JP6544369B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の前部車体構造に関する技術分野に属する。

近年、車両の前部に設けられた左右一対のフロントサイドフレームのうちのいずれか一方のフロントサイドフレームよりも車幅方向外側で該車両が前面衝突したときに、衝突荷重を該車両の車室内に伝達され難くするための種々の対策が提案されている。上記のような車両の前面衝突は、スモールオーバーラップ衝突と呼ばれたり、微少ラップ衝突と呼ばれたりしている。

例えば特許文献１では、フロントサイドフレームの前部の断面内に、該フロントサイドフレームの車幅方向外側へ開口した外側開口部を通って該フロントサイドフレームの車幅方向外側へ突出した外側突出部を有する荷重伝達部材を固定し、該荷重伝達部材を、上記フロントサイドフレームの車幅方向外側の側壁に対して車両前方側から当接させることにより、車両のスモールオーバーラップ衝突時における衝突荷重を、荷重伝達部材からフロントサイドフレームに伝達して、フロントサイドフレームを車幅方向内側に折れ曲げるようにようにしている。

特許第５８５８００６号公報

しかし、上記特許文献１の構成では、車両のスモールオーバーラップ衝突時における衝突荷重を該車両の車室内に伝達され難くする対策としては不十分であり、改良の余地がある。すなわち、特許文献１の構成では、荷重伝達部材から衝突荷重が伝達されるフロントサイドフレームを車幅方向内側に折れ曲げて、該フロントサイドフレームをパワーユニットに当接させることによって、スモールオーバーラップ衝突時における衝突荷重の一部を車幅方向の反衝突側へ分散させるようにはしているものの、荷重伝達部材がフロントサイドフレームの車幅方向外側の側壁に対して車両前方側から当接しているので、衝突荷重の残部は、フロントサイドフレームを車両後側に押圧することになる。このため、車両のスモールオーバーラップ衝突時における衝突荷重が、フロントサイドフレームを介して該車両の車室内に伝わる可能性が高くなる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両のスモールオーバーラップ衝突時における衝突荷重が該車両の車室内に伝達されるのを出来る限り抑制しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、車両の前部において車両前後方向に延びかつ閉断面状に形成された左右一対のフロントサイドフレームと、該各フロントサイドフレームに、該各フロントサイドフレームよりも車幅方向外側に突出するように設けられた突出部とを備えた、車両の前部車体構造を対象として、上記各フロントサイドフレームにそれぞれ設けられた各突出部は、いずれか一方の上記フロントサイドフレームよりも車幅方向外側で該車両が前面衝突したときに、該一方のフロントサイドフレームに設けられた突出部に衝突荷重が入力されるように構成されたものであり、上記各突出部は、上記各フロントサイドフレームの車幅方向外側の側壁部に沿って車両前後方向に延びかつ該側壁部に固定された固定部を有し、上記各フロントサイドフレームの内部に、板部材で構成されかつ該各フロントサイドフレームの内部空間を車両前後方向に仕切る節部材が、上記各突出部の固定部と車両前後方向にオーバーラップするように設けられており、上記各フロントサイドフレームの内部にそれぞれ設けられた各節部材は、上下方向及び車幅方向に延びかつフロントサイドフレームの長手方向から見てフロントサイドフレームの内部空間と略同じ形状をなす部分を、節本体部として１つのみ有するとともに、該節本体部の車幅方向外側の端部に設けられかつ該端部から車両後側に延びる延設部とを有し、上記各節部材の延設部は、上記各フロントサイドフレームの車幅方向外側の側壁部を挟んで、上記各突出部の固定部と固定されており、上記各突出部は、上記衝突荷重が入力される前面部と、該前面部に対して車両後側に位置する後面部と、該前面部及び該後面部の車幅方向外側の端部同士を連結する側面部と、上下方向に互いに対向し、上記前面部、上記後面部及び上記側面部に接合される上面部及び下面部とを更に有し、上記各突出部の上面部は、上記各フロントサイドフレームの上壁部に固定され、上記各突出部の下面部は、上記各フロントサイドフレームの下壁部に固定され、上記各突出部の固定部は、該各突出部の後面部の車幅方向内側の端部から車両後側に延設されたものであり、上記各節部材の節本体部は、該節本体部の車幅方向外側の端部から車幅方向内側の端部にかけて、車両前後方向において、上記各突出部の固定部の車両前側の端部と同じ位置に位置している、という構成とした。

上記の構成により、車両がその前面で障害物とスモールオーバーラップ衝突したとき、衝突荷重が入力された突出部を介して、フロントサイドフレームの車幅方向外側の側壁部における該突出部の固定部が固定された部分に伝達され、そこから、該フロントサイドフレームの節部材を介して、該フロントサイドフレームの車幅方向内側の側壁部に伝達される。これにより、上記衝突荷重が伝達されたフロントサイドフレームの長手方向において節部材が設けられた部分が車幅方向内側に押し込まれて、車幅方向内側に変位する。フロントサイドフレームの長手方向において節部材が設けられた部分は、節部材によって車幅方向に折り曲げられ難くなっているため、該フロントサイドフレームの長手方向における節部材の近傍部分が、車幅方向内側に凸になるように折り曲げられる。この折り曲げられた部分である屈曲部の車幅方向内側の部分を、両フロントサイドフレーム間に配設されたエンジンユニット等にような、車体部材に連結された剛体部品に当接させるようにすることができる。これにより、車両前部に、上記屈曲部及び剛体部品を介して、車両前部を車幅方向における障害物から遠ざかる側に移動させる横力が作用することになる。このように、車両前側から突出部に入力された衝突荷重を、車幅方向の荷重に変換することができる。この結果、車両の前部が車幅方向における障害物から遠ざかる側に移動するように、車両の向きを変更させることができる。よって、車両のスモールオーバーラップ衝突時における衝突荷重が該車両の車室内に伝達されるのを抑制することができる。尚、節部材の厚みを適切に設定することで、少なくとも１つのフロントサイドフレームにその前側から衝突荷重が入力されるような前面衝突が生じたときには、該衝突荷重が入力されたフロントサイドフレームが車両前後方向に潰れるのを阻害しないようすることができる。

また、上記各節部材の延設部は、上記各フロントサイドフレームの車幅方向外側の側壁部を挟んで、上記各突出部の固定部と固定されていることで、突出部に入力された衝突荷重の、節部材（延いてはフロントサイドフレームの車幅方向内側の側壁部）への伝達を良好に行うことができる。よって、車両のスモールオーバーラップ衝突時における衝突荷重の車室内への伝達をより一層効果的に抑制することができる。

