JP6056738B2 - 車両の前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、バンパレインフォースメントとバンパフェイシャとの間に、歩行者等の被衝突体保護用の緩衝部材と風向制御用の仕切部材とを備えた車両の前部構造に関するものである。

被衝突体の保護、特に歩行者を保護することを目的として、バンパレインフォースメントとバンパフェイシャとの間に緩衝部材を設けることが行われている。この種の緩衝部材は、従来、バンパレインフォースメントの前面全域に亘って設けられ、この緩衝部材を車両前側から覆うようにバンパフェイシャが設けられるものが一般的であった。しかし、歩行者の脚部に対する負荷を軽減する上では、緩衝部材の取付位置を歩行者の膝部から離す、具体的には、取付位置をより低くする方が良いとの検討結果から、近年では、バンパレインフォースメント前面の主に下側領域に緩衝部材を設け、さらにバンパレインフォースメント前面から前方に突出するように緩衝部材を形成することで、バンパレインフォースメントとバンパフェイシャとの間であって緩衝部材の上方に車両幅方向に延びる空間を形成して衝撃吸収性能を高めるようにした構造が適用されている（例えば、特許文献１）。

このような車両の前部構造では、エンジン室からの熱風が車幅方向両端から上記空間に入り込み、この熱風がバンパレインフォースメント後方に配置されたラジエータの前面側に回り込んでラジエータの冷却性能を低下させるという現象が発生する場合がある。そこで、このような現象に対する対策として、緩衝部材に仕切板部を形成し、エンジン室からの熱風が車幅方向中央に移動することを抑制する技術も提案されている（例えば特許文献２）。

特許第４７２３９８６号公報 特開２０１０−４２７８３号公報

ところで、バンパフェイシャ等の車両前面の外装部材には、主にバンパレインフォースメントの上下両側に対応する位置に外気導入口が設けられ、これらの外気導入口から導入される外気（走行風）により上記ラジエータが冷却されるのであるが、中高速走行時には、外気導入口から導入された外気がラジエータの周囲、特に、緩衝部材に沿って車幅方向に逃げ易くなる（拡散し易くなる）。このようにラジエータの周囲に逃げる外気は、ラジエータに対して何ら冷却仕事をすることなく走行抵抗（空力抵抗）となるため抑制できるのが望ましい。

そこで、特許文献２のような仕切部材を設け、冷却風が緩衝部材に沿ってラジエータの左右両側に逃げることを抑制することが考えられる。この場合、ラジエータの左右両側に外気が逃げることを実行的に抑制するには、バンパレインフォースメントを跨いで上下方向に連続的に延びる比較的長尺の仕切部材を設けることが必要となるが、歩行者に対する軽衝突時の損傷軽減（衝撃吸収性能の確保）や組立性を考慮すると、一体に形成された長寸法の仕切部材を設けることは望ましくない。そのため、仕切部材を上下方向に分割された複数の部材で構成することが考えられるが、この場合には、隣設する構成部材の隙間から外気が逃げる（漏れる）ことが考えられる。

本発明は、上記のような事情に鑑みて成されたものであり、外気導入口から取り込まれる外気（走行風）がラジエータ等の周囲に逃げることを合理的な構成で効果的に抑制することができる、車両の前部構造を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明の車両の前部構造は、車幅方向に延びるバンパレインフォースメントと、その前面に固定されて前記バンパレインフォースメントに沿って車幅方向に延びる緩衝部材と、前記緩衝部材の前方に配置され、かつ車幅方向中央に外気導入口を有する外装部材と、車幅方向に所定間隔を隔てて前記外装部材の後側に配置され、前記外気導入口から導入される外気が車幅方向外側に流動することを抑制する一対の仕切部材と、を備え、前記仕切部材は、第１仕切板とその下側に位置する第２仕切板とを含み、かつ第１仕切板の下端部と第２仕切板の上端部とがバンパレインフォースメント前方の所定位置において互いに車幅方向に重なり合う状態で各仕切板が配設されることにより構成されており、前記緩衝部材は、前記一対の仕切部材の間に介在して車幅方向に延びる介在部を有し、かつ当該介在部の長手方向両端に、前記外気導入口から導入されて当該介在部に沿って車幅方向両側に流動する外気を、前記一対の仕切部材のうち、前記所定位置よりも上方及び／又は下方に案内する傾斜部を備えているものである。

