JP5966895B2 - 自動車の脚払い構造 - Google Patents

Description

この発明は、バンパレインフォースメントなどのバンパ部材よりも下方から車両前方に延設される脚払い部材を備えたような自動車の脚払い構造に関する。

一般に、車両が歩行者と接触衝突した際、当該歩行者の脚を払って、歩行者の上体をボンネット上に傾倒させて、歩行者を二次障害から守ることを目的として、脚払い部材を、バンパ部材よりも下方位置において車体側のシュラウドサポート等の支持部材に支持させると共に、該脚払い部材をバンパ部材よりも車両前方に突出させた構造が知られている。

このような自動車の脚払い構造としては、例えば、特許文献１に開示された構造がある。
すなわち、サブクラッシュカンが存在しない車両において、支持部材としてのシュラウドサポートを設け、このシュラウドサポートの下部前面、つまりシュラウドロアの前面に脚払い部材を設け、該脚払い部材はシュラウドロアの側方に延長する延長端部を備えており、該延長端部が受けた脚払い荷重を、シュラウドサポートの側面で受止めるように構成したものである。

この特許文献１に開示された従来構造においては、脚払い部材に対して前方から入力される荷重をシュラウドサポート側面で受止めるので、脚払い部材を確実に支持することができる反面、オフセット軽衝突時においては、シュラウドサポートへのダメージが懸念される問題点があった。
上述の脚払い部材は、歩行者の脚を払うのに必要な脚払い反力を発生させるための適度な高剛性が求められる一方で、軽衝突時においては、シュラウドサポート等の支持部材が破損しないように、該支持部材への荷重伝達を低減させるために、低剛性化が求められるが、このような相反する要求を満たすように脚払い構造を構成することは困難であった。
このような問題点を解決するために、既に、特許文献２に開示された自動車の脚払い構造が発明されている。

すなわち、特許文献２に開示された自動車の脚払い構造は、車体側の支持部材であるシュラウドサポートの側方に、車体側剛性部材としての左右のサブクラッシュカンを設け、脚払い部材の左右両端部を直接左右のサブクラッシュカンに取付けて、脚払いの初期荷重を高めると共に、オフセット軽衝突時には、その入力荷重をサブクラッシュカンで受止めて、シュラウドサポートの破損を防止すべく構成したものである。

しかしながら、この特許文献２に開示された自動車の脚払い構造においては、脚払い部材をサブクラッシュカンに取付けるための後方延長部が必要なうえ、脚払い部材をサブクラッシュカンに取付けるための組付け工数が必要となり、生産性が悪い問題点があった。

特開２００７−２４６０４４号公報 特開２０１２−２５１８８号公報

そこで、この発明は、脚払い部材の延長端部と車体側剛性部材との当接前に脚払い部材による脚払い反力を高め、その分、延長端部の前後方向の長さをコンパクト化することができると共に、オフセット軽衝突時にはその荷重を車体側剛性部材で受止めて、支持部材を保護することができる自動車の脚払い構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の脚払い構造は、車幅方向に延びて車体前部に支持されると共に、第１の荷重以下の前突荷重から車体を保護するバンパ部材と、該バンパ部材よりも後方で車幅方向に延びると共に、上記第１の荷重よりも低い第２の荷重まで耐えられる車体側の支持部材と、該支持部材の左右両端部に支持されるよう、車幅方向に延設され、かつ、上記バンパ部材よりも下方から前方に延設されると共に、上記第２の荷重よりも低い第３の荷重で変形する脚払い部材と、を備えた自動車の脚払い構造であって、上記脚払い部材は、上記支持部材よりも車幅方向外側に延びると共に、車体側剛性部材と前後方向に離間して対面する延長端部が設けられ、該延長端部の前縁端部から上記支持部材端部に向けて、傾斜壁部が設けられ、上記傾斜壁部の中間部に、屈曲部が設けられたものである。

上述のバンパ部材は、バンパレインフォースメント、または、バンパレインフォースメントとクラッシュカンとの組合せに設定してもよく、上述の支持部材は、シュラウドサポートまたは車体構成部材としてのシュラウド枠に設定してもよく、上述の脚払い部材は、樹脂製のロアスティフナやアンダカバーまたは発泡樹脂部材あるいは鉄板などに設定してもよく、車体側剛性部材は、サブクラッシュカンに設定してもよい。
また、上述の第１の荷重は、フロントサイドフレームの耐力を意味し、第１の荷重以下の前突荷重は軽衝突荷重を意味し、上述の第２の荷重は、支持部材に求められる荷重を意味し、上述の第３の荷重は、脚払い反力を意味する。

上記構成によれば、脚払い部材には、支持部材よりも車幅方向外側に延びて車体側剛性部材と離間して対面する延長端部を設け、この延長端部に前縁端部から支持部材端部に向けて、傾斜壁部を設けたので、この傾斜壁部により延長端部の剛性を高めることができる。
このため、脚払い部材の延長端部が車体側剛性部材に当接する以前の脚払い部材による脚払い反力を高めることができ、この分、延長端部の前後方向の長さをコンパクトにすることができる。
また、オフセット軽衝突時には、延長端部が車体側剛性部材に当接し、当接後においては軽衝突荷重を該車体側剛性部材で受止め、支持部材には可及的荷重が入力されないようになるので、該支持部材を保護することができる。
さらに、上記延長端部は車体側剛性部材に対して離間しているので、これら両者の組付けが不要となり、生産性の向上を図ることができる。

