JP2008049935A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントバンパフェイシャの開口部を拡大することなく熱交換機の冷却能力を向上させることができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】下方仕切り板２１の略水平方向に広がる板状の上面部２１ａの下面には、車幅方向に延び、車両前方を向くフィン２１ｂが下方へ突出して形成されている。そして、上面部２１ａにおけるフィン２１ｂの直前方の部位を略上下方向に貫通する導風開口部２１ｄを設けて空気通路を構成している。
【選択図】図７

Description

本発明は、自動車の車体前部構造、より詳しくは、自動車に設けられる熱交換器に冷却用空気を導くための熱交換器冷却構造に関し、自動車の車体構造の技術分野に関する。

一般に自動車にはエンジン冷却水を冷却するためのラジエータが備えられている。ラジエータは例えば、エンジンルームの車両前部にその形状に合わせた方形枠状のファンシュラウドにより保持された状態で設置され、前端に位置するフロントバンパフェイシャの開口部から導入される走行風により冷却されるようになっている。

ところで、車体の前端部には歩行者保護のための足払い部材と称される衝撃吸収部材が設けられることがあり、ファンシュラウドの下端部から車両前方へ向けてフロントバンパフェイシャの下端部まで延出するように一体的に設けた下壁部を、衝撃吸収部材として用いると共に前記開口部から取り入れた走行風をラジエータに導く案内部材としても用いることが特許文献１に開示されている。

特開２００４−２４９８１６号公報

しかし、前記特許文献１に記載の車体前部構造においては、衝撃吸収部材（下壁部）の上方を流れる走行風はラジエータへ良好に導入できるようになるが、衝撃吸収部材の下方を流れる走行風については該衝撃吸収部材に遮られてラジエータへ導入できないので、例えばエンジンの大型化に伴ってラジエータの冷却能力を向上させたくても、十分な走行風を確保できないという問題がある。これを解決する手段としては、例えば前記開口部を拡大することが考えられるが、車体デザインの自由度が損なわれるという不都合が生じる。

そこで本発明は、フロントバンパフェイシャの開口部を拡大することなく熱交換器の冷却能力を向上させることができる車体前部構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明は、走行風を導入する開口部を有するフロントバンパフェイシャと、該開口部の後方に設けられた熱交換器と、該熱交換器を保持する方形枠状のシュラウドと、前端部が前記フロントバンパフェイシャの下端部近傍に位置し、後端部が前記シュラウドの下端部近傍に取り付けられる衝撃吸収部材とを有する車体前部構造であって、前記衝撃吸収部材には、該衝撃吸収部材の下方を通過する走行風を該衝撃吸収部材の上方へ通過させる空気通路が設けられていることを特徴とする。

本願の請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記空気通路は、走行風が車両後方へ進むにつれて前記衝撃吸収部材の下端部から上昇するように形成されることを特徴とする。

本願の請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記衝撃吸収部材は、略水平方向に広がる板状の上面部を有すると共に、該上面部の下面には、車幅方向に延び、車両前方を向くフィンが、下方へ突出して形成されており、前記空気通路は、前記上面部における前記フィンの直前方の部位を略上下方向に貫通する孔により構成されることを特徴とする。

本願の請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記衝撃吸収部材は、略水平方向に広がる板状の上面部を有すると共に、該上面部の下面には、車両前後方向に延び、車幅方向を向くリブが、車幅方向に複数並設された状態で下方へ突出して形成されており、前記空気通路は、前記上面部における前記リブの間の部位を略上下方向に貫通する孔により構成されており、該孔に走行風を導くダクト構造が前記リブの間に設けられていることを特徴とする。