さらに、上記各突出部の上面部は、上記各フロントサイドフレームの上壁部に固定され、上記各突出部の下面部は、上記各フロントサイドフレームの下壁部に固定され、上記各突出部の固定部は、該各突出部の後面部の車幅方向内側の端部から車両後側に延設されたものであり、上記各節部材の節本体部は、該節本体部の車幅方向外側の端部から車幅方向内側の端部にかけて、車両前後方向において、上記各突出部の固定部の車両前側の端部と同じ位置に位置していることにより、突出部の前面部に入力された衝突荷重は、該前面部における該衝突荷重の入力箇所から、該突出部の上面部及び下面部を介して、フロントサイドフレームの車幅方向外側の側壁部における該突出部の固定部が固定された部分に伝達され、そこから、節部材の節本体部に伝達される。したがって、各節部材の節本体部が、車両前後方向において、各突出部の固定部の車両前側の端部（つまり、各突出部の後面部の車幅方向内側の端部）と同じ位置に位置していることで、突出部（前面部）に入力された衝突荷重の、節部材の節本体部（延いてはフロントサイドフレームの車幅方向内側の側壁部）への伝達をより一層良好に行うことができる。また、上記衝突荷重は、上記前面部における該衝突荷重の入力箇所から、上記突出部の上面部及び下面部を介して、フロントサイドフレームの上壁部及び下壁部における、上面部及び下面部がそれぞれ固定された部分に伝達される。こうして上記衝突荷重は、突出部の上面部及び下面部並びにフロントサイドフレームの上壁部及び下壁部を介して、フロントサイドフレームの車幅方向内側の側壁部にまで伝達される。これにより、フロントサイドフレームにおける突出部が設けられた部分（特に上面部及び下面部が固定された部分）も車幅方向内側に向かって押し込まれて、車幅方向内側に変位する。フロントサイドフレームにおける節部材に対して車両前側の部分に上面部及び下面部が固定されることになるので、フロントサイドフレームにおける節部材に対して車両前側の部分は折れ曲がり難い。したがって、フロントサイドフレームにおける節部材に対して車両後側の近傍部分（つまり、突出部が設けられた部分に対して車両後側の近傍部分）が、車幅方向内側に凸になるように折れ曲がり易くなる。この結果、フロントサイドフレームの長手方向における屈曲部が生じる位置が安定して、スモールオーバーラップ衝突時に屈曲部を剛体部品に対して安定的に衝突させることができるようになる。よって、車両のスモールオーバーラップ衝突時における衝突荷重の車室内への伝達をより一層効果的に抑制することができる。

上記車両の前部車体構造において、上記各節部材には、該各節部材を車両前後方向に貫通する貫通孔が形成されており、上記各節部材の貫通孔の周縁部全周が、車両前側又は後側に折り曲げられている、ことが好ましい。

このことで、各フロントサイドフレームの内部に節部材が設けられていても、両フロントサイドフレームを含む車体部材の電着塗装工程において、電着液が各フロントサイドフレームの内部を車両前後方向（各フロントサイドフレームの長手方向）に流れるようにすることができる。また、各節部材に貫通孔が形成されていても、バーリング加工等によって、貫通孔の周縁部全周が車両前側又は後側に折り曲げられているので、車幅方向の荷重に対する各節部材の強度低下を抑制することができる。

以上説明したように、本発明の車両の前部車体構造によると、各フロントサイドフレームの内部にそれぞれ設けられた節部材が、各突出部の固定部と車両前後方向にオーバーラップするように設けられていることにより、車両のスモールオーバーラップ衝突時における衝突荷重が該車両の車室内に伝達されるのを出来る限り抑制することができる。また、少なくとも１つのフロントサイドフレームにその前側から衝突荷重が入力されるような前面衝突が生じたときには、該衝突荷重が入力されたフロントサイドフレームが車両前後方向に潰れるのを、節部材が阻害しないようにすることができる。

本発明の実施形態に係る前部車体構造が適用された車両の前部を示す、車両左前側かつ上側から見た斜視図である。 車両左側のフロントサイドフレームにおけるフランジ部の周辺を車両左前側かつ上側から見た斜視図である。 車両左側の補強部を車両左後側かつ上側から見た斜視図である。 車両左側の第１のブレースを車両左側から見た左側面図である。 図４のＶ−Ｖ線断面図である。 第２の節部材を示す斜視図である。 車両左側の第１及び第２のブレースを車両右後側かつ上側から見た斜視図である。 車両左側のフロントサイドフレームにおけるフランジ部の周辺を車両左前側かつ下側から見た斜視図である。 車両のスモールオーバーラップ衝突時において、バンパーレインフォースメントにおける車両左側のフロントサイドフレームよりも車幅方向外側に延びた部分と補強部とが当接した状態を示す平面図である。 車両のスモールオーバーラップ衝突時において、図９に示す状態の後に、車両左側のフロントサイドフレームにおける屈曲部の車幅方向内側の部分がエンジンユニットに当接した状態を示す平面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る前部車体構造が適用された車両１の前部を示す。尚、以下の説明では、車両１についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。

車両１の前部には、車両１の前輪（図示省略）を駆動するエンジンユニットＥ（図９及び図１０参照）及びトランスミッション（図示省略）を配設するためのエンジンルーム２が設けられている。エンジンユニットＥは、該エンジンルーム２内に縦置きされており、上記トランスミッションはエンジンユニットＥの後側に配設されている。エンジンユニットＥは、該エンジンユニットＥの左右両側側部に設けられたエンジンマウントを介して左右一対のフロントサイドフレーム５に連結されている。

左右一対のフロントサイドフレーム５は、上記エンジンルーム２の車幅方向両側の端部において、前後方向に延びるように配設されている。左右一対のフロントサイドフレーム５は、略矩形状の閉断面形状にそれぞれ形成されていて、上壁部５ｃ（図３及び図７参照）及び下壁部５ｄ（図７参照）と、上壁部５ｃの車幅方向内側の縁と下壁部５ｄの車幅方向内側の縁とを連結する内側側壁部５ａ（図５及び図７参照）と、上壁部５ｃの車幅方向外側の縁と下壁部５ｄの車幅方向外側の縁とを連結する外側側壁部５ｂ（図３〜図５及び図８参照）と有している。以下の説明では、フロントサイドフレーム５の内側側壁部５ａをフレーム内壁部５ａといい、フロントサイドフレーム５の外側側壁部５ｂをフレーム外壁部５ｂといい、フロントサイドフレーム５の上壁部５ｃをフレーム上壁部５ｃといい、フロントサイドフレーム５の下壁部５ｄをフレーム下壁部５ｄという。

左右のフロントサイドフレーム５の後部は、その高さ位置が後側に向かって徐々に低くなるキック部５ｅとされており、このキック部５ｅと略同じ前後位置には、上記エンジンルーム２と車室とを区画するダッシュパネル９が設けられている。

