JP2014125132A - 自動車用導風ダクト及び自動車用導風板並びに自動車前部の導風構造 - Google Patents

Abstract

【課題】空力性能の低下を招くとこなく、走行風を冷却系部品の前側面の全面に接触させて、冷却系部品を効率的に冷却できる導風技術を提供する。
【解決手段】車両前後方向に延びるように配置される筒状部１０を有して構成すると共に、かかる筒状部１０の少なくとも一部に、車両後方に向かって筒状部１０の中心軸から離間するように傾斜乃至は湾曲して斜めに延びる斜面部５８，６８を設けて、筒状部１０の後側開口部１４の開口面積を前側開口部１３の開口面積よりも大きく為し、更に、斜面部５８，６８に対して、筒状部１０内の走行風の流れに縦渦を発生させる縦渦発生部７４を設けて、構成した。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車用導風ダクトと自動車用導風板と自動車前部の導風構造とに係り、特に、自動車前面から取り入れられた走行風を冷却系部品に導くための自動車用導風ダクトと自動車用導風板と自動車前部の導風構造とに関するものである。

よく知られているように、自動車では、その走行によって生ずる、車両前方から後方に向かう流れの走行風が、自動車前面に設けられたフロントバンパやフロントグリルの開口部からなる空気取入口を通じて、自動車前部のエンジンルーム内に取り入れられるようになっている。そして、この走行風が、エンジンルーム内に設置されたラジエータや空調用コンデンサ等の冷却系部品に導かれて、それらの冷却系部品の冷却に利用されている。

従来から、そのような走行風を冷却系部品に導くための構造が、種々、提案されている。例えば、特開２０１０−２５４１１９号公報（特許文献１）や特開２００５−９６６８４号公報（特許文献２）等には、エンジンルーム内におけるフロントバンパと冷却系部品との間に、導風部材を配設してなる自動車前部の導風構造が提案されている。それらの導風構造のうち、前者では、導風部材が、エンジンルーム内において、車両前後方向に延びるように配設された筒状の導風ダクトにて構成されている。また、後者では、導風部材が、エンジンルーム内において、車幅方向に所定距離を隔てて互いに対向しつつ、車両前後方向に延びるように配設された二つの導風板にて構成されている。そして、それら何れの導風構造によっても、走行風が、導風部材にて、冷却系部品に対して効率的に導かれ、以て、冷却系部品の冷却効率の向上が有利に図られるとされている。

ところで、エンジンルーム内の冷却系部品をより十分に冷却するには、走行風が、冷却系部品の前側面の全面に接触するようになっていることが、望ましい。このため、上記の如き複数の導風板を対向配置してなる構造や筒状の導風ダクトからなる構造を有する従来の導風部材においては、一般に、導風板や導風ダクトの側壁部が、可及的に平板に近い形状とされて、導風部材の前方側開口部の形状が、冷却系部品の前側面や、自動車の前面に設けられる空気取入口の開口部形状と略同一の形状とされていた。そして、それにより、空気取入口から取り入れられて、導風部材の前方側開口部から導入された走行風が、冷却系部品の前側面の全面にダイレクトに接触するようになっていたのである。

ところが、そのように、前方側開口部形状が冷却系部品の前側面や空気取入口と略同一形状とされた導風部材を用いて、走行風を冷却系部品に導く場合には、以下の如き問題が生ずる恐れがあった。

すなわち、空気取入口からエンジンルーム内に走行風を導入する場合、走行風の導入量が増せば増す程、自動車全体としての空気抵抗が大きくなって、自動車の空力性能が悪化する。それ故、良好な空力性能を維持するには、空気取入口からエンジンルーム内に導入される走行風の導入量を可及的に少ない量に抑える必要がある。しかしながら、従来のように、前方側開口部形状が冷却系部品の前側面や空気取入口と略同一形状とされた導風部材を用いて、走行風を冷却系部品に導く場合には、冷却系部品の大きさに応じて、導風部材の前方側開口部や空気取入口の開口部の大きさが決定される。そのため、冷却系部品の大きさによっては、導風部材の前側開口部や空気取入口の開口部も大きくなり、それによって、空気取入口からの走行風の導入量も増加し、その結果、自動車の空力性能が低下してしまう可能性があったのである。

なお、上記の如き問題の解消を図るには、例えば、導風部材を構成する導風板や導風ダクトの側壁部の走行風との接触面、つまり、走行風の案内面の少なくとも一部に、冷却系部品の外周縁部よりも内側に入り込んだ箇所に対応する位置から、冷却系部品の外周縁部に向かって傾斜乃至は湾曲するように斜めに延びる斜面部を設けて、導風部材の冷却系部品側たる後方側の開口部の大きさを、冷却系部品の前側面と略同一の大きさに維持しつつ、前方側開口部と空気取入口の開口部の大きさを、かかる後方側開口部よりも小さくすることが考えられる。

しかしながら、導風板や導風ダクトの側壁部のそれぞれの案内面に、上記の如き斜面部を設けると、走行風が、かかる斜面部に沿って流れずに、斜面部上から剥離してしまう事態が生ずる恐れがある。そして、そのような斜面部上での走行風の流れの剥離が発生した場合には、導風板や導風ダクトによって案内された走行風が、冷却系部品の前側面の外周部と接触し難くなり、それによって、走行風による冷却系部品の冷却効率の低下が惹起される可能性があるのである。

特開２０１０−２５４１１９号公報 特開２００５−９６６８４号公報

ここにおいて、本発明は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、空気取入口から取り入れられた走行風を、自動車の空力性能の低下を招くことなく、冷却系部品の前側面の全面に確実に接触させることができ、以て、冷却系部品を確実に且つ効率的に冷却し得るように構成された導風ダクトと導風板と自動車前部の導風構造とを提供することにある。

そして、本発明は、かかる課題の解決のために、自動車の前部に設置された冷却系部品よりも車両前方側に位置して、車両前方に開口する前側開口部と車両後方に開口する後側開口部とを有する、車両前後方向に延びるように配置される筒状部を備え、自動車の前面に設けられる空気取入口から取り入れられた走行風を、該前側開口部を通じて該筒状部内に導入すると共に、該筒状部内に導入された該走行風を、該後側開口部から該冷却系部品に向かって送り出すように構成された自動車用導風ダクトであって、前記筒状部の内周面のうちの少なくとも一部が、車両後方に向かって、該筒状部の中心軸から離間するように傾斜乃至は湾曲して斜めに延びる斜面部とされて、該筒状部の前記後側開口部の開口面積が、前記前側開口部の開口面積よりも大きくされていると共に、該斜面部に対して、該筒状部内の前記走行風の流れに縦渦を発生させる縦渦発生部が設けられていることを特徴とする自動車用導風ダクトを、その要旨とするものである。

なお、本発明に係る自動車用導風ダクトの好ましい態様の一つによれば、前記筒状部の内周面のうちの少なくとも一部の軸方向中間部に、該少なくとも一部の内周面部分を軸方向に屈曲させる屈曲部が設けられて、該屈曲部を間に挟んで軸方向両側に位置する二つの内周面部分のうちの一方が、前記斜面部とされる。

また、本発明は、自動車の前部に設置された冷却系部品よりも車両前方側に、車両前後方向に延びるように配置される板材からなり、自動車の前面に設けられる空気取入口から取り入れられた走行風を、厚さ方向の一方の面からなる案内面にて、該冷却系部品に導くように構成された導風板であって、前記案内面の少なくとも一部が、前記板材の自動車への設置状態下で、前記空気取入口の中心を通って車両前後方向と平行に延びる仮想直線から、車両後方に向かって離間するように傾斜乃至は湾曲して斜めに延びる斜面部とされていると共に、該斜面部に対して、該案内面に沿って流れる前記走行風の流れに縦渦を発生させる縦渦発生部が設けられていることを特徴とする自動車用導風板をも、その要旨とするものである。

