JP2014125132A - 自動車用導風ダクト及び自動車用導風板並びに自動車前部の導風構造 - Google Patents

自動車用導風ダクト及び自動車用導風板並びに自動車前部の導風構造 Download PDF

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勝久 平野
Yasuhiro Sugita
恭啓 杉田
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Abstract

【課題】空力性能の低下を招くとこなく、走行風を冷却系部品の前側面の全面に接触させて、冷却系部品を効率的に冷却できる導風技術を提供する。
【解決手段】車両前後方向に延びるように配置される筒状部10を有して構成すると共に、かかる筒状部10の少なくとも一部に、車両後方に向かって筒状部10の中心軸から離間するように傾斜乃至は湾曲して斜めに延びる斜面部58,68を設けて、筒状部10の後側開口部14の開口面積を前側開口部13の開口面積よりも大きく為し、更に、斜面部58,68に対して、筒状部10内の走行風の流れに縦渦を発生させる縦渦発生部74を設けて、構成した。
【選択図】図1

Description

本発明は、自動車用導風ダクトと自動車用導風板と自動車前部の導風構造とに係り、特に、自動車前面から取り入れられた走行風を冷却系部品に導くための自動車用導風ダクトと自動車用導風板と自動車前部の導風構造とに関するものである。
よく知られているように、自動車では、その走行によって生ずる、車両前方から後方に向かう流れの走行風が、自動車前面に設けられたフロントバンパやフロントグリルの開口部からなる空気取入口を通じて、自動車前部のエンジンルーム内に取り入れられるようになっている。そして、この走行風が、エンジンルーム内に設置されたラジエータや空調用コンデンサ等の冷却系部品に導かれて、それらの冷却系部品の冷却に利用されている。
従来から、そのような走行風を冷却系部品に導くための構造が、種々、提案されている。例えば、特開2010−254119号公報(特許文献1)や特開2005−96684号公報(特許文献2)等には、エンジンルーム内におけるフロントバンパと冷却系部品との間に、導風部材を配設してなる自動車前部の導風構造が提案されている。それらの導風構造のうち、前者では、導風部材が、エンジンルーム内において、車両前後方向に延びるように配設された筒状の導風ダクトにて構成されている。また、後者では、導風部材が、エンジンルーム内において、車幅方向に所定距離を隔てて互いに対向しつつ、車両前後方向に延びるように配設された二つの導風板にて構成されている。そして、それら何れの導風構造によっても、走行風が、導風部材にて、冷却系部品に対して効率的に導かれ、以て、冷却系部品の冷却効率の向上が有利に図られるとされている。
ところで、エンジンルーム内の冷却系部品をより十分に冷却するには、走行風が、冷却系部品の前側面の全面に接触するようになっていることが、望ましい。このため、上記の如き複数の導風板を対向配置してなる構造や筒状の導風ダクトからなる構造を有する従来の導風部材においては、一般に、導風板や導風ダクトの側壁部が、可及的に平板に近い形状とされて、導風部材の前方側開口部の形状が、冷却系部品の前側面や、自動車の前面に設けられる空気取入口の開口部形状と略同一の形状とされていた。そして、それにより、空気取入口から取り入れられて、導風部材の前方側開口部から導入された走行風が、冷却系部品の前側面の全面にダイレクトに接触するようになっていたのである。
ところが、そのように、前方側開口部形状が冷却系部品の前側面や空気取入口と略同一形状とされた導風部材を用いて、走行風を冷却系部品に導く場合には、以下の如き問題が生ずる恐れがあった。
すなわち、空気取入口からエンジンルーム内に走行風を導入する場合、走行風の導入量が増せば増す程、自動車全体としての空気抵抗が大きくなって、自動車の空力性能が悪化する。それ故、良好な空力性能を維持するには、空気取入口からエンジンルーム内に導入される走行風の導入量を可及的に少ない量に抑える必要がある。しかしながら、従来のように、前方側開口部形状が冷却系部品の前側面や空気取入口と略同一形状とされた導風部材を用いて、走行風を冷却系部品に導く場合には、冷却系部品の大きさに応じて、導風部材の前方側開口部や空気取入口の開口部の大きさが決定される。そのため、冷却系部品の大きさによっては、導風部材の前側開口部や空気取入口の開口部も大きくなり、それによって、空気取入口からの走行風の導入量も増加し、その結果、自動車の空力性能が低下してしまう可能性があったのである。