しかも、上記傾斜壁部の中間部に、屈曲部が設けられたものであり、このように、傾斜壁部の中間部に屈曲部を設けたので、過大な荷重の入力時には、該屈曲部に応力が集中して当該屈曲部が変形するので、屈曲部より後方の傾斜壁部を介して支持部材に荷重が伝達されるのを抑制することができ、よって、支持部材を保護することができる。

この発明の一実施態様においては、上記傾斜壁部の前後方向の中間部が、直接、または延長端部の後壁を介して上記車体側剛性部材に当接可能な位置に配されたものである。

上記構成によれば、脚払い部材の延長端部後壁が車体側剛性部材に衝突した後において、上記傾斜壁部それ自体を、該車体側剛性部材への直接的な前後方向荷重伝達部として活用することができ、この結果、延長端部を軽量高剛性化することができる。

この発明の一実施態様においては、上記屈曲部は、該屈曲部から前方に延びる傾斜壁部前部の後端が、直接、または延長端部の後壁を介して上記車体側剛性部材の前面に前方から当接するようにクランク状に形成されたものである。

上記構成によれば、上述の屈曲部をクランク状に形成したので、傾斜壁部の前部の後端が車体側剛性部材の前面に確実に荷重を伝達することになり、単に傾斜壁部の中間部を車体側剛性部材に当接させる構成よりも、延長端部をより一層軽量高剛性化することができる。
また、上記クランク構造により、過大な荷重が入力された時には、単に中間部を屈曲させる構成に対して、より一層屈曲しやすくなり、屈曲することで荷重を車体側剛性部材に確実に伝達すると共に、入力荷重が支持部材へ伝達するのを、より一層抑制して、支持部材を効果的に保護することができる。

この発明によれば、脚払い部材は、支持部材よりも車幅方向外側に延びると共に、車体側剛性部材と前後方向に離間して対面する延長端部が設けられ、該延長端部の前縁端部から上記支持部材端部に向けて、傾斜壁部を設けたので、この傾斜壁部により延長端部の剛性を高めることができ、このため、脚払い部材の延長端部が車体側剛性部材に当接する以前の脚払い部材による脚払い反力を高めることができ、この分、延長端部の前後方向の長さをコンパクトにすることができる。
また、オフセット軽衝突時には、延長端部が車体側剛性部材に当接し、当接後においては軽衝突荷重を該車体側剛性部材で受止め、支持部材には可及的荷重が入力されないようになるので、該支持部材を保護することができる。
さらに、上記延長端部は車体側剛性部材に対して離間しているので、これら両者の組付けが不要となり、生産性の向上を図ることができる効果がある。

本発明の自動車の脚払い構造を示す斜視図 図１から緩衝部材、バンパレインフォースメント、フロントサイドフレームを取外して示す斜視図 図２の正面図 図３の右側面図 図３の底面図 バンパフェース部の正面図 図６のＡ−Ａ線矢視断面図 図６のＢ−Ｂ線矢視断面図 図６のＣ−Ｃ線矢視断面図 図６のＤ−Ｄ線矢視断面図 図６のＥ−Ｅ線矢視断面図 （ａ）はフルラップ軽衝突時の脚払い部材の変形を示す側面図、（ｂ）はオフセット軽衝突時の脚払い部材の変形を示す側面図 図５の要部拡大図 変形ストロークに対する反力の特性を示す特性図 自動車の脚払い構造の他の実施例を示す要部拡大底面図

脚払い部材の延長端部と車体側剛性部材との当接前に脚払い部材による脚払い反力を高め、その分、延長端部の前後方向の長さをコンパクト化すると共に、オフセット軽衝突時にはその荷重を車体側剛性部材で受止めて、支持部材を保護するという目的を、車幅方向に延びて車体前部に支持されると共に、第１の荷重以下の前突荷重から車体を保護するバンパ部材と、該バンパ部材よりも後方で車幅方向に延びると共に、上記第１の荷重よりも低い第２の荷重まで耐えられる車体側の支持部材と、該支持部材の左右両端部に支持されるよう、車幅方向に延設され、かつ、上記バンパ部材よりも下方から前方に延設されると共に、上記第２の荷重よりも低い第３の荷重で変形する脚払い部材と、を備えた自動車の脚払い構造において、上記脚払い部材は、上記支持部材よりも車幅方向外側に延びると共に、車体側剛性部材と前後方向に離間して対面する延長端部が設けられ、該延長端部の前縁端部から上記支持部材端部に向けて、傾斜壁部が設けられ、上記傾斜壁部の中間部に、屈曲部が設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の脚払い構造を示し、図１は当該脚払い構造を示す斜視図、図２は図１から緩衝部材、バンパレインフォースメント、フロントサイドフレームを取外した状態で示す要部の斜視図である。
図１において、エンジンルームの車幅方向両サイドを車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１，１を設けている。このフロントサイドフレーム１は、フロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を有する車体強度部材である。
上述のフロントサイドフレーム１の前端には、クロージングプレート２およびメインクラッシュカン側のベースプレート３を介してメインクラッシュカン４を取付けている。

図１，図１１に示すように、左右一対のメインクラッシュカン４，４の前部相互間には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント５を取付けている。図１１に示すように、該バンパレインフォースメント５は、バンパレインフロントパネル６と、断面ハット形状のバンパレインリヤパネル７とを接合固定して、車幅方向に延びるバンパレイン閉断面８を有するバンパ部材である。

