JP5880414B2 - 自動車の脚払い構造 - Google Patents

Description

この発明は、バンパレインフォースメントなどのバンパ部材よりも下方から車両前方に延設される脚払い部材を備えたような自動車の脚払い構造に関する。

一般に、車両が歩行者と接触衝突した際、当該歩行者の脚を払って、歩行者の上体をボンネット上に傾倒させて、歩行者を二次障害から守ることを目的として、脚払い部材を、バンパ部材よりも下方位置において車体側のシュラウドサポート等の支持部材に支持させると共に、該脚払い部材をバンパ部材よりも車両前方に突出させた構造が知られている。
このような自動車の脚払い構造としては、例えば、特許文献１、２に開示された構造がある。

特許文献１に開示された自動車の脚払い構造は、サブクラッシュカンが存在しない車両において、支持部材としてのシュラウドサポートを設け、このシュラウドサポートの下部前面、つまりシュラウドロアの前面に脚払い部材を設け、該脚払い部材はシュラウドロアの側方に延長する延長端部を備えており、該延長端部が受けた脚払い荷重を、シュラウドサポートの側面で受止めるように構成したものである。

この特許文献１に開示された従来構造においては、脚払い部材に対して前方から入力される荷重をシュラウドサポート側面で受止めるので、脚払い部材を確実に支持することができる反面、オフセット軽衝突時においては、脚払い部材が潰れ切って変形しにくくなることにより、シュラウドサポートに求められる荷重許容量を超える荷重が伝達される可能性があり、シュラウドサポートへのダメージが懸念される問題点があった。

特許文献２に開示された自動車の脚払い構造は、冷却系部品を備えるフロントバルクヘッドを設け、このフロントバルクヘッドの下面から車両前方に突出するように脚払い部材としてのロアダクト構造体を設けて、このロアダクト構造体の車幅方向外側部には傾斜したリブ等の壁部を設けて、これらのリブにより、ロアダクト構造体の傾斜側部を補強したものである。
この特許文献２のロアダクト構造体をシュラウドサポートに取付けた場合には、特許文献１と同様に、オフセット軽衝突時において、シュラウドサポートへのダメージが懸念される問題点があった。

一般に、上述の脚払い部材には、歩行者の脚を払うのに必要な脚払い反力を発生させるための適度な高剛性が求められる一方で、軽衝突時においては、シュラウドサポート等の支持部材が破損しないように、該支持部材への荷重伝達を低減させるために、低剛性化が求められるが、このような、高剛性化と低剛性化という、相反する要求を満たすように脚払い構造を構成することは困難であった。
このような問題点を解決するために、特許文献３に開示された自動車の脚払い構造が既に発明されている。

すなわち、特許文献３に開示された自動車の脚払い構造は、車体側の支持部材であるシュラウドサポートの側方に、車体側剛性部材としての左右のサブクラッシュカンを設け、脚払い部材の左右両端部（延長端部）を直接左右のサブクラッシュカンに取付けて、延長端部の荷重をサブクラッシュカンに逃がすように構成したもので、脚払いの初期荷重を高めると共に、オフセット軽衝突時には、その入力荷重をサブクラッシュカンで受止めて、シュラウドサポートの負担軽減を図るように構成したものである。

しかしながら、この特許文献３に開示された自動車の脚払い構造においては、脚払い部材をサブクラッシュカンに取付けるための後方延長端部が必要なうえ、脚払い部材をサブクラッシュカンに取付けるための組付け工数が必要となり、生産性が悪い問題点があった。

そこで、脚払い部材（ロアスティフナ）を低剛性化することが考えられるが、この場合にはシュラウドサポート等の車体側支持部材の軽衝突時のダメージが改善される反面で、脚払い荷重の吸収には、剛性（反力）に応じた一定のクラッシュストロークが必要不可欠であるから、単に低剛性の脚払い部材では、荷重吸収に要する前後長が過大となって、コンパクト化に不利となる問題点がある。

特開２００７−２４６０４４号公報 特開２０１２−５１４３５号公報 特開２０１２−２５１８８号公報

この発明は、脚払い時の荷重吸収ストロークの確保と、軽衝突時の車体側支持部材への荷重伝達量の抑制との両立、すなわち、歩行者保護性能の確保と軽衝突時の車体ダメージ軽減との両立を図ることができる自動車の脚払い構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の脚払い構造は、車幅方向に延びて車体前部に支持されると共に、第１の荷重以下の前突荷重から車体を保護するバンパ部材と、該バンパ部材よりも後方で車幅方向に延びると共に、上記第１の荷重よりも低い第２の荷重まで耐えられる車体側の支持部材と、該支持部材の左右両端部に支持されるよう車幅方向に延設され、かつ上記バンパ部材よりも下方から前方に延びて上記第２の荷重よりも低い第３の荷重で変形する脚払い部材と、を備える自動車の脚払い構造であって、上記脚払い部材は、支持部材の側部前面に対面する側部に、車両前後方向の少なくとも一方に突出する凸部が設けられると共に、脚払い部材の上記側部は当該脚払い部材の中央部よりも低剛性とされるものである。
上述のバンパ部材は、バンパレインフォースメント、または、バンパレインフォースメントとクラッシュカンとの組合せに設定してもよく、上述の支持部材は、シュラウドサポートまたは車体構成部材としてのシュラウド枠に設定してもよく、上述の脚払い部材は、樹脂製のロアスティフナやアンダカバーまたは発泡樹脂部材あるいは鉄板などに設定してもよい。
また、上述の第１の荷重は、フロントサイドフレームの耐力を意味し、第１の荷重以下の前突荷重は軽衝突荷重を意味し、上述の第２の荷重は、支持部材に求められる荷重を意味し、上述の第３の荷重は、脚払い反力を意味する。