本願の請求項５に記載の発明は、請求項３又は請求項４に記載の発明において、前記衝撃吸収部材の上面部の前端部の下面には、車両前方を向く前面部が下方に突出して形成されていると共に、該前面部には、車両前後方向に貫通する孔が設けられていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、前記衝撃吸収部材には、該衝撃吸収部材の下方を通過する走行風を該衝撃吸収部材の上方へ通過させる空気流路が設けられているので、衝撃吸収部材の上方を流れる走行風だけでなく、衝撃吸収部材に設けられた空気流路を介して前記衝撃吸収部材の下方を流れる走行風についても熱交換器に導くことができ、フロントバンパフェイシャの開口部を拡大することなく、熱交換器の冷却性能を向上させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、空気通路は走行風が車両後方へ進むにつれて前記衝撃吸収部材の下端部から上昇するように形成されているので、衝撃吸収部材の下方を流れる走行風が該衝撃吸収部材に設けられた空気流路を介して該衝撃吸収部材の上方に滑らかに導かれることになる。即ち、衝撃吸収部材の下方を流れる走行風が上方へ流れ込みやすくなり、熱交換器の冷却性能を一層向上させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、衝撃吸収部材の上面部の下面には、車幅方向に延び、車両前方を向くフィンが、下方へ突出して形成されており、空気通路は、前記上面部における前記フィンの直前方の部位を略上下方向に貫通する孔により構成されているので、該衝撃吸収部材の下方を流れる走行風がフィンによって前記孔（空気通路）まで誘導されることとなる。つまり走行風が衝撃吸収部材の上方に導かれやすくなり、熱交換器の冷却性能がより一層向上することとなる。

請求項４に記載の発明によれば、衝撃吸収部材の上面部の下面には、車両前後方向に延び、車幅方向を向くリブが、車幅方向に複数並設された状態で下方へ突出して形成されており、空気通路は、前記上面部における前記リブの間の部位を略上下方向に貫通する孔により構成されており、走行風を該孔に導くダクト構造が前記リブの間に設けられているので、衝撃吸収部材の下方を流れる走行風がダクト構造により、前記孔（空気通路）まで良好に誘導されることとなる。つまり、衝撃吸収部材の剛性を強化するリブ間の空間を有効利用して、ダクト構造を設けることができる。

請求項５に記載の発明によれば、衝撃吸収部材の上面部の前端部の下面には、車両前方を向く前面部が下方に突出して形成されていると共に、該前面部には、車両前後方向に貫通する孔が設けられているので、衝撃吸収部材の下方を流れる走行風に比べて比較的風圧の高い走行風を前記貫通する孔を介して空気通路に導入することができ、その結果、熱交換器の冷却性能を向上させることができる。

以下、本発明の実施の形態に係る車体前部構造について説明する。

図１は本発明の実施の形態に係る自動車の前部を上方から見た斜視図、図２は図１と同状態においてバンパフェイシャを分離した状態で車体前部内部を上方から見た斜視図、図３は同自動車の前部を下方から見た斜視図、図４は同自動車の正面図、図５は図４のＡ−Ａ断面図、図６は図５のＢ−Ｂ端面図、図７は本発明の実施の形態に係る要部斜視図である。

図２及び図５に示すように、この自動車１の車体前部構造は、主たる構造体として、車体前部の左右の側部において前後に延びるフロントサイドフレーム２，２と、左右のサスタワー３，３の上部から前方に延びるエプロンレイン４，４と、左右のフロントサイドフレーム２，２の前端部にクラッシュカン５，５を介して固定され、フロントバンパ３０の骨格を構成するフロントバンパレインフォースメント６（以下適宜、フロントバンパレイン６という）とを有すると共に、図１に示すように、車体前部の外表面を構成する部材として、車体前部の上面を構成するボンネットフード７と、車体前端部の外表面でかつフロントバンパ３０の外表面を構成するフロントバンパフェイシャ８と、車体の左右の側部の外表面を構成するフロントフェンダパネル９，９（図１においては一方のみ図示されている）とを有しており、これらの外表面を構成する部材の内側の空間が、エンジン１０等を収容するエンジンルーム１１として構成されている。

エンジンルーム１１には、エンジン１０以外に、図３にも示すように、変速機１２や、エンジン補機１３等が収容されていると共に、エンジン１０の前方に、図５及び図６に示すように、エンジン１０の冷却水を冷却するためのラジエータ１４が配設されている。ラジエータ１４は、コンデンサ１４ａ、ラジエータ本体１４ｂ、ラジエータファン１４ｃ、ファンカバー１４ｄ等で構成され、シュラウド１５に固定されている。

