JP6233483B1 - バンパレインフォースメント構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スモールオーバラップ衝突の初期にクラッシュカンへの荷重伝達量を増加させると共に、スモールオーバラップ衝突の後期には潰れ変形により荷重吸収量の増加を図るバンパレインフォースメント構造を提供する。【解決手段】バンパレインフォースメント本体２１の正面を覆うバンパレインフォースメントパネル２５が設けられ、バンパレインフォースメントパネル２５におけるクラッシュカン１２正面の少なくとも車幅方向外側の一部と重複する部位からクラッシュカン１２よりも車幅方向外側まで延び、かつ車両先端方向に膨出する閉断面構造の膨出部２６が設けられると共に、バンパレインフォースメント本体２１および膨出部２６の車両前後方向の曲げ剛性は、クラッシュカン１２の前後方向の耐力よりも高剛性とされたことを特徴とする。【選択図】図６

Description

この発明は、車両前後方向に延びる左右の車体剛性部材としてのサイドフレームの先端に左右のクラッシュカンが設けられ、上記左右のクラッシュカンの正面に車幅方向に架渡されるバンパレインフォースメント本体が設けられたようなバンパレインフォースメント構造に関する。

一般に、車両の前突または後突の衝突態様としては、フルラップ衝突、オフセット衝突、スモールオーバラップ衝突がある。
自車両の全幅に対して衝突物が衝突するフルラップ衝突時の荷重は、バンパレインフォースメント全体で受け止められた後に、左右のクラッシュカンを変形させることで、荷重吸収することができる。

自車両の全幅に対して、車幅端部から車幅方向内方へ約４０％の範囲にわたって衝突物が衝突するオフセット衝突時の荷重は、衝突物が衝突した左右何れかの側のバンパレインフォースメントで受け止められ、同側のクラッシュカンを変形させることで、荷重吸収することができる。

自車両の全幅に対して、車幅端部から車幅方向内方へ概ね２５％以下の範囲にわたって衝突物が衝突するスモールオーバラップ衝突時には、車両前後方向に延びるサイドフレームおよび、その先端のクラッシュカンの正面に衝突物が当たらない可能性があるので、このスモールオーバラップ衝突時の荷重吸収を図る対策が必要となる。

このような、スモールオーバラップ衝突に対する対策構造として、特許文献１に開示されたものが既に発明されている。
特許文献１に開示されたものは、車幅方向の両側におけるフロントサイドフレームの前方部にバンパレインフォースメントが支持され、バンパレインフォースメントのフロントサイドフレームより車幅方向の外側に当該バンパレインフォースメントのエクステンション部が設けられ、フロントサイドフレームより車幅方向の外側に負荷された荷重がエクステンション部を介してフロントサイドフレームに伝達される車両前部構造において、エクステンション部にはフロントサイドフレームの支持位置より外側におけるバンパレインフォースメントよりも前方に平面視で略台形状の前方突起部が車両前方に突出して設けられており、かつ、エクステンション部にはスモールオーバラップ衝突時にフロントサイドフレームに当接する平面視で略三角形状の後方突起部が設けられたものである。

この特許文献１に開示された従来構造においては、スモールオーバラップ衝突時に、エクステンション部に負荷された荷重が後方突起部を介してフロントサイドフレームに伝達されて吸収されるので、スモールオーバラップ衝突時の衝突体と車体との車幅方向の相対位置がばらついても、安定して荷重を吸収することができる。

しかしながら、上記特許文献１に開示された従来構造においては、バンパレインフォースメントの端部の前後に前方突起部、後方突起部がそれぞれ設けられており、部品点数が増加すると共に、これら両突起部が片持ち構造となって、車両走行時に前方突起部、後方突起部が振動に不利となるうえ、これら両突起部により車幅端部の重量が増加する。しかも、上述の前方突起部および後方突起部はフロントサイドフレーム前端のクラッシュカン部に対して、車幅方向外側に離間して設けられている関係上、これら前方突起部、後方突起部は、スモールオーバラップ衝突時のクラッシュカン部への荷重伝達に対して、全く寄与しないと共に、車両デザインの自由度が低下するものである。