上記ダッシュパネル９は、上下方向かつ車幅方向に延びており、ダッシュパネル９の上端部は、カウル部材１０と結合されている。また、上記ダッシュパネル９の車幅方向両側の端部には、車両１の左右のフロントドア（図示省略）を回動可能に支持するためのフロントヒンジピラー１１がそれぞれ固定されている。左右のフロントヒンジピラー１１の上端部には、後側に向かって上方に延びるフロントピラー１２の下端部がそれぞれ固定されている。

左右のフロントサイドフレーム５の車幅方向外側には、サスペンションタワー１３がそれぞれ設けられている。このサスペンションタワー１３は、不図示のホイールハウスパネルと協働して、左右のフロントサイドフレーム５の車幅方向外側に、車両１の上記前輪が配置されるホイールハウスを形成する。左右のサスペンションタワー１３の下端部は、左右のフロントサイドフレーム５にそれぞれ固定され、左右のサスペンションタワー１３の上端部は、左右のフロントサイドフレーム５よりも上側に配設された左右のエプロンメンバ１６にそれぞれ固定されている。

図示を省略しているが、サスペンションタワー１３と略同じ前後位置には、左右の上記前輪を支持しかつ左右のフロントサイドフレーム５を連結するサスペンションクロスメンバが配設されている。該サスペンションクロスメンバの左右両側端部には、左右のフロントサイドフレーム５よりも下側の位置で前側に向かってそれぞれ延設された前方延設部が設けられており、上記左右の前方延設部の前側端部は、上下に延びる連結部材を介して、左右のフロントサイドフレーム５の前側端部とそれぞれ結合されている。左右の上記エンジンマウントは、その上側で左右のフロントサイドフレーム５にそれぞれ連結され、その下側で左右の上記前方延設部にそれぞれ連結されている。

左右のフロントサイドフレーム５の前側端には、クラッシュカン６がそれぞれ配設されている。具体的には、左右のフロントサイドフレーム５の前側端にはフランジ部７が、それぞれ対応するフロントサイドフレーム５と一体に設けられ、クラッシュカン６の後側端にはフランジ部６ａが形成されている。これらフランジ部７，６ａ同士が互いに合わされた状態で、４つの締結部材８（ボルト及びナット）によって固定されている。

上記車両１の前側端部には、車幅方向に延びるバンパーレインフォースメント１８が設けられている。上記左右のクラッシュカン６の前側端面が、それぞれバンパーレインフォースメント１８の後面に固定されている。左右のクラッシュカン６は、バンパーレインフォースメント１８が車両前突時の衝突荷重を受けたときに、前後方向に潰れることで、上記衝突荷重を吸収するように構成されている。

バンパーレインフォースメント１８は、車幅方向両側の端部が車幅方向中央部よりも後側に位置するように、上から見てアーチ状に湾曲した形状をなしている。本実施形態のバンパーレインフォースメント１８の車幅方向両側の端部は、左右のフロントサイドフレーム５よりも車幅方向外側に位置している。詳しくは後述するが、バンパーレインフォースメント１８の車幅方向の長さは、車両１の前面におけるフロントサイドフレーム５よりも車幅方向外側の部分と障害物とが衝突する、いわゆるスモールオーバーラップ衝突（以下、ＳＯＬ衝突という）が発生したときに、該ＳＯＬ衝突が発生した側において、バンパーレインフォースメント１８におけるフロントサイドフレーム５よりも車幅方向外側に延びた部分（以下、バンパー外側部１８ａという）が、後述する第１のブレース３０の補強部４０に当接するような長さに設定されている。

上記左右のエプロンメンバ１６は、左右のフロントサイドフレーム５と略平行に前後方向に延びるエプロン延設部１６ａと、エプロン延設部１６ａの前側端から前側に向かって車幅方向内側に湾曲されたエプロン湾曲部１６ｂとをそれぞれ有している。左右のエプロン延設部１６ａの後側端部は、左右のフロントヒンジピラー１１の前部とそれぞれ接合されている。

左右のエプロン湾曲部１６ｂの前側端部（車幅方向内側を向いている）は、車幅方向に延びるシュラウドアッパメンバ１９の車幅方向両側の端部に、それぞれ２つの締結部材２０を介して締結固定されている。つまり、左右のエプロンメンバ１６の前側端部（エプロン湾曲部１６ｂの前側端部）同士は、不図示のラジエータを支持する矩形枠状のシュラウドの上側部分を構成するシュラウドアッパメンバ１９によって連結されている。

本実施形態では、左右のフロントサイドフレーム５のフランジ部７の後側には、フレーム外壁部５ｂとエプロンメンバ１６とを、左側同士及び右側同士でそれぞれ連結させる第１のブレース３０と、左右のフロントサイドフレーム５とシュラウドアッパメンバ１９とを連結させる第２のブレース６０とがそれぞれ設けられている。

以下、フロントサイドフレーム５における、フランジ部７の後側の部分の構成について、図２〜図８を参照しながら詳細に説明する。尚、本実施形態に係る車体前部構造は左右対称（車両１の車幅方向中央を通る平面に対して対称）に構成されているため、以下の上記構成の説明では、左側のフロントサイドフレームについてのみ説明し、右側のフロントサイドフレーム５については詳細な説明を省略する。また、以下の上記構成の説明では、左右両方に設けられている部材（フロントサイドフレーム５等）については、左側に設けられているものを指す。

上記第１のブレース３０は、フロントサイドフレーム５と略同じ高さ範囲において、フロントサイドフレーム５に結合されかつフレーム外壁部５ｂよりも左側（車幅方向外側）に突出した補強部４０と、該補強部４０におけるフレーム外壁部５ｂよりも左側に突出した部分の上端縁部を、左側のエプロンメンバ１６と連結させる延設部５０とを有している。本実施形態では、補強部４０が、フロントサイドフレーム５に、該フロントサイドフレーム５よりも車幅方向外側（つまりフレーム外壁部５ｂよりも車幅方向外側）に突出するように設けられた突出部に相当する。

補強部４０は、図３に示すように、フレーム外壁部５ｂよりも左側に突出するようにそれぞれ水平に延びかつ上下に相対向する上面部４３及び下面部４４と、上面部４３の周縁部におけるフレーム外壁部５ｃよりも左側に突出した部分と下面部４４の周縁部におけるフレーム外壁部５ｃよりも左側に突出した部分とを連結させる連結部とを備えている。上面部４３及び下面部４４は、それぞれ板部材で構成されている。