この車両の前部構造によれば、一対の仕切部材により、外気導入口から導入される外気（ラジエータ等を冷却するための走行風）が車幅方向外側に流動することが抑制される。また、各仕切部材が第１、第２仕切板により構成されるため、軽衝突時等には、その衝突荷重に応じて各仕切片が相対的に変位することで衝突荷重が吸収され、これにより被衝突体が受ける衝撃が緩和される。また、車両の製造時などには、第１、第２仕切板の組み付け位置を調整することで各仕切板の寸法誤差等を吸収することができるので、車両の組立性も向上する。しかも、緩衝部材の介在部の両端に傾斜部が設けられ、これにより介在部に沿って車幅方向両側に流動する外気が前記仕切部材の対向面のうち前記所定位置よりも上方及び／又は下方に案内されるので、仮に組付誤差等により、上記所定位置において第１仕切板と第２仕切板との間に隙間が形成されるような場合であっても、当該隙間から車幅方向外側に前記外気が流出する（逃げる）ことが防止される。よって、この車両の前部構造によれば、上記隙間を通じて仕切部材の外側に上記外気が流出することを、緩衝部材を利用した合理的な構成で抑制することができる。

上記車両の前部構造において、前記緩衝部材は、前記バンパレインフォースメントの前面に沿って車幅方向に延びて当該前面に固定される基台部と、この基台部の前面から車両前方に向かって突出しかつ車幅方向に延びる板状の突出部とを含み、当該突出部を前記介在部としてその長手方向両端に前記傾斜部が備えられているのが好適である。

この構造によれば、車両前方に突出する板状の突出部により、歩行者に対する軽衝突時などの衝撃吸収性を高めながら、この突出部を利用して、上記隙間を通じて仕切部材の外側に外気が流出することを抑制することができる。

また、上記車両の前部構造において、前記緩衝部材は、前記一対の仕切部材の車幅方向両側にそれぞれ位置し、前記介在部を車幅方向外側に延長するように形成される延設部を備えているのが好適である。

この構造によれば、仮に上記隙間から車幅方向外側に外気が漏れた場合でも、当該外気が仕切部材の外側で上下方向に乱れることが延設部によって抑制される。そのため、上記隙間から車幅方向外側に漏れた外気が走行抵抗になることが効果的に抑制される。

なお、バンパレインフォースメントは、通常、その長手方向の両端部分で車両後方からフレーム部材により支持されるが、この場合、前記緩衝部材は、前記フレーム部材の前方に位置しかつ他の部分よりも硬質に形成された硬質部を含むものであるのが好適である。

この構造によれば、歩行者に対する軽衝突時などには、突出部を変形させて衝突荷重を吸収することで歩行者等の被衝突体が受ける衝撃を緩和する一方で、より大きな衝突荷重に対しては、当該衝突荷重を速やかにフレーム部材に伝達して当該フレーム部材で支持することにより、バンパレインフォースメントが大きく変形して後方のラジエータ等の補機が損傷を受けるといった事態を抑制することが可能となる。

また、上記車両の前部構造において、前記緩衝部材の前記介在部は、バンパレインフォースメントの前面のうち、上下方向中間部よりも下側に位置し、前記外装部材は、車両正面側から見て前記バンパレインフォースメントの上側に備えられる第１外気導入口と、前記バンパレインフォースメントの下側に備えられ、かつ前記第１外気導入口よりも上下方向に大きい第２外気導入口とを備えるものであるのが好適である。

この構造によれば、歩行者に対する軽衝突時には、膝部よりも下方に離れた位置を上記突出部により柔軟に支持することで膝部への負担を軽減できる。また、第１外気導入口の方が第２外気導入口よりも上下方向に小さいため、車両の前部におけるボンネットフードの高さを抑えて空力抵抗の低減化に寄与することができる。

以上説明したように、本発明の車両の前部構造によれば、外気導入口から取り込まれる外気（走行風）がラジエータの周囲に逃げる事を合理的な構成で効果的に抑制することができる。