シュラウド１５は、図２、図５及び図６に示すように、ラジエータ１４の左右の端部が固定される左右の縦辺部１５ａ，１５ａと、下端部が固定される下辺部１５ｂと、上端部が固定される上辺部１５ｃとを有し、正面視で略四角形の枠状とされている。また、上辺部１５ｃの左右両端部から外方後方に延びる固定アーム部１５ｄ，１５ｄを有し、該固定アーム部１５ｄ，１５ｄの先端部が、前記エプロンレイン４，４の前端部に固定されている。なお、図示しないが、左右の縦辺部１５ａ，１５ａもフロントバンパレイン６に対して固定されている。上辺部１５ｃには、エンジン１０の吸気ダクト１ａが挿通される孔部１５ｇが形成されている。

エンジン１０は、ターボチャージャ付きのエンジンであり、ターボチャージャにより圧縮されて高温となった吸気を冷却するためのインタークーラ１６が、エンジンルーム１１における車幅方向一端側に配設されている（図２、図５参照）。インタークーラ１６は、種々の取付方法が可能であるが、本実施の形態においては、図示しない取付部材を介してフロントサイドフレーム２，２に固定されている。なお、本発明は、ターボチャージャを有さないエンジンに対しても適用可能である。

バンパ３０は、前述のフロントバンパフェイシャ８及びフロントバンパレイン６以外にも、衝撃緩和部材１７と、前記フロントバンパレイン６の前面側を覆うバンパレインカバー１８とを有している。

フロントバンパレイン６は、断面ハット状の前面側部材６ａと板状の後面側部材６ｂとを接合してなる車幅方向に延びる閉断面体であり、安全基準等において定められた前突時の衝撃に耐え得る強度を達成可能なように上下方向に所定の幅を有している。

衝撃緩和部材１７は、前突時に歩行者等の被衝突体へ加わる衝撃を吸収して和らげるためのものであり、例えば発砲樹脂材で構成され、フロントバンパフェイシャ８の内面とフロントバンパレイン６の前面側部材６ａとの間に配され、フロントバンパレイン６の前面側部材６ａに固定されている。また、衝撃緩和部材１７は、断面略矩形状とされており、高さ方向（上下）幅がフロントバンパレイン６の前面側部材６ａの高さ方向幅よりも小さくされている。

フロントバンパフェイシャ８は、車体の前端部外表面の比較的広い範囲を構成している。そして、該フェイシャ８の車幅方向中央部には、エンジンルーム１１内に走行風を導入する横長の開口部８ａ（以後、中央開口部８ａという）が形成されている。また、フロントバンパフェイシャ８には、中央開口部８ａの左右側方にも、開口部８ｂ，８ｂが形成されている（以後、側方開口部８ｂという）。この側方開口部８ｂは、図４に示すように、車両正面視で、インタークーラ１６に重なる位置に設けられており、主としてインタークーラ１６に走行風を供給するために設けられている。なお、デザイン上、インタークーラ１６が設けられていない車幅方向で対称な位置にも、側方開口部８ｂが設けられている。

ここで、本実施の形態に係る自動車１においては、図４に明確にあらわれているように、フロントバンパレイン６が、フロントバンパフェイシャ８の中央開口部８ａを車幅方向に横切っており、その結果、中央開口部８ａの有効開口面積が減少し、ラジエータ１４への冷却用空気の供給量が少なくなるという問題がある。そこで、本実施の形態においては、フロントバンパフェイシャ８の中央開口部８ａから導入した走行風をラジエータ１４へ効果的に導くための第１導風構造を設けると共に、後述する下方仕切り板２１の下方を流れる走行風をラジエータ１４へ効果的に導くための第２導風構造を設けている。