上記構成によれば、脚払い部材の側部に、その基本的なデザイン面に対して車両前後方向の少なくとも一方に突出して凸部を設け、前後方向の少なくとも何れか一方に長い低剛性と成したので、脚払い部材の基本的なデザイン面の車幅方向中央部位を前方に延ばすことなく、脚払い時の荷重吸収ストロークを確保することができる。
また、上記凸部の前後方向の剛性を脚払い部材の車幅方向中央部の剛性よりも低剛性化することで、充分なエネルギ吸収量（ストローク）と、軽衝突時の車体側支持部材への荷重伝達量低下との両立を図ることができる。
要するに、脚払い時の荷重吸収ストロークの確保と、軽衝突時の車体側支持部材への荷重伝達量の抑制との両立、換言すれば、歩行者保護性能の確保と、軽衝突時の車体ダメージ軽減との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記脚払い部材の側部の後縁から後方に、後方凸部が延設され、該後方凸部と嵌合するよう上記支持部材の側部に凹部が形成されたものである。

上記構成によれば、脚払い部材を前方に延ばすことなく、側部が低剛性で必要なクラッシュストロークを確保することができる。すなわち、脚払い部材の後方凸部によりクラッシュストローク（脚払いストローク）の確保ができ、車体側支持部材に対する荷重伝達量も低減できるので、脚払い部材の潰れ残りストロークの増加と、底付き変形の防止とを図ることができ、軽衝突時の支持部材のダメージを軽減することができる。

この発明の一実施態様においては、上記脚払い部材の側部における上記後方凸部および支持部材の凹部の後端が、該支持部材よりも車幅方向外側に位置する車体側強度部材の前端に対して後方に位置するものである。
上述の車体側強度部材は、サブクラッシュカンに設定してもよい。

上記構成によれば、軽衝突荷重を、脚払い部材が潰れ切る前に、車体側強度部材で受け止めることができるので、車体側支持部材を保護することができる。

この発明の一実施態様においては、上記脚払い部材の側部の前縁から前方に前方凸部が延設されたものである。

上記構成によれば、上述の前方凸部を設けたので、側部が低剛性で必要なクラッシュストローク（脚払いストローク）を確保することができると共に、前方凸部が前方に延設されていることで、早期に脚払いを開始し、歩行者の脚部姿勢を早期に適切な脚払い方向に誘導することができる。

この発明の一実施態様においては、上記脚払い部材の側部の前部に、車幅方向に延びる補強部が設けられたものである。

上記構成によれば、補強部で脚払い荷重を車幅方向に分散することができるので、その衝突部位に応力が集中して変形するのを防止でき、脚払い部材の側部をより一層低剛性化することができる。

この発明によれば、上記脚払い部材は、支持部材の側部前面に対面する側部に、車両前後方向の少なくとも一方に突出する凸部が設けられると共に、脚払い部材の上記側部は当該脚払い部材の中央部よりも低剛性とされるものであり、脚払い部材の側部に、その基本的なデザイン面に対して車両前後方向の少なくとも一方に突出して凸部を設け、前後方向の少なくとも何れか一方に長い低剛性と成したので、脚払い部材の基本的なデザイン面の車幅方向中央部位を前方に延ばすことなく、脚払い時の荷重吸収ストロークを確保することができる。
また、上記凸部の前後方向の剛性を脚払い部材の車幅方向中央部の剛性よりも低剛性化することで、充分なエネルギ吸収量（ストローク）と、軽衝突時の車体側支持部材への荷重伝達量低下との両立を図ることができる。
要するに、脚払い時の荷重吸収ストロークの確保と、軽衝突時の車体側支持部材への荷重伝達量の抑制との両立、換言すれば、歩行者保護性能の確保と、軽衝突時の車体ダメージ軽減との両立を図ることができる効果がある。

本発明の自動車の脚払い構造を示す斜視図 図１から緩衝部材、バンパレインフォースメント、フロントサイドフレームを取外して示す斜視図 図２の正面図 図３の右側面図 図３の底面図 バンパフェース部の正面図 図６のＡ−Ａ線矢視断面図 図６のＢ−Ｂ線矢視断面図 図６のＣ−Ｃ線矢視断面図 図６のＤ−Ｄ線矢視断面図 図６のＥ−Ｅ線矢視断面図 （ａ）はフルラップ軽衝突時の脚払い部材の変形を示す側面図、（ｂ）はオフセット軽衝突時の脚払い部材の変形を示す側面図