特開２０１６−７８４９２号公報

そこで、この発明は、スモールオーバラップ衝突の初期にクラッシュカンへの荷重伝達量を増加させると共に、スモールオーバラップ衝突の後期には潰れ変形により荷重吸収量の増加を図ることができるバンパレインフォースメント構造の提供を目的とする。

この発明によるバンパレインフォースメント構造は、車両前後方向に延びる左右の車体剛性部材としてのサイドフレームの先端に左右のクラッシュカンが設けられ、
上記左右のクラッシュカンの正面に車幅方向に架渡されるバンパレインフォースメント本体が設けられたバンパレインフォースメント構造であって、断面コ字状の上記バンパレインフォースメント本体の正面を覆うバンパレインフォースメントパネルが設けられ、上記バンパレインフォースメントパネルにおける上記クラッシュカン正面の車幅方向外側と重複する部位から該バンパレインフォースメントパネルの車幅方向外端まで延び、かつ車両前後方向の車外側に膨出する閉断面構造の膨出部が設けられると共に、上記バンパレインフォースメント本体および上記膨出部の車両前後方向の曲げ剛性は、上記クラッシュカンの前後方向の耐力よりも高剛性とされたものである。
上述の車体剛性部材としてのサイドフレームは、バンパレインフォースメント構造を車両前側に適用する場合には、フロントサイドフレームとすることができ、バンパレインフォースメント構造を車両後側に適用する場合には、リヤサイドフレームとすることができる。

上記構成によれば、膨出部は閉断面の大きさにより、その曲げ剛性が高いので、スモールオーバラップ衝突の初期には該膨出部にて荷重を確実にクラッシュカンに伝達し、その荷重伝達量を増加させる。
また、上述の膨出部の膨出量に対応して衝突エネルギ吸収ストロークが確保されているので、スモールオーバラップ衝突の後期には、車両先端方向に膨出した膨出部を車両前後方向に潰れ変形させて、荷重吸収量の増加を図ることができる。
要するに、スモールオーバラップ衝突の初期にクラッシュカンへの荷重伝達量の増加と、衝突後期の荷重吸収量の増加と、の両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記バンパレインフォースメント本体の車幅方向端部正面は外側かつクラッシュカン基部方向に延び、上記膨出部は車幅方向乃至車幅方向外側かつクラッシュカン基部方向に延びるものである。

上記構成によれば、膨出部の車両先端方向への突出量を抑え、空力性能や取回し性のよいコーナ形状の車両デザイン性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記バンパレインフォースメント本体の裏面はその正面に対して車幅方向に平行に近い状態で延設されたものである。

上記構成によれば、バンパレインフォースメント本体の裏面を車幅方向に平行に近い状態で延設したので、スモールオーバラップ衝突対策と、バンパレインフォースメント本体裏面方向のスペース確保とを両立することができ、該スペースに補機（例えば、キャパシタ、レーダ、ウオッシャタンク、ランプユニット等参照）を配設することも可能となる。

この発明の一実施態様においては、上記膨出部は、その車幅方向外側部位が車幅方向内側部位に対して上下方向に拡幅形成されたものである。

上記構成によれば、膨出部の車幅方向外側部位を上下方向に拡幅形成したので、膨出部の膨出量を抑えながら、バンパレインフォースメントパネル端部の曲げ剛性を高めることができる。

この発明によれば、スモールオーバラップ衝突の初期にクラッシュカンへの荷重伝達量を増加させると共に、スモールオーバラップ衝突の後期には膨出部の車両前後方向への潰れ変形により荷重吸収量の増加を図ることができる効果がある。

本発明のバンパレインフォースメント構造を備えた前部車体構造の平面図 図１の要部拡大平面図 クラッシュカン先端と対応する部位におけるバンパレインフォースメントの正面図 図３のＡ−Ａ線矢視断面図 図３のＢ−Ｂ線矢視断面図 車両右側のバンパレインフォースメント構造を示す斜視図 図６の分解斜視図 車両左側のバンパレインフォースメント構造を示す平面図 サイドフロントパネルの他の実施例を示す正面図