まず、第１導風構造は、後端部がシュラウド１５の左右の縦辺部１５ａ，１５ａに固定され、前端部が車両前後方向においてバンパレイン６の前面近傍に位置する左右の側方仕切り板２０，２０と、後端部がシュラウド１５の下端部近傍にある下辺部１５ｂに固定され、前端部がフロントバンパフェイシャ８の下端部近傍に固定され、いわゆる足払い部材（車体前部に衝突した歩行者の脚部保護のための部材）を兼ねたほぼ水平な下方仕切り板２１とを有している。下方仕切り板２１の後端部の固定について更に詳しく説明すると、図７に示すように、下方仕切り板２１の後端部は車幅方向端部近傍と車幅方向略中央部に固定部材２１ｅが設けられ、これらは左右の縦辺部１５aの下辺部１５b近傍と下辺部１５ｂの車幅方向略中央部から上方へ延出して設けられた固定部材保持部１５eに固定されている。固定方法は、ネジ止めでも良く、リベット止めや溶接で固定しても良い。また、シュラウド１５には、フロントバンパフェイシャ８の中央開口部８ａの上縁部とほぼ同じ高さ位置で上辺部１５ｃから前方に延び、平面視で扇形状の上方仕切り板部１５ｆが設けられていると共に、フロントバンパフェイシャ８には、中央開口部８ａの上縁部から後方に延び、後縁部が前記仕切り板部１５ｆの前縁部に対応する形状とされた横面部８ｃが設けられており、該横面部８ｃの後端部と上方仕切り板部２２の前端部とが突き合わされている。そして、これらの仕切り板２０，２０，２１及び仕切り板部１５ｆ並びに横面部８ｃにより中央開口部８ａとラジエータ１４とを前後に連結するダクト状の第１導風構造が構成されている。

また、バンパレインカバー１８は、図６に示すように、概ね前方を向いた前面部１８ａと、該前面部１８ａの上端から後方に延びる上面部１８ｂと、前面部１８ａの下端から後方に延びる下面部１８ｃとを有し、衝撃緩和部材１７とバンパレイン６との間に生じた段差Ｘを覆っている。その場合に、上面部１８ｂは後方側ほど高くなっており、一方フロントバンパフェイシャ８の横面部８ｃ及びシュラウド１５の上方仕切り板部１５ｆはほぼ水平であるので、これにより、上部流路Ｆ１の上下幅が後方側ほど狭まっている。また、下面部１８ｃは後方側ほど低くなっており、一方下方仕切り板２１はほぼ水平であるので、下部流路Ｆ２の上下幅が後方側ほど狭まっている。つまり、上部流路Ｆ１及び下部流路Ｆ２の流路断面積が後方側ほど小さくなっている。

図６及び図７に示すように、下方仕切り板２１の上面部２１ａの下面から車両上下方向の下方へ突出するように複数のフィン２１ｂ…２１ｂが設けられている。これらのフィン２１ｂ…２１ｂは各々が車幅方向に延設され、車両前方斜め上方を向き、車両前後方向に略等間隔に並ぶように設けられており、複数の補強用リブとしても機能する。また、下方仕切り板２１の上面部２１ａの下面から下方へ突出する複数のリブ２１ｃ…２１ｃが設けられている。これらのリブ２１ｃ…２１ｃは前記複数のフィン２１ｂ…２１ｂに直交するように設けられると共に、車幅方向に略等間隔に並ぶように設けられている。そして、上面部２１ａには、複数のフィン２１ｂ…２１ｂの直前方の部位を略上下方向に貫通する孔としての複数の導風開口２１ｄ…２１ｄが車幅方向に所定間隔で設けられている。前記複数のフィン２１ｂ…２１ｂと複数の導風開口２１ｄ…２１ｄとにより第２導風構造が構成される。

なお、前記第２導風構造は前記態様に限定されず、少なくとも複数の導風開口２１ｄ…２１ｄを有した構造であれば、後述する空気通路としての作用を奏することができる。

次に、本実施の形態に係る車体前部構造の作用効果について説明する。

まず、第２導風構造による作用について説明すると、下方仕切り板２１は、上面部２１ａの下面に複数のフィン２１ｂ…２１ｂ及び複数のリブ２１ｃ…２１ｃを有しているので、衝撃吸収部材として車両前方からの衝撃を良好に吸収することができる。