脚払い時の荷重吸収ストロークの確保と、軽衝突時の車体側支持部材への荷重伝達量の抑制との両立、換言すれば、歩行者保護性能の確保と、軽衝突時の車体ダメージ軽減との両立を図るという目的を、車幅方向に延びて車体前部に支持されると共に、第１の荷重以下の前突荷重から車体を保護するバンパ部材と、該バンパ部材よりも後方で車幅方向に延びると共に、上記第１の荷重よりも低い第２の荷重まで耐えられる車体側の支持部材と、該支持部材の左右両端部に支持されるよう車幅方向に延設され、かつ上記バンパ部材よりも下方から前方に延びて上記第２の荷重よりも低い第３の荷重で変形する脚払い部材と、を備える自動車の脚払い構造において、上記脚払い部材は、支持部材の側部前面に対面する側部に、車両前後方向の少なくとも一方に突出する凸部が設けられると共に、脚払い部材の上記側部は当該脚払い部材の中央部よりも低剛性とされるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の脚払い構造を示し、図１は当該脚払い構造を示す斜視図、図２は図１から緩衝部材、バンパレインフォースメント、フロントサイドフレームを取外した状態で示す要部の斜視図である。
図１において、エンジンルームの車幅方向両サイドを車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１，１を設けている。このフロントサイドフレーム１は、フロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を有する車体強度部材である。
上述のフロントサイドフレーム１の前端には、クロージングプレート２およびメインクラッシュカン側のベースプレート３を介してメインクラッシュカン４を取付けている。

図１，図１１に示すように、左右一対のメインクラッシュカン４，４の前部相互間には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント５を取付けている。図１１に示すように、該バンパレインフォースメント５は、バンパレインフロントパネル６と、断面ハット形状のバンパレインリヤパネル７とを接合固定して、車幅方向に延びるバンパレイン閉断面８を有するバンパ部材である。このバンパレインフォースメント５は第１の荷重（フロントサイドフレームの耐力）以下の前突荷重（軽衝突荷重）から車体を保護するものである。

図１に斜視図で示すように、該バンパレインフォースメント５は平面視で前方に凸状に湾曲形成されており、その車幅方向側部の前縁が、車幅方向外側後方に傾斜している。ここで、上述のメインクラッシュカン４，４はバンパレインフォースメント５の左右両端部において、前後方向に延びており、衝突荷重を吸収して変形するものである。
上述のバンパレインフォースメント５におけるバンパレインフロントパネル６の前面には、該バンパレインフロントパネル６に沿って、車幅方向に延びる緩衝部材としてのＥＡ部材９を取付けている。このＥＡ部材９は歩行者の膝荷重を受け止めるものである。

図１，図１０に示すように、該ＥＡ部材９におけるメインクラッシュカン４対応部位よりも若干車幅方向内側には、取付け穴９ａ，９ａを形成し、左右一対の取付け穴９ａ，９ａにおいてクリップ等の取付け部材１０を用いて当該ＥＡ部材９をバンパレインフロントパネル６に取付けたものである。

図１，図２に示すように、フロントサイドフレーム１の下方部にはロアアーム等のサスペンションアーム（図示せず）を介して前輪を支持するサブフレーム１１を設けている。
このサブフレーム１１は、車幅方向に延びるセンタクロスメンバ１２（いわゆるサスクロス本体）と、このセンタクロスメンバ１２の左右両側部からフロントサイドフレーム１の下方部において車両の前後方向に延びる閉断面構造のフロントサイドメンバ１３，１３と、左右のフロントサイドメンバ１３，１３の前部相互間を車幅方向に連結するフロントクロスメンバ１４（いわゆるＮｏ.１クロスメンバ）と、上述のセンタクロスメンバ１２の左右両側部から車両の前後方向の後方に延びる閉断面構造のリヤサイドメンバ（図示せず）と、左右のリヤサイドメンバ間を車幅方向に連結するリヤクロスメンバ（図示せず）と、を備えている。

図１，図１１に示すように、フロントサイドフレーム１の前部下面には支持部材としてのブラケット１５を結合固定し、サブフレーム１１のフロントサイドメンバ１３前部と上述のブラケット１５とを、上下方向に延びる取付け部材１６で連結している。
この取付け部材１６は、長尺のボルトと、ボルトの外周部を囲繞するパイプ部材と、上述のボルトを締結するウエルドナットとで構成される。
また、図１に示すように、フロントサイドメンバ１３の後部（または、センタクロスメンバ１２の車幅方向側部）には、該フロントサイドメンバ１３から上方に立上がるタワー部１７（車体取付け部材）を設け、このタワー部１７の上端部を図示しないマウント部材にて、フロントサイドフレーム１の下面部に連結している。

図２，図１１に示すように、上述のフロントサイドメンバ１３の前端部には、クロージングプレート１８およびサブクラッシュカン側のベースプレート１９を介して車体側剛性部材としてのサブクラッシュカン２０を取付けている。
このサブクラッシュカン２０は、後述する脚払い部材（ロアスティフナ４０）よりも高剛性に形成されている。

図１，図１１に示すように、該サブクラッシュカン２０はメインクラッシュカン４の下方に位置すると共に、サブクラッシュカン２０の前端位置はバンパレインフォースメント５と上下方向で対応する位置に設定されている。
図３は図２の正面図、図４は図３の右側面図、図５は図３の底面図である。