スモールオーバラップ衝突の初期にクラッシュカンへの荷重伝達量を増加させると共に、スモールオーバラップ衝突の後期には潰れ変形により荷重吸収量の増加を図るという目的を、車両前後方向に延びる左右の車体剛性部材としてのサイドフレームの先端に左右のクラッシュカンが設けられ、上記左右のクラッシュカンの正面に車幅方向に架渡されるバンパレインフォースメント本体が設けられたバンパレインフォースメント構造において、断面コ字状の上記バンパレインフォースメント本体の正面を覆うバンパレインフォースメントパネルが設けられ、上記バンパレインフォースメントパネルにおける上記クラッシュカン正面の車幅方向外側と重複する部位から該バンパレインフォースメントパネルの車幅方向外端まで延び、かつ車両前後方向の車外側に膨出する閉断面構造の膨出部が設けられると共に、上記バンパレインフォースメント本体および上記膨出部の車両前後方向の曲げ剛性は、上記クラッシュカンの前後方向の耐力よりも高剛性とされるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はバンパレインフォースメント構造を示し、図１は当該バンパレインフォースメント構造を備えた前部車体構造の平面図である。

図１において、エンジンルーム１と車室２とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル３（詳しくはダッシュロアパネル）を設けている。このダッシュパネル３は上下方向および車幅方向に延びる縦壁部と、この縦壁部の上端に一体に折曲げ形成された上端折曲げ部と、縦壁部の下部から後下に延びるスラント部３ａとを備えている。

ダッシュパネル３の上端折曲げ部にはカウルボックス４を取付ける一方、ダッシュパネル３の車幅方向中央部には車室２側へ突出したトンネル部５を設けている。
上述のダッシュパネル３の縦壁部前面からエンジンルーム１の左右両サイド部を車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム６，６を設けている。フロントサイドフレーム６，６は車両前後方向に延びる車体剛性部材であって、該フロントサイドフレーム６はフロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を有している。

また、該フロントサイドフレーム６はダッシュパネル３の縦壁部前面からスラント部３ａ下面に沿って設けられ、一方で、図示しないフロアパネルの下部には、当該フロントサイドフレーム６と車両前後方向に連続するようにフロアフレーム７が設けられている。
上述のトンネル部５は図面ではその前側一部のみを図示しているが、実際には車両前後方向に延びており、該トンネル部５の下部には、車両前後方向に延びるトンネルロアフレーム８が設けられている。
上述のダッシュパネル３の縦壁部前方において、フロントサイドフレーム６の車幅方向外側と、エプロンレインフォースメント９の車幅方向内側との間には、ダンパ支持部１０ａを備えたサスペンションタワー部１０が設けられている。

図２は図１の要部拡大平面図、図３はクラッシュカン先端と対応する部位におけるバンパレインフォースメントの正面図、図４は図３のＡ−Ａ線矢視断面図、図５は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図、図６は車両右側のバンパレインフォースメント構造を示す斜視図、図７は図６の分解斜視図で、図２〜図７においては、車両右側のバンパレインフォースメント構造を示している。図８は車両左側のバンパレインフォースメント構造を示す平面図である。

次に、図２〜図８を参照してバンパレインフォースメント構造について詳述する。なお、以下の説明においては、主として、車両右側のバンパレインフォースメント構造について述べるが、車両左側のバンパレインフォースメント構造（図８参照）は右側のそれと左右対称または左右略対称に構成されている。

図２，図４，図６，図７に示すように、上述のフロントサイドフレーム６の先端（この実施例では前端）にはセットプレート１１が一体的に設けられる一方、車両正面視で十字中空断面形状のクラッシュカン１２の基端部（この実施例では後端部）には取付けプレート１３が一体的に設けられている。そして、この取付けプレート１３は、複数のボルト１４、ナット１５から成る取付け部材を用いてセットプレート１１に締結固定されている。
上述のクラッシュカン１２はフレーム先端部荷重吸収部（衝突エネルギ吸収部材）であって、図３に示すように、該クラッシュカン１２は、アウタ部材１６とインナ部材１７とを組合せて、正面視で十字状の閉断面１８を備えている。