本発明に係る車両の前部構造が適用された車両の前部を示す斜視図（バンパフェイシャを分離した状態）である。 車両の正面図である。 車両の前部の具体的構成を示す正面図（バンパフェイシャを分離した状態）である。 車両の前部構造を示す断面図（図２のＩＶ−ＩＶ線断面図）である。 車両の前部の具体的構成を示す平面略図である。 緩衝部材を示す正面図である。 緩衝部材と仕切部材との関係を示す図３の要部拡大図である。 緩衝部材の変形例を示す正面図略図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。

図１に示すように、車両（自動車）１は、その前部の主たる構造体として、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２と、左右のフロントサイドフレーム２の前端部に各々連結される一対のクラッシュカン４と、これらクラッシュカン４を介して左右のフロントサイドフレーム２の前端部に固定され、フロントバンパの骨格を構成するフロントバンパレインフォースメント６（以下、バンパレイン６と略す）とを有する。また、図２に示すように、車両１は、その前部の外表面を構成する部材として、車両前部の上面を構成するボンネットフード８と、車両前端の外表面であってフロントバンパの外表面を構成するフロントバンパフェイシャ１０（本発明の外装部材に相当する。／以下、バンパフェイシャ１０と略す）と、車両の側部の外表面を構成する左右のフロントフェンダパネル１２とを有している。そして、ボンネットフード８等の外表面を構成する部材の内側がエンジンルーム１４とされ、当該エンジンルーム１４に図外のエンジン等が収容されると共に、このエンジンの前方に、図４に示すように、エンジンの冷却水を冷却するためのラジエータ１６が配設されている。ラジエータ１６は、コンデンサ１７ａ、ラジエータ本体１７ｂおよびラジエータファン１７ｃ等を含み、ラジエータシュラウド１８を介して車体に固定されている。

ラジエータシュラウド１８は、図１及び図３に示すように、ラジエータ１６の左右外側に位置する一対の縦辺部１９ａと、縦辺部１９ａの上端部同士を繋ぐ上辺部１９ｂと、縦辺部１９ａの下端部同士を繋ぐ下辺部１９ｃとを有した正面視で略四角形の枠状とされている。そして、車両１の正面から見た状態で、ラジエータ１６がラジエータシュラウド１８の内側に配置され、上記縦辺部１９ａ等に直接、又はブラケット等を介して間接的に固定されている。なお、ラジエータシュラウド１８は、上辺部１９ｂの左右両端から外方後方に延びてエプロンレインに固定される図外の固定アーム部をさらに有しており、左右一対のヘッドランプユニット２０がこれら固定アーム部に固定されている。

なお、ラジエータシュラウド１８を、バンパレイン６に対し衝突時一体に後退可能に取り付ける一方、固定アーム部を廃止してエプロンレインに対し離間させても良い。

ラジエータシュラウド１８の各縦辺部１９ａ及び下辺部１９ｃの前面には、歩行者に対する軽衝突時の巻き込み防止用の足払い部材であるロアスティフナ３０が固定されている。図２に示すように、ロアスティフナ３０の先端部は、後記緩衝部材２２やその前方に位置する後記バンパカバー１１よりも車両前方に突出しており、歩行者に対する軽衝突時には、このロアスティフナ３０が歩行者の足払いを行うことで当該歩行者をボンネットフード８上で受け止め、これにより、歩行者が車両１の底部に巻き込まれることを防止するようになっている。なお、図示を省略するが、ボンネットフード８については、受け止めた歩行者に対する衝撃を緩和するために、例えばボンネットフード８とエンジン等との間に十分なクラッシュストロークを確保する、若しくはエアバック機構を設けるなど、歩行者に対する衝撃緩和手段が備えられている。ロアスティフナ３０は、同図に示すように、略水平に延びる前側部３１ａとその後端から斜め上向きに延びる後側部３１ｂとを有しており、走行時には、バンパフェイシャ１０の後記下側開口部１０ｃから導入される走行風を後側部３１ｂに沿ってラジエータ１６に案内する案内部材としても機能する。

なお、各縦辺部１９ａの下端部には、さらに車両前部の一定領域を車両下側から覆うことにより上記ラジエータ１６等を保護するアンダカバー３２が固定されている。

上記バンパレイン６には、衝撃吸収用の緩衝部材２２が固定されている。この車両１では、この緩衝部材２２、バンパレイン６および上記バンパフェイシャ１０（後記バンパカバー１１含む）等によりフロントバンパが構成されている。