図１に斜視図で示すように、該バンパレインフォースメント５は平面視で前方に凸状に湾曲形成されており、その車幅方向側部の前縁が、車幅方向外側後方に傾斜している。ここで、上述のメインクラッシュカン４，４はバンパレインフォースメント５の左右両端部において、前後方向に延びており、衝突荷重を吸収して変形するものである。
上述のバンパレインフォースメント５におけるバンパレインフロントパネル６の前面には、該バンパレインフロントパネル６に沿って、車幅方向に延びる緩衝部材としてのＥＡ部材９を取付けている。このＥＡ部材９は歩行者の膝荷重を受け止めるものである。

図１，図１０に示すように、該ＥＡ部材９におけるメインクラッシュカン４対応部位よりも若干車幅方向内側には、取付け穴９ａ，９ａを形成し、左右一対の取付け穴９ａ，９ａにおいてクリップ等の取付け部材１０を用いて当該ＥＡ部材９をバンパレインフロントパネル６に取付けたものである。

図１，図２に示すように、フロントサイドフレーム１の下方部にはロアアーム等のサスペンションアーム（図示せず）を介して前輪を支持するサブフレーム１１を設けている。
このサブフレーム１１は、車幅方向に延びるセンタクロスメンバ１２（いわゆるサスクロス本体）と、このセンタクロスメンバ１２の左右両側部からフロントサイドフレーム１の下方部において車両の前後方向に延びる閉断面構造のフロントサイドメンバ１３，１３と、左右のフロントサイドメンバ１３，１３の前部相互間を車幅方向に連結するフロントクロスメンバ１４（いわゆるＮｏ.１クロスメンバ）と、上述のセンタクロスメンバ１２の左右両側部から車両の前後方向の後方に延びる閉断面構造のリヤサイドメンバ（図示せず）と、左右のリヤサイドメンバ間を車幅方向に連結するリヤクロスメンバ（図示せず）と、を備えている。

図１，図１１に示すように、フロントサイドフレーム１の前部下面には支持部材としてのブラケット１５を結合固定し、サブフレーム１１のフロントサイドメンバ１３前部と上述のブラケット１５とを、上下方向に延びる取付け部材１６で連結している。
この取付け部材１６は、長尺のボルトと、ボルトの外周部を囲繞するパイプ部材と、上述のボルトを締結するウエルドナットとで構成される。
また、図１に示すように、フロントサイドメンバ１３の後部には、該フロントサイドメンバ１３から上方に立上がるタワー部１７（車体取付け部材）を設け、このタワー部１７の上端部を図示しないマウント部材にて、フロントサイドフレーム１の下面部に連結している。

図２，図１１に示すように、上述のフロントサイドメンバ１３の前端部には、クロージングプレート１８およびサブクラッシュカン側のベースプレート１９を介して車体側剛性部材としてのサブクラッシュカン２０を取付けている。
このサブクラッシュカン２０は、後述する脚払い部材（ロアスティフナ４０）よりも高剛性に形成されている。

図１，図１１に示すように、該サブクラッシュカン２０はメインクラッシュカン４の下方に位置すると共に、サブクラッシュカン２０の前端位置はバンパレインフォースメント５と上下方向で対応する位置に設定されている。
図３は図２の正面図、図４は図３の右側面図、図５は図３の底面図である。

図１〜図５に示すように、バンパレインフォースメント５よりも後方で車幅方向に延びる車体側の支持部材としてのシュラウドサポート２１を設けている。図２に示すように、このシュラウドサポート２１は、上側において車幅方向に略直線状に延びるシュラウドアッパ２１Ｕと、下側において車幅方向に略直線状に延びるシュラウドロア２１Ｌと、側部において、シュラウドアッパ２１Ｕおよびシュラウドロア２１Ｌを上下方向に連結する左右のシュラウドサイド２１Ｓ，２１Ｓと、を合成樹脂により一体形成して、略方形枠状に成したものである。

支持部材としてのシュラウドサポート２１は、図７に示すように、熱交換器としてのラジエータ２２およびコンデンサ２３（またはインタクーラ）を保持するもので、この実施例では、図１に示すように、該シュラウドサポート２１は左右一対のブラケット２４，２４を介してバンパレインフォースメント５に支持されており、軽衝突時において、メインクラッシュカン４が変形すると、バンパレインフォースメント５が後退し、シュラウドサポート２１はブラケット２４，２４を介してバンパレインフォースメント５と共に後退するように構成されている。

図６はフロントバンパフェース部の正面部、図７は図６のＡ−Ａ線矢視断面図、図８は図６のＢ−Ｂ線矢視断面図、図９は図６のＣ−Ｃ線矢視断面図、図１０は図６のＤ−Ｄ線矢視断面図、図１１は図６のＥ−Ｅ線矢視断面図である。
図６において、２５はフロントバンパフェース、２６はバンパフェース２５の車幅方向中間上部に位置するアッパガーニッシュ、２７はグリル、２８はセンタメンバ、２９はガーニッシュ、３０は導風口、３１はアンダカバーであり、車両前端の少なくともフロントバンパフェース２５は、空力特性を考慮して、平面視で前方に凸状に湾曲形成されている。