図１に示すように、左右のクラッシュカン１２，１２の先端側としての正面には、バンパレインフォースメント２０が車幅方向に架け渡されている。
このバンパレインフォースメント２０は、図１，図２，図４に示すように、左右のクラッシュカン１２，１２前面に直接架け渡されて車幅方向に延びるバンパレインフォースメント本体２１と、このバンパレインフォースメント本体２１の車幅方向中間部正面を覆う中間パネルとしての中間フロントパネル２２と、バンパレインフォースメント本体２１の車幅方向端部において、その背面側で接合されて車幅方向外側に突設された延長部材２３と、中間フロントパネル２２および延長部材２３に接合され、クラッシュカン１２の正面全体と重複して、当該クラッシュカン１２の正面よりも車幅方向外側まで延設されたサイドパネルとしてのサイドフロントパネル２４と、を備えている。
上述の中間フロントパネル２２と上述のサイドフロントパネル２４との両者により、バンパレインフォースメント本体２１の正面を覆うバンパレインフォースメントパネル２５を構成している。

図５に示すように、上述のバンパレインフォースメント本体２１は、上下方向に延びる後面部２１ａと、この後面部２１ａの上端から前上に延びる上面部２１ｂと、上記後面部２１ａの下端から前下に延びる下面部２１ｃと、上面部２１ｂの前端から上方に延びる前面部２１ｄと、下面部２１ｃの前端から下方に延びる前面部２１ｅと、上側の前面部２１ｄの上端および下側の前面部２１ｅの下端から後方に延びるフランジ部２１ｆ，２１ｆとを一体形成したもので、前開きコ字状に形成されている。

図３に示すように、上述のバンパレインフォースメント本体２１の車幅方向外側端部は、車両正面視でクラッシュカン１２の正面全体と重複しており、当該車幅方向外側端部における上縁２１ｇはクラッシュカン１２の上縁よりも上側に位置しており、車幅方向外側端部における下縁２１ｈはクラッシュカン１２の下縁よりも下側に位置しており、車幅方向外側端部における外縁２１ｉはクラッシュカン１２の外縁よりも車幅方向外側に位置している。

図６、図７に示すように、上述の中間フロントパネル２２には、その上下両縁から上下方向中間部にかけてビード２２ａ（ｂｅａｄ）が一体形成されている。該ビード２２ａは車幅方向に所定間隔を隔てて複数設けられている。また、中間フロントパネル２２の車両方向外端縁２２ｂは図３に示すようにクラッシュカン１２の車幅方向内端縁と対向する位置で終焉している。

このように形成した中間フロントパネル２２を、図５に示すように、バンパレインフォースメント本体２１の上下の前面部２１ｄ，２１ｅに溶接固定することで、これら両者２２，２１間には車幅方向に延びる閉断面Ｓ１が形成されている。

図４に示すように、上述の延長部材２３はバンパレインフォースメント本体２１よりも厚肉とされている。また同図に示すように、上述のサイドフロントパネル２４は中間フロントパネル２２よりも厚肉とされている。

図７に示すように、上述の延長部材２３はバンパレインフォースメント本体２１の後面部２１ａに接合固定される後側接合部２３ａと、バンパレインフォースメント本体２１の上側の前面部２１ｄに接合固定される上側接合部２３ｂと、バンパレインフォースメント本体２１の下側の前面部２１ｅに接合固定される下側接合部２３ｃと、を一体形成したものである。