図４及び図５に示すように、バンパレイン６は、略長方形状をなす板状の前側部材７ａと、この前側部材７ａの後面に接合される断面ハット型の後側部材７ｂとにより形成された車幅方向に延びる細長い閉断面体である。前側部材７ａおよび後側部材７ｂは、軽量高剛性の材料から構成されており、当例では、高張力鋼板又は炭素繊維強化樹脂により構成されている。バンパレイン６は、安全基準等において定められた前突時の衝撃に耐え得る強度を達成可能なように上下方向に所定の幅を有している。また、バンパレイン６は、その前面（前側部材７ａの前面）の車幅方向中央部が両端部よりも前方に突出するように平面視で湾曲した形状を有しており、前記両端部が上記クラッシュカン４を介してフロントサイドフレーム２の前端部に固定されている。また、図３及び図６に示すように、バンパレイン６は、車幅方向中央領域では、上縁部が略Ｖ字状に下向きに凹んだ形状とされている。

緩衝部材２２は、衝突時に、衝突荷重を吸収して歩行者等の被衝突体が受ける衝撃を緩和するためのものであり、例えば発泡樹脂製の弾性体などで全体が構成され、バンパフェイシャ１０の内面とバンパレイン６との間に配されて、当該バンパレイン６の前側部材７ａの前面に固定されている。

緩衝部材２２は、図４〜図６に示すように、バンパレイン６（前側部材７ａ）の前面に沿って車幅方向に延びる板状の基台部２４（本発明の被固定部に相当する）と、この基台部２４の前面から前方に突出しかつ車幅方向に延びる板状の突出部２５とを有している。緩衝部材２２は、車幅方向中央部が両端部よりも前方に突出するように、平面視で全体が湾曲した形状を有しており、バンパレイン６の前面（前側部材７ａ）に沿うように配置された上で当該バンパレイン６に固定されている。具体的には、緩衝部材２２の後面であってかつ車幅方向中央部よりも外側の位置に一対の固定用ボス部２６が設けられており、これら固定用ボス部２６がバンパレイン６（前側部材７ａ）に形成された図外の取付孔に挿着されることで、緩衝部材２２がバンパレイン６に固定されている。

図６に示すように、基台部２４は、その上下幅が車幅方向両端部ではバンパレイン６の上下幅と略同等に形成される一方で、当該両端部よりも車幅方向内側の領域では、バンパレイン６の上下幅よりも狭く形成されている。これにより、基台部２４は、車両１の前方から見て車幅方向中央領域が下向きに凹んだ形状とされている。そして、基台部２４の下端に沿って上記突出部２５が車幅方向に延びるように形成されることで、当該突出部２５がバンパレイン６の前面のうち、上下方向の下端近傍に位置している。つまり、突出部２５は、歩行者の膝部から下方に離れるように、バンパレイン６の前面のうち下端近傍に設けられている。これにより、歩行者に対する軽衝突時の脚部に対する負荷を軽減し得るようになっている。

なお、前記突出部２５は、緩衝部材２２の車幅方向全域ではなく、車両１の正面から見たときに左右のクラッシュカン４の略内側の領域に設けられている。また、緩衝部材２２のうち、車幅方向の両端部、詳しくは、クラッシュカン４の前方に位置する部分を含む緩衝部材両端の一定の領域（図４中の領域Ｔａ）は、それよりも車幅方向内側の領域よりも硬質に形成されている。当例では、領域Ｔａにおける発泡樹脂材の発泡倍率が、それよりも車幅方向内側の領域における発泡樹脂材の発泡倍率よりも低く設定されることで、緩衝部材２２の両端部（領域Ｔａ）が硬質に構成されている。つまり、歩行者に対する軽衝突時には、突出部２５を弾性変形させて衝突荷重を吸収することで歩行者が受ける衝撃を緩和し、軽衝突時より大きな衝突荷重に対しては、当該衝突荷重を速やかにクラッシュカン４へ伝達させ、当該クラッシュカン４を塑性変形させることで当該衝突荷重を吸収するようになっている。そして、緩衝部材２２の両端部については、基台部２４の上下幅が大きく形成され、かつ湾曲している（車両後方に傾斜している）ことで、歩行者に対する軽衝突時に歩行者等が受ける衝撃を緩和し得るようになっている。