さらに、本発明に係る自動車用導風板の有利な態様の一つによれば、前記案内面に、該案内面を前記板材の厚さ方向に屈曲させる屈曲部が設けられて、該屈曲部を間に挟んで両側に位置する二つの案内面部分のうちの一方が、前記斜面部とされる。

そして、本発明は、自動車の前部に設置された冷却系部品よりも車両前方側に導風部材を配設して、自動車の前面に設けられる空気取入口から取り入れられた走行風を、該導風部材が有する案内面にて該冷却系部品に導くようにした自動車前部の導風構造であって、厚さ方向一方の面が前記案内面とされると共に、該案内面に、前記走行風の流れに縦渦を発生させる縦渦発生部が設けられた導風板部の少なくとも一つを用いて、前記導風部材を構成し、そして、該導風板部が、前記冷却系部品よりも車両前方側において、車両前後方向に延び、且つ該導風板部の前記縦渦発生部が設けられた前記案内面部分が、前記空気取入口の中心を通って車両前後方向と平行に延びる仮想直線から車両後方に向かって離間する傾斜乃至は湾曲形態をもって斜めに延びるように、該導風部材を配設したことを特徴とする自動車前部の導風構造をも、また、その要旨とするものである。

なお、本発明に係る自動車前部の導風構造の望ましい態様の一つによれば、前記導風板部の前記案内面に、該案内面を該導風板部の厚さ方向に屈曲させる屈曲部が設けられて、該屈曲部を間に挟んで両側に位置する二つの案内面部分のうちの一方が、前記斜面部とされる。

すなわち、本発明に従う導風ダクトでは、冷却系部品に向かって開口する後側開口部の開口面積が、前側開口部の開口面積よりも大きくされている。このため、例えば、後側開口部を冷却系部品の前側面と同様な大きさとすれば、前側開口部を冷却系部品の前側面よりも小さくでき、それによって、前側開口部の大きさが冷却系部品の前側面と略同一の大きさとされる場合に比して、前側開口部を通じてのダクト内への走行風の導入量を有利に減らすことができる。

それ故、このような本発明に係る導風ダクトを用いれば、前側開口部と後側開口部とが冷却系部品の前側面と略同一の大きさとされた導風ダクトを用いる場合に比して、自動車前面に設けられる空気取入口の大きさも、前側開口部に合わせて小さくでき、それによって、空気取入口を通じてエンジンルーム内に取り入れられる走行風の量も、効果的に減少させることができる。そして、その結果、自動車全体としての空気抵抗を小さくして、良好な空力性能を有利に維持することが可能となるのである。

また、本発明に従う導風ダクトにおいては、後側開口部を前側開口部よりも大きくするために筒状部の内周面に形成された斜面部に対して縦渦発生部が設けられて、筒状部内の走行風の流れに縦渦を発生するようになっている。それ故、かかる導風ダクトでは、筒状部の内周面の斜面部上に、乱流が生じて、斜面部上の境界層が乱流化され、それによって、斜面部上での走行風の流れの剥離が発生することが、効果的に防止され得る。そして、その結果、前側開口部から導入された走行風が、筒状部の斜面部に沿ってスムーズに流れるようになり、以て、かかる斜面部に沿って流れる走行風が、後側開口部を通じて、冷却系部品の前側面の外周部に対して確実に吹き付けられ得る。

従って、かくの如き本発明に従う導風ダクトにあっては、空気取入口から取り入れられた走行風を、自動車の空力性能の低下を招くことなく、冷却系部品の前側面の全面に確実に接触させることができ、以て、冷却系部品を確実に且つ効率的に冷却することができるのである。

また、本発明に従う導風板にあっては、斜面部の後端縁部が、車両前後方向において、冷却系部品の外周縁部に対応位置するように、配設されることによって、例えば、空気取入口が小さくとも、そのような小さな空気取入口から取り入れられた走行風が、斜面部を含む案内面に沿ってスムーズに案内されて、冷却系部品の前側面の全面に対して確実に吹き付けられ得る。従って、かくの如き本発明に従う導風板にあっても、上記した本発明に従う導風ダクトにおいて奏される優れた作用・効果と実質的に同一に作用・効果が、極めて有効に享受され得るのである。

さらに、本発明に従う導風構造においても、前記した本発明に従う導風ダクトや導風板において奏される優れた作用・効果と実質的に同一に作用・効果が、極めて有効に享受され得る。

本発明に従う構造を有する導風ダクトの一実施形態を、自動車前部に設置した状態において示す部分断面説明図である。 図１のII−II断面説明図である。 図１に示さされた導風ダクトに設けられる縦渦発生突起の側面形状を示す説明図である。 図３の上面説明図である。 本発明に従う構造を有する導風板の一実施形態を、自動車前部に設置した状態において示す部分断面説明図である。 図５のVI−VI断面説明図である。 本発明に従う構造を有する導風ダクトの別の実施形態を示す、図１の一部に対応する図である。 本発明に従う構造を有する導風ダクトの更に別の実施形態を示す、図１の一部に対応する図である。 本発明に従う構造を有する導風ダクトの他の実施形態を示す、図１の一部に対応する図である。 本発明に従う構造を有する導風板の別の実施形態を示す、図６の一部に対応する図である。 本発明に従う構造を有する導風板の更に別の実施形態を示す、図６の一部に対応する図である。 本発明に従う構造を有する導風板の他の実施形態を示す、図６の一部に対応する図である。 本発明に従う構造を有する導風ダクトに設けられる縦渦発生部の、図１に示されるものとは別の例の側面説明図である。 図１３の上面説明図である。 本発明に従う構造を有する導風ダクトに設けられる縦渦発生部の更に別の例の側面説明図である。 図１５の上面説明図である。 本発明に従う構造を有する導風ダクトに設けられる縦渦発生部の他の例の側面説明図である。 図１７の上面説明図である。 本発明に従う構造を有する導風ダクトに設けられる縦渦発生部の更に他の例の側面説明図である。 図１９の上面説明図である。 本発明に従う構造を有する導風ダクトに設けられる縦渦発生部の更に別の例の側面形状を示す、図１の一部に対応する図である。 図２１に示された縦渦発生部の上面形状を示す、図２の一部に対応する図である。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。

先ず、図１及び図２には、本発明に従う導風ダクトの一実施形態を用いた導風構造を適用してなる自動車前部の構造が、その縦断面形態と横断面形態とにおいて、それぞれ概略的に示されている。それら図１及び図２から明らかなように、本実施形態の自動車用導風ダクト１０（以下、単に、導風ダクト１０と言う）は、全体として、略四角状を呈する筒状体からなっている。そして、かかる導風ダクト１０は、エンジンルーム：Ｅ内におけるフロントバンパ１１と冷却系部品としてのラジエータ１２との間に、車両の前後方向に延びるように配置され、前側開口部１３と後側開口部１４とを通じて、車両の前方と後方とにそれぞれ開口している。これによって、かかる自動車の前部においては、自動車の前面からエンジンルーム：Ｅ内に取り入れられた走行風が、導風ダクト１０の前側開口部１３を通じて、導風ダクト１０内に導入されて、後側開口部１４から、ラジエータ１２の前面に向かって送り出されるようになっている。なお、本実施形態に関する以下の説明では、導風ダクト１０のエンジンルーム：Ｅ内への配置状態に基づいて、車両の上下方向（図１の上下方向）と前後方向（図１の左右方向）と左右方向、つまり車幅方向（図１の紙面に垂直な方向）に対応した方向を、それぞれ、導風ダクト１０の上下方向、前後方向、及び左右方向（車幅方向）と言うこととする。