図１〜図５に示すように、バンパレインフォースメント５よりも後方で車幅方向に延びる車体側の支持部材としての合成樹脂製のシュラウドサポート２１を設けている。図２に示すように、このシュラウドサポート２１は、上側において車幅方向に略直線状に延びるシュラウドアッパ２１Ｕと、下側において車幅方向に略直線状に延びるシュラウドロア２１Ｌと、左右の両側部において、シュラウドアッパ２１Ｕおよびシュラウドロア２１Ｌを上下方向に連結する左右一対のシュラウドサイド２１Ｓ，２１Ｓと、を合成樹脂により一体形成して、略方形枠状に成したものである。

支持部材としてのシュラウドサポート２１は、図７に示すように、熱交換器としてのラジエータ２２およびコンデンサ２３（またはインタクーラ）を保持するもので、この実施例では、図１に示すように、該シュラウドサポート２１は左右一対のブラケット２４，２４を介してバンパレインフォースメント５に支持されており、軽衝突時において、メインクラッシュカン４が変形すると、バンパレインフォースメント５が後退し、シュラウドサポート２１はブラケット２４，２４を介してバンパレインフォースメント５と共に後退するように構成されている。このシュラウドサポート２１は上述の第１の荷重よりも低い第２の荷重（シュラウドサポートに求められる荷重）まで耐えられるものである。

図６はフロントバンパフェース部の正面部、図７は図６のＡ−Ａ線矢視断面図、図８は図６のＢ−Ｂ線矢視断面図、図９は図６のＣ−Ｃ線矢視断面図、図１０は図６のＤ−Ｄ線矢視断面図、図１１は図６のＥ−Ｅ線矢視断面図である。
図６において、２５はフロントバンパフェース、２６はバンパフェース２５の車幅方向中間上部に位置するアッパガーニッシュ、２７はグリル、２８はセンタメンバ、２９はガーニッシュ、３０は導風口、３１はアンダカバーであり、車両前端の少なくともフロントバンパフェース２５は、空力特性を考慮して、平面視で前方に凸状に湾曲形成されている。

図２，図５に示すように、バンパ部材としてのバンパレインフォースメント５よりも下方位置で前方に延設された脚払い部材としてのロアスティフナ４０を設けている。詳しくは、該ロアスティフナ４０は、シュラウドサポート２１の左右端部に支持されるように車幅方向に延設され、かつバンパレインフォースメント５よりも下方から車両前方に延設されたものである。そして、このロアスティフナ４０は、上述の第２の荷重よりも低い第３の荷重（脚払い反力）で変形するものである。
要するに、この実施例の自動車の脚払い構造は、車幅方向に延びて車体前部に支持されると共に、第１の荷重（フロントサイドフレーム１の耐力）以下の前突荷重（つまり軽衝突荷重）から車体を保護するバンパ部材であるバンパレインフォースメント５と、当該バンパレインフォースメント５よりも後方で車幅方向に延びると共に、上記第１の荷重よりも低い第２の荷重（シュラウドサポート２１に求められる荷重）まで耐えられる車体側の支持部材としてのシュラウドサポート２１と、このシュラウドサポート２１の左右端部に支持されるよう、車幅方向に延設され、かつ、上記バンパレインフォースメント５よりも下方から車両前方に延設されると共に、上記第２の荷重よりも低い第３の荷重（脚払い反力）で変形する脚払い部材としての合成樹脂製のロアスティフナ４０とを備えた構成を、前提構造とするものである。

図５に底面図で示すように、上述のロアスティフナ４０は、シュラウドサポート２１の車幅方向の中央部に対応する車幅方向中央部４０Ｃ（以下単に中央部と略記する）と、この中央部４０Ｃの車幅方向両外側に位置し、上記シュラウドサポート２１の側部（シュラウドサイド２１Ｓ参照）に対応する車幅方向側部４０Ｓ，４０Ｓ（以下単に側部と略記する）と、これら左右の側部４０Ｓ，４０Ｓから車幅方向外方に延びサブクラッシュカン２０，２０と前後方向に離間して対面する延長端部４０Ｅ，４０Ｅと、を一体形成したものである。左右の延長端部４０Ｅ，４０Ｅの剛性は、サブクラッシュカン２０の剛性よりも低く設定されている。
つまり、脚払い部材としてのロアスティフナ４０は、シュラウドサポート２１よりも車幅方向外側に延びると共に、車体側剛性部材であるサブクラッシュカン２０と前後方向に対面する延長端部４０Ｅを備えている。

ここで、図５に示すように、車体側の支持部材としてのシュラウドサポート２１は、ロアスティフナ４０を支持する部位２１ｂ（後述する凹部２１ａ，２１ａ間参照）が車幅方向に略直線的に延設される一方で、ロアスティフナ４０は、その側部４０Ｓおよび延長端部４０Ｅの前縁が、図５に示すように、車幅方向外側後方に連続して傾斜している。
また、上述のロアスティフナ４０は、その左右の側部４０Ｓ，４０Ｓの前側の縁部から前方に前方凸部４０Ｆ，４０Ｆが一体に延設されると共に、左右の側部４０Ｓ，４０Ｓの後側の縁部から後方に後方凸部４０Ｒ，４０Ｒが一体に延設されており、該後方凸部４０Ｒ，４０Ｒと嵌合するように上述のシュラウドサポート２１のシュラウドロア２１Ｌにおける前面側部には凹部２１ａが形成されている。