上記上面部４３及び下面部４４における、フレーム外壁部５ｂよりも車幅方向外側に突出した部分である外側部４３ａ，４４ａは、どちらも平面視略矩形状をなしており、それぞれ、後側の縁部が平面視で右側（車幅方向内側）に向かって後側に傾斜している。上記外側部４３ａ，４４ａには、図３及び図５に示すように、該外側部４３ａ，４４ａの左側かつ前側の角部近傍から右側かつ後側に向かって後面部４６の車幅方向内側の端部近傍にまで、外側部４３ａ，４４ａの対角線に沿って延びるビード４３ｂ，４４ｂがそれぞれ形成されている（図５ではビード４４ｂのみ示す）。外側部４３ａのビード４３ｂは下向きに突出し、外側部４４ａのビード４４ｂは上向きに突出している。尚、ビード４３ａ，４４ａの突出の向きは、上下いずれの向きであってもよい。また、両外側部４３ａ，４４ａのうち外側部４３ａのみにビード４３ｂが形成されていてもよく、外側部４４ａのみにビード４４ｂが形成されていてもよい。

上面部４３における外側部４３ａの右側に位置する基端部４３ｃは、フレーム上壁部５ｃの上側に重ねられた状態でフレーム上壁部５ｃと溶接により一体的に接合固定されている。また、下面部４４における外側部４４ａの右側に位置する基端部４４ｃは、フレーム下壁部５ｄの下側に重ねられた状態でフレーム下壁部５ｄと溶接により一体的に接合固定されている。尚、フレーム上壁部５ｃにおける基端部４３ｃが重ねられた部分の一部が切り欠かれていてもよく、同様に、フレーム下壁部５ｄにおける基端部４４ｃが重ねられた部分の一部が切り欠かれていてもよい。

また、上面部４３及び下面部４４の周縁におけるフレーム外壁部５ｂよりも車幅方向外側に位置する部分、つまり、上面部４３の外側部４３ａ及び下面部４４の外側部４４ａの前後方向両側縁及び左側側縁には、上面部４３及び下面部４４を上記連結部（後述の前面部４５、後面部４６及び側面部４７）に溶接接合するための溶接代４３ｄ，４４ｄがそれぞれ形成されている。

上記連結部は、図２〜図４に示すように、上下方向かつ車幅方向に延びる前面部４５と、前面部４５に対して後側に離れて位置する後面部４６と、前面部４５及び後面部４６の車幅方向外側（左側）の端部同士を連結する側面部４７とで構成されている。後面部４６は、上下方向に延びるとともに、車幅方向内側ほど後側に位置するように、車幅方向に対して傾斜した方向に延びている。後面部４６及び側面部４７は、１つの板部材で構成され、前面部４５は、該板部材とは別の板部材で構成されている。尚、前面部４５、後面部４６及び側面部４７の全てが、１つの板部材で構成されていてもよい。

上面部４３の外側部４３ａの前側縁部及び下面部４４の外側部４４ａの前側縁部が、前面部４５の上下両端部にそれぞれ溶接接合されることで、前面部４５は、外側部４３ａ，４４ａの前側縁部同士を連結することになる。上面部４３の外側部４３ａの後側縁部及び下面部４４の外側部４４ａの後側縁部が、後面部４６の上下両端部にそれぞれ溶接接合されることで、後面部４６は、外側部４３ａ，４４ａの後側縁部同士を連結することになる。上面部４３の外側部４３ａの左側縁部及び下面部４４の外側部４４ａの左側縁部が、側面部４７の上下両端部にそれぞれ溶接接合されることで、側面部４７は、外側部４３ａ，４４ａの左側縁部同士を連結することになる。

前面部４５の右側端部は、フランジ部７の左側端部に溶接により接合固定されている。上記側面部４７の前側端には、左側に延びる前側結合フランジ４７ａが形成されており、該前側結合フランジ４７ａは、前面部４５の左側端部と溶接により接合されている。また、後面部４６の右側（車幅方向内側）の端部には、該端部からフレーム外壁部５ｂに沿って後側に延設された後側結合フランジ４６ａが形成されており、該後側結合フランジ４６ａは、フレーム外壁部５ｂに上下２箇所で締結部材７３（図３〜図５参照（図５では、１つの締結部材７３しか見えていない））により締結固定されている。この後側結合フランジ４６ａは、フレーム外壁部５ｂに沿って前後方向に延びかつ該フレーム側壁部５ｂに固定された固定部に相当する。尚、前面部４５の右側端部を、フランジ部７の左側端部に固定する代わりに、フレーム外壁部５ｂに固定することも可能である。この場合、前面部４５の右側端部が、フレーム外壁部５ｂにおける前側端近傍であることが好ましい。

また、前面部４５、後面部４６及び側面部４７の上端部は、それぞれ上面部４３よりも上側まで延びており、前面部４５の上端部が上面部４３の前側の溶接代４３ｄと、後面部４６の上端部が上面部４３の後側の溶接代４３ｄと、側面部４７の上端部が上面部４３の左側の溶接代４３ｄとそれぞれ溶接により接合されている。一方で、前面部４５、後面部４６及び側面部４７の下端部は、それぞれ下面部４４よりも下側まで延びており、前面部４５の下端部が下面部４４の前側の溶接代４４ｄと、後面部４６の下端部が下面部４４の後側の溶接代４４ｄと、側面部４７の下端部が下面部４３の左側の溶接代４４ｄとそれぞれ溶接により接合されている。

図５に示すように、フロントサイドフレーム５の内部の前後方向における補強部４０が設けられた範囲には、フロントサイドフレーム５の内部空間を前後に仕切る第１の節部材７１と第２の節部材７２とが設けられている（第２の節部材７２については、図６も参照）。本実施形態では、第１の節部材７１は、板部材で構成されているが、これに限られるものではない。第２の節部材７２は、板部材で構成されている。

第１の節部材７１は、車幅方向及び上下方向に延びる節本体部７１ａと、節本体部７１ａの車幅方向両端から前側に延びる２つの結合部７１ｂとを有している。節本体部７１ａは、フロントサイドフレーム５の長手方向（前後方向）から見て、フロントサイドフレーム５の内部空間と略同じ形状をなしている。右側に位置する結合部７１ｂは、フレーム内壁部５ａと溶接により接合され、左側に位置する結合部７１ｂは、フレーム外壁部５ｂと溶接により接合されている。節本体部７１ａは、左右の結合部７１ｂがフロントサイドフレーム５にそれぞれ接合された状態で、フロントサイドフレーム５と上記前方延設部とを連結する上記連結部材の近傍位置に位置している。第１の節部材７１は、車両１の走行時に上記サスペンションクロスメンバ及び上記連結部材を介してフロントサイドフレーム５に入力される、路面からの上下方向の反発荷重に対してフロントサイドフレーム５の剛性を向上させるために設けられている。尚、第１の節部材７１は、なくてもよい。