より詳細には、自動車の前面に取り付けられて、導風ダクト１０の前方に配置されるフロントバンパ１１は、エンジンルーム：Ｅ内に、左右方向に延びるように固設されたバンパリーンホースメント１６と、このバンパリーンホースメント１６の前側を覆って配置された上側バンパカバー部１８と、この上側バンパカバー部１８の下方に離間して配置された下側バンパカバー部２０とを有して、構成されている。

そのようなフロントバンパ１１の上側バンパカバー部１８の上部には、上側空気取入口２２が、また、上側バンパカバー部１８と下側バンパカバー２０との間には、下側空気取入口２４が、それぞれ、自動車の前面を貫通して、自動車の前後方向に開口するように設けられている。それら上側空気取入口２２と下側空気取入口２４は、何れも、左右方向に延びる長手矩形状を呈している。そして、上側及び下側空気取入口２２，２４には、フロントグリル２６が、それぞれ嵌め込まれて、設置されている。これにより、自動車の走行時において、走行風が、上側空気取入口２２と下側空気取入口２４を通じて、エンジンルーム：Ｅ内に取り入れられるようになっている。

なお、ここでは、上側空気取入口２２と下側空気取入口２４のそれぞれの左右方向寸法が、ラジエータ１２の幅（左右方向寸法）と略同一の大きさとされているものの、上側空気取入口２２の上側内周面部分から下側空気取入口２４の下側内周面部分まで間の距離が、ラジエータ１２の高さよりも十分に小さくされている。これによって、上側空気取入口２２と下側空気取入口２４のそれぞれの開口面積の合計が、ラジエータ１２の前側面の面積よりも、明らかに小さくされている。

一方、導風ダクト１０の後側に配置されるラジエータ１２は、枠状乃至は筒状を呈する樹脂製のファンシュラウド２８に囲繞された状態で、かかるファンシュラウド２８よりも一周り大きな金属枠体若しくは金属筒体からなるラジエータサポート３０によって、ファンシュラウド２８と共に支持されている。また、このラジエータサポート３０は、図示しないフレーム等に固定されている。なお、図２中、３１は、取付板部であって、ファンシュラウド２８の左右方向に対向する二つの側壁部における互いの対向面とは反対側の面のそれぞれの前端部に対して、所定の高さで突出し、且つ上下方向に連続して延びるように一体形成されている。

そして、そのような構造とされたフロントバンパ１１とラジエータ１２との間に設置された導風ダクト１０は、左右方向において互いに対向して、上下方向及び前後方向に延びる、導風板部としての右側壁部３２及び左側壁部３４と、上下方向において互いに対向して、左右方向及び前後方向に延びる、導風板部としての上側壁部３６及び下側壁部３８とを有している。それら右側、左側、上側、及び下側壁部３２，３４，３６，３８は、何れも合成樹脂製の板材からなっている。

そのような導風ダクト１０の右側と左側の両側に位置する右側壁部３２と左側壁部３４は、何れも、比較的に薄肉の平板からなっている。そして、右側壁部３２の左側壁部３４に対する対向面が、前後方向に真っ直ぐに延びる右側案内平面部４０とされている一方、左側壁部３４の右側壁部３２に対する対向面が、右側案内平面部４０と平行に位置して、前後方向に真っ直ぐに延びる左側案内平面部４２とされている。つまり、ここでは、導風ダクト１０の内周面のうち、左右方向に対向位置する二つの内周面部分が、互いに平行して、前後方向に真っ直ぐに延びる右側及び左側案内平面部４０，４２とされているのである。

また、右側及び左側壁部３２，３４にあっては、その前側略半分の部分が、一定の上下方向幅を有して、前後方向に延びる長手矩形状の狭幅部４４とされている一方、残りの後側略半分の部分が、後方に向かうに従って上下方向幅が次第に大きくなる台形状の拡幅部４６とされている。即ち、右側及び左側壁部３２，３４の各狭幅部４４は、右側及び左側壁部３２，３４の上下方向の両側に位置して、互いに平行に且つ前後方向に真っ直ぐに延びる上側辺縁部及び下側辺縁部と、右側及び左側壁部３２，３４の前端に位置して、上下方向に真っ直ぐに延びる前側辺縁部を有して構成されている。また、拡幅部４６は、右側及び左側壁部３２，３４の上下方向の両側に位置して、後方に向かって互いに離間するように、傾斜して延びる上側辺縁部及び下側辺縁部と、右側及び左側壁部３２，３４の後端に位置して、上下方向に真っ直ぐに延びる後側辺縁部を有して構成されている。

そして、そのような右側壁部３２と左側壁部３４とにおいては、狭幅部４４の上下方向寸法が、自動車の前面に形成された上側空気取入口２２の上側内周面部分から下側空気取入口２４の下側内周面部分までの寸法と略同一で、且つラジエータ１２の高さよりも小さな大きさとされている。また、拡幅部４６の後端部における上下方向寸法（拡幅部４６の上下方向幅の最大値）が、上側空気取入口２２の上側内周面部分から下側空気取入口２４の下側内周面部分までの寸法よりも大きく、且つラジエータ１２の高さと略同一の大きさとされている。更に、右側壁部３２と左側壁部３４の互いの対向面たる右側案内平面部４０と左側案内平面部４２との間の距離は、上側空気取入口２２と下側空気取入口２４のそれぞれの左右方向寸法と略同一で、且つラジエータ１２の幅（左右方向寸法）と略同一の大きさとされている。なお、図２中、４８は、取付板部であって、右側及び左側壁部３２，３４の右側及び左側案内平面部４０，４２のそれぞれの反対側の面（導風ダクト１０の外周面）の後端に対して、それぞれ、所定の高さで直角に突出し、且つ拡幅部４６の後側辺部に沿って上下方向に連続して延びるように一体形成されている。

導風ダクト１０の上側壁部３６は、右側及び左側壁部３２，３４の厚さと略同一の厚さを有し、前後方向の中間部に、厚さ方向に屈曲する屈曲部５０が設けられた屈曲板からなっている。また、かかる上側壁部３６は、右側及び左側壁部３２，３４のそれぞれの前後方向寸法と同一の前後方向寸法と、右側及び左側壁部３２，３４における右側及び左側案内平面部４０，４２との間の距離と同一の左右方向寸法とを有している。そして、この上側壁部３６にあっては、屈曲部５０よりも前側の略半分の部分が、前後方向に真っ直ぐに延びる平板部５２とされている一方、屈曲部５０よりも後側の略半分の部分が、後方に向かって上傾する傾斜板部５４とされている。また、そのような上側壁部３６の平板部５２の下面が、前後方向に真っ直ぐに延びる平面からなる下側案内平面部５６とされ、傾斜板部５４の下面が、後方に向かって上傾する、斜面部としての上側案内傾斜面部５８とされている。

そして、かかる上側壁部３６が、右側壁部３２と左側壁部３４の上端部同士を連結するように、それら右側壁部３２と左側壁部３４との間に一体的に架設されている。即ち、上側壁部３６は、右側壁部３２の右側案内平面部４０と左側壁部３４の左側案内平面部４２との間において、平板部５２を、各狭幅部４４の上側辺縁部に前後方向に沿って延出させ、且つ傾斜板部５４を、各拡幅部４６の上側辺縁部に沿って前後方向に延出させた状態で、それら右側及び左側壁部３２，３４の各狭幅部４４と各拡幅部４６とに対して、それぞれ一体化されている。これにより、ここでは、導風ダクト１０の内周面のうち、右側及び左側案内平面部４０，４２と隣り合って、上側に位置する内周面部分の前側部分が、上側案内平面部５６にて構成されている一方、その後側部分が、後方に向かって、導風ダクト１０の中心軸：Ｐから離間するように上傾して延びる上側案内傾斜面部５８にて構成されているのである。