つまり、ロアスティフナ４０は、シュラウドサポート２１の側部前面に対面する側部４０Ｓ，４０Ｓに、車両前後方向の少なくとも一方に突出する凸部を設けるが、この実施例では、車両前後方向の前方に突出する前方凸部４０Ｆと、車両前後方向の後方に突出する後方凸部４０Ｒとを設け、脚払い時の荷重吸収ストロークの拡大を図るように構成している。

ロアスティフナ４０の側部４０Ｓに形成する凸部は、上記前方凸部４０Ｆと後方凸部４０Ｒの少なくとも一方でよいが、実施例で示すように、前方凸部４０Ｆと後方凸部４０Ｒとをそれぞれ設けた場合には、脚払い時の荷重吸収ストロークを最大限拡大することができる。

図７，図１０に示すように、上述のロアスティフナ４０はバンパレインフォースメント５よりも後方において、ボルト４１、ナット４２等の取付け部材を用いて、支持部材としてのシュラウドサポート２１に締結支持されている。
また、上述のロアスティフナ４０は、図２に示すフラット形状（平滑面形状）の上面部４０ａ，４０ｂと、この上面部４０ａの左右両側端から下方に延びる左右の側片４０ｄ，４０ｄと、上面部４０ａの前端から下方に延びる前片４０ｅ（但し、この前片４０ｅは各部４０Ｃ，４０Ｓ，４０Ｅの前端から下方に延びる車幅方向全体の垂下片を意味する）と、上面部４０ａ，４０ｂの後端から下方に延びる後片４０ｆ（但し、この後片４０ｆは各部４０Ｃ，４０Ｓ，４０Ｅの後端から下方に延びる車幅方向全体の垂下片を意味する）と、を備えている。

さらに、図２，図７，図８，図１０に示すように、上述のロアスティフナ４０には、軽衝突時に前後方向の折れ起点（ロアスティフナ４０の折れ状態については図１２参照）となる弱部としてのＶ字溝４３が車幅方向に延設形成されている。このＶ字溝４３（折れ促進部）はロアスティフナ４０の上面に形成された溝部であって、該Ｖ字溝４３により上面部４０ａ，４０ｂを当該Ｖ字溝４３より前側に位置する前側上面部４０ａと、当該Ｖ字溝４３より後側に位置する後側上面部４０ｂとに区画している。

ここで、前側上面部４０ａは略水平状に形成されており、後側上面部４０ｂは、図７，図８に示すように、前低後高状の傾斜状に形成され、導風ガイドの作用を奏し、導風口３０から流入した走行風をコンデンサ２３およびラジエータ２２へ導くようになっている。
また、図５に底面図で示すように、ロアスティフナ４０の下面側には車両前後方向に延びると共に、車幅方向に並ぶ複数の前後リブ４４（いわゆる縦リブ）を一体形成すると共に、上述のＶ字溝４３と上下方向で一致するロアスティフナ４０下面側には中央部４０Ｃから左右の側部４０Ｓ，４０Ｓの車幅方向端部まで車幅方向に延びる横リブ４５を一体形成している。

さらに、図５に示すように、弱部としてのＶ字溝４３よりも前方には、該Ｖ字溝４３より前方に離間して、車幅方向に延びる補強部である傾斜リブ４６…が延設形成されている。
上述の傾斜リブ４６は左側の側部４０Ｓの左端近傍から右側の側部４０Ｓの右端近傍までの車幅方向の範囲内において形成されており、該傾斜リブ４６は、隣り合う前後リブ４４を連結し、上述のＶ字溝４３の前方において該Ｖ字溝４３に対し車両前後方向に傾斜して形成されており、かつ、Ｖ字溝４３に対して前方に凸に湾曲、または逆Ｖ字状のアーチ形状に形成されており、複数のアーチ状部（この実施例では、４つのアーチ状部）が左右に連続して、Ｖ字溝４３の前方全域に車幅方向にジグザグ形状に延設されたものである。
上述の傾斜リブ４６は前方頂部４６Ａと後方頂部４６Ｂとを有するように形成されており、後方頂部４６Ｂの周辺は、前方頂部４６Ａの周辺に対して、前後リブ４４の配置数を相対的に多くして補強されていて、これにより、車幅方向での前後剛性を平均化すると共に、軽量高剛性化を図るように構成している。

また、図５に示すように、前方頂部４６Ａの直後部には、箱形のアンダカバー取付け部４７を設けると共に、この箱形のアンダカバー取付け部４７のコーナ部２辺を切欠いて脆弱化するように水抜き孔４８を形成し、ロアスティフナ４０の剛性、生産性、機能性を確保するように構成している。

図５に示すように、車幅方向左端のアンダカバー取付け部４７と、これに隣設するアンダカバー取付け部４７との間に略対応して、上記横リブ４５の後部近傍には、該横リブ４５と略平行に車幅方向に延びる追加横リブ４９を設けている。同様に、車幅方向右端のアンダカバー取付け部４７と、これに隣設するアンダカバー取付け部４７との間に略対応して、上記横リブ４５の後部近傍にも、該横リブ４５と略平行に車幅方向に延びる追加横リブ４９を設けて、ロアスティフナ４０の強度を調整すべく構成している。
つまり、合計４つのアンダカバー取付け部４７…のうち、車幅方向中央側に位置する２つのアンダカバー取付け部４７，４７間と対応する位置には、上記追加横リブ４９を設けないように構成している。