図７に示すように、上述のサイドフロントパネル２４は、その車幅方向内側に上下方向に延びる一対の稜線Ｘ１，Ｘ２を有すると共に、車幅方向中間部にも上下方向に延びる一対の稜線Ｘ３，Ｘ４を有している。
上述の稜線Ｘ３，Ｘ４を跨ぐ位置から車幅方向外端にかけて車両前方へ突出する膨出部２６を、サイドフロントパネル２４の上下方向中間に、一体形成している。そして、膨出部２６の上側には延長部材２３の上側接合部２３ｂに接合固定される上側接合部２４ａを形成し、膨出部２６の下側には延長部材２３の下側接合部２３ｃに接合固定される下側接合部２４ｂを形成し、稜線Ｘ１の車幅方向内側には中間フロントパネル２２の車幅方向外端部に接合固定される内側接合部２４ｃを形成している。

図３，図６に示すように、上述のサイドフロントパネル２４はその内側接合部２４ｃが中間フロントパネル２２と接合固定されており、また該サイドフロントパネル２４は中間フロントパネル２２よりも厚肉に形成されると共に、車両正面視でクラッシュカン１２の正面全体と重複して、該クラッシュカン１２の正面よりも車幅方向外側まで延設されたものである。

これにより、サイドフロントパネル２４の剛性を高め、スモールオーバラップ衝突時の衝突物からの集中荷重に対する強度向上を図っている。衝突荷重入力時にはサイドフロントパネル２４が後方に曲がろうとするが、厚肉のサイドフロントパネル２４は中間フロントパネル２２と接合されており、サイドフロントパネル２４が中間フロントパネル２２で引張られることで、該サイドフロントパネル２４の折曲がりを防止して、クラッシュカン１２に衝突荷重を伝達し、クラッシュカン１２を潰すことで衝突エネルギを吸収すべく構成したものであり、バンパレインフォースメント本体２１の口閉じ変形（上下の前面部２１ｄ、２１ｅが接近する方向への変形）を抑制しつつ、スモールオーバラップ衝突時にサイドフロントパネル２４を介してのクラッシュカン１２への荷重伝達性能を確保するように構成したものである。

しかも、図３に正面図で示すように、上述のバンパレインフォースメントパネル２５におけるクラッシュカン１２正面の少なくとも車幅方向外側の一部と重複する部位から該クラッシュカン１２よりも車幅方向外側まで延び、かつ車両先端方向としての車両前方に膨出する閉断面Ｓ２（図４参照）構造の膨出部２６が設けられると共に、上述のバンパレインフォースメント本体２１および膨出部２６は、クラッシュカン１２よりも高剛性とされたものである。なお、この実施例では、上述の膨出部２６の剛性は、バンパレインフォースメント本体２１の剛性と同等またはそれ以下になるように設定されている。

上述の膨出部２６は、図４に示すように、延長部材２３との間で閉断面Ｓ２を形成しており、当該膨出部２６は閉断面Ｓ２の大きさにより、その曲げ剛性が高いので、スモールオーバラップ衝突の初期には該膨出部２６にて荷重を確実にクラッシュカン１２に伝達し、その荷重伝達量の増加を図ると共に、スモールオーバラップ衝突の後期には、車両先端方向としての車両前方に膨出した膨出部２６を車両前後方向に潰れ変形させて、荷重吸収量の増加を図るよう構成したものである。

ここで、上述のバンパレインフォースメント本体２１の剛性に対して、膨出部２６の剛性を低く設定した場合には、バンパレインフォースメント本体２１の変位（この実施例では後退変位）を抑制して、さらに荷重吸収を図ることができ、クラッシュカン１２よりも車幅方向外側かつバンパレインフォースメント２０後方に補機３２（図８参照）が配設された場合には、膨出部２６の荷重吸収量の増加により、補機３２の損傷を低減することができるものである。

要するに、バンパレインフォースメント本体２１は左右のクラッシュカン１２，１２に荷重を伝達する必要性から剛性が求められる一方で、荷重吸収性能については然程要求されないので、バンパレインフォースメント本体２１は荷重伝達機能を有するように構成し、膨出部２６は荷重伝達機能と荷重吸収機能との両機能を有するように構成し、これらバンパレインフォースメント本体２１と膨出部２６とを機能別に作り分けしたものである。