また、導風ダクト１０の下側壁部３８も、上側壁部３６と同様に、右側及び左側壁部３２，３４の厚さと略同一の厚さを有して、前後方向の中間部に、厚さ方向に屈曲する屈曲部６０が設けられた屈曲板からなり、その前後方向寸法が、右側及び左側壁部３２，３４のそれぞれの前後方向寸法と同一の大きさで、且つ左右方向寸法が、右側及び左側壁部３２，３４における右側及び左側案内平面部４０，４２との間の距離と同一の大きさとされている。そして、かかる下側壁部３８の屈曲部６０よりも前側の略半分の部分が、前後方向に真っ直ぐに延びる平板部６２とされて、この平板部６２の上面が、前後方向に真っ直ぐに延びる平面からなる下側案内平面部６６とされている。また、下側壁部３８の屈曲部６０よりも後側の略半分の部分が、後方に向かって下傾する傾斜板部６４とされて、この傾斜板部６４の上面が、後方に向かって下傾する、斜面部としての下側案内傾斜面部６８とされている。

そして、そのような下側壁部３８が、右側壁部３２と左側壁部３４の下端部同士を連結するように、それら右側壁部３２と左側壁部３４との間に一体的に架設されている。即ち、下側壁部３８は、右側壁部３２の右側案内平面部４０と左側壁部３４の左側案内平面部４２との間において、平板部６２を、各狭幅部４４の下側辺縁部に前後方向に沿って延出させ、且つ傾斜板部６４を、各拡幅部４６の下側辺縁部に沿って前後方向に延出させた状態で、それら右側及び左側壁部３２，３４の各狭幅部４４と各拡幅部４６とに対して、それぞれ一体化されている。これにより、ここでは、導風ダクト１０の内周面のうち、右側及び左側案内平面部４０，４２と隣り合って、下側に位置する内周面部分の前側部分が、下側案内平面部６６にて構成されている一方、その後側部分が、後方に向かって、導風ダクト１０の中心軸：Ｐから離間するように下傾して延びる下側案内傾斜面部６８にて構成されている。

かくして、本実施形態の導風ダクト１０にあっては、右側、左側、上側、及び下側壁部３２，３４，３６，３８を筒壁部として有する筒状の樹脂成形品にて構成されている。このことから明らかなように、ここでは、導風ダクト１０の全体が筒状部とされている。そして、かかる導風ダクト１０においては、特に、上側及び下側壁部３６，３８の屈曲部５０，６０よりも前側に位置する前側部分７０の筒形状と、それよりも後側に位置する後側部分７２の筒形状とが互いに異なる形状とされている。

すなわち、前側部分７０は、右側及び左側壁部３２，３４の狭幅部４４，４４と、上側及び下側壁部３６，３８の平板部５２，６２とにて四方が囲まれてなる四角筒形状を有している。そして、そのような前側部分７０の内周面が、右側及び左側案内平面部４０，４２の前側略半分の部分と上側及び下側案内平面部５６，６６の、前後方向に真っ直ぐに延びる四つの平面部分からなっている。

一方、後側部分７２は、右側及び左側壁部３２，３４の拡幅部４６，４６と、上側及び下側壁部３６，３８の傾斜板部５４，６４とにて四方が囲まれてなる、後方に向かうに従って上下方向寸法が漸増する台形の筒形状を有している。そして、かかる後側部分７２の内周面が、前後方向に真っ直ぐに延びる右側及び左側案内平面部４０，４２の後側略半分の部分と、後方に向かって上傾する傾斜板部５４の上側案内傾斜面部５８と、後方に向かって下傾する傾斜板部６４の下側案内傾斜面部６８とからなっている。

これにより、かかる導風ダクト１０においては、前側部分７０の前方への開口部からなる前側開口部１３の上下方向寸法が、右側及び左側壁部３２，３４の狭幅部４４の上下方向寸法と同じ大きさ、つまり、上側空気取入口２２の上側内周面部分から下側空気取入口２４の下側内周面部分まで間の距離と略同一で、且つラジエータ１２の高さよりも小さな大きさとされている。また、前側開口部１３の左右方向寸法は、上側及び下側空気取入口２２，２４の左右方向寸法と略同一で、且つラジエータ１２の幅と略同一の大きさとされている。一方、後側部分７２の後方への開口部からなる後側開口部１４は、その上下方向寸法が、右側及び左側壁部３２，３４の拡幅部４６の後端部の上下方向寸法と同じ大きさ、つまり、上側空気取入口２２の上側内周面部分から下側空気取入口２４の下側内周面部分まで間の距離よりも大きく、且つラジエータ１２の高さと略同一の大きさとされている。また、後側開口部１４の左右方向寸法は、上側及び下側空気取入口２２，２４の左右方向寸法と略同一の大きさで、且つラジエータ１２の幅と略同一の大きさとされている。

かくして、導風ダクト１０の前側開口部１３の開口面積が、ラジエータ１２の前側面における上側外周部と下側外周部を除く高さ方向中間部分の面積と略同一の大きさとされている一方、後側開口部１４の開口面積が、ラジエータ１２の前側面の全面積と略同一の大きさとされている。そして、それにより、後側開口部１４の開口面積が、前側開口部１３の開口面積よりも大きく、且つ上側空気取入口２２の開口面積と下側空気取入口２４の開口面積とを合計した面積よりも明らかに大きくされている。

ところで、かくの如き構造とされた導風ダクト１０においては、上側壁部３６の上側案内傾斜面部５８と下側壁部３８の下側案内傾斜面部６８とに対して、縦渦発生部としての縦渦発生突起７４が、それぞれ、複数個ずつ、一体形成されている。

図３及び図４に示されるように、縦渦発生突起７４は、全体として、三角形状のブロック形態を呈し、左右方向（図３の紙面に垂直な方向であって、図４の上下方向）の両側に位置する、三角形状の平面からなる左側面７６及び右側面７８と、上面の前側（図３及び図４の左側）部分からなり、後方（図３及び図４の右方）に向かって上傾して延びる長手矩形の前側傾斜側面８０と、上面の後側部分からなり、後方に向かって下傾して延びる長手矩形の後側傾斜面８２とを有している。なお、この後側傾斜面８２は、前側傾斜面８０よりも長さの短い長手矩形状を呈している。

そして、図２に示されるように、そのような縦渦発生突起７４の複数が、下側壁部３８の下側案内傾斜面部６８の前端側部分において、前後方向に延び、且つ左右方向に一定の間隔を隔て互いに隣り合って位置する状態で、下側案内傾斜面部６８の左右方向の全幅に亘って配置されている。また、図示されてはいないものの、上側壁部３６の上側案内傾斜面部５８の前端側部分にも、複数の縦渦発生突起７４が、前後方向に延び、且つ左右方向に一定の間隔を隔て互いに隣り合って位置する状態で、上側案内傾斜面部５８の左右方向の全幅に亘って配置されている。

そして、かくの如き構造とされた導風ダクト１０は、自動車前部のエンジンルーム：Ｅ内のフロントバンパ１１とラジエータ１２との間への設置状態下で、右側、左側、上側及び下側壁部３２，３４，３６，３８の各前端部が、上側及び下側空気取入口２２，２４の右側及び左側外周部分と、上側空気取入口２２の上側外周部と、下側空気取入口２４の下側外周部分とに対して、前後方向にそれぞれ対応するように配置されている。また、右側、左側、上側及び下側壁部３２，３４，３６，３８の各後端部が、ラジエータ１２の右側、左側、上側及び下側外周部分に対して、前後方向にそれぞれ対応するように配置されている。そして、そのような配置状態下で、右側及び左側壁部３２，３４の後端部にそれぞれ一体形成された取付板部４８，４８が、ファンシュラウド２８の前端部に一体形成された取付板部３１，３１に重ね合わされて、樹脂クリップ８４等を用いてクリップ止めされている。