図５に示すジグザグ状の傾斜リブ４６により、ロアスティフナ４０は前後方向の剛性が高くなり、これにより特許第５０３４６３９号公報に開示された構造に対して、横リブの数量を低減し、ロアスティフナ４０のクラッシュ時における変形底付きを遅らせるように構成している。

また図２に示すように、合計４つのアンダカバー取付け部４７…のうち、車幅方向中央側に位置する２つのアンダカバー取付け部４７，４７間と対応するＶ字溝４３の上面側には、車幅方向に間隔を隔てて複数の上面側リブ５０…を一体形成している。
つまり、ロアスティフナ４０の車幅方向中央側は、車両デザインの関係上、クラッシュ時に変形残り代が大きいので、上面側にリブ５０（上面側リブ）を設けて、当該車幅方向中央側の剛性を高め、軽量高剛性化を図りつつ、通常時（非衝突時）のロアスティフナ４０の上下振動を防止すべく構成したものである。

上述の弱部としてのＶ字溝４３を含むロアスティフナ４０は、その中央部４０Ｃにおいては前後リブ４４の形成数量を側部４０Ｓの前後リブ形成数量に対して相対的に多くすると共に、複数の上面側リブ５０を設けることで、中央部４０Ｃの前後方向剛性を高くなし、ロアスティフナ４０の側部４０Ｓにおいては前後リブ４４の形成数量を中央部４０Ｃの前後リブ形成数量に対して相対的に少なくすると共に、水抜き孔４８を設けることで、側部４０Ｓの前後方向剛性を相対的に低く成している。
要するに、脚払い部材としてのロアスティフナ４０の側部４０Ｓは該ロアスティフナ４０の中央部４０Ｃよりも低剛性となるよう構成したものであり、これにより、充分なエネルギ吸収量（ストローク）と、軽衝突時のシュラウドサポート２１への荷重伝達量低下との両立を図るように構成したものである。

また、上述の前後リブ４４の疎密構造（中央部４０Ｃが相対的に密となり、側部４０Ｓが相対的に疎となる構造）等により、ロアスティフナ４０は、第１の荷重（フロントサイドフレーム１の耐力）以下の前突荷重（つまり軽衝突荷重）に対し、側部４０Ｓの変形後の前後長Ｌ１（図１２参照）が、中央部４０Ｃの変形後の前後長Ｌ２（図１２参照）よりも短く（Ｌ１＜Ｌ２）なるように構成している。
さらに、図５に示すように、サブクラッシュカン２０の前端と、ロアスティフナ４０における延長端部４０Ｅの後片４０ｆとの間には隙間Ｇが設けられており、組付け性の確保と、走行時の両者４０Ｅ，２０の干渉防止との両立を図るように構成している。

図５に底面図で示すように、ロアスティフナ４０の側部４０Ｓにおける後方凸部４０Ｒの後端と、シュラウドサポート２１の凹部２１ａの後端とは、該シュラウドサポート２１よりも車幅方向の外側に位置するサブクラッシュカン２０の前端に対して後方に位置するように形成されており、軽衝突荷重の入力時には、ロアスティフナ４０が潰れ切る前に、当該軽衝突荷重をサブクラッシュカン２０で受け止めて、シュラウドサポート２１を保護するように構成している。
また、図５に示すように、前方凸部４０Ｆの前縁のベースラインに対して、その車幅方向外側には、外側後方に傾斜したスラント部４０Ｄを一体形成しており、車両と歩行者との接触時には、当該歩行者の脚を上記スラント部４０Ｄでより安全な外側方に逃がすように構成しており、これにより、ロアスティフナ４０に対する入力荷重の低下を図って、脚払いに必要な反力の低減を図るようにしている。つまり、ロアスティフナ４０の側部４０Ｓを低高剛性化しつつも、歩行者の脚を確実に払うことができるものである。ここで、前方凸部４０Ｆはスラント部４０Ｄを含んだものである。

図１２の（ａ）は、図７で示したロアスティフナ４０の中央部４０Ｃの断面に相当し、フルラップ軽衝突（中央衝突）時のロアスティフナ４０の変形状態を示す側面図、図１２の（ｂ）は、図９で示したロアスティフナ４０の側部４０Ｓの断面に相当し、オフセット軽衝突（側部衝突）時のロアスティフナ４０の変形状態を示す側面図である。
通常時、ロアスティフナ４０前端は図７〜図１１に示すように、バンパレインフォースメント５よりも車両前方に位置しており、車両デザインの関係上、バンパレインフォースメント５はその車幅方向中央が車幅方向両サイドと比較して前方へ湾曲状に突出している。このため、軽衝突時におけるロアスティフナ４０の変形後の前後長は、ロアスティフナ中央部（中央部４０Ｃ参照）に対し、ロアスティフナ側部（側部４０Ｓ参照）の方が短くなる。
なお、図５において、バンパレインフォースメント５の前縁を２点鎖線で示す。