また、下方仕切り板２１の上面部２１aには、複数のフィン２１ｂ…２１ｂと複数の導風開口２１ｄ…２１ｄとが設けられているので、図６の矢印に示すように下方仕切り板２１の下方を通過する走行風は、これらのフィン２１ｂ…２１ｂにより上方へ導かれ、上面部２１ａにおける該フィン２１ｂ…２１ｂの直前方に設けられている複数の導風開口２１ｄ…２１ｄ（空気通路）を介して下方仕切り板２１の上方へ通過してラジエータ１４に到達することとなる。従って、発明が解決しようとする課題の欄において説明したように、例えばエンジンの大型化に伴ってラジエータの冷却能力を向上させたくても、従来は衝撃吸収部材の下方を流れる走行風については該衝撃吸収部材に遮られてラジエータへ導入できず、十分な走行風を確保できないという問題があったが、本実施の形態に係る第２導風構造においては、衝撃吸収部材に該衝撃吸収部材の下方を通過する走行風を衝撃吸収部材の上方へ通過させる空気通路を広範囲に複数設けているので、その走行風によってラジエータ１４の冷却効率が向上するという効果が奏される。

なお、本実施の形態に係る車体前部構造においては、以下のような作用効果も得られる。

即ち図６に示すように、第１導風構造においては、フロントバンパフェイシャ８の横面部８ｃ及びシュラウド１５の上方仕切り板部１５ｆ、下方仕切り板２１、バンパレインカバー１８の上面部１８ｂ及び下面部１８ｃは、上部流路Ｆ１及び下部流路Ｆ２の上下幅がそれぞれ後方側ほど狭まるように形成されている、つまり流路断面積が後方側ほど小さくなるように形成されているから、中央開口部８ａから流入する走行風の流速が上部流路Ｆ１及び下部流路Ｆ２を通過することにより上昇することとなる。

ここで、ラジエータ１４は走行風にとって通気抵抗体であるため走行風がラジエータ１４を通過しにくく、またラジエータ１４の周囲は前記ダクト状構造により囲まれているので、ラジエータ１４の前方には、エア溜りが生じる。その場合に、エア溜りは、周囲と比べて圧力が高いので、開口部８ａから走行風が導入されにくくなっている。したがって、例えばフロントバンパフェイシャ８の中央開口部８ａの開口面積を大きくしても、エア溜りに作用する走行風の圧力、すなわちエア溜りへの空気の押し込み能力が同じである限り、冷却能力の向上幅は限られる。また、フロントバンパフェイシャ８の開口部８ａの開口面積を広くするということは、理想とするデザインから遠ざかることを意味する。

そこで、本実施の形態においては、前記エア溜りに流入するときの走行風の流速を、前述のように、バンパフェイシャ８前面における走行風の流速よりも速くさせて、その動圧によりエア溜りへ走行風を押し込むようにしたものであり、これにより、バンパフェイシャ８の開口部８ａの開口面積を大きくすることなく、熱交換能力の向上が達成されるものである。また、デザインの自由度が担保され、理想とするデザインが実現可能となるものである。

加えて、このような効果をフロントバンパレイン６がフロントバンパフェイシャ８の中央開口部８ａを通して前方から丸見えとなるのを防止するためのバンパレインカバー１８を利用して達成することができる。

また、図６に示すように、衝撃緩和部材１７とフロントバンパレイン６との間に段差Ｘが生じているが、本実施の形態においては、該段差Ｘがバンパレインカバー１８の上面部１８ｂ及び下面部１８ｃにより覆われるので、該段差Ｘにより走行風の流れが乱されることがない。つまり、走行風がよどんだり流速が低下したりしにくくなる。

なお、上部流路Ｆ１及び下部流路Ｆ２の両方について流路の上下幅が後方側ほど狭まるように形成したが、一方の流路の上下幅のみについて後方側ほど狭まるように形成してもよい。

次に、本発明の第２の実施の形態に係る車体前部構造について説明する。

図８は本発明の第２の実施の形態に係る自動車の前部を上方から見た斜視図、図９は同自動車の正面図、図１０は図９のＣ−Ｃ断面図、図１１は本発明の第２の実施の形態に係る要部斜視図である。

なお、前記第１の実施の形態と同一部材については同一部材番号を付し、説明を省略する。また、本実施の形態に係る下方仕切り板２２の固定部材２２ｆ…２２ｆは、前記第１の実施の形態で述べた固定部材２１ｅ…２１ｅと構成・機能が同一であるので、これらの説明についても省略する。本実施の形態では、衝撃吸収部材としての下方仕切り板２２の下面に複数のリブ２２ｂ…２２ｂ，２２ｃ…２２ｃを設け、これらのリブ２２ｂ…２２ｂ，２２ｃ…２２ｃによって空気通路としてのダクトを形成している。