図２，図７，図８に示すように、バンパレインフォースメント本体２１の車幅方向端部正面（車幅方向端部における前面部２１ｄ，２１ｅ参照）、並びに、延長部材２３の車幅方向端部正面（上側接合部２３ｂ、下側接合部２３ｃ参照）は、外側かつクラッシュカン１２の基部方向（つまり外側後方）に延びており、上述の膨出部２６は車幅方向乃至車幅方向外側かつクラッシュカン１２の基部方向（つまり車幅方向外側後方）に延びている。
これにより、膨出部２６の車両先端方向（車両前方）への突出量を抑え、空力性能や取回し性のよいコーナ形状の車両デザイン性を確保すべく構成している。

図２，図８に示すように、バンパレインフォースメント本体２１は、少なくともクラッシュカン１２の先端対応部およびそれよりも車幅方向外側の部位において、裏面である後面部２１ａがその正面である前面部２１ｄ，２１ｅに対して車幅方向に平行に近い状態（この実施例では、略車幅方向）に延設されている。また、図２，図８に示すように、延長部材２３の裏面である後側接合部２３ａはその正面である上側接合部２３ｂ、下側接合部２３ｃに対して車幅方向に平行に近い状態（この実施例では、略車幅方向）に延設されている。

これにより、スモールオーバラップ衝突対策と、クラッシュカン１２よりも車幅方向外側におけるバンパレインフォースメント本体２１の裏面方向（後面方向）のスペースＳＰ（図８参照）確保とを両立することができ、該スペースＳＰに補機３２を配設することが可能となる。

すなわち、図８に平面図で示すように、フロントサイドフレーム６前端のセットプレート１１に一体に折曲げ形成された平面視Ｌ字状の取付け片１１ａに対し、ボルト２９、ナット３０などの取付け部材を用いて補機取付けブラケット３１を固定し、このブラケット３１に補機３２を取付け、当該補機３２をクラッシュカン１２よりも車幅方向外側で、かつ、バンパレインフォースメント本体２１の裏面方向つまり後方のスペースＳＰに配設することができる。
ここで、上述の補機３２としては、例えば、キャパシタ、レーダ、ウオッシャタンク、ランプユニットその他の何れであってもよい。

さらに、図３，図６，図７に示すように、上述の膨出部２６は、その車幅方向外側部位２６ａが車幅方向内側部位２６ｂに対して上下方向に拡幅形成されている。これにより、上述の膨出部２６の膨出量を抑えながら、バンパレインフォースメントパネル２５端部（つまり、サイドフロントパネル２４）の曲げ剛性を高めるよう構成している。

図３，図６，図７で示した膨出部２６の拡幅構造は、車幅方向内側部位２６ｂから膨出部２６の車幅方向中間部位に向けて一旦、拡幅した後に、車幅方向中間部位から車幅方向外側部位２６ａにかけて上下方向寸法が同一で延びるよう構成したが、図９に示すように、膨出部２６は、その車幅方向内側部位２６ｂから車幅方向外側部位２６ａにかけて上下方向寸法が連続して漸増する拡幅構造を採用してもよい。

図９の構造を採用すると、図２，図８に示すバンパレインフォースメント本体２１および延長部材２３が車幅方向外側にいく程、その前後寸法が小さくなることに対応して、膨出部２６の上下方向寸法が車幅方向外側にいく程、大きくなるので、バンパレインフォースメント２０の車幅方向全幅にわたる剛性の略均一化を図ることができる。

ところで、図２，図４，図５に示すように、バンパレインフォースメント本体２１の車幅方向中間部におけるサイドフロントパネル２４隣接部位には、バンパレインフォースメント断面（閉断面Ｓ１参照）補強部材としてのフック取付けブラケット２７とシュラウド取付けブラケット２８とが設けられている。