図２，図５に示すように、バンパ部材としてのバンパレインフォースメント５よりも下方位置で前方に延設された脚払い部材としてのロアスティフナ４０を設けている。詳しくは、該ロアスティフナ４０は、シュラウドサポート２１の左右端部に支持されるように車幅方向に延設され、かつバンパレインフォースメント５よりも下方から車両前方に延設されたものである。
要するに、この実施例の自動車の脚払い構造は、車幅方向に延びて車体前部に支持されると共に、第１の荷重（フロントサイドフレーム１の耐力）以下の前突荷重（つまり軽衝突荷重）から車体を保護するバンパ部材であるバンパレインフォースメント５と、当該バンパレインフォースメント５よりも後方で車幅方向に延びると共に、上記第１の荷重よりも低い第２の荷重（シュラウドサポート２１に求められる荷重）まで耐えられる車体側の支持部材としてのシュラウドサポート２１と、このシュラウドサポート２１の左右端部に支持されるよう、車幅方向に延設され、かつ、上記バンパレインフォースメント５よりも下方から前方に延設されると共に、上記第２の荷重よりも低い第３の荷重（脚払い反力）で変形する脚払い部材としての合成樹脂製のロアスティフナ４０とを備えた構成を、前提構造とするものである。

図５に底面図で示すように、上述のロアスティフナ４０は、シュラウドサポート２１の車幅方向の中央部に対応する中央部４０Ｃと、この中央部４０Ｃの車幅方向両外側に位置し、上記シュラウドサポート２１の側部（シュラウドサイド２１Ｓ参照）に対応する車幅方向側部４０Ｓ，４０Ｓ（以下単に側部と略記する）と、これら左右の側部４０Ｓ，４０Ｓから車幅方向外方に延びサブクラッシュカン２０，２０と前後方向に離間して対面する延長端部４０Ｅ，４０Ｅと、を一体形成したものである。左右の延長端部４０Ｅ，４０Ｅの剛性は、サブクラッシュカン２０の剛性よりも低く設定されている。
つまり、脚払い部材としてのロアスティフナ４０は、シュラウドサポート２１よりも車幅方向外側に延びると共に、車体側剛性部材であるサブクラッシュカン２０と前後方向に対面する延長端部４０Ｅを備えている。

ここで、図５に示すように、車体側の支持部材としてのシュラウドサポート２１は、ロアスティフナ４０を支持する部位２１ｂ（後述する凹部２１ａ，２１ａ間参照）が車幅方向に略直線的に延設される一方で、ロアスティフナ４０は、その側部４０Ｓおよび延長端部４０Ｅの前縁が、図５に示すように、車幅方向外側後方に連続して傾斜している。
また、上述のロアスティフナ４０は、その左右の側部４０Ｓ，４０Ｓの前側の縁部から前方に前方凸部４０Ｆ，４０Ｆが一体に延設されると共に、左右の側部４０Ｓ，４０Ｓの後側の縁部から後方に後方凸部４０Ｒ，４０Ｒが一体に延設されており、該後方凸部４０Ｒ，４０Ｒと嵌合するように上述のシュラウドサポート２１のシュラウドロア２１Ｌにおける前面側部には凹部２１ａが形成されている。

図７，図１０に示すように、上述のロアスティフナ４０はバンパレインフォースメント５よりも後方において、ボルト４１、ナット４２等の取付け部材を用いて、支持部材としてのシュラウドサポート２１に締結支持されている。
また、上述のロアスティフナ４０は、図２に示すフラット形状（平滑面形状）の上面部４０ａ，４０ｂと、この上面部４０ａの左右両側端から下方に延びる左右の側片４０ｄ，４０ｄと、上面部４０ａの前端から下方に延びる前片４０ｅ（但し、この前片４０ｅは各部４０Ｃ，４０Ｓ，４０Ｅの前端から下方に延びる車幅方向全体の垂下片を意味する）と、上面部４０ａ，４０ｂの後端から下方に延びる後片４０ｆ（但し、この後片４０ｆは各部４０Ｃ，４０Ｓ，４０Ｅの後端から下方に延びる車幅方向全体の垂下片を意味する）と、を備えている。

さらに、図２，図７，図８，図１０に示すように、上述のロアスティフナ４０には、軽衝突時に前後方向の折れ起点（ロアスティフナ４０の折れ状態については図１２参照）となる弱部としてのＶ字溝４３が車幅方向に延設形成されている。このＶ字溝４３（折れ促進部）はロアスティフナ４０の上面に形成された溝部であって、該Ｖ字溝４３により上面部４０ａ，４０ｂを当該Ｖ字溝４３より前側に位置する前側上面部４０ａと、当該Ｖ字溝４３より後側に位置する後側上面部４０ｂとに区画している。

ここで、前側上面部４０ａは略水平状に形成されており、後側上面部４０ｂは、図７，図８に示すように、前低後高状の傾斜状に形成され、導風ガイドの作用を奏し、導風口３０から流入した走行風をコンデンサ２３およびラジエータ２２へ導くようになっている。
また、図５に底面図で示すように、ロアスティフナ４０の下面側には車両前後方向に延びると共に、車幅方向に並ぶ複数の前後リブ４４を一体形成すると共に、上述のＶ字溝４３と上下方向で一致するロアスティフナ４０下面側には中央部４０Ｃから左右の側部４０Ｓ，４０Ｓの車幅方向端部まで車幅方向に延びる横リブ４５を一体形成している。

さらに、図５に示すように、弱部としてのＶ字溝４３よりも前方には、該Ｖ字溝４３より前方に離間して、車幅方向に延びる補強部である傾斜リブ４６…が延設形成されている。
上述の傾斜リブ４６は左側の側部４０Ｓの左端近傍から右側の側部４０Ｓの右端近傍までの車幅方向の範囲内において形成されており、該傾斜リブ４６は、隣り合う前後リブ４４を連結し、上述のＶ字溝４３の前方において該Ｖ字溝４３に対し車両前後方向に傾斜して形成されており、かつ、Ｖ字溝４３に対して前方に凸に湾曲、または逆Ｖ字状のアーチ形状に形成されており、複数のアーチ状部が左右に連続して、Ｖ字溝４３の前方全域に車幅方向にジグザグ形状に延設されたものである。
上述の傾斜リブ４６は前方頂部４６Ａと後方頂部４６Ｂとを有するように形成されており、後方頂部４６Ｂの周辺は、前方頂部４６Ａの周辺に対して、前後リブ４４の配置数を相対的に多くして補強されていて、これにより、車幅方向での前後剛性を平均化すると共に、軽量高剛性化を図るように構成している。