図８から図１０に示すように、中央開口部８aの下側のフロントバンパフェイシャ８には車両前方からの走行風を導入可能なフロントバンパ導風開口部８ｃ，８ｃが車幅方向中心の両側に所定間隔を有して一対設けられている。また、図１０、図１１に示すように、下方仕切り板２２の上面部２２ａの前端部の下面には、車両前方を向く前面部２２ｇが下方に突出して形成されていると共に、該前面部２２ｇにはフロントバンパ導風開口部８ｃ，８ｃに対応する位置に車両前後方向に貫通する孔としての前端導風開口部２２e，２２ｅが設けられている。また、下方仕切り板２２の上面部２２ａの下面から車両上下方向の下方へ突出するように複数のリブ２２ｂ…２２ｂが設けられている。これらのリブ２２ｂ…２２ｂは車両前後方向に略等間隔に並ぶように設けられている。また、複数のリブ２２ｂ…２２ｂと同様に下方仕切り板２２の上面部２２ａの下面から下方へ突出する複数のリブ２２ｃ…２２ｃが設けられている。これらのリブ２２ｃ…２２ｃは前記複数のリブ２２ｂ…２２ｂに直交し、かつ車幅方向に略等間隔に並ぶように設けられている。つまり、複数のリブ２２ｂ…２２ｂの各々は、車両幅方向に延び、その面の法線方向が車両前後方向に向くように設けられている。また、複数のリブ２２ｃ…２２ｃの各々は、車両前後方向に延び、その面の法線方向が車両幅方向に向くように設けられている。さらに、上面部２２ａには、前端導風開口部２２e，２２eの車幅方向端部より外側でかつ該開口部２２e，２２eに最も近い位置に設けられている左右のリブ２２ｃ，２２ｃの間において、略上下方向に貫通する孔としての導風開口部２２ｄ，２２ｄが設けられている。なお本実施の形態では、前記左右のリブ２２ｃ，２２ｃの間には導風開口部２２ｄ，２２ｄが設けられる位置まで車両前後方向に並設されるリブ２２ｂ…２２ｂが取り除かれた構造になっており、前記前端導風開口部２２e，２２ｅ左右のリブ２２ｃ，２２ｃ及び導風開口部２２ｄ，２２ｄによりダクト構造が構成される。

なお、本実施の形態においても前記第１の実施の形態と同様に、前記第２導風構造は前記態様に限定されず、少なくとも複数の導風開口２２ｄ，２２ｄを有した構造であれば、後述する空気通路としての作用を奏することができる。

次に、本実施の形態に係る車体前部構造の作用効果について説明する。

まず、第２導風構造による作用について説明すると、下方仕切り板２２は、上面部２２ａの下面に複数のリブ２２ｂ…２２ｂ及び複数のリブ２２ｃ…２２ｃを有しているので、衝撃吸収部材として車両前方からの衝撃を良好に吸収することができる。

また、下方仕切り板２２には、前端導風開口部２２e，２２ｅ、導風開口部２２ｄ，２２ｄ及び左右のリブ２２ｃ，２２ｃ等でなるダクト構造が設けられているので、図１０の矢印に示すように下方仕切り板２２の下端部近傍を通過する走行風は、フロントバンパ導風開口部８ｃ，８ｃと前端導風開口部２２e，２２ｅとを通過してダクト構造体に導入された後、導風開口部２２ｄ，２２ｄの後方に設けられたリブ２２ｂ，２２ｂにより上方へ導かれ、導風開口部２２ｄ，２２ｄを介して衝撃吸収部材の上方へ通過してラジエータ１４に到達することとなる。このように、第２導風構造においては、比較的風圧の高い走行風をフロントバンパ導風開口部８ｃ，８ｃと前端導風開口部２２e，２２ｅを介して衝撃吸収部材の上方へ通過させる空気通路を設けているので、その走行風によってラジエータ１４の冷却効率が向上する。さらに上記第２導風構造においては、導風開口部２２ｄ，２２ｄに導くダクト構造が複数のリブ２２ｃ，２２ｃの間に設けられているので、衝撃吸収部材の剛性を強化するリブ間の空間を有効利用して、ダクト構造を設けることができる。

