧横梁40的前方扩展部40a以突出至附属机件53和台座部45之间(至比附属机件53及台座部45的各后端更前方)的方式而被形成。换言之，附属机件53设置在与前方扩展部40a及台座部45双方在前后方向上重叠的位置。此处，A构件和B构件往前后方向上重叠是指如下的位置关系：能够规定在车辆的俯视下通过A构件和B构件双方的沿着车宽方向延伸的假想直线。

在前侧横梁40的后方且左右一对侧梁30、30之间设置有包含横置发动机的动力系54。各侧梁30的折曲促进部31位于动力系54的车宽方向外侧。

如上所述，本实施方式中，前侧横梁40的主体部40b(除前方扩展部40a以外的部位)被设置在比台座部45更后方的位置，并且前侧横梁40的中性轴(刚性中心)向前方(从线L2往线L3)偏置，从而挨近转动中心(固定件46)。由此，既能够提高附属机件53的布局自由度，又能够在小范围重叠碰撞时减轻侧梁30的向车宽方向内侧的折弯变形受阻碍的情况，从而能够提高碰撞性能。

即，发生小范围重叠碰撞时，碰撞负荷从下保险杠加强件44的端部经由装配板41而输入侧方扩展部52后，该碰撞负荷经由侧方扩展部52被传递到后方而作用于侧梁30。基于该作用，侧梁30被施加一个向以台座部45(尤其是其固定件46)为中心转动的方向的作用力，如图8中的假想线α所示，以向车宽方向内侧折弯的方式变形。如此被折弯的侧梁30向车宽方向内侧按压动力系54，基于该按压力而产生一个使车辆前部向横向移动的力矩。

此情况下，假若前侧横梁40相对于转动中心(固定件46)向后方大幅度错开，则该前侧横梁40会阻碍侧梁30向车宽方向内侧折弯。对此，本实施方式中，由于前侧横梁40的中性轴(刚性中心)向前方(从线L2往线L3)偏置，因此，能够减轻前侧横梁40阻碍侧梁30向车宽方向内侧折弯的情况，能够提高碰撞性能。

此外，所述实施方式中，如图8所示，在前侧横梁40前方设有例如由热交换器构成的附属机件53，并且在前侧横梁40中比附属机件53更靠车宽方向外侧形成有向车辆前方扩展而成的前方扩展部40a，因此，能够更进一步提高布局性。尤其是能够将附属机件53尽可能地设置到后方，因此，能够缩短车辆的前悬尺寸，并且能够充分地确保轻微碰撞时的负荷吸收空间。

此外，所述实施方式中，如图2、图8所示，在左右一对侧梁30、30的前端部通过副溃缩盒43、43安装有下保险杠加强件44，侧方扩展部52的前表面和下保险杠加强件44的后表面在车辆前后方向上离开距离，从而在两者之间(副溃缩盒43的车宽方向外侧)形成有空间部S2。由此，碰撞负荷输入下保险杠加强件44的端部时，基于从该端部向后方呈大致直线状被传递的负荷，副溃缩盒43在前后方向上发生溃缩变形，基于该溃缩变形，碰撞负荷被吸收。此后，负荷被传递到侧方扩展部52后，侧梁30基于上述的机理而无阻碍地被折弯，基于该折弯变形，碰撞负荷被进一步吸收。

而且，如图8所示，在侧梁30中从侧方扩展部52的后端52b向后方离开距离的部位设有向车宽方向内侧凹陷且沿着上下方向延伸的折曲促进部31，动力系54设于该折曲促进部31的车宽方向内侧。根据这样的结构，发生小范围重叠碰撞时，侧梁30的向车宽方向内侧的折弯变形基于折曲促进部31而被促进，因此，能够切实地使侧梁30与动力系54干涉。由此，能够产生一个使车辆前部向横向移动的力矩，利用该力矩，能够使车辆前部向横向避让碰撞物。