また、図５に示すように、前方頂部４６Ａの直後部には、箱形のアンダカバー取付け部４７を設けると共に、この箱形のアンダカバー取付け部４７のコーナ部２辺を切欠いて脆弱化するように水抜き孔４８を形成し、ロアスティフナ４０の剛性、生産性、機能性を確保するように構成している。

図５に示すように、車幅方向左端のアンダカバー取付け部４７と、これに隣設するアンダカバー取付け部４７との間に略対応して、上記横リブ４５の後部には、該横リブ４５と略平行に延びる追加横リブ４９を設けている。同様に、車幅方向右端のアンダカバー取付け部４７と、これに隣設するアンダカバー取付け部４７との間に略対応して、上記横リブ４５の後部にも、該横リブ４５と略平行に延びる追加横リブ４９を設けて、ロアスティフナ４０の強度を調整すべく構成している。
つまり、合計４つのアンダカバー取付け部４７…のうち、車幅方向中央側に位置するアンダカバー取付け部４７，４７間と対応する位置には、上記追加横リブ４９を設けないように構成している。

図５に示すジグザグ状の傾斜リブ４６により、ロアスティフナ４０は前後方向の剛性が高くなり、これにより特許第５０３４６３９号公報に開示された構造に対して、横リブの数量を低減し、ロアスティフナ４０のクラッシュ時における変形底付きを遅らせるように構成している。

また図２に示すように、合計４つのアンダカバー取付け部４７…のうち、車幅方向中央側に位置するアンダカバー取付け部４７，４７間と対応するＶ字溝４３の上面側には、車幅方向に間隔を隔てて複数の上面側リブ５０…を一体形成している。
つまり、ロアスティフナ４０の車幅方向中央側は、車両デザインの関係上、クラッシュ時に変形残り代が大きいので、上面側にリブ５０を設けて、当該車幅方向中央側の剛性を高め、軽量高剛性化を図りつつ、通常時（非衝突時）のロアスティフナ４０の上下振動を防止すべく構成したものである。

上述の弱部としてのＶ字溝４３を含むロアスティフナ４０は、その中央部４０Ｃにおいては前後リブ４４の形成数量を側部４０Ｓの前後リブ形成数量に対して相対的に多くすると共に、複数の上面側リブ５０を設けることで、中央部４０Ｃの前後方向剛性を高くなし、ロアスティフナ４０の側部４０Ｓにおいては前後リブ４４の形成数量を中央部４０Ｃの前後リブ形成数量に対して相対的に少なくすると共に、水抜き孔４８を設けることで、側部４０Ｓの前後方向剛性を相対的に低く成している。
そして、上述の前後リブ４４の疎密構造等により、ロアスティフナ４０は、第１の荷重（フロントサイドフレーム１の耐力）以下の前突荷重（つまり軽衝突荷重）に対し、側部４０Ｓの変形後の前後長Ｌ１（図１２参照）が、中央部４０Ｃの変形後の前後長Ｌ２（図１２参照）よりも短く（Ｌ１＜Ｌ２）なるように構成している。
さらに、図５に示すように、サブクラッシュカン２０の前端と、ロアスティフナ４０における延長端部４０Ｅの後片４０ｆとの間には隙間Ｇが設けられており、組付け性と、走行時の両者４０Ｅ，２０の干渉防止との両立を図るように構成している。

図１２の（ａ）は、図７で示したロアスティフナ４０の中央部４０Ｃの断面に相当し、フルラップ軽衝突（中央衝突）時のロアスティフナ４０の変形状態を示す側面図、図１２の（ｂ）は、図９で示したロアスティフナ４０の側突４０Ｓの断面に相当し、オフセット軽衝突（側部衝突）時のロアスティフナ４０の変形状態を示す側面図である。
通常時、ロアスティフナ４０前端は図７〜図１１に示すように、バンパレインフォースメント５よりも車両前方に位置しており、車両デザインの関係上、バンパレインフォースメント５はその車幅方向中央が車幅方向両サイドと比較して前方へ湾曲状に突出している。このため、軽衝突時におけるロアスティフナ４０の変形後の前後長は、ロアスティフナ中央部に対し、ロアスティフナ側部の方が短くなる。

図１２の（ａ）で示すフルラップ軽衝突時（中央衝突時）には、衝突荷重が左右のメインクラッシュカン４，４に均等に分散され、このためロアスティフナ４０の前後方向の変形は小さくなり、該ロアスティフナ４０は、折れ起点となる弱部としてのＶ字溝４３を起点として側面視略Ｖ字状にコンパクトに折り変形して、変形後の前後長はＬ２となる。