バンパフェイシャ１０は、車両１の前端部外表面の比較的広い範囲を構成している。図１及び図２に示すように、バンパフェイシャ１０の車幅方向中央部には、エンジンルーム１４に走行風（外気）を導入するための横長の開口部（本発明の外気導入口に相当する）が形成されている。詳しくは、バンパフェイシャ１０には、その上下略中央部分に、上記バンパレイン６の前方に位置して車幅方向に延びる帯状のバンパカバー１１が一体的に設けられており、このバンパカバー１１を挟んで上側に位置する上側開口部１０ａと下側に位置する中央開口部１０ｂとが設けられるとともに、この中央開口部１０ｂの下側に、さらに前記開口部１０ａ、１０ｂよりも車幅方向に長い下側開口部１０ｃが設けられている。これにより、車両１の走行中は、上側開口部１０ａから走行風が導入されながらバンパレイン６の上方を通ってラジエータ１６に至るとともに、中央開口部１０ｂ及び下側開口部１０ｃから走行風が導入されながらバンパレイン６の下方を通ってラジエータ１６に至るようになっている。このように、開口部１０ａ〜１０ｃから走行風が導入されることでラジエータ１６の冷却が促進される。当例では、上側開口部１０ａが本発明の第１外気導入口に相当し、中央開口部１０ｂ及び下側開口部１０ｃを合わせたものが本発明の第２外気導入口に相当する。

なお、中央開口部１０ｂは、後述する一対の仕切部材３４よりも内側に位置するとともに、図２に示すように、当該中央開口部１０ｂのうち、車幅方向両端部がバンパレイン６の下端よりもやや上側まで開口するように形成されている。すなわち、この車両１では、バンパカバー１１の車幅方向中央部がラインセンスプレートの取付位置（図２中に破線で示す位置）とされ、当該ライセンスプレートが取り付けられた状態では中央開口部１０ｂの一部がライセンスプレートにより塞がれる。そのため、上記のように中央開口部１０ｂが形成されることで、ライセンスプレートの影響を受けることなく、走行風を良好にエンジンルーム１４内に導入し得るようになっている。なお、詳しく図示していないが、バンパフェイシャ１０は、バンパレイン６及び緩衝部材２２に沿った形状、すなわち、車幅方向中央部が両端部よりも前方に突出するように、全体が湾曲した形状を有している。

また、バンパカバー１１の上側に位置する上側開口部１０ａの上下幅Ｌａは、バンパカバー１１の下側に位置する上側開口部１０ａ及び中央開口部１０ｂの上下幅Ｌｂよりも狭く形成されており、これにより車両１の前方から走行風を良好に導入する一方で、ボンネットフード８の車両前端側の高さを比較的低く抑えて空力抵抗の低減に寄与し得るようになっている。また、バンパフェイシャ１０のうち、その車幅方向両端には、フォグランプユニット１３を設置するための左右一対のランプ用開口部１０ｄが形成されている。

なお、車両１の中高速時には、上記開口部１０ａ〜１０ｃから導入される走行風がラジエータ１６の周囲、特に、緩衝部材２２に沿って車幅方向に逃げ易くなるため、図１、図３及び図４に示すように、バンパフェイシャ１０の内面とバンパレイン６との間には、左右一対の仕切部材３４が設けられている。

仕切部材３４は、緩衝部材２２の前側を上下方向に横切るように延びる上側仕切板３５ａ（本発明の第１仕切板に相当する）と、その下側に位置して上下方向に延びる下側仕切板３５ｂ（本発明の第２仕切板に相当する）と、この下側仕切板３５ｂの車幅方向内側に位置する前面仕切板３５ｃとにより構成されている。上側仕切板３５ａは、主にバンパフェイシャ１０の内面とバンパレイン６の前面との間に形成される空間を車幅方向に仕切るものであり、下側仕切板３５ｂは、主にバンパレイン６の下側の空間を車幅方向に仕切るものである。また、前面仕切板３５ｃは、バンパフェイシャ１０（下側開口部１０ｃ）の意匠性と走行風導入量との調整を図るために、バンパフェイシャ１０の下側開口部１０ｃの一部（端部）を内側から塞ぐものである。これらの仕切板３５ａ〜３５ｃは、車体に対して個別に組み付けられている。具体的には、上側仕切板３５ａおよび前面仕切板３５ｃは、バンパフェイシャ１０の内面に固定され、下側仕切板３５ｂは、上記ラジエータシュラウド１８の縦辺部１９ａに固定されている。図１及び図３では、便宜上、バンパレイン６の前側に各仕切板３５ａ〜３５ｃが配置された状態を示しているが、実際には、車体にバンパフェイシャ１０が取り付けられることで、同図に示すように、各仕切板３５ａ〜３５ｃが所定位置に配置され、これにより、各仕切板３５ａ〜３５ｃが協働して上記仕切部材３４を構成する。