第２の節部材７２は、車幅方向及び上下方向に延びる節本体部７２ａと、節本体部７２ａの右側端から前側に延びる内側結合部７２ｂと、節本体部７２ａの左側端から後側に延びる外側結合部７２ｃと、節本体部７２ａの上端及び下端からそれぞれ後側に延びる２つの延設部７２ｄ（図６参照）とを有している。外側結合部７２ｃは、節本体部７２ａの車幅方向外側の端部に設けられかつ該端部から後側に延びる延設部に相当する。節本体部７２ａは、フロントサイドフレーム５の長手方向から見て、フロントサイドフレーム５の内部空間と略同じ形状をなしている。内側結合部７２ｂは、フレーム内壁部５ａと溶接により接合される一方、外側結合部７２ｃは、２つの締結部材７３により、フレーム外壁部５ｂを挟んで、後側結合フランジ４６ａと締結固定されている。つまり、外側結合部７２ｃは、後側結合フランジ４６ａと共にフレーム外壁部５ｂに共締めされて、該フレーム外壁部５ｂに締結固定されている。各締結部材７３は、図５に示すように、ボルト７３ａと、該ボルト７３ａが螺号するナット７３ｂとで構成され、図６に示すように、外側結合部７２ｃには、ボルト７３ａがそれぞれ挿通される２つのボルト挿通孔７２ｇが形成されている。ナット７３ｂは、第２の節部材７２をフロントサイドフレーム５の内部に配置する前に予め溶接等により、外側結合部７２ｃの車幅方向内側の面における各ボルト挿通孔７２ｇの周囲に固定される。尚、後側結合フランジ４６ａと外側結合部７２ｃとを、例えば溶接により、それぞれ別々にフレーム外壁部５ｂに固定するようにしてもよい。

上下の延設部７２ｄは、それぞれフレーム上壁部５ｃ及びフレーム下壁部５ｄに略接触しているだけであり、フレーム上壁部５ｃ及びフレーム下壁部５ｄに接合されてはいない。尚、上下の延設部７２ｄが、それぞれフレーム上壁部５ｃ及びフレーム下壁部５ｄに接合されていてもよい。

また、内側結合部７２ｂが、フレーム内壁部５ａに接合されずに、フレーム内壁部５ａに略接触した状態にあってもよい。第２の節部材７２が外側結合部７２ｃのみでフロントサイドフレーム５に固定されているだけであっても問題はない。要するに、第２の節部材７２（節本体部７２ａ）が、車幅方向に入力される荷重に対して、フレーム内壁部５ａとフレーム外壁部５ｂとの間で突っ張ることができればよい。但し、第２の節部材７２（節本体部７２ａ）の厚みは、フロントサイドフレーム５にその前側から衝突荷重が入力されるような前面衝突が生じたときには、該衝突荷重が入力されたフロントサイドフレーム５が前後方向に潰れるのを阻害しないような厚みに設定される。第１の節部材７１の厚みも、第２の節部材７２と同様である。

さらに、内側結合部７２ｂが、外側結合部７２ｃと同様に、節本体部７２ａの右側端から後側に延びていてもよい。或いは、内側結合部７２ｂが、節本体部７２ａの右側端から後側に延びかつ外側結合部７２ｃが節本体部７２ａの左側端から前側に延びるか、又は、内側結合部７２ｂ及び外側結合部７２ｃの両方が、それぞれ節本体部７２ａの右側端及び左端部から後側に延びていてもよい。

第２の節部材７２は、内側結合部７２ｂ及び外側結合部７２ｃがフロントサイドフレーム５に接合された状態で、後側結合フランジ４６ａと前後方向にオーバーラップするように設けられている。特に、第２の節部材７２の節本体部７２ａが、車両１の側方から見て、後側結合フランジ４６ａと重複する前後位置に位置していることが好ましい。本実施形態では、節本体部７２ａが、前後方向において、後側結合フランジ４６ａの前側の端部（つまり、後面部４６の車幅方向内側の端部）と同じ位置に位置している。また、外側結合部７２ｃが、上記のように、節本体部７２ａの左側端から後側に延びていて、車両１の側方から見て、後側結合フランジ４６ａと重複する前後位置に位置している。

第２の節部材７２は、上記ＳＯＬ衝突時に、フロントサイドフレーム５が、該フロントサイドフレーム５における補強部４０が設けられた部分（第２の節部材７２が設けられた部分）に対して後側の近傍部分で折れ曲がるようにするために、上記のような位置に配設されている。

第１の節部材７１の節本体部７１ａには、該節本体部７１ａを前後方向に貫通する貫通孔７１ｃが形成され、第２の節部材７２の節本体部７２ａには、該節本体部７２ａを前後方向に貫通する貫通孔７２ｅが形成されている。これら貫通孔７１ｃ及び貫通孔７２ｅは、上下方向に長い長孔状に形成されている。貫通孔７１ｃ及び貫通孔７２ｅは、両フロントサイドフレーム５を含む車体部材の電着塗装工程において、電着液が各フロントサイドフレーム５の内部を前後方向（フロントサイドフレーム５の長手方向）に流れるようにするためのものである。

節本体部７１ａの貫通孔７１ｃの周縁部全周は、バーリング加工により、前側に折り曲げられた折曲部７１ｄとされている。この折曲部７１ｅにより、節本体部７１ａに貫通孔７１ｄが形成されていても、路面からの上下方向の反発荷重に対する節本体部７１ａの強度低下を抑制することができる。尚、節本体部７１ａの貫通孔７１ｄの周縁部全周が後側に折り曲げられていてもよい。

同様に、節本体部７２ａの貫通孔７２ｅの周縁部全周は、バーリング加工により、後側に折り曲げられた折曲部７２ｆとされている。この折曲部７２ｆにより、節本体部７２ａに貫通孔７２ｅが形成されていても、車幅方向に入力される荷重に対する節本体部７２ａの強度低下を抑制することができる。尚、節本体部７２ａの貫通孔７２ｅの周縁部全周が前側に折り曲げられていてもよい。

第１のブレース３０の延設部５０は、図２，図４，図７及び図８に示すように、上記補強部４０の上端部の周縁部におけるフレーム外壁部５ｂよりも車幅方向外側に位置する部分、詳しくは、上記連結部の上端縁部から、左側のエプロンメンバ１６に向かって延びている。具体的には、上記連結部の上端縁部から、エプロンメンバ１６に向かって車幅方向外側かつ後側に傾斜して延びている。

上記延設部５０は、図７に示すように、右側（車幅方向内側）が開口された開断面形状をなしており、図４に示すように、前側に位置する前壁部５１と、左側に位置する側壁部５２と、後側に位置する後壁部５３と、前壁部５１の右側の縁部及び上側の縁部、並びに、後壁部５３の右側の縁部及び上側の縁部に沿って設けられたフランジ部５４（特に図８参照）とによって構成されている。

延設部５０の下端部は、上記連結部の上端縁部と溶接により接合されている。詳しくは、前壁部５１の下端部が上記連結部の前面部４５の上端縁部と、後壁部５３の下端部が上記連結部の後面部４６の上端縁部と、側壁部５２の下端部が上記連結部の側面部４７の上端縁部とそれぞれ溶接により接合されている。