図１２の（ｂ）に示すオフセット軽衝突時（側部衝突時）には、衝突側のメインクラッシュカン４に荷重が集中し、このためロアスティフナ４０の前後方向の変形は大きくなり、該ロアスティフナ４０は、折れ起点となる弱部としてのＶ字溝４３を起点として折り変形するが、ロアスティフナ４０の側部４０Ｓは、前後リブ４４の形成数量が相対的に少ないうえ、水抜き孔４８で脆弱化を図り、当該側部４０Ｓの剛性を低下させているので、変形後の前後長Ｌ１は短くなり、より一層コンパクトにロアスティフナ４０を折り変形することができる。
つまり、軽衝突荷重に対し、側部４０Ｓの変形後の前後長Ｌ１が、中央部４０Ｃの変形後の前後長Ｌ２よりも短く（Ｌ１＜Ｌ２）なるものである。
なお、図８，図９，図１０において、５１はアッパガーニッシュ２６およびグリル２７と、シュラウドサポート２１のシュラウドアッパ２１Ｕとを連結するシュラウドアッパパネルである。

図１３は図５の要部拡大図である。図１３に示すように、車体側剛性部材としてのサブクラッシュカン２０の前端面と前後方向に隙間Ｇを介して対面する延長端部４０Ｅの前縁外端部４０ｇからシュラウドサポート２１の凹部２１ａにおける車幅方向外方前端部２１ｃに向けて、傾斜壁部５３が設けられている。
この傾斜壁部５３は、その前端が上記前縁外端部４０ｇに位置し、後端が延長端部４０Ｅの後壁４０ｈを介してサブクラッシュカン２０の前端部車幅方向内側に当接可能な部位に位置する傾斜リブ５３Ａと、上述の後方凸部４０Ｒの車幅方向外側の壁を兼ねる傾斜フランジ５３Ｂと、傾斜リブ５３Ａと傾斜フランジ５３Ｂとの間に設けられた屈曲部５３Ｃとを備えている。

上述の傾斜リブ５３Ａは、その前端が車幅方向外側前部に位置し、その後端が前端に対して車幅方向内側後部に位置しており、該傾斜リブ５３Ａはその前端から後端にかけて平面視で斜め方向に、かつ直線的に延びるように形成されている。
また、上述の傾斜フランジ５３Ｂは、その前端が屈曲部５３Ｃに位置し、その後端がシュラウドサポート２１の車幅方向外方前端部２１ｃに位置するように、その前端から後端にかけて平面視で斜め方向に、かつ直線的に延びるように形成されている。

そして、上述の傾斜リブ５３Ａ、傾斜フランジ５３Ｂ、屈曲部５３Ｃを備えた傾斜壁部５３を設けることで、延長端部４０Ｅの剛性を高め、該延長端部４０Ｅがサブクラッシュカン２０に当接する以前の歩行者の脚払い反力を高め、反力を高めた分、延長端部４０Ｅの前後方向の長さをコンパクト化すべく構成している。
さらに、上述の傾斜壁部５３の前後方向の中間部、すなわち、傾斜リブ５３Ａの後端部が延長端部４０Ｅの後部４０ｈを介してサブクラッシュカン２０の前部に当接可能に配することで、ロアスティフナ４０の延長端部４０Ｅの後壁４０ｈがサブクラッシュカン２０に衝突した後に、傾斜壁部５３それ自体を、サブクラッシュカン２０への直接的な前後方向荷重伝達部として活用すべく構成している。

さらにまた、上述の傾斜壁部５３の中間部、すなわち、傾斜リブ５３Ａと傾斜フランジ５３Ｂとの間に、屈曲部５３Ｃを設けることで、過大荷重の入力時に、該屈曲部５３Ｃに応力を集中させて、当該屈曲部５３Ｃを変形させ、荷重が屈曲部５３Ｃより後方の傾斜フランジ５３Ｂを介してシュラウドサポート２１に伝達されるのを抑制すべく構成している。つまり、上記屈曲部５３Ｃによりシュラウドサポート２１への荷重遮断機能と、傾斜リブ５３Ａ後端がサブクラッシュカン２０に当たる機能との両立を図るように構成している。

図１３に示すように、延長端部４０Ｅの後壁４０ｈと、サブクラッシュカン２０の前面とは、その車幅方向外側が後方に位置するように角度θだけ傾斜しており、軽衝突による延長端部４０Ｅの降伏時に、該延長端部４０Ｅがその車幅方向内側後方のシュラウドサポート２１側にずれることなく、屈曲部５３Ｃからサブクラッシュカン２０側に倒れ、シュラウドサポート２１側には荷重入力を抑制して、シュラウドサポート２１の保護性能を高める。

ここで、上述の屈曲部５３Ｃは、図１３に示すように、該屈曲部５３Ｃから前方に延びる傾斜壁部前部としての傾斜リブ５３Ａの後端が、延長端部４０Ｅの後壁４０ｈを介してサブクラッシュカン２０の前面に前方から当接するようにクランク状に形成されている。
すなわち、屈曲部５３Ｃと傾斜リブ５３Ａの後端との間には、微少間隔△Ｌが設けられており、傾斜リブ５３Ａ、屈曲部５３Ｃ、傾斜フランジ５３Ｂは平面視で前後方向に、かつ、クランク状に連設されている。

このクランク構造により、衝突による延長端部４０Ｅの降伏時において、サブクラッシュカン２０への確実な荷重伝達性の確保と、シュラウドサポート２１に対する荷重入力の抑制との両立を図るように構成したものである。
また、上述の傾斜リブ５３Ａが、屈曲部５３Ｃに微少間隔△Ｌを隔てた位置から斜め前方外側方に向って延びているので、衝突時に延長端部４０Ｅがサブクラッシュカン２０側に倒れた際、屈曲部５３Ｃで抑制された荷重は、傾斜フランジ５３Ｂを介してシュラウドサポート２１に対して斜め方向に入力されるが、当該抑制荷重は凹部２１ａで受止められて、車幅方向に分散するので、シュラウドサポート２１の保護を図ることができる。