上述のフック取付けブラケット２７は、剛性パイプ部材により形成されており、該フック取付けブラケット２７はバンパレインフォースメント２０の閉断面Ｓ１を車両前後方向に横断して貫通するように設けられている。図４，図５に示すように、フック取付けブラケット２７の前側突出部外周は中間フロントパネル２２に取付けられ、フック取付けブラケット２７の後側突出部外周はバンパレインフォースメント本体２１に取付けられている。

図２，図５に示すように、上述のシュラウド取付けブラケット２８は、上下方向に延びる後面部２８ａと、この後面部２８ａの車幅方向外側端部から車両前方に延びる外面部２８ｂと、上記後面部２８ａの車幅方向内側端部から車両前方に延びる内面部２８ｃと、バンパレインフォースメント本体２１の形状に対応するように外面部２８ｂの上下方向中間に設けられた接合フランジ部２８ｄと、バンパレインフォースメント本体２１の形状に対応するように内面部２８ｃの上下方向中間に設けられた接合フランジ部２８ｅと、を備えている。

そして、上述の各接合フランジ部２８ｄ，２８ｅを、図２，図５に示すように、バンパレインフォースメント本体２１の背面側に接合固定することで、バンパレインフォースメント本体２１にシュラウド取付けブラケット２８を固定したものである。

このように、バンパレインフォースメント本体２１のサイドフロントパネル２４隣接部位に、フック取付けブラケット２７およびシュラウド取付けブラケット２８を設けることで、バンパレインフォースメント本体２１の車幅方向中間部の断面形状の口閉じ変形等の変形を防止し、閉断面Ｓ１を維持することにより、スモールオーバラップ衝突時にサイドフロントパネル２４を強固に引張り支えるよう構成したものである。

さらに、図２に示すように、上述のバンパレインフォースメント本体２１は、クラッシュカン１２よりも車幅方向外側端部が、クラッシュカン１２よりも車幅方向中央側に対して車両前後方向の寸法が小さく設定されており、これにより、バンパレインフォースメント２０の車幅方向中央部乃至外側端部の曲げ剛性の均質化を図りつつ、車両デザイン性を確保すべく構成したものである。

一方で、図４，図６に示すように、サイドフロントパネル２４を厚肉にし、かつ該サイドフロントパネル２４と延長部材２３との間に閉断面Ｓ２を確保することで、膨出部２６の潰れによっても荷重を吸収するよう構成している。ここで、サイドフロントパネル２４と延長部材２３との組合せによる曲げ剛性は、フロントサイドフレーム６の耐力よりも小さいことが好ましい。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例のバンパレインフォースメント構造は、車両前後方向に延びる左右の車体剛性部材としてのサイドフレーム（フロントサイドフレーム６参照）の先端に左右のクラッシュカン１２，１２が設けられ、上記左右のクラッシュカン１２，１２の正面に車幅方向に架渡されるバンパレインフォースメント本体２１が設けられたバンパレインフォースメント構造であって、上記バンパレインフォースメント本体２１の正面を覆うバンパレインフォースメントパネル２５が設けられ、上記バンパレインフォースメントパネル２５における上記クラッシュカン１２正面の少なくとも車幅方向外側の一部と重複する部位から該クラッシュカン１２よりも車幅方向外側まで延び、かつ車両先端方向に膨出する閉断面Ｓ２構造の膨出部２６が設けられると共に、上記バンパレインフォースメント本体２１および上記膨出部２６の車両前後方向の曲げ剛性は、上記クラッシュカン１２の前後方向の耐力よりも高剛性とされたものである（図１，図３，図４，図６参照）。

この構成によれば、膨出部２６は閉断面Ｓ２の大きさにより、その曲げ剛性が高いので、スモールオーバラップ衝突の初期には該膨出部２６にて荷重を確実にクラッシュカン１２に伝達し、その荷重伝達量を増加させる。
また、上述の膨出部２６の膨出量に対応して衝突エネルギ吸収ストロークが確保されているので、スモールオーバラップ衝突の後期には車両先端方向に膨出した膨出部２６を車両前後方向に潰れ変形させて、荷重吸収量の増加を図ることができる。
要するに、スモールオーバラップ衝突の初期にクラッシュカン１２への荷重伝達量の増加と、衝突後期の荷重吸収量の増加と、の両立を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記バンパレインフォースメント本体２１の車幅方向端部正面は外側かつクラッシュカン１２基部方向に延び、上記膨出部２６は車幅方向乃至車幅方向外側かつクラッシュカン１２基部方向に延びるものである（図２，図８参照）。