なお、上記の如き問題の解消を図るには、例えば、導風部材を構成する導風板や導風ダクトの側壁部の走行風との接触面、つまり、走行風の案内面の少なくとも一部に、冷却系部品の外周縁部よりも内側に入り込んだ箇所に対応する位置から、冷却系部品の外周縁部に向かって傾斜乃至は湾曲するように斜めに延びる斜面部を設けて、導風部材の冷却系部品側たる後方側の開口部の大きさを、冷却系部品の前側面と略同一の大きさに維持しつつ、前方側開口部と空気取入口の開口部の大きさを、かかる後方側開口部よりも小さくすることが考えられる。
しかしながら、導風板や導風ダクトの側壁部のそれぞれの案内面に、上記の如き斜面部を設けると、走行風が、かかる斜面部に沿って流れずに、斜面部上から剥離してしまう事態が生ずる恐れがある。そして、そのような斜面部上での走行風の流れの剥離が発生した場合には、導風板や導風ダクトによって案内された走行風が、冷却系部品の前側面の外周部と接触し難くなり、それによって、走行風による冷却系部品の冷却効率の低下が惹起される可能性があるのである。
特開2010−254119号公報 特開2005−96684号公報
ここにおいて、本発明は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、空気取入口から取り入れられた走行風を、自動車の空力性能の低下を招くことなく、冷却系部品の前側面の全面に確実に接触させることができ、以て、冷却系部品を確実に且つ効率的に冷却し得るように構成された導風ダクトと導風板と自動車前部の導風構造とを提供することにある。
そして、本発明は、かかる課題の解決のために、自動車の前部に設置された冷却系部品よりも車両前方側に位置して、車両前方に開口する前側開口部と車両後方に開口する後側開口部とを有する、車両前後方向に延びるように配置される筒状部を備え、自動車の前面に設けられる空気取入口から取り入れられた走行風を、該前側開口部を通じて該筒状部内に導入すると共に、該筒状部内に導入された該走行風を、該後側開口部から該冷却系部品に向かって送り出すように構成された自動車用導風ダクトであって、前記筒状部の内周面のうちの少なくとも一部が、車両後方に向かって、該筒状部の中心軸から離間するように傾斜乃至は湾曲して斜めに延びる斜面部とされて、該筒状部の前記後側開口部の開口面積が、前記前側開口部の開口面積よりも大きくされていると共に、該斜面部に対して、該筒状部内の前記走行風の流れに縦渦を発生させる縦渦発生部が設けられていることを特徴とする自動車用導風ダクトを、その要旨とするものである。
なお、本発明に係る自動車用導風ダクトの好ましい態様の一つによれば、前記筒状部の内周面のうちの少なくとも一部の軸方向中間部に、該少なくとも一部の内周面部分を軸方向に屈曲させる屈曲部が設けられて、該屈曲部を間に挟んで軸方向両側に位置する二つの内周面部分のうちの一方が、前記斜面部とされる。
また、本発明は、自動車の前部に設置された冷却系部品よりも車両前方側に、車両前後方向に延びるように配置される板材からなり、自動車の前面に設けられる空気取入口から取り入れられた走行風を、厚さ方向の一方の面からなる案内面にて、該冷却系部品に導くように構成された導風板であって、前記案内面の少なくとも一部が、前記板材の自動車への設置状態下で、前記空気取入口の中心を通って車両前後方向と平行に延びる仮想直線から、車両後方に向かって離間するように傾斜乃至は湾曲して斜めに延びる斜面部とされていると共に、該斜面部に対して、該案内面に沿って流れる前記走行風の流れに縦渦を発生させる縦渦発生部が設けられていることを特徴とする自動車用導風板をも、その要旨とするものである。
さらに、本発明に係る自動車用導風板の有利な態様の一つによれば、前記案内面に、該案内面を前記板材の厚さ方向に屈曲させる屈曲部が設けられて、該屈曲部を間に挟んで両側に位置する二つの案内面部分のうちの一方が、前記斜面部とされる。
そして、本発明は、自動車の前部に設置された冷却系部品よりも車両前方側に導風部材を配設して、自動車の前面に設けられる空気取入口から取り入れられた走行風を、該導風部材が有する案内面にて該冷却系部品に導くようにした自動車前部の導風構造であって、厚さ方向一方の面が前記案内面とされると共に、該案内面に、前記走行風の流れに縦渦を発生させる縦渦発生部が設けられた導風板部の少なくとも一つを用いて、前記導風部材を構成し、そして、該導風板部が、前記冷却系部品よりも車両前方側において、車両前後方向に延び、且つ該導風板部の前記縦渦発生部が設けられた前記案内面部分が、前記空気取入口の中心を通って車両前後方向と平行に延びる仮想直線から車両後方に向かって離間する傾斜乃至は湾曲形態をもって斜めに延びるように、該導風部材を配設したことを特徴とする自動車前部の導風構造をも、また、その要旨とするものである。