これにより、導風ダクト１０は、エンジンルーム：Ｅ内のフロントバンパ１１とラジエータ１２との間において、上側空気取入口２２と下側空気取入口２４を通じて、前側開口部１３を自動車の前方に開口させる一方、後側開口部１４をラジエータ１２の前側面の全面に向かって開口させつつ、前後方向に真っ直ぐに延びるように配置された状態で、ファンシュラウド２８に固定されている。

かくして、導風ダクト１０が設置されたエンジンルーム：Ｅ内では、図１及び図２に矢印で示されるように、自動車の走行時に、上側空気取入口２２と下側空気取入口２４からエンジンルーム：Ｅ内に取り入れられた走行風が、前側開口部１３を通じて導風ダクト１０内に導入され、右側案内平面部４０と左側案内平面部４２と上側案内平面部５６と下側案内平面部６６とに案内されつつ、導風ダクト１０の四角筒状の前側部分７０内を、台形筒状の後側部分７２内に向かって真っ直ぐに流動するようになっている。

後側部分７２内に流入した走行風は、その大部分が、右側案内平面部４０と左側案内平面部４２とに案内されつつ、後側開口部１４に向かって真っ直ぐに流動する。また、かかる走行風の一部が、上側案内傾斜面部５８と下側案内傾斜面部６８とに案内されて、斜め上方や斜め下方に流れの向きを変えつつ、後側開口部１４に向かって流動する。その際に、そのような走行風の一部が、各縦渦発生突起７４に衝突したり、或いはそれを乗り越えたりすることで、全ての縦渦発生突起７４の後方側に、縦渦が発生する。そして、それにより、上側及び下側案内傾斜面部５８，６８上に、乱流が生じて、上側及び下側案内傾斜面部５８，６８上の境界層が乱流化され、その結果、上側及び下側案内傾斜面部５８，６８上での走行風の流れの剥離の発生が、効果的に防止されるようになっているのである。

このように、本実施形態の導風ダクト１０が設置されたエンジンルーム：Ｅ内では、前側開口部１３を通じて導風ダクト１０内に導入された走行風が、後側開口部１４から、ラジエータ１２の前側面の上側外周部と下側外周部とを除く高さ方向中間部分に向かって吹き付けられる。また、導風ダクト１０を流動する走行風の一部が、上側案内傾斜面部５８上と下側案内傾斜面部６８上から剥離することなく、それら上側及び下側案内傾斜面部５８，６８に沿ってスムーズに流動して、後側開口部１４から、ラジエータ１２の前側面の上側外周部と下側外周部とに向かって吹き付けられる。そうして、導風ダクト１０内に導入された走行風の全部が、ラジエータ１２の前側面の全面に対して確実に吹き付けられるようになっている。

しかも、前述したように、ここでは、上側空気取入口２２と下側空気取入口２４の開口面積の合計が、ラジエータ１２の前側面の面積よりも十分に小さくされている。それ故、上側及び下側空気取入口２２，２４から取り入れられる走行風の量が、例えば、ラジエータ１２の前側面の面積と略同一の開口面積を有する空気取入口から取り入られる走行風の量よりも十分に少ない量に抑えられている。それにより、上側及び下側空気取入口２２，２４を通じてのエンジンルーム：Ｅ内への走行風の取入によって生ずる自動車全体としての空気抵抗が可及的に小さくされている。そして、そのような上側及び下側空気取入口２２，２４を通じてエンジンルーム：Ｅ内に取り入れられた走行風の略全量が、前側開口部１３から導風ダクト１０内に導入されるようになっているのである。

従って、本実施形態の導風ダクト１０を用いれば、自動車前面に設けられた上側及び下側空気取入口２２，２４を小さくして、エンジンルーム：Ｅ内への走行風の取入量を抑制しても、ラジエータ１２の前側面の全面に確実に接触させることができる。そして、それによって、自動車の空力性能の低下を招くことなく、ラジエータ１２を確実に且つ効率的に冷却することが可能となるのである。

また、かかる導風ダクト１０にあっては、上側壁部３６と下側壁部３８とに対して、上側案内傾斜面部５８と下側案内傾斜面部６８とを形成するのに、それら上側及び下側壁部３６，３８の前後方向中間部に、屈曲部５０，６０がそれぞれ設けられている。それ故、例えば、軽衝突の発生によって自動車の前面に加えられた衝撃が、フロントバンパ１１から導風ダクト１０に入力された際に、上側壁部３６と下側壁部３８とが、屈曲部５０，６０を起点として、効率的に屈曲変形するようになる。そして、それによって、導風ダクト１０が、衝撃エネルギーを吸収する構造体として有効に機能し、以て、自動車前面に加えられる衝撃により、ラジエータ１２が損傷することが、効果的に防止され得るのである。

次に、図５及び図６には、本発明に従う自動車用導風板の一実施形態の二つを用いた導風構造を適用してなる自動車前部の構造が、その縦断面形態と横断面形態とにおいて、それぞれ概略的に示されている。それら図５及び図６から明らかなように、本実施形態に係る自動車用右側導風板８６ａと自動車用左側導風板８６ｂ（以下、単に、右側導風板８６ａ、左側導風板８６ｂと言う）は、何れも、比較的に薄肉の樹脂板材からなり、エンジンルーム：Ｅ内におけるフロントバンパ１１と冷却系部品としてのラジエータ１２との間に、車幅方向において互いに所定距離を隔てて対向して、車両の前後方向に延びるように配置されている。これによって、自動車の前面からエンジンルーム：Ｅ内に取り入れられた走行風が、右側導風板８６ａと左側導風板８６ｂの対向面間を流動して、ラジエータ１２の前面に向かって導かれるようになっている。

なお、本実施形態に関する以下の説明においては、前記第一の実施形態に関する前述の説明と同様に、右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂのエンジンルーム：Ｅ内への配置状態に基づいて、車両の上下方向（図５の上下方向）と前後方向（図５の左右方向）と左右方向、つまり車幅方向（図５の紙面に垂直な方向）に対応した方向を、それぞれ、右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂの上下方向、前後方向、及び左右方向（厚さ方向）と言うこととする。また、本実施形態に係る右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂの部位、及びそれが設置されるエンジンルーム：Ｅ内に配された部材や部位のうち、前記第一の実施形態に係る導風ダクト１０の部位、及びそれが設置されるエンジンルーム：Ｅ内に配された部材や部位と同様な構造とされたものについては、図５及び図６に、図１及び図２と同一の符号を付すことにより、詳細な説明を省略する。更に、図７乃至図２２に示す、後述する別の実施形態についても、同様とする。

より具体的には、右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂは、何れも、全体として、長手矩形状を呈し、前後方向の中間部に、厚さ方向に屈曲する屈曲部８８が設けられた屈曲板からなっている。それら右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂは、上下方向寸法が、上側空気取入口２２の上側内周面部分から下側空気取入口２４の下側内周面部分まで間の距離と略同一で、且つラジエータ１２の高さとも略同一の大きさとされている。また、右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂの前後方向寸法は、エンジンルーム：Ｅ内でのフロントグリル２６の後端面からラジエータ１２の前側面までの距離よりも所定寸法だけ小さな大きさとされている。

さらに、右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂにあっては、屈曲部８８よりも前側の略半分の部分が、それぞれ、前後方向に真っ直ぐに延びる平板部９０ａ，９０ｂとされている一方、屈曲部８８よりも後側の略半分の部分が、それぞれ、平板部９０ａ，９０ｂに対して傾斜して、前後方向に延びる傾斜板部９２ａ，９２ｂとされている。また、傾斜板部９２ａ，９２ｂには、外フランジ状の取付板部９４が、それぞれ一体形成されている。