如上所述，本实施方式的前副车架结构中，前侧横梁40的主体部40b(除前方扩展部40a以外的部位)被设置在比台座部45的固定件46更靠车辆后方的位置，并且以前侧横梁40的中性轴(线L3)向前方偏置的方式来形成前侧横梁40，因此，既能够避免附属机件53与前侧横梁40的干涉，又能够减轻前侧横梁40阻碍侧梁30折曲的情况。

此处，如图8中的假想线β所示，在侧方扩展部52的后端52b向后方延伸设置到折曲促进部31时，侧梁30弯曲时的向车宽方向内侧的转动力矩成分变小而不理想。因此，本实施方式中，使侧方扩展部52的后端52b相对于折曲促进部31向前方离开距离。

<总结>

上述实施方式的特征总结如下。

上述实施方式涉及支撑下臂10(悬架臂)的前副车架结构。该前副车架结构包括：后侧横梁20，沿着车宽方向延伸；左右一对侧梁30、30，从后侧横梁20向车辆前方延伸；前侧横梁40，在车宽方向上将左右一对侧梁30、30的前端部彼此连结；以及台座部45(车身安装部)；为了将侧梁30安装于前纵梁(车身)而被设于该侧梁30的前端部。在侧梁30的前端部设有向车宽方向外侧隆起的侧方扩展部52。在前侧横梁40的车宽方向的端部设有向车辆前方隆起的前方扩展部40a。前侧横梁40中除前方扩展部40a以外的部位亦即主体部40b设置在比台座部45更后方且比侧方扩展部52的后端52b更前方的位置(参照图1、图8)。

根据该结构，由于前侧横梁40中除前方扩展部40a以外的部位被设置在比台座部45更后方的位置，并且基于前方扩展部40a的形成，前侧横梁40的中性轴(线L3)向前方偏置，因此，既能够提高附属机件53等的布局自由度，又能够在碰撞负荷输入侧梁30的侧方扩展部52的小范围重叠碰撞时减轻侧梁30的向车宽方向内侧的折弯变形受阻碍的情况，从而能够提高碰撞性能。

即，发生小范围重叠碰撞时碰撞负荷输入侧方扩展部52后，该碰撞负荷经由侧方扩展部52被传递到后方而作用于侧梁30。基于该作用，侧梁30被施加一个向以台座部45(尤其是其固定件46)为中心转动的方向的作用力，以向车宽方向内侧折弯的方式变形。如此被折弯的侧梁30向车宽方向内侧按压动力系54，基于该按压力而产生一个使车辆前部向横向移动的力矩。此时，根据上述的前侧横梁40的中性轴(线L3)向前方偏置的实施方式，能够减轻前侧横梁40阻碍侧梁30向车宽方向内侧折弯变形的情况，因此能够提高碰撞性能。

上述实施方式中，在前侧横梁40的前方设有例如由热交换器构成的附属机件53，前方扩展部40a设于比该附属机件53更靠车宽方向外侧的位置(参照图8)。

根据该结构，由于可以将附属机件53尽可能地设置到后方，因此，能够缩短车辆的前悬尺寸并且能够充分地确保轻微碰撞时的负荷吸收空间。

上述实施方式中，在左右一对侧梁30、30的前端部通过副溃缩盒43(溃缩盒)安装有沿着车宽方向延伸的下保险杠加强件44(保险杠加强件)，侧方扩展部52的前表面和下保险杠加强件44的后表面在车辆前后方向上离开距离，从而在两者之间形成有空间部S2(参照图1、图8)。

根据该结构，碰撞负荷输入下保险杠加强件44的端部时，基于从该端部向后方呈大致直线状被传递的负荷，副溃缩盒43在前后方向上发生溃缩变形，基于该溃缩变形，碰撞负荷被吸收。此后，负荷被传递到侧方扩展部52后，侧梁30基于上述的机理而无阻碍地被折弯，基于该折弯变形，碰撞负荷被进一步吸收。