図１２の（ａ）で示すフルラップ軽衝突時（中央衝突時）には、衝突荷重が左右のメインクラッシュカン４，４に均等に分散され、このためロアスティフナ４０の前後方向の変形は小さくなり、該ロアスティフナ４０は、折れ起点となる弱部としてのＶ字溝４３を起点として側面視略Ｖ字状にコンパクトに折り変形して、変形後の前後長はＬ２となる。

図１２の（ｂ）に示すオフセット軽衝突時（側部衝突時）には、片方つまり衝突側のメインクラッシュカン４に荷重が集中し、このためロアスティフナ４０の前後方向の変形は大きくなり、該ロアスティフナ４０は、折れ起点となる弱部としてのＶ字溝４３を起点として折り変形するが、ロアスティフナ４０の側部４０Ｓは、前後リブ４４の形成数量が相対的に少ないうえ、水抜き孔４８で脆弱化を図り、当該側部４０Ｓの剛性を低下させているので、変形後の前後長Ｌ１は短くなり、より一層コンパクトにロアスティフナ４０を折り変形することができる。
つまり、軽衝突荷重に対し、側部４０Ｓの変形後の前後長Ｌ１が、中央部４０Ｃの変形後の前後長Ｌ２よりも短く（Ｌ１＜Ｌ２）なるものである。
なお、図８，図９，図１０において、５１はアッパガーニッシュ２６およびグリル２７と、シュラウドサポート２１のシュラウドアッパ２１Ｕとを連結するシュラウドアッパパネルである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示す。

このように、上記実施例の自動車の脚払い構造は、車幅方向に延びて車体前部に支持されると共に、第１の荷重（フロントサイドフレーム１の耐力）以下の前突荷重（軽衝突荷重）から車体を保護するバンパ部材（バンパレインフォースメント５参照）と、該バンパ部材（バンパレインフォースメント５）よりも後方で車幅方向に延びると共に、上記第１の荷重よりも低い第２の荷重（シュラウドサポートに求められる荷重）まで耐えられる車体側の支持部材（シュラウドサポート２１参照）と、該支持部材（シュラウドサポート２１）の左右両端部に支持されるよう車幅方向に延設され、かつ上記バンパ部材（バンパレインフォースメント５）よりも下方から車両前方に延びて上記第２の荷重よりも低い第３の荷重（脚払い反力）で変形する脚払い部材（ロアスティフナ４０参照）と、を備える自動車の脚払い構造であって、上記脚払い部材（ロアスティフナ４０）は、支持部材（シュラウドサポート２１）の側部（シュラウドサイド２１Ｓ参照）の前面に対面する側部４０Ｓに、車両前後方向の少なくとも一方に突出する凸部（前方凸部４０Ｆと後方凸部４０Ｒの少なくとも一方）が設けられると共に、脚払い部材（ロアスティフナ４０）の上記側部４０Ｓは当該脚払い部材の中央部４０Ｃよりも低剛性（この実施例では、前後リブ４４の形成数量を中央部４０Ｃに対して少なくした点、コーナ部２辺を切欠いて水抜き孔４８を形成した点、上面側リブ５０を有さない点により、側部４０Ｓの剛性を中央部４０Ｃに対して低くしている）とされるものである（図１，図５参照）。

この構成によれば、脚払い部材（ロアスティフナ４０）の側部４０Ｓに、その基本的なデザイン面に対して車両前後方向の少なくとも一方に突出して凸部（前方凸部４０Ｆと後方凸部４０Ｒの少なくとも一方）を設け、前後方向の少なくとも何れか一方に長い低剛性と成したので、脚払い部材の基本的なデザイン面の車幅方向中央部位を前方に延ばすことなく、脚払い時の荷重吸収ストロークを確保することができる。
また、上記凸部（４０Ｆと４０Ｒの少なくとも一方）の前後方向の剛性を脚払い部材（ロアスティフナ４０）の車幅方向中央部４０Ｃの剛性よりも低剛性化することで、充分なエネルギ吸収量（ストローク）と、軽衝突時の車体側支持部材（シュラウドサポート２１）への荷重伝達量低下との両立を図ることができる。
要するに、脚払い時の荷重吸収ストロークの確保と、軽衝突時の車体側支持部材（シュラウドサポート２１）への荷重伝達量の抑制との両立、換言すれば、歩行者保護性能の確保と、軽衝突時の車体ダメージ軽減との両立を図ることができる。
また、上記脚払い部材（ロアスティフナ４０）の側部４０Ｓの後縁から後方に、後方凸部４０Ｒが延設され、該後方凸部４０Ｒと嵌合するよう上記支持部材（シュラウドサポート２１）の側部に凹部２１ａが形成されたものである（図５参照）。

この構成によれば、脚払い部材ロアスティフナ４０を前方に延ばすことなく、側部４０Ｓが低剛性で必要なクラッシュストロークを確保することができる。すなわち、脚払い部材（ロアスティフナ４０）の後方凸部４０Ｒによりクラッシュストローク（脚払いストローク）の確保ができ、車体側支持部材（シュラウドサポート２１）に対する荷重伝達量も低減できるので、脚払い部材（ロアスティフナ４０）の潰れ残りストロークの増加と、底付き変形の防止とを図ることができ、軽衝突時の支持部材（シュラウドサポート２１）のダメージを軽減することができる。
さらに、上記脚払い部材（ロアスティフナ４０）の側部４０Ｓにおける上記後方凸部４０Ｒおよび支持部材（シュラウドサポート２１）の凹部２１ａの後端が、該支持部材（シュラウドサポート２１）よりも車幅方向外側に位置する車体側強度部材（サブクラッシュカン２０）の前端に対して後方に位置するものである。