そして、エンジンルーム：Ｅ内のフロントバンパ１１とラジエータ１２との間において、右側導風板８６ａの平板部９０ａが、その前端面を、上側及び下側空気取入口２２，２４のそれぞれの右側の辺縁部に対して、前後方向に僅かな距離を隔てて対応させて、位置している。一方、左側導風板８６ｂの平板部９０ｂは、その前端面を、上側及び下側空気取入口２２，２４のそれぞれの左側の辺縁部に対して、前後方向に僅かな距離を隔てて対応させて、位置している。そして、それら左側導風板８６ｂと右側導風板８６ａのそれぞれの平板部９０ｂ，９０ａが、左右方向において互いに対向させて、前後方向に延びるように配置されている。また、そのような右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂの各平板部９０ａ，９０ｂの配置状態下において、右側導風板８６ａの傾斜板部９２ａが、後方に向かって、左側導風板８６ｂから次第に離間する方向に傾斜するように位置している。一方、左側導風板８６ｂの傾斜板部９２ｂが、後方に向かって、右側導風板８６ａから次第に離間する方向に傾斜するように位置している。

そのような配置状態とされた右側導風板８６ａと左側導風板８６ｂにおいては、各平板部９０ａ，９０ｂの互いの対向面が、それぞれ、右側案内平面部９６ａと左側案内平面部９６ｂとされている。また、各傾斜板部９２ａ，９２ｂにおける右側案内平面部９６ａと左側案内平面部９６ｂとの連続面が、それぞれ、斜面部としての右側案内傾斜面部９８ａと左側案内傾斜面部９８ｂとされている。即ち、右側案内傾斜面部９８ａと左側案内傾斜面部９８ｂは、上側空気取入口２２や下側空気取入口２４の中心を通って前後方向に延びる仮想直線（図５及び図６に二点差線：Ｌ₁、Ｌ₂で示す直線）から後方に向かって離間するように傾斜して延び出しているのである。

そして、右側導風板８６ａの右側案内平面部９６ａと左側導風板８６ｂの左側案内平面部９６ｂとの間の距離が、上側空気取入口２２や下側空気取入口２４の左右方向寸法と略同一の大きさで、且つラジエータ１２の幅よりも小さくされていると共に、それら右側及び左側案内平面部９６ａ，９６ｂの上下方向寸法が、上側空気取入口２２の上側内周面部分から下側空気取入口２４の下側内周面部分まで間の距離と略同一で、且つラジエータ１２の高さとも略同一とされている。また、右側導風板８６ａの右側案内傾斜面部９８ａの後端と左側導風板８６ｂの左側案内傾斜面部９８ｂの後端との間の距離が、上側空気取入口２２や下側空気取入口２４の左右方向寸法よりも大きく、且つラジエータ１２の幅と略同一の大きさとされている。

そして、かくの如き構造とされた右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂにおいては、右側案内傾斜面部９８ａと左側案内傾斜面部９８ｂのそれぞれの前端側部分に、縦渦発生部としての縦渦発生突起１０６が、それぞれ複数個ずつ一体形成されている。

この縦渦発生突起１０６は、前記第一の実施形態に係る導風ダクト１０に設けられる縦渦発生突起７４と同一の構造を有している。即ち、縦渦発生突起１０６は、全体として、三角形状のブロック形態を呈し、左右両側に位置する、三角形状の平面からなる左側面７６及び右側面７８と、上側に位置する、後方に向かって上傾して延びる長手矩形の前側傾斜側面８０及び後方に向かって下傾して延びる長手矩形の後側傾斜面８２とを有している（図３及び図４参照）。

そして、図５に示されるように、かかる縦渦発生突起１０６の複数が、右側導風板８６ａの右側案内傾斜面部９８ｂの前端側部分において、前後方向に延び、且つ上下方向に一定の間隔を隔て互いに隣り合って位置する状態で、右側案内傾斜面部９８ａの上下方向の全長に亘って配置されている。また、図示されてはいないものの、左側導風板８６ｂの左側案内傾斜面部９８ｂの前端側部分にも、複数の縦渦発生突起１０６が、前後方向に延び、且つ上下方向に一定の間隔を隔て互いに隣り合って位置する状態で、左側案内傾斜面部９８ｂの上下方向の全長に亘って配置されている。

そして、そのような右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂが、上記のようにエンジンルーム：Ｅ内に配置された状態において、各傾斜板部９２ａ，９２ｂの後端部に一体形成された取付板部９４が、ラジエータ１２を囲繞するファンシュラウド２８の右及び左側壁部の前端に一体形成された取付板部３１に重ね合わされて、樹脂クリップ８４にてクリップ止めされている。これにより、右側導風板８６ａと左側導風板８６ｂとが、ファンシュラウド２８の前端部に固定されている。

かくして、ここでは、エンジンルーム：Ｅ内に、上側及び下側空気取入口２２，２４から取り入れられた走行風をラジエータ１２に向かって流動させる走行風の流路１００が、右側導風板８６ａと左側導風板８６ｂとの間に形成されている。そして、かかる走行風の流路１００は、上側及び下側空気取入口２２，２４に向かって前方に開口する前側開口部１０２と、ラジエータ１２の前側面に向かって後方に開口する後側開口部１０４とを有している。

これにより、上側及び下側空気取入口２２，２４から取り入れられた走行風が、右側導風板８６ａと左側導風板８６ｂとの間に形成された流路１００内に、前側開口部１０２を通じて導入されて、かかる流路１００内を、右側導風板８６ａの右側案内平面部９６ａ及び右側案内傾斜面部９８ａと左側導風板８６ｂの左側案内平面部９６ｂ及び左側案内傾斜面部９８ｂとに案内されつつ流動し、そして、後側開口部１０４から、ラジエータ１２の前側面に向かって吹き付けられるようになっているのである。

なお、図５及び図６から明らかなように、ここでは、上側及び下側空気取入口２２，２４の左右方向寸法が、ラジエータ１２の前側面における左側外周部分と右側外周部分とを除く幅方向中間部分の幅寸法に対応した大きさとされている。これによって、上側及び下側空気取入口２２，２４の開口面積が、ラジエータ１２の前側面の面積よりも明らかに小さくされている。また、それに応じて、右側導風板８６ａと左側導風板８６ｂとの間に形成された流路１００の前側開口部１０２の開口面積が、後側開口部１０４の開口面積よりも明らかに小さくされている。そうして、上側及び下側空気取入口２２，２４から取り入られる走行風の量や、右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂの間の流路１００内への前側開口部１０２を通じて導入される走行風の量が、例えば、上側及び下側空気取入口２２，２４の開口面積が、ラジエータ１２の前側面の面積と略同一の大きさとされる場合に比して、明らかに少ない量に抑えられているのである。

かくして、導風ダクト１０が設置されたエンジンルーム：Ｅ内では、図５及び図６に矢印で示されるように、自動車の走行時に、上側空気取入口２２と下側空気取入口２４からエンジンルーム：Ｅ内に取り入れられた走行風が、前側開口部１０２を通じて、右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂの間の流路１００内に導入され、前後方向に真っ直ぐに延びる右側案内平面部９６ａと左側案内平面部９６ｂとに案内されつつ、流路１００内を後方に向かって真っ直ぐに流動するようになっている。また、この流路１００内を流動する走行風の一部が、右側案内傾斜面部９８ａと左側案内傾斜面部９８ｂとに案内されて、斜め右側や斜め左側に流れの向きを変えつつ、後側開口部１０４に向かって流動するようになっている。