なお、第１導風構造に付いては第１の実施の形態と同一の作用効果が奏される。

また、前記第２の実施の形態では、衝撃吸収部材としての下方仕切り板２２にダクトとしての空気通路が一体的に形成された構成となっているが、それに限らず、下方仕切り板２２と別体に形成されたダクト部材を用いても良く、この場合は、前記左右のリブ２２ｃ、２２ｃの間の空間に前記ダクト部材を配置して構成するようにしても良い。

更に、前記第２の実施の形態では、下方仕切り板２２に前端導風開口部２２ｅが形成されているが、本実施の形態に限らず、第１の実施の形態においても設けることができ、前記第２の実施の形態と同一の作用効果が奏される。

本発明は、自動車に設けられるフロントバンパフェイシャとその後方に位置する衝撃吸収部材により、熱交換器に冷却用空気を導く車体前部構造に広く適用することができる。

本発明の実施の形態に係る自動車の前部を上方から見た斜視図である。 図１と同状態においてバンパフェイシャを分離した状態で車体前部内部を上方から見た斜視図である。 同自動車の前部を下方から見た斜視図である。 同自動車の正面図である。 図４のＡ−Ａ断面図である。 図５のＢ−Ｂ端面図である。 下方仕切り板（衝撃吸収部材）近傍の要部斜視図である。 本発明の第２の実施の形態に係る自動車の前部を上方から見た斜視図である。 同自動車の正面図である。 図９のＣ−Ｃ断面図である。 下方仕切り板（衝撃吸収部材）近傍の要部斜視図である。

符号の説明

１ 自動車
８ フロントバンパフェイシャ
８ａ 中央開口部（開口部）
１４ ラジエータ（熱交換器）
１５ シュラウド
２１，２２ 下方仕切り板（衝撃吸収部材）
２１ａ 上面部
２１ｂ フィン
２１ｄ 導風開口部（空気通路、上面部を貫通する孔）
２２ａ 上面部
２２ｃ リブ（車両前後方向に延び、車幅方向を向くリブ）
２２ｄ 導風開口部（空気通路、上面部を貫通する孔）
２２e 前端導風開口部（前面部を貫通する孔）

Claims (5)

1. 走行風を導入する開口部を有するフロントバンパフェイシャと、該開口部の後方に設けられた熱交換器と、該熱交換器を保持する方形枠状のシュラウドと、前端部が前記フロントバンパフェイシャの下端部近傍に位置し、後端部が前記シュラウドの下端部近傍に取り付けられる衝撃吸収部材とを有する車体前部構造であって、
   前記衝撃吸収部材には、該衝撃吸収部材の下方を通過する走行風を該衝撃吸収部材の上方へ通過させる空気通路が設けられていることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記請求項１に記載の車体前部構造において、
   前記空気通路は、走行風が車両後方へ進むにつれて前記衝撃吸収部材の下端部から上昇するように形成されていることを特徴とする車体前部構造。
3. 前記請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造において、
   前記衝撃吸収部材は、略水平方向に広がる板状の上面部を有すると共に、該上面部の下面には、車幅方向に延び、車両前方を向くフィンが、下方へ突出して形成されており、
   前記空気通路は、前記上面部における前記フィンの直前方の部位を略上下方向に貫通する孔により構成されることを特徴とする車体前部構造。
4. 前記請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造において、
   前記衝撃吸収部材は、略水平方向に広がる板状の上面部を有すると共に、該上面部の下面には、車両前後方向に延び、車幅方向を向くリブが、車幅方向に複数並設された状態で下方へ突出して形成されており、
   前記空気通路は、前記上面部における前記リブの間の部位を略上下方向に貫通する孔により構成されており、該孔に走行風を導くダクト構造が前記リブの間に設けられていることを特徴とする車体前部構造。
5. 前記請求項３又は請求項４に記載の車体前部構造において、
   前記衝撃吸収部材の上面部の前端部の下面には、車両前方を向く前面部が下方に突出して形成されていると共に、該前面部には、車両前後方向に貫通する孔が設けられていることを特徴とする車体前部構造。

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