上述实施方式中，在侧梁30中从侧方扩展部52向后方离开距离的部位设有折曲促进部31，动力系54设于该折曲促进部31的车宽方向内侧(参照图8)。

根据该结构，发生小范围重叠碰撞时，侧梁30的向车宽方向内侧的折弯变形被促进，从而切实地使侧梁30与动力系54干涉。由此，产生一个使车辆前部向横向移动的力矩，因此，能够使车辆前部向横向避让碰撞物。

以上，对本发明的优选实施方式进行了说明，不过，本发明并不限定于该实施方式，本发明可以在不脱离其宗旨的范围内进行各种变形。

例如，如图9所示，也可以将附属机件53′载置在前侧横梁40之上。此情况下，由于前侧横梁40前方的空间被扩大，因此，通过将该空间用作附属机件53′的修理或交换时的装卸用空间，能够使该修理或交换变得容易。

此外，同样地如图9所示，作为折曲促进部31′，也可以形成使侧梁30的中途部向车宽方向弯曲而成的弯曲部。

<发明总结>

本发明涉及支撑悬架臂的前副车架结构。该前副车架结构包括：后侧横梁，沿着车宽方向延伸；左右一对侧梁，从所述后侧横梁向车辆前方延伸；前侧横梁，在车宽方向上将所述左右一对侧梁的前端部彼此连结；以及车身安装部，为了将所述侧梁安装于车身而被设于该侧梁的前端部；其中，在所述侧梁的前端部设有向车宽方向外侧隆起的侧方扩展部，在所述前侧横梁的车宽方向的端部设有向车辆前方隆起的前方扩展部，所述前侧横梁中除所述前方扩展部以外的部位设置在比所述车身安装部更后方且比所述侧方扩展部的后端更前方的位置。

根据该结构，由于前侧横梁中除前方扩展部以外的部位被设置在比车身安装部更后方的位置，并且基于前方扩展部的形成，前侧横梁的中性轴(刚性中心)向前方偏置，因此，既能够提高附属机件等的布局自由度，又能够在碰撞负荷输入侧梁的侧方扩展部的小范围重叠碰撞时减轻侧梁的向车宽方向内侧的折弯变形受阻碍的情况，从而能够提高碰撞性能。

即，发生小范围重叠碰撞时碰撞负荷输入侧方扩展部后，该碰撞负荷经由侧方扩展部被传递到后方而作用于侧梁。基于该作用，侧梁被施加一个向以车身安装部为中心转动的方向的作用力，以向车宽方向内侧折弯的方式变形。如此被折弯的侧梁向车宽方向内侧按压动力系，基于该按压力而产生一个使车辆前部向横向移动的力矩。此时，根据上述的前侧横梁的中性轴向前方偏置的结构，能够减轻前侧横梁阻碍侧梁向车宽方向内侧折弯变形的情况，因此能够提高碰撞性能。

较为理想的是，在所述前侧横梁的前方设有附属机件，所述前方扩展部设于比所述附属机件更靠车宽方向外侧的位置。

根据该结构，由于可以将附属机件尽可能地设置到后方，因此，能够缩短车辆的前悬尺寸并且能够充分地确保轻微碰撞时的负荷吸收空间。

此外，附属机件也可以载置在前侧横梁上。此情况下，由于前侧横梁前方的空间被扩大，因此，通过将该空间用作附属机件的修理或交换时的装卸用空间，能够使该修理或交换变得容易。

较为理想的是，在所述左右一对侧梁的前端部通过溃缩盒安装有沿着车宽方向延伸的保险杠加强件，所述侧方扩展部的前表面和所述保险杠加强件的后表面在车辆前后方向上离开距离，从而在两者之间形成有空间部。

根据该结构，碰撞负荷输入保险杠加强件的端部时，基于从该端部向后方呈大致直线状被传递的负荷，溃缩盒在前后方向上发生溃缩变形，基于该溃缩变形，碰撞负荷被吸收。此后，负荷被传递到侧方扩展部后，侧梁基于上述的机理而无阻碍地被折弯，基于该折弯变形，碰撞负荷被进一步吸收。