そして、右側及び左側案内傾斜面部９８ａ，９８ｂに案内される走行風が、斜め右側や斜め左側に向かって流動する際に、かかる走行風の一部が、それら右側及び左側案内傾斜面部９８ａ，９８ｂの前端側部分に一体形成された複数の縦渦発生突起１０６に衝突したり、或いはそれを乗り越えたりすることで、全ての縦渦発生突起１０６の後方側に、縦渦が発生する。それによって、右側及び左側案内傾斜面部９８ａ，９８ｂ上に、乱流が生じて、右側及び左側案内傾斜面部９８ａ，９８ｂ上の境界層が乱流化される。そして、その結果、右側及び左側案内傾斜面部９８ａ，９８ｂ上での走行風の流れの剥離が生ずることが、効果的に防止されるようになっている。

このように、本実施形態の右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂを用いれば、上側及び下側空気取入口２２，２４から取り入れられた走行風が、右側導風板８６ａと左側導風板８６ｂとの間の流路１００内に、前側開口部１０２を通じて導入されて、右側及び左側案内平面部９６ａ，９６ｂに案内されつつ、流路１００内を流動し、そして、後側開口部１０４から、ラジエータ１２の前側面の右側外周部と左側外周部とを除く幅方向中間部分に向かって吹き付けられる。また、流路１００内を流動する走行風の一部が、右側案内傾斜面部９８ａ上と左側案内傾斜面部９８ｂ上から剥離することなく、それら右側及び左側案内傾斜面部９８ａ，９８ｂに沿ってスムーズに流動して、後側開口部１０４から、ラジエータ１２の前側面の右側外周部と左側外周部とに向かって吹き付けられる。そうして、右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂにて案内された走行風の全部が、ラジエータ１２の前側面の全面に対して確実に吹き付けられるようになっているのである。

従って、本実施形態の右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂを用いれば、自動車前面に設けられた上側及び下側空気取入口２２，２４が小さくされて、エンジンルーム：Ｅ内への走行風の取入量が少ない量に抑えられていても、ラジエータ１２の前側面の全面に確実に接触させることができる。そして、それによって、自動車の空力性能の低下を招くことなく、ラジエータ１２を確実に且つ効率的に冷却することが可能となるのである。

また、それら右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂにおいては、前後方向の中間部に屈曲部８８がそれぞれ設けられている。それ故、例えば、軽衝突の発生によって自動車の前面に加えられた衝撃が、フロントバンパ１１から右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂに入力された際に、それら右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂとが、屈曲部８８を起点として、効率的に屈曲変形するようになる。これにより、右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂが、衝撃エネルギーを吸収する構造体として有効に機能し、以て、自動車前面に加えられる衝撃により、ラジエータ１２が損傷することが、効果的に防止され得るのである。

以上、本発明の具体的な構成について詳述してきたが、これはあくまでも例示に過ぎないのであって、本発明は、上記の記載によって、何等の制約をも受けるものではない。

例えば、前記第一の実施形態では、導風ダクト１０の上側及び下側壁部３６，３８の屈曲部５０，６０よりも前側の部分が、上側及び下側案内平面部５６，６６を有する平板部５２，６２とされる一方、屈曲部５０，６０よりも後側の部分が、斜面部としての上側及び下側案内傾斜面部５８，６８を有する傾斜板部５４，６４とされて、導風ダクト１０の後側開口部１４の開口面積が、前側開口部１３の開口面積よりも大なる大きさとされていた。しかしながら、本発明に従う導風ダクトは、筒状部分の内周面のうちの少なくとも一部が、後方に向かって、筒状部分の中心軸から離間するように斜めに延びる斜面部とされて、後側開口部の開口面積が、前側開口部の開口面積よりも大きくされておれば良い。

従って、例えば、図７に示されるように、上側及び下側壁部３６，３８（図７には上側壁部３６のみを示す）の屈曲部５０，６０よりも前側の部分を、斜面部としての上側及び下側案内傾斜面部５８，６８を有する傾斜板部５４，６４とする一方、屈曲部５０，６０よりも後側の部分を、上側及び下側案内平面部５６，６６を有する平板部５２，６２としても、何等差し支えない。

また、例えば、図８に示されるように、上側及び下側壁部３６，３８（図８には上側壁部３６のみを示す）のそれぞれの全体を、後方に向かって、導風ダクト１０の中心軸：Ｐから離間するように傾斜して延びる傾斜板部５４，６４にて構成し、そのような傾斜板部５４，６４からなる上側及び下側壁部３６，３８の互いの対向面の全面を、それぞれ、斜面部としての上側及び下側案内傾斜面部５８，６８として構成することも可能である。

なお、そのように、上側及び下側壁部３６，３８の互いの対向面の全面を、それぞれ、斜面部としての上側及び下側案内傾斜面部５８，６８として構成する場合にあっても、例えば、図９に示されるように、上側及び下側壁部３６，３８（図９には上側壁部３６のみを示す）の前後方向中間部に、それら上側及び下側壁部３６，３８を厚さ方向に屈曲させて、上側及び下側案内傾斜面部５８，６８の前側部分と後側部分のそれぞれの傾斜角度を変える屈曲部５０，６０が設けられていることが、望ましい。これによって、例えば、軽衝突の発生時に、上側及び下側壁部３６，３８に入力される衝撃により、上側及び下側壁部３６，３８が、屈曲部５０，６０を起点として、効率的に屈曲変形するようになり、以て、衝撃入力に起因したラジエータ１２の損傷が、効果的に防止され得ることとなる。なお、互いの対向面の全面が斜面部とされた上側及び下側壁部３６，３８に設けられる屈曲部５０，６０は、上側及び下側壁部３６，３８を導風ダクト１０の内側に屈曲させるものであっても、外側に屈曲させるものであっても良い。

さらに、斜面部は、導風ダクト１０の内周面のうちの少なくとも一部に設けられておれば良い。従って、導風ダクト１０の上側壁部３６と下側壁部３８のうちの何れか一方のみに、斜面部としての案内傾斜面部を設けても良く、若しくはそれら上側及び下側壁部３６，３８に代えて、或いはそれらに加えて、左側壁部３２と右側壁部３４のうちの少なくとも何れか一方に、斜面部を形成することも可能である。

更にまた、上側、下側、右側、及び左側壁部３６，３８，３２，３４のうちの少なくとも一つに屈曲部を設ける場合には、かかる屈曲部の数は、必ずしも一つの壁部に対して一つだけ設けられるものであるとは限られず、一つの壁部に複数個設けられていても良い。

また、導風ダクト１０の内周面のうちの少なくとも一部に設けられる斜面部は、導風ダクト１０の筒状部分の中心軸：Ｐから離間するように湾曲して斜めに延びる湾曲面形態を有していても、何等差し支えない。

さらに、導風ダクト１０の筒状部分の形状は、四角筒形状に何等限定されるものではなく、四角筒状以外の角筒形状とされていても良い。そして、導風ダクト１０の一部が筒状部とされていても良い。

また、前記第二の実施形態では、右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂの屈曲部８８よりも前側の部分が、右側及び左側案内平面部９６ａ，９６ｂを有する平板部９０ａ，９０ｂとされる一方、屈曲部８８よりも後側の部分が、斜面部としての右側及び左側案内傾斜面部９８ａ，９８ｂを有する傾斜板部９２ａ，９２ｂとされていた。しかしながら、本発明に従う導風板は、案内面の少なくとも一部が、空気取入口の中心を通って車両前後方向と平行に延びる仮想直線から、車両後方に向かって離間するように斜めに延びる斜面部とされておれば良い。

従って、例えば、図１０に示されるように、右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂ（図１０には右側導風板８６ａのみを示す）の屈曲部８８よりも前側の部分を、斜面部としての案内傾斜面部９８ａ，９８ｂを有する傾斜板部９２ａ，９２ｂとする一方、屈曲部８８よりも後側の部分を、案内平面部９８ａ，９６ｂを有する平板部９０ａ，９０ｂとすることも可能である。