上記フランジ部５４は、図８に示すように、上端部がエプロンメンバ１６の下面に沿うように形成されている。フランジ部５４の上端部は、エプロン湾曲部１６ｂと溶接により接合されており、これにより、延設部５０がエプロンメンバ１６と接合される。

延設部５０は、後に述べる理由によって、上記ＳＯＬ衝突時における衝突荷重により補強部４０が移動したときに、当該補強部４０の移動を妨げないように構成されている。

次に、第２のブレース６０について説明する。第２のブレース６０は、図７に示すように、フレーム内壁部５ａにおける、車両１の側方から見て補強部４０と重複する前後方向の部分から、シュラウドアッパメンバ１９に向かって延びている。

第２のブレース６０は、図２、図３及び図８に示すように、左側（車幅方向外側）が開放された開断面形状をなしており、前側に位置する前壁部６１と、右側に位置する側壁部６２と、後側に位置する後壁部６３と、前壁部６１の左側の縁部及び後壁部６３の左側の縁部に沿って設けられたフランジ部６４（特に図３参照）とを有している。

図３に示すように、前壁部６１は、フロントサイドフレーム５から略鉛直上方に延びた後、前側に向かって曲げられて、その曲部６１ａからは、上側に向かって前側に傾斜して延びている。一方で、後壁部６３は、シュラウドアッパメンバ１９に向かって略鉛直上方に延びている。これにより、側壁部６２における、上記曲部６１ａの高さ位置よりも下側の部分については、その前後方向の長さが上下方向で略同じである一方、側壁部６２における、上記曲部６１ａの高さ位置よりも上側の部分については、その前後方向の長さがシュラウドアッパメンバ１９に近づくほど大きくなるようになっている。

また、図３に示すように、前壁部６１は、車幅方向の長さがシュラウドアッパメンバ１９に近づくほど長くなるように形成され、図７に示すように、後壁部６３も前壁部６１と同様に、車幅方向の長さがシュラウドアッパメンバ１９に近づくほど長くなるように形成されている。上記のように前壁部６１及び後壁部６３が形成されることで、第２のブレース６０における上記曲部６１ａの高さ位置よりも下側の部分は、第２のブレース６０における上記曲部６１ａの高さ位置よりも上側の部分と比べて、平板に近い形状をなすようになる。これにより、第２のブレース６０におけるフロントサイドフレーム５に近い側の部分は、車幅方向の荷重に対する強度が低くなっている。

第２のブレース６０とフロントサイドフレーム５とは溶接により接合されている。具体的には、図７に示すように、側壁部６２の下端部には、下側に向かって突出した下側接合部６６が設けられており、該下側接合部６６が、フレーム内壁部５ａと溶接により接合されている。また、前側及び後側のフランジ部６４の各下端部もフレーム内壁部５ａに溶接によって接合されている。

一方、第２のブレース６０とシュラウドアッパメンバ１９とは締結部材６７（ボルト及びナット）により接合されている。具体的には、図８に示すように、第２のブレース６０の上端部は、シュラウドアッパメンバ１９に沿うように、左側に向かって略垂直に曲げられた上側接合部６５が形成されており、該上側接合部６５が、２つの締結部材６７によってシュラウドアッパメンバ１９の車幅方向一側の端部（ここでは左側端部）に接合されている。

本実施形態において、左側のフロントサイドフレーム５における、フランジ部７の後側の部分は、上述のように構成されている。右側のフロントサイドフレーム５における、フランジ部７の後側の部分は、上述した、左側のフロントサイドフレーム５における、フランジ部７の後側の部分の構造と左右対称になるように構成されている。

ここで、車両１の前部は、車両１が障害物と上記ＳＯＬ衝突を起こしたときに、車両１の前部に上記横力を発生させ、該横力により、車両１の前部が車幅方向の上記障害物から遠ざかる側に移動するように車両１を車幅方向に回動させて、上記ＳＯＬ衝突時における衝突荷重を車幅方向に受け流すことができるように構成されていることが望ましい。

本実施形態では、第１のブレース３０の補強部４０によって、車両１の前部に対して上記横力を効率的に発生させるようになっている。このことを、以下で詳細に説明する。

図９及び図１０は、車両１が障害物Ａと上記ＳＯＬ衝突を起こしたときの、フロントサイドフレーム５のフランジ部７の周辺の状態を示している。尚、図９及び図１０は、車両１の前面における左側部分が障害物Ａと上記ＳＯＬ衝突を起こした場合を示している。

車両１が障害物Ａと左側で上記ＳＯＬ衝突を起こしたときには、バンパーレインフォースメント１８の左側のバンパー外側部１８ａと障害物Ａとが当接して、左側のバンパー外側部１８ａに衝突荷重が入力される。左側のバンパー外側部１８ａに衝突荷重が入力されると、バンパーレインフォースメント１８は、上記ＳＯＬ衝突が発生していない側（ここでは右側）のクラッシュカン６の前側端面を支点として、左側のバンパー外側部１８ａが右側（車幅方向内側、つまり車幅方向における障害物Ａとは反対側）かつ後側に向かって移動するように変形する。このとき、図９に示すように、バンパーレインフォースメント１８の変形に伴い左側のクラッシュカン６が前後方向に潰れる。

左側のフロントサイドフレーム５には、フレーム外壁部５ｂよりも左側（車幅方向外側）に突出する補強部４０が結合されているため、上記ＳＯＬ衝突により上記のように移動した左側のバンパー外側部１８ａは、左側の補強部４０と当接する。これにより、左側の補強部４０に上記衝突荷重が入力される。このように車両１の前面の左側での上記ＳＯＬ衝突時には、左側の補強部４０に衝突荷重が入力されることになる（尚、車両１の前面の右側での上記ＳＯＬ衝突時には、右側の補強部４０に衝突荷重が入力される）。上記補強部４０への衝突荷重の入力時において、左側のバンパー外側部１８ａは、左側の補強部４０における前面部４５の左側端部（前面部４５における側面部４７との接続部分）に当接するため、左側の補強部４０における前面部４５の左側端部には、左前側から右後側に向かって、上面部４３及び下面部４４の外側部４３ａ，４４ａの対角線に沿うように衝突荷重が入力される。