図１４は前後方向の変形ストロークに対するロアスティフナ４０の反力を示す特性図であって、傾斜壁部５３を備えた本実施例の特性を実線αで示し、傾斜リブ５３Ａを設けない比較例の特性を２点鎖線βで示す。
図１４において、ＳＴ１はロアスティフナ４０の後退により延長端部４０Ｅの後壁４０ｈとサブクラッシュカン２０との間の隙間Ｇがゼロになるストロークを示し、ＳＴ２はロアスティフナ４０（特に、延長端部４０Ｅ）が底付き変形し、潰れ代がなくなるストロークを示す。

比較例の特性（２点鎖線β参照）に対して、本実施例の特性（実線α参照）は、延長端部４０Ｅに傾斜壁部５３が存在する分、ロアスティフナ４０の後退が始まって、サブクラッシュカン２０と延長端部４０Ｅとの隙間Ｇが詰まるまでの初期緩衝エネルギ（反力×変形ストローク）が大きく、面積Ｓ１で示す初期緩衝エネルギの差に相当して、ストロークＳＴ２から前後方向の長さＷだけ、ロアスティフナ４０の必要ストロークを減少させることができ、延長端部４０Ｅの前後長さの短縮を図って、ロアスティフナ４０および車体のコンパクト化を図ることができ、車両デザイン上、好ましいものとなる（但し、図１４において面積Ｓ１と面積Ｓ２とは等しいものとする）。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

このように、上記実施例の自動車の脚払い構造は、車幅方向に延びて車体前部に支持されると共に、第１の荷重（フロントサイドフレームの耐力）以下の前突荷重（軽衝突荷重）から車体を保護するバンパ部材（バンパレインフォースメント５参照）と、該バンパ部材（バンパレインフォースメント５）よりも後方で車幅方向に延びると共に、上記第１の荷重よりも低い第２の荷重（シュラウドサポートに求められる荷重）まで耐えられる車体側の支持部材（シュラウドサポート２１参照）と、該支持部材（シュラウドサポート２１）の左右両端部に支持されるよう、車幅方向に延設され、かつ、上記バンパ部材（バンパレインフォースメント５）よりも下方から前方に延設されると共に、上記第２の荷重よりも低い第３の荷重（脚払い反力）で変形する脚払い部材（ロアスティフナ４０参照）と、を備えた自動車の脚払い構造であって、上記脚払い部材（ロアスティフナ４０）は、上記支持部材（シュラウドサポート２１）よりも車幅方向外側に延びると共に、車体側剛性部材（サブクラッシュカン２０参照）と前後方向に離間して対面する延長端部４０Ｅが設けられ、該延長端部４０Ｅの前縁端部（前縁外端部４０ｇ参照）から上記支持部材（シュラウドサポート２１）の端部（車幅方向外方前端部２１ｃ参照）に向けて、傾斜壁部５３が設けられたものである（図１，図７，図１３参照）。

この構成によれば、脚払い部材（ロアスティフナ４０）には、支持部材（シュラウドサポート２１）よりも車幅方向外側に延びて車体側剛性部材（サブクラッシュカン２０）と離間して対面する延長端部４０Ｅを設け、この延長端部４０Ｅに前縁端部から支持部材（シュラウドサポート２１）の端部に向けて、傾斜壁部５３を設けたので、この傾斜壁部５３により延長端部４０Ｅの剛性を高めることができる。
このため、脚払い部材（ロアスティフナ４０）の延長端部４０Ｅが車体側剛性部材（サブクラッシュカン２０）に当接する以前の脚払い部材（ロアスティフナ４０）による脚払い反力を高めることができ、この分、延長端部４０Ｅの前後方向の長さをコンパクトにすることができる。
また、オフセット軽衝突時には、延長端部４０Ｅが車体側剛性部材（サブクラッシュカン２０）に当接し、当接後においては軽衝突荷重を該車体側剛性部材（サブクラッシュカン２０）で受止め、支持部材（シュラウドサポート２１）には可及的荷重が入力されないようになるので、該支持部材（シュラウドサポート２１）を保護することができる。
さらに、上記延長端部４０Ｅは車体側剛性部材（サブクラッシュカン２０）に対して離間しているので、これら両者（サブクラッシュカン２０とロアスティフナ４０参照）の組付けが不要となり、生産性の向上を図ることができる。
また、上記傾斜壁部５３の前後方向の中間部が、直接、または延長端部４０Ｅの後壁４０ｈを介して上記車体側剛性部材（サブクラッシュカン２０）に当接可能な位置に配されたものである（図１３参照）。

この構成によれば、脚払い部材（ロアスティフナ４０）の延長端部４０Ｅの後壁４０ｈが車体側剛性部材（サブクラッシュカン２０）に衝突した後において、上記傾斜壁部５３それ自体を、該車体側剛性部材（サブクラッシュカン２０）への直接的な前後方向荷重伝達部として活用することができ、この結果、延長端部４０Ｅを軽量高剛性化することができる。
さらに、上記傾斜壁部５３の中間部に、屈曲部５３Ｃが設けられたものである（図１３参照）。

この構成によれば、傾斜壁部５３の中間部に屈曲部５３Ｃを設けたので、過大な荷重の入力時には、該屈曲部５３Ｃに応力が集中して当該屈曲部５３Ｃが変形するので、屈曲部５３Ｃより後方の傾斜壁部（傾斜フランジ５３Ｂ）を介して支持部材（シュラウドサポート２１参照）に荷重が伝達されるのを抑制することができ、よって、支持部材（シュラウドサポート２１）を保護することができる。
加えて、上記屈曲部５３Ｃは、該屈曲部５３Ｃから前方に延びる傾斜壁部前部（傾斜リブ５３Ａ参照）の後端が、直接、または延長端部４０Ｅの後壁４０ｈを介して上記車体側剛性部材（サブクラッシュカン２０参照）の前面に前方から当接するようにクランク状に形成されたものである（図１３参照）。