この構成によれば、膨出部２６の車両先端方向への突出量を抑え、空力性能や取回し性のよいコーナ形状の車両デザイン性を確保することができる。

この発明の一実施形態においては、上記バンパレインフォースメント本体２１の裏面（この実施例では後面）はその正面（この実施例では前面）に対して車幅方向に平行に近い状態で延設されたものである（図２，図８参照）。

この構成によれば、バンパレインフォースメント本体２１の裏面を車幅方向に平行に近い状態で延設したので、スモールオーバラップ衝突対策と、バンパレインフォースメント本体２１裏面方向のスペースＳＰ（図８参照）確保とを両立することができ、該スペースＳＰに補機３２（キャパシタ、レーダ、ウオッシャタンク、ランプユニット等参照）を配設することも可能となる。

この発明の一実施形態においては、上記膨出部２６は、その車幅方向外側部位２６ａが車幅方向内側部位２６ｂに対して上下方向に拡幅形成されたものである（図３，図９参照）。

この構成によれば、膨出部２６の車幅方向外側部位２６ａを上下方向に拡幅形成したので、膨出部２６の膨出量を抑えながら、バンパレインフォースメントパネル２５端部の曲げ剛性を高めることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサイドフレームは、実施例のフロントサイドフレーム６に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては、車両前側のバンパレインフォースメント構造を例示したが、本発明は車両後側のバンパレインフォースメント構造にも適用することができる。

以上詳述したように、本発明は、車両前後方向に延びる左右の車体剛性部材としてのサイドフレームの先端に左右のクラッシュカンが設けられ、上記左右のクラッシュカンの正面に車幅方向に架渡されるバンパレインフォースメント本体が設けられたバンパレインフォースメント構造について有用である。

６…フロントサイドフレーム（サイドフレーム）
１２…クラッシュカン
２１…バンパレインフォースメント本体
２５…バンパレインフォースメントパネル
２６…膨出部
２６ａ…車幅方向外側部位
２６ｂ…車幅方向内側部位
Ｓ２…閉断面

Claims (4)

1. 車両前後方向に延びる左右の車体剛性部材としてのサイドフレームの先端に左右のクラッシュカンが設けられ、
   上記左右のクラッシュカンの正面に車幅方向に架渡されるバンパレインフォースメント本体が設けられたバンパレインフォースメント構造であって、
   断面コ字状の上記バンパレインフォースメント本体の正面を覆うバンパレインフォースメントパネルが設けられ、
   上記バンパレインフォースメントパネルにおける上記クラッシュカン正面の車幅方向外側と重複する部位から該バンパレインフォースメントパネルの車幅方向外端まで延び、かつ車両前後方向の車外側に膨出する閉断面構造の膨出部が設けられると共に、
   上記バンパレインフォースメント本体および上記膨出部の車両前後方向の曲げ剛性は、上記クラッシュカンの前後方向の耐力よりも高剛性とされたことを特徴とする
   バンパレインフォースメント構造。
2. 上記バンパレインフォースメント本体の車幅方向端部正面は外側かつクラッシュカン基部方向に延び、
   上記膨出部は車幅方向乃至車幅方向外側かつクラッシュカン基部方向に延びる
   請求項１に記載のバンパレインフォースメント構造。
3. 上記バンパレインフォースメント本体の裏面はその正面に対して車幅方向に平行に近い状態で延設された
   請求項１または２に記載のバンパレインフォースメント構造。
4. 上記膨出部は、その車幅方向外側部位が車幅方向内側部位に対して上下方向に拡幅形成された
   請求項１〜３の何れか一項に記載のバンパレインフォースメント構造。
   

Images