左側の補強部４０の前面部４５に入力された上記衝突荷重が、前面部４５における該衝突荷重の入力箇所から、該補強部４０の上面部４３及び下面部４４を介して（特にビード４３ｂ，４４ｂに沿って）、左側のフロントサイドフレーム５のフレーム外壁部５ｂにおける後側結合フランジ４６ａが固定された部分に伝達される。本実施形態では、第２の節部材７２の節本体部７２ａが、前後方向において、後側結合フランジ４６ａの前側の端部（つまり、後面部４６の車幅方向内側の端部）と同じ位置に位置するように、フロントサイドフレーム５の内部に設けられているので、フレーム外壁部５ｂにおける後側結合フランジ４６ａが固定された部分に伝達された衝突荷重は、第２の節部材７２（節本体部７２ａ）を介して、左側のフロントサイドフレーム５のフレーム内壁部５ａに伝達される。これにより、上記衝突荷重が伝達された左側のフロントサイドフレーム５の長手方向において第２の節部材７２（節本体部７２ａ）が設けられた部分が車幅方向内側に押し込まれて、車幅方向内側に変位する。左側のフロントサイドフレーム５の長手方向において第２の節部材７２が設けられた部分は、第２の節部材７２によって車幅方向に折り曲げられ難くなっているため、フロントサイドフレーム５の長手方向における第２の節部材７２の近傍部分が、車幅方向内側に凸になるように折れ曲がる。

また、上記衝突荷重が、前面部４５における該衝突荷重の入力箇所から、補強部４０の上面部４３及び下面部４４を介して、左側のフロントサイドフレーム５のフレーム上壁部５ｃ及びフレーム下壁部５ｄにおける、上面部４３及び下面部４４がそれぞれ固定された部分に伝達される。こうして上記衝突荷重は、補強部４０の上面部４３及び下面部４４並びに左側のフロントサイドフレーム５のフレーム上壁部５ｃ及びフレーム下壁部５ｄを介して、左側のフロントサイドフレーム５のフレーム内壁部５ａにまで伝達される。これにより、左側のフロントサイドフレーム５における補強部４０が設けられた部分（特に上面部４３及び下面部４４が一体的に結合固定された部分）も車幅方向内側に向かって押し込まれて、車幅方向内側に変位する。左側のフロントサイドフレーム５における第２の節部材７２に対して前側の部分に上面部４３及び下面部４４が固定されることになるので、左側のフロントサイドフレーム５における第２の節部材７２に対して前側の部分は折れ曲がり難い。したがって、左側のフロントサイドフレーム５における第２の節部材７２に対して後側の近傍部分（つまり、補強部４０が設けられた部分に対して後側の近傍部分）が、車幅方向内側に凸になるように折れ曲がる（図９参照）。その後、該折り曲げられた部分である屈曲部５ｆは、上記衝突荷重によって右側かつ後側に向かって押し込まれる。

左側のフロントサイドフレーム５の右側には、上述したように、エンジンユニットＥが配設されているため、屈曲部５ｆの車幅方向内側の部分が、エンジンユニットＥと当接する（図１０参照）。そして、該屈曲部５ｆの車幅方向内側の部分がエンジンユニットＥと当接した後、屈曲部５ｆはエンジンユニットＥを右側かつ後側に向かって押す。これにより、屈曲部５ｆを介してエンジンユニットＥに、右側に向かう横力が入力される。エンジンユニットＥに上記右側に向かう横力が入力されることによって、上記エンジンマウントを介して、エンジンユニットＥから左右のフロントサイドフレーム５に上記右側に向かう横力が伝達されて、車両１の前部に上記右側に向かう横力が発生する。

屈曲部５ｆの車幅方向内側の部分が当接するのは、エンジンユニットＥにおけるエンジン本体（シリンダブロック等）や、該エンジン本体に設けられた剛体部品であることが好ましい。また、屈曲部５ｆの車幅方向内側の部分が、エンジンユニットＥ以外の、フロントサイドフレーム５のような車体部材に連結された剛体部品に当接するようにしてもよい。

以上のようにして、車両１の前面における左側での上記ＳＯＬ衝突時に車両１の前部に上記右側に向かう横力が発生する。一方、車両１の前面における右側の部分が障害物Ａと上記ＳＯＬ衝突を起こした場合は、バンパーレインフォースメント１８、右側の補強部４０及び右側のフロントサイドフレーム５が、上述した動作と左右対称な動作をして、車両１の前部に左側に向かう横力が発生することになる。上記剛体部品は、屈曲部５ｆの当接により、車両１の前部に上記横力を発生させることが可能な部品であればよいことになる。

上記バンパーレインフォースメント１８の車幅方向の長さは、上記ＳＯＬ衝突時に、上記ＳＯＬ衝突が発生した側において、バンパー外側部１８ａが、第１のブレース３０の補強部４０に確実に当接するような長さに設定されている。

具体的には、上側から見て、バンパーレインフォースメント１８の車幅方向の長さは、バンパーレインフォースメント１８の車幅方向一側の端面における後側の端と、バンパーレインフォースメント１８の車幅方向他側の端に近いクラッシュカン６の前側端面（バンパーレインフォースメント１８の後面に固定される面）の車幅方向中央とを結ぶ直線の長さが、バンパーレインフォースメント１８の車幅方向の上記一側の端に近い補強部４０における上面部４３の車幅方向外側かつ前側の角部と上記他側の端に近いクラッシュカン６における前側端面の車幅方向中央とを結ぶ直線の長さよりも長くなるような長さに設定されている。尚、バンパーレインフォースメント１８は、車両１の車幅方向中央を通る平面に対して対称な形状をなしており、上記２つの直線の長さ関係は、左右いずれについても同じである。

また、本実施形態では、バンパーレインフォースメント１８は、車幅方向両側の端部が車幅方向中央部よりも後側に位置するように、上から見てアーチ状に湾曲した形状をなしているため、上記ＳＯＬ衝突時に、バンパーレインフォースメント１８が衝突荷重によって車幅方向内側に向かって湾曲変形し易くなっている。これにより、上記ＳＯＬ衝突時に、上記ＳＯＬ衝突が発生した側のバンパー外側部１８ａが車幅方向内側に移動し易くなる。そのため、当該バンパー外側部１８ａを介して、上記ＳＯＬ衝突が発生した側の補強部４０の前面部４５の車幅方向外側の端部（前面部４５における側面部４７との接続部分）に入力される衝突荷重における、車幅方向内側に向かう成分の比率を出来る限り大きくすることができる。これにより、上記ＳＯＬ衝突時に車両１の前部に対して上記横力をより効率的に発生させることができる。

さらに、本実施形態では、フロントサイドフレーム５の内部において、第２の節部材７２の節本体部７２ａが、前後方向において、後側結合フランジ４６ａの前側の端部（つまり、後面部４６の車幅方向内側の端部）と同じ位置に位置するように配設されているので、フロントサイドフレーム５の長手方向における節本体部７２ａの近傍部分に屈曲部５ｆを生じさせることができる。