なお、上記のように上側仕切板３５ａがバンパフェイシャ１０に固定され、下側仕切板３５ｂがラジエータシュラウド１８に固定される当該車両１では、部品形状の誤差や組付誤差などにより、上側仕切板３５ａの下端と下側仕切板３５ｂの上端との間に隙間が形成される場合がある。このような場合には、中高速での走行中、特に中央開口部１０ｂおよび下側開口部１０ｃから導入された走行風が緩衝部材２２に沿って車幅方向外側に移動し、上記隙間を通じて外側に逃げることが考えられる。この車両１では、このような現象を抑制するために、次のような構造が採用されている。

すなわち、図６等に示すように、緩衝部材２２の突出部２５は、両仕切部材３４の間に介在し、車幅方向中央部が若干低くなるように下向きに湾曲した状態で車幅方向に延び、かつ両端に各々下向きに傾斜して延びる傾斜部２７ｂを備えた中央部２７ａ（本発明の介在部に相当する）と、この中央部２７ａを延長するように基台部２４の下辺に沿って外側に略水平に延びる延設部２７ｃとを有している。突出部２５の中央部２７ａ（各傾斜部２７ｂ）と延設部２７ｃとの間には、上下方向に延びる溝部２８が形成されており、図７に示すように、仕切部材３４を構成する上側仕切板３５ａが当該溝部２８に介在する状態で配設されている。そして、上側仕切板３５ａの下端部と下側仕切板３５ｂの上端部とが突出部２５の直下（本発明の所定位置に相当する）でオーバラップする（車幅方向に重なる）ように、下側仕切板３５ｂが突出部２５（傾斜部２７ｂ）の下方であって上側仕切板３５ａよりも車幅方向内側に配置されている。

このような構造によると、図７中に実線矢印Ｙ１で示すように、走行風は緩衝部材２２の主に突出部２５（中央部２７ａ）の下面に沿って車幅方向両側に移動する。そして、中央部２７ａの両端で傾斜部２７ｂの下面に沿って走行風が下向きに誘導される結果、両仕切部材３４の対向面のうち、上側仕切板３５ａと下側仕切板３５ｂとの重なり部分よりも下側に走行風が誘導されることとなる。従って、図７に示すように、上側仕切板３５ａの下端部と下側仕切板３５ｂの上端部との間に隙間Ｓが形成されている場合でも、実線矢印Ｙ１で示すように走行風が誘導される結果、当該走行風が上側仕切板３５ａと下側仕切板３５ｂの隙間Ｓから外側に逃げ出すことが抑制される。また、両仕切部材３４（下側仕切板３５ｂ）の対向面に沿って走行風が巻き上がった場合でも、当該走行風は、同図中に一点鎖線矢印Ｙ２で示すように、下側仕切板３５ｂから突出部２５の下面に沿って車幅方向内側に誘導される。従って、同様に、上側仕切板３５ａと下側仕切板３５ｂの隙間Ｓから外側に走行風が逃げ出すことが抑制される。