この構成によれば、軽衝突荷重を、脚払い部材（ロアスティフナ４０）が潰れ切る前に、車体側強度部材（サブクラッシュカン２０）で受け止めることができるので、車体側支持部材（シュラウドサポート２１）を保護することができる。
さらにまた、上記脚払い部材（ロアスティフナ４０）の側部４０Ｓの前縁から前方に前方凸部４０Ｆが延設されたものである（図５参照）。

この構成によれば、上述の前方凸部４０Ｆを設けたので、側部４０Ｓの低剛性で必要なクラッシュストローク（脚払いストローク）を確保することができると共に、前方凸部４０Ｆが前方に延設されていることで、早期に脚払いを開始し、歩行者の脚部姿勢を早期に適切な脚払い方向に誘導することができる。
加えて、上記脚払い部材（ロアスティフナ４０）の側部４０Ｓの前部に、車幅方向に延びる補強部（前方凸部４０Ｆと対応する位置の傾斜リブ４６，４６参照）が設けられたものである（図５参照）。

この構成によれば、補強部（傾斜リブ４６）で脚払い荷重を車幅方向に分散することができるので、その衝突部位に応力が集中して変形するのを防止でき、脚払い部材（ロアスティフナ４０）の側部４０Ｓをより一層低剛性化することができる。
なお、この実施例においては、図５に示すように、上記補強部はアーチ形状の傾斜リブ４６で形成されており、該アーチ形状の傾斜リブ４６の後端部は、前後リブ４４の疎密構造における密部にて剛性を高めると共に、傾斜リブ４６を平面視にてアーチ形状とすることにより、前方からの荷重入力に対する脚払い反力を高めることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のバンパ部材は、実施例のバンパレインフォースメント５に対応し、
以下同様に、
凸部は、後方凸部４０Ｒ、前方凸部４０Ｆの少なくとも何れか一方に対応し、
支持部材は、シュラウドサポート２１に対応し、
脚払い部材は、ロアスティフナ４０に対応し、
車体側剛性部材は、サブクラッシュカン２０に対応し、
補強部は、側部４０Ｓと対応する位置の傾斜リブ４６，４６に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては、支持部材としてのシュラウドサポート２１を、ブラケット２４を介してバンパレインフォースメント５に連結したが、この構成に限定されるものではなく、シュラウドサポート２１をフロントサイドフレーム１等の車体側部材に連結してもよいことは勿論である。
また、支持部材は、シュラウドサポートに限らず、バンパ部材よりも剛性が低く、かつ、左右フロントサイドフレーム１の前部間に架け渡されたクロスメンバであってもよい。

以上説明したように、本発明は、車幅方向に延びて車体前部に支持され、かつ軽突荷重から車体を保護するバンパ部材と、バンパ部材よりも後方で車幅方向に延びる支持部材と、支持部材の左右端部に支持されるよう車幅方向に延設され、かつバンパ部材よりも下方から前方に延設された脚払い部材と、を備えたような自動車の脚払い構造について有用である。

５…バンパレインフォースメント（バンパ部材）
２０…サブクラッシュカン（車体側剛性部材）
２１…シュラウドサポート（支持部材）
２１ａ…凹部
４０…ロアスティフナ（脚払い部材）
４０Ｃ…中央部
４０Ｆ…前方凸部（凸部）
４０Ｒ…後方凸部（凸部）
４０Ｓ…側部
４６…傾斜リブ（補強部）

Claims (5)

1. 車幅方向に延びて車体前部に支持されると共に、第１の荷重以下の前突荷重から車体を保護するバンパ部材と、
   該バンパ部材よりも後方で車幅方向に延びると共に、上記第１の荷重よりも低い第２の荷重まで耐えられる車体側の支持部材と、
   該支持部材の左右両端部に支持されるよう車幅方向に延設され、かつ上記バンパ部材よりも下方から前方に延びて上記第２の荷重よりも低い第３の荷重で変形する脚払い部材と、を備える自動車の脚払い構造であって、
   上記脚払い部材は、支持部材の側部前面に対面する側部に、車両前後方向の少なくとも一方に突出する凸部が設けられると共に、
   脚払い部材の上記側部は当該脚払い部材の中央部よりも低剛性とされることを特徴とする
   自動車の脚払い構造。
2. 上記脚払い部材の側部の後縁から後方に後方凸部が延設され、
   該後方凸部と嵌合するよう上記支持部材の側部に凹部が形成された
   請求項１記載の自動車の脚払い構造。
3. 上記脚払い部材の側部における上記後方凸部および支持部材の凹部の後端が、該支持部材よりも車幅方向外側に位置する車体側強度部材の前端に対して後方に位置する
   請求項２記載の自動車の脚払い構造。
4. 上記脚払い部材の側部の前縁から前方に前方凸部が延設された
   請求項１〜３の何れか１項に記載の自動車の脚払い構造。
5. 上記脚払い部材の側部の前部に、車幅方向に延びる補強部が設けられた
   請求項１〜４の何れか１項に記載の自動車の脚払い構造。

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