また、例えば、図１１に示されるように、右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂ（図１１には右側導風板８６ａのみを示す）を、後方に向かって、導風ダクト１０の中心軸：Ｐから離間するように傾斜配置して、右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂの案内面の全面を、斜面部としての案内傾斜面部９８ａ，９８ｂとして構成しても良い。

なお、そのように、導風板８６の案内面の全面を、斜面部としての案内傾斜面部９８とする場合にあっても、例えば、図１２に示されるように、右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂ（図１２には右側導風板８６ａのみを示す）の前後方向中間部に、右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂを厚さ方向に屈曲させて、案内傾斜面部９８ａ，９８ｂの前側部分と後側部分のそれぞれの傾斜角度を変える屈曲部８８，８８が設けられていることが、望ましい。それによって、例えば、軽衝突の発生時に、右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂが、衝撃入力により、屈曲部８８，８８を起点として効率的に屈曲変形するようになり、以て、衝撃入力に起因したラジエータ１２の損傷が、効果的に防止され得ることとなる。なお、案内面の全面が斜面部とされた右側及び左側導風板８６ａ，８６ｂに設けられる屈曲部８８，８８は、各導風板８６ａ，８６ｂの厚さ方向の一方に屈曲させるものであっても、厚さ方向の他方に屈曲させるものであっても良い。

また、導風板に屈曲部を設ける場合には、かかる屈曲部の数が複数個であっても良い。

さらに、エンジンルーム：Ｅ内に設置される導風板の数や配置形態も、特に限定されるものではない。例えば、一つの導風板を、ラジエータの上下、左右の四つの側面のうちの何れか一つの側面に沿って延びるように配置したり、或いは二つ又は三つの導風板を、ラジエータの四つの側面のうちの何れか二つ又は三つのものに沿って延びるように配置したりしても良い。

更にまた、導風板に設けられる斜面部は、空気取入口の中心を通って車両前後方向と平行に延びる仮想直線から、車両後方に向かって離間するように湾曲して斜めに延びる湾曲面形態を有していても、何等差し支えない。

また、斜面部に設けられる縦渦発生部の配置個数は、特に限定されるものではなく、縦渦発生部の大きさや斜面部の大きさ等に応じて、適宜に決定されるところである。

さらに、縦渦発生部の斜面部への配置位置も、特に限定されるものではないものの、一般には、斜面部上での走行風の流れの剥離が発生する部分よりも、走行風の流動方向上流側の箇所とされる。

更にまた、縦渦発生部の形状も、何等限定されるものではなく、従来より公知のものが、採用されるのであって、例えば、走行風を水平方向に分流することにより横渦を発生させる一方、そのような横渦に上方から下方に向かう流れを合流させることで、縦渦を発生させ得る形状等が、適宜に採用される。

そのような縦渦発生部（７４）の形状としては、例えば、図１３及び図１４に示されるように、側面視が台形状を呈し、左右両側に位置する三角形の平面からなる左側面７６及び右側面７８と、長手矩形状の前側傾斜側面８０及び後側傾斜側面８２と、それら前側傾斜側面８０と後側傾斜側面８２の間に前後方向に延びて、それらを相互に連結する矩形状の連結側面１０８を有する形状のものが、挙げられる。

また、図１５及び図１６に示されるように、側面視が三角形状を呈し、左右両側に位置する三角形の平面からなる左側傾斜側面７６及び右側傾斜側面７８と、三角形の平面からなる後側傾斜面８２とを有しており、そして、それら三つの側面７６，７８，８２が、互いに対応する二つの辺部同士において相互に連結されてなる形状のものも例示される。

さらに、図１７及び図１８に示されるように、側面視が三角形状を呈し、左右両側に位置する三角形の平面からなる左側傾斜側面７６及び右側傾斜側面７８と、三角形の平面からなる左後側傾斜側面８２ａ及び右後側傾斜側面８２ｂとを有しており、そして、それら四つの側面７６，７８，８２ａ，８２ｂが、互いに対応する二つの辺部において相互に連結されてなる形状のものも例示される。

更にまた、図１９及び図２０に示されるように、側面視が三角形状を呈し、左右両側に位置する三角形の平面からなる左側面７６及び右側面７８と、三角形の平面からなり、後方に向かって下傾する後側傾斜面８２とを有する形状のものも例示される。

また、図２１及び図２２に示されるように、三角形状の平板にて、縦渦発生部１１０を構成し、この三角平板状の縦渦発生部１１０を、三角形の底辺部分において、前傾姿勢の状態で、上側案内傾斜面部５８に一体的に固着するように為しても良い。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないところである。

１０ 自動車用導風ダクト １１ フロントバンパ
１２ ラジエータ １３，１０２ 前側開口部
１４，１０４ 後側開口部 ２２ 上側空気取入口
２４ 下側空気取入口 ５０，６０，８８ 屈曲部
５８ 上側案内傾斜面部 ６８ 下側案内傾斜面部
７４，１０６ 縦渦発生突起 ８６ａ 右側導風板
８６ｂ 左側導風板 ９８ａ 右側傾斜案内面部
９８ｂ 左側傾斜案内面部 １１０ 縦渦発生部

Claims (3)

1. 自動車の前部に設置された冷却系部品よりも車両前方側に位置して、車両前方に開口する前側開口部と車両後方に開口する後側開口部とを有する、車両前後方向に延びるように配置される筒状部を備え、自動車の前面に設けられる空気取入口から取り入れられた走行風を、該前側開口部を通じて該筒状部内に導入すると共に、該筒状部内に導入された該走行風を、該後側開口部から該冷却系部品に向かって送り出すように構成された自動車用導風ダクトであって、
   前記筒状部の内周面のうちの少なくとも一部が、車両後方に向かって、該筒状部の中心軸から離間するように傾斜乃至は湾曲して斜めに延びる斜面部とされて、該筒状部の前記後側開口部の開口面積が、前記前側開口部の開口面積よりも大きくされていると共に、該斜面部に対して、該筒状部内の前記走行風の流れに縦渦を発生させる縦渦発生部が設けられていることを特徴とする自動車用導風ダクト。
2. 自動車の前部に設置された冷却系部品よりも車両前方側に、車両前後方向に延びるように配置される板材からなり、自動車の前面に設けられる空気取入口から取り入れられた走行風を、厚さ方向の一方の面からなる案内面にて、該冷却系部品に導くように構成された導風板であって、
   自動車への設置状態下で、前記案内面の少なくとも一部が、前記空気取入口の中心を通って車両前後方向と平行に延びる仮想直線から、車両後方に向かって離間するように傾斜乃至は湾曲して斜めに延びる斜面部とされていると共に、該斜面部に対して、該案内面に沿って流れる前記走行風の流れに縦渦を発生させる縦渦発生部が設けられていることを特徴とする自動車用導風板。
3. 自動車の前部に設置された冷却系部品よりも車両前方側に導風部材を配設して、自動車の前面に設けられる空気取入口から取り入れられた走行風を、該導風部材が有する案内面にて該冷却系部品に導くようにした自動車前部の導風構造であって、
   厚さ方向一方の面が前記案内面とされると共に、該案内面に、前記走行風の流れに縦渦を発生させる縦渦発生部が設けられた導風板部の少なくとも一つを用いて、前記導風部材を構成し、そして、該導風板部が、前記冷却系部品よりも車両前方側において、車両前後方向に延び、且つ該導風板部の前記縦渦発生部が設けられた前記案内面部分が、前記空気取入口の中心を通って車両前後方向と平行に延びる仮想直線から車両後方に向かって離間する傾斜乃至は湾曲形態をもって斜めに延びるように、該導風部材を配設したことを特徴とする自動車前部の導風構造。
   

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