以上のような車両１の前部構造によれば、バンパフェイシャ１０とバンパレイン６との間に一対の仕切部材３４が設けられているので、バンパフェイシャ１０の中央開口部１０ｂ等から導入される走行風がラジエータ１６の周囲に流動すること、特に、緩衝部材２２に沿って車幅方向外側に流動することが抑制される。しかも、各仕切部材３４は、上記の通り、車体に対して個別に固定される仕切板３５ａ〜３５ｂにより構成されているので、軽衝突時等には、その衝突荷重に応じて各仕切片３５ａ〜３５ｂが相対的に変位することで衝突荷重が吸収され、これにより被衝突体が受ける衝撃が緩和される。また、車両１の製造時などには、各仕切板３５ａ〜３５ｃの組み付け公差を隙間Ｓの形成を許容するように調整することで各仕切板の寸法誤差等を吸収することができるので、車両の組立性も向上する。その上、この車両１の前部構造では、上記の通り、緩衝部材２２の突出部２５のうち、両仕切部材３４の近傍位置、詳しくは上側仕切板３５ａと下側仕切板３５ｂとが重なり合う部分の近傍位置に傾斜部２７ｂが形成されており、突出部２５に沿って車幅方向両側に移動した走行風が当該傾斜部２７ｂに沿って上記重なり部分よりも下方に誘導されることで、仮に、上側仕切板３５ａと下側仕切板３５ｂとの間に上記隙間Ｓが形成されている場合でも、当該隙間Ｓを通じて仕切部材３４の外側に逃げ出すことが抑制される。つまり、走行風が上側仕切板３５ａと下側仕切板３５ｂと間に形成される隙間Ｓから外側に逃げ出すことを、専用の部材を用いることなく、緩衝部材２２を利用した合理的な構成で抑制することができる。よって、この車両１の前部構造によれば、上記隙間Ｓから走行風が外側に逃げることを、軽量かつコンパクトな構造で抑制することができるという利点がある。

また、緩衝部材２２の上記突出部２５には、仕切部材３４の位置よりも外側に、突出部２５を延設するように、基台部２４の下辺に沿って略水平に延びる延設部２７ｃが形成されており、仮に、上記隙間Ｓから外側に走行風が逃げ出た場合でも、当該走行風は、延設部２７ｃに沿って車幅方向外側に移動することとなる。そのため、両仕切部材３４の車幅方向外側で車両１の上下方向に走行風が乱れながら移動することが抑制される。特に、車両１の上方に向かって移動する走行風は走行抵抗（空力抵抗）になり易く、中高速走行中の燃費性能や操縦安定性に悪影響を与え易く好ましくないが、前記延設部２７ｃが設けられていることで、走行風が車両１の上方に移動することが効果的に抑制される。

また、上記車両１の前部構造では、バンパカバー１１の上側に位置する上側開口部１０ａの上下幅Ｌａが、バンパカバー１１の下側に位置する上側開口部１０ａ及び中央開口部１０ｂの上下幅Ｌｂよりも狭く形成されており、これにより走行風を適切に導入しながらも、ボンネットフード８の車両前端側の高さを比較的低く抑えて空力抵抗を低減するようになっているので、中高速走行中の燃費性能や操縦安定性の向上に寄与するという利点もある。しかも、緩衝部材２２がバンパレイン６の前面に沿って延びる基台部２４とその前面から前方に突出する突出部２５とを備えた形状とされた上で、当該突出部２５がバンパレイン６の前面の下端近傍に位置するように設けられているので、歩行者に対する軽衝突時には、ロアスティフナ３０により足払いを受ける歩行者の脚部を当該突出部２５により柔軟に支持しながら、より詳しくは、膝部よりも下方位置を支持することにより当該膝部への負担を軽減しながら、当該歩行者をボンネットフード８上で受け止めることができる。従って、この車両１の前部構造によれば、空力抵抗の低減を通じて燃費性能や操縦安定性を向上させる一方で、歩行者の安全を高度に確保することができるという利点もある。

また、緩衝部材２２は、その車幅方向の両端部、具体的にはクラッシュカン４の前方を含む両端の一定領域（図６中の領域Ｔａ）がそれ以外の領域よりも硬質に形成されていることで、軽衝突時の荷重を超えるような比較的大きい衝突荷重に対しては、当該衝突荷重を、速やかにバンパレイン６及びクラッシュカン４を介してフロントサイドフレーム２に伝達して支持することができる。そのため、衝突荷重の入力に伴い直ちにバンパレイン６が中折れして（大きく変形して）その後方の補機、すなわちラジエータ１６等が損傷を受けることを抑制することができるという利点もある。しかも、緩衝部材２２のうち、硬質に形成されている両端部（領域Ｔａ）については、基台部２４の上下方向の幅が大きく形成され、かつ湾曲している（車両後方に傾斜している）ので、緩衝部材２２の当該両端部（領域Ｔａ）についても、歩行者に対する軽衝突時などには、被衝突体に作用する衝撃を緩和することができる。