特に本実施形態では、補強部４０の上面部４３の基端部４３ｃはフレーム上壁部５ｃと一体的に接合固定され、補強部４０の下面部４４の基端部４４ｃはフレーム下壁部５ｄと一体的に接合固定されているため、フロントサイドフレーム５における補強部４０が固定された部分は、フロントサイドフレーム５における他の部分よりも車幅方向の荷重に対する強度が高くなっている。そのため、上記ＳＯＬ衝突時に、上記ＳＯＬ衝突が発生した側の補強部４０に、上面部４３及び下面部４４の外側部４３ａ，４４ａの対角線に沿うように衝突荷重が入力されたときには、上記ＳＯＬ衝突が発生した側のフロントサイドフレーム５は、節本体部７２ａよりも後側の部分で車幅方向内側に向かって折れ曲がり易い。この結果、フロントサイドフレーム５の長手方向における屈曲部５ｆが生じる位置が安定して、上記ＳＯＬ衝突時に屈曲部５ｆをエンジンユニットＥに対して安定的に衝突させることができるようになる。

さらにまた、本実施形態では、上面部４３及び下面部４４の外側部４３ａ，４４ａに、該外側部４３ａ，４４ａの車幅方向外側かつ前側の角部近傍から車幅方向内側かつ後側に向かって延びるビード４３ｂ，４４ｂがそれぞれ形成されている。上述したように、上記ＳＯＬ衝突時には、補強部４０に、車幅方向外側かつ前側から車幅方向内側かつ後側に向かって、上記外側部４３ａ，４４ａの対角線に沿うように衝突荷重が入力されるため、上記ビード４３ｂ，４４ｂが形成されていることによって、上記衝突荷重を、補強部４０からビード４３ｂ，４４ｂに沿ってフロントサイドフレーム５における特に補強部４０の後側寄りの部分に対応する部分（延いては、節本体部７２ａ）に伝達させ易くなる。これにより、上記ＳＯＬ衝突時に車両１の前部に対して横力をより一層効率的に発生させることができる。

ここで、上記ＳＯＬ衝突時に、補強部４０が車幅方向内側かつ後側に向かって押し込まれるように移動するようにするためには、第１のブレース３０の延設部５０及び第２のブレース６０が、補強部４０の移動を妨げないように、上記ＳＯＬ衝突時の衝突荷重によって適切に変形する必要がある。

本実施形態では、第１のブレース３０の延設部５０は車幅方向内側が開口した開断面形状をなすように構成されており、第２のブレース６０は車幅方向外側が開口した開断面形状をなすように構成されているため、どちらも上記衝突荷重によって変形し易くなっている。特に、第２のブレース６０については、フロントサイドフレーム５に近い側の部分が、車幅方向の荷重に対する強度が低くなるように構成されているため、補強部４０に上記衝突荷重が入力された際に、上記衝突荷重によって変形し易くなっている。したがって、上記ＳＯＬ衝突時に、第１のブレースの延設部５０及び第２のブレース６０によって、補強部４０の移動が妨げられることはない。したがって、本実施形態では、上記ＳＯＬ衝突時に車両１の前部に対して上記横力を効率的に発生させることができる。

よって、本実施形態では、車両１のＳＯＬ衝突時における衝突荷重が該車両１の車室内に伝達されるのを出来る限り抑制することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、左右の第１のブレース３０が、補強部４０と延設部５０とを有しているが、延設部５０は、必ずしも必要なものではない。

また、第２のブレース６０の下端部（上記実施形態では、下側接合部６６）が、フレーム内壁部５ａに接合される代わりに、フレーム外壁部５ｂに接合されるようにしてもよい。或いは、第２のブレース６０全体をなくすことも可能である。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、車両の前部において車両前後方向に延びかつ閉断面状に形成された左右一対のフロントサイドフレームと、該各フロントサイドフレームに、該各フロントサイドフレームよりも車幅方向外側に突出するように設けられた突出部とを備えた、車両の前部車体構造に有用である。

１ 車両
５ フロントサイドフレーム
５ｂ フレーム外壁部（フロントサイドフレームの車幅方向外側の側壁部）
４０ 補強部（突出部）
４３ 上面部
４４ 下面部
４５ 前面部
４６ 後面部
４６ａ 後側結合フランジ（固定部）
４７ 側面部
７２ 第２の節部材
７２ａ 節本体部
７２ｃ 外側結合部（延設部）
７２ｅ 貫通孔
７２ｆ 折曲部

Claims (2)

1. 車両の前部において車両前後方向に延びかつ閉断面状に形成された左右一対のフロントサイドフレームと、該各フロントサイドフレームに、該各フロントサイドフレームよりも車幅方向外側に突出するように設けられた突出部とを備えた、車両の前部車体構造であって、
   上記各フロントサイドフレームにそれぞれ設けられた各突出部は、いずれか一方の上記フロントサイドフレームよりも車幅方向外側で該車両が前面衝突したときに、該一方のフロントサイドフレームに設けられた突出部に衝突荷重が入力されるように構成されたものであり、
   上記各突出部は、上記各フロントサイドフレームの車幅方向外側の側壁部に沿って車両前後方向に延びかつ該側壁部に固定された固定部を有し、
   上記各フロントサイドフレームの内部に、板部材で構成されかつ該各フロントサイドフレームの内部空間を車両前後方向に仕切る節部材が、上記各突出部の固定部と車両前後方向にオーバーラップするように設けられており、
   上記各フロントサイドフレームの内部にそれぞれ設けられた各節部材は、上下方向及び車幅方向に延びかつフロントサイドフレームの長手方向から見てフロントサイドフレームの内部空間と略同じ形状をなす部分を、節本体部として１つのみ有するとともに、該節本体部の車幅方向外側の端部に設けられかつ該端部から車両後側に延びる延設部を有し、
   上記各節部材の延設部は、上記各フロントサイドフレームの車幅方向外側の側壁部を挟んで、上記各突出部の固定部と固定されており、
   上記各突出部は、上記衝突荷重が入力される前面部と、該前面部に対して車両後側に位置する後面部と、該前面部及び該後面部の車幅方向外側の端部同士を連結する側面部と、上下方向に互いに対向し、上記前面部、上記後面部及び上記側面部に接合される上面部及び下面部とを更に有し、
   上記各突出部の上面部は、上記各フロントサイドフレームの上壁部に固定され、
   上記各突出部の下面部は、上記各フロントサイドフレームの下壁部に固定され、
   上記各突出部の固定部は、該各突出部の後面部の車幅方向内側の端部から車両後側に延設されたものであり、
   上記各節部材の節本体部は、該節本体部の車幅方向外側の端部から車幅方向内側の端部にかけて、車両前後方向において、上記各突出部の固定部の車両前側の端部と同じ位置に位置していることを特徴とする車両の前部車体構造。
2. 請求項１に記載の車両の前部車体構造において、
   上記各節部材には、該各節部材を車両前後方向に貫通する貫通孔が形成されており、
   上記各節部材の貫通孔の周縁部全周が、車両前側又は後側に折り曲げられていることを特徴とする車両の前部車体構造。

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