较为理想的是，在所述侧梁中从所述侧方扩展部向后方离开距离的部位设有折曲促进部，动力系设于所述折曲促进部的车宽方向内侧。

根据该结构，发生小范围重叠碰撞时，侧梁的向车宽方向内侧的折弯变形被促进，从而切实地使侧梁与动力系干涉。由此，产生一个使车辆前部向横向移动的力矩，因此，能够使车辆前部向横向避让碰撞物。

较为理想的是，所述附属机件设置在与所述前方扩展部及所述车身安装部在车辆前后方向上重叠的位置。

根据该结构，既能够使附属机件的位置尽可能地挨近前侧横梁，又能够减轻侧梁发生碰撞时的折弯变形被前侧横梁阻碍的情况。由此，能够以更高的水准兼顾车辆的前悬尺寸的缩短和碰撞性能的提高。

较为理想的是，所述折曲促进部是形成在所述侧梁中从所述侧方扩展部向后方离开距离的部位的外侧面上的凹槽，该凹槽以向车宽方向内侧凹陷并且沿着上下方向延伸的方式而被形成。

根据该结构，基于由凹槽形成的折曲促进部，能够有效地促进侧梁发生碰撞时的折弯变形。

所述折曲促进部也可以是使所述侧梁中从所述侧方扩展部向后方离开距离的部位向车宽方向内侧弯曲而成的弯曲部。

根据该结构，也能够有效地促进侧梁发生碰撞时的折弯变形。

Claims (6)

1.一种前副车架结构，支撑悬架臂，其特征在于包括：

后侧横梁，沿着车宽方向延伸；

左右一对侧梁，从所述后侧横梁向车辆前方延伸；

前侧横梁，在车宽方向上将所述左右一对侧梁的前端部彼此连结；以及

车身安装部，为了将所述侧梁安装于车身而被设于该侧梁的前端部；其中，

在所述侧梁的前端部设有向车宽方向外侧隆起的侧方扩展部，

所述前侧横梁具有沿着车宽方向呈直线状延伸的主体部和从该主体部的车宽方向的端部向前方突出的前方扩展部，

所述前方扩展部形成为，所述前侧横梁的车宽方向的端部的中性轴相比于假设省略了所述前方扩展部的情况下的中性轴位于车辆前方，

所述前侧横梁的主体部设置在比所述车身安装部更后方且比所述侧方扩展部的后端更前方的位置，

在所述左右一对侧梁的前端部通过溃缩盒安装有沿着车宽方向延伸的保险杠加强件，

所述侧方扩展部的前表面和所述保险杠加强件的后表面在车辆前后方向上离开距离，从而在两者之间形成有空间部。

2.根据权利要求1所述的前副车架结构，其特征在于：

在所述前侧横梁的前方设有附属机件，所述前方扩展部设于比所述附属机件更靠车宽方向外侧的位置。

3.根据权利要求1或2所述的前副车架结构，其特征在于：

在所述侧梁中从所述侧方扩展部向后方离开距离的部位设有折曲促进部，动力系设于所述折曲促进部的车宽方向内侧。

4.根据权利要求2所述的前副车架结构，其特征在于：

所述附属机件设置在与所述前方扩展部及所述车身安装部在车辆前后方向上重叠的位置。

5.根据权利要求3所述的前副车架结构，其特征在于：

所述折曲促进部是形成在所述侧梁中从所述侧方扩展部向后方离开距离的部位的外侧面上的凹槽，该凹槽以向车宽方向内侧凹陷并且沿着上下方向延伸的方式而被形成。

6.根据权利要求3所述的前副车架结构，其特征在于：

所述折曲促进部是使所述侧梁中从所述侧方扩展部向后方离开距离的部位向车宽方向内侧弯曲而成的弯曲部。

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