また、上記車両１の前部構造によれば、バンパレイン６は、車幅方向中央領域の上縁部が略Ｖ字状に下向きに凹んだ形状とされるとともに、緩衝部材２２も同様に、その車幅方向中央領域において基台部２４が下向きに凹んだ形状とされている。そのため、上側開口部１０ａから導入される走行風を、緩衝部材２２やバンパレイン６の上方を通じて円滑にラジエータ１６側に導入することができるという利点もある。

なお、以上説明した車両１の前部構造は、本発明に係る車両の前部構造の好ましい実施形態の例示であって、その具体的な構造は、本発明を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、上記実施形態の緩衝部材２２では、突出部２５（中央部２７ａ）の下面に沿って車幅方向両側に移動する走行風を下向きに誘導するように傾斜部２７ｂが形成されているが、上側仕切板３５ａと下側仕切板３５ｂとの重なり位置が突出部２５よりも上側に位置するような場合には、突出部２５（中央部２７ａ）の上面に沿って車幅方向両側に移動する走行風を上向きに誘導するように傾斜部２７ｂを形成してもよい。また、図８に示すように、上側仕切板３５ａと下側仕切板３５ｂとの重なり位置の上下両側に走行風を誘導するように傾斜部２７ｂを形成してもよい。

１ 車両
２ フロントサイドフレーム
３ クラッシュカン
６ バンパレインフォースメント
１０ バンパフェイシャ
１１ バンパカバー
２２ 緩衝部材
２４ 基台部
２５ 突出部
２７ａ 中央部
２７ｂ 傾斜部
２７ｃ 延設部

Claims (5)

1. 車幅方向に延びるバンパレインフォースメントと、その前面に固定されて前記バンパレインフォースメントに沿って車幅方向に延びる緩衝部材と、前記緩衝部材の前方に配置され、かつ車幅方向中央に外気導入口を有する外装部材と、車幅方向に所定間隔を隔てて前記外装部材の後側に配置され、前記外気導入口から導入される外気が車幅方向外側に流動することを抑制する一対の仕切部材と、を備え、
   前記仕切部材は、第１仕切板とその下側に位置する第２仕切板とを含み、かつ第１仕切板の下端部と第２仕切板の上端部とがバンパレインフォースメント前方の所定位置において互いに車幅方向に重なり合う状態で各仕切板が配設されることにより構成されており、
   前記緩衝部材は、前記一対の仕切部材の間に介在して車幅方向に延びる介在部を有し、かつ当該介在部の長手方向両端に、前記外気導入口から導入されて当該介在部に沿って車幅方向両側に流動する外気を、前記一対の仕切部材のうち、前記所定位置よりも上方及び／又は下方に案内する傾斜部を備えている、ことを特徴とする車両の前部構造。
2. 請求項１に記載の車両の前部構造において、
   前記緩衝部材は、前記バンパレインフォースメントの前面に沿って車幅方向に延びて当該前面に固定される基台部と、この基台部の前面から車両前方に向かって突出しかつ車幅方向に延びる板状の突出部とを含み、当該突出部を前記介在部としてその長手方向両端に前記傾斜部が備えられていることを特徴とする車両の前部構造。
3. 請求項１又は２に記載の車両の前部構造において、
   前記緩衝部材は、前記介在部を前記一対の仕切部材の車幅方向外側に延設するように形成された延設部を備えていることを特徴とする車両の前部構造。
4. 請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両の前部構造において、
   前記バンパレインフォースメントをその長手方向の両端部分で車両後方から支持するフレーム部材を含み、
   前記緩衝部材は、前記フレーム部材の前方に位置しかつ他の部分よりも硬質に形成された硬質部を含むことを特徴とする車両の前部構造。
5. 請求項１乃至４の何れか一項に記載の車両の前部構造において、
   前記緩衝部材の前記介在部は、バンパレインフォースメントの前面のうち、上下方向中間部よりも下側に位置し、
   前記外装部材は、車両正面側から見て前記バンパレインフォースメントの上側に備えられる第１外気導入口と、前記バンパレインフォースメントの下側に備えられ、かつ前記第１外気導入口よりも上下方向に大きい第２外気導入口とを備える、ことを特徴とする車両の前部構造。

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