この構成によれば、上述の屈曲部５３Ｃをクランク状に形成したので、傾斜壁部５３の前部（傾斜リブ５３Ａ）の後端が車体側剛性部材（サブクラッシュカン２０）の前面に確実に荷重を伝達することになり、単に傾斜壁部５３の中間部を車体側剛性部材（サブクラッシュカン２０）に当接させる構成よりも、延出端部４０Ｅをより一層軽量高剛性化することができる。
また、上記クランク構造により、過大な荷重が入力された時には、単に中間部を屈曲させる構成に対して、より一層屈曲しやすくなり、屈曲することで荷重を車体側剛性部材（サブクラッシュカン２０）に確実に伝達すると共に、入力荷重が支持部材（シュラウドサポート２１）へ伝達するのを、より一層抑制して、支持部材（シュラウドサポート２１）を効果的に保護することができる。

図１５は、自動車の脚払い構造の他の実施例を示す要部拡大底面図である。
図１５に示す実施例においては、図１〜図１３で示した構成に加えて、上述のロアスティフナ４０における延長端部４０Ｅの後壁４０ｈに、後方に向けて延びる２つの突起５４，５４を一体形成し、延長端部４０Ｅの後退時に該突起５４，５４をサブクラッシュカン２０前端部の開口部２０ａ，２０ａに前方から挿入して、延長端部４０Ｅが車幅方向内方、つまり、シュラウドサポート２１側へずれるのを防止し、該シュラウドサポート２１の保護を図ったものである。
上述のサブクラッシュカン２０は上側部材と下側部材との２部材から成り、これら２部材を組合せて、サブクラッシュカン２０の前端中央に壁部を形成すると共に、壁部の左右に開口部２０ａ，２０ａが形成されるように構成したものであり、この開口部２０ａ，２０ａと前後方向に離間して対向するように上記突起５４，５４を延長端部４０Ｅの後壁４０ｈに一体形成したものである。
図１５で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については、図１〜図１３で示した先の実施例と同様であるから、図１５において図１３と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のバンパ部材は、実施例のバンパレインフォースメント５に対応し、
以下同様に、
支持部材は、シュラウドサポート２１に対応し、
脚払い部材は、ロアスティフナ４０に対応し、
車体側剛性部材は、サブクラッシュカン２０に対応し、
傾斜壁部は、傾斜リブ５３Ａと傾斜フランジ５３Ｂとを含む傾斜壁部５３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては、支持部材としてのシュラウドサポート２１を、ブラケット２４を介してバンパレインフォースメント５に連結したが、この構成に限定されるものではなく、シュラウドサポート２１をフロントサイドフレーム１等の車体側部材に連結してもよいことは勿論である。
また、支持部材は、シュラウドサポートに限らず、バンパ部材よりも剛性が低く、かつ、左右フロントサイドフレーム１の前部間に架け渡されたクロスメンバであってもよい。

以上説明したように、本発明は、車幅方向に延びて車体前部に支持され、かつ軽突荷重から車体を保護するバンパ部材と、バンパ部材よりも後方で車幅方向に延びる支持部材と、支持部材の左右端部に支持されるよう車幅方向に延設され、かつバンパ部材よりも下方から前方に延設された脚払い部材と、を備えたような自動車の脚払い構造について有用である。

５…バンパレインフォースメント（バンパ部材）
２０…サブクラッシュカン（車体側剛性部材）
２１…シュラウドサポート（支持部材）
４０…ロアスティフナ（脚払い部材）
４０Ｅ…延長端部
４０ｈ…後壁
５３…傾斜壁部
５３Ａ…傾斜リブ（傾斜壁部）
５３Ｂ…傾斜フランジ（傾斜壁部）
５３Ｃ…屈曲部

Claims (3)

1. 車幅方向に延びて車体前部に支持されると共に、第１の荷重以下の前突荷重から車体を保護するバンパ部材と、
   該バンパ部材よりも後方で車幅方向に延びると共に、上記第１の荷重よりも低い第２の荷重まで耐えられる車体側の支持部材と、
   該支持部材の左右両端部に支持されるよう、車幅方向に延設され、かつ、上記バンパ部材よりも下方から前方に延設されると共に、上記第２の荷重よりも低い第３の荷重で変形する脚払い部材と、を備えた
   自動車の脚払い構造であって、
   上記脚払い部材は、上記支持部材よりも車幅方向外側に延びると共に、車体側剛性部材と前後方向に離間して対面する延長端部が設けられ、
   該延長端部の前縁端部から上記支持部材端部に向けて、傾斜壁部が設けられ、
   上記傾斜壁部の中間部に、屈曲部が設けられたことを特徴とする
   自動車の脚払い構造。
2. 上記傾斜壁部の前後方向の中間部が、直接、または延長端部の後壁を介して上記車体側剛性部材に当接可能な位置に配された
   請求項１記載の自動車の脚払い構造。
3. 上記屈曲部は、該屈曲部から前方に延びる傾斜壁部前部の後端が、直接、または延長端部の後壁を介して上記車体側剛性部材の前面に前方から当接するようにクランク状に形成された
   請求項１または２に記載の自動車の脚払い構造。
   
   

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