なお、本発明に係る自動車前部の導風構造の望ましい態様の一つによれば、前記導風板部の前記案内面に、該案内面を該導風板部の厚さ方向に屈曲させる屈曲部が設けられて、該屈曲部を間に挟んで両側に位置する二つの案内面部分のうちの一方が、前記斜面部とされる。
すなわち、本発明に従う導風ダクトでは、冷却系部品に向かって開口する後側開口部の開口面積が、前側開口部の開口面積よりも大きくされている。このため、例えば、後側開口部を冷却系部品の前側面と同様な大きさとすれば、前側開口部を冷却系部品の前側面よりも小さくでき、それによって、前側開口部の大きさが冷却系部品の前側面と略同一の大きさとされる場合に比して、前側開口部を通じてのダクト内への走行風の導入量を有利に減らすことができる。
それ故、このような本発明に係る導風ダクトを用いれば、前側開口部と後側開口部とが冷却系部品の前側面と略同一の大きさとされた導風ダクトを用いる場合に比して、自動車前面に設けられる空気取入口の大きさも、前側開口部に合わせて小さくでき、それによって、空気取入口を通じてエンジンルーム内に取り入れられる走行風の量も、効果的に減少させることができる。そして、その結果、自動車全体としての空気抵抗を小さくして、良好な空力性能を有利に維持することが可能となるのである。
また、本発明に従う導風ダクトにおいては、後側開口部を前側開口部よりも大きくするために筒状部の内周面に形成された斜面部に対して縦渦発生部が設けられて、筒状部内の走行風の流れに縦渦を発生するようになっている。それ故、かかる導風ダクトでは、筒状部の内周面の斜面部上に、乱流が生じて、斜面部上の境界層が乱流化され、それによって、斜面部上での走行風の流れの剥離が発生することが、効果的に防止され得る。そして、その結果、前側開口部から導入された走行風が、筒状部の斜面部に沿ってスムーズに流れるようになり、以て、かかる斜面部に沿って流れる走行風が、後側開口部を通じて、冷却系部品の前側面の外周部に対して確実に吹き付けられ得る。
従って、かくの如き本発明に従う導風ダクトにあっては、空気取入口から取り入れられた走行風を、自動車の空力性能の低下を招くことなく、冷却系部品の前側面の全面に確実に接触させることができ、以て、冷却系部品を確実に且つ効率的に冷却することができるのである。
また、本発明に従う導風板にあっては、斜面部の後端縁部が、車両前後方向において、冷却系部品の外周縁部に対応位置するように、配設されることによって、例えば、空気取入口が小さくとも、そのような小さな空気取入口から取り入れられた走行風が、斜面部を含む案内面に沿ってスムーズに案内されて、冷却系部品の前側面の全面に対して確実に吹き付けられ得る。従って、かくの如き本発明に従う導風板にあっても、上記した本発明に従う導風ダクトにおいて奏される優れた作用・効果と実質的に同一に作用・効果が、極めて有効に享受され得るのである。
さらに、本発明に従う導風構造においても、前記した本発明に従う導風ダクトや導風板において奏される優れた作用・効果と実質的に同一に作用・効果が、極めて有効に享受され得る。
本発明に従う構造を有する導風ダクトの一実施形態を、自動車前部に設置した状態において示す部分断面説明図である。 図1のII−II断面説明図である。 図1に示さされた導風ダクトに設けられる縦渦発生突起の側面形状を示す説明図である。 図3の上面説明図である。 本発明に従う構造を有する導風板の一実施形態を、自動車前部に設置した状態において示す部分断面説明図である。 図5のVI−VI断面説明図である。 本発明に従う構造を有する導風ダクトの別の実施形態を示す、図1の一部に対応する図である。 本発明に従う構造を有する導風ダクトの更に別の実施形態を示す、図1の一部に対応する図である。 本発明に従う構造を有する導風ダクトの他の実施形態を示す、図1の一部に対応する図である。 本発明に従う構造を有する導風板の別の実施形態を示す、図6の一部に対応する図である。 本発明に従う構造を有する導風板の更に別の実施形態を示す、図6の一部に対応する図である。 本発明に従う構造を有する導風板の他の実施形態を示す、図6の一部に対応する図である。 本発明に従う構造を有する導風ダクトに設けられる縦渦発生部の、図1に示されるものとは別の例の側面説明図である。 図13の上面説明図である。 本発明に従う構造を有する導風ダクトに設けられる縦渦発生部の更に別の例の側面説明図である。 図15の上面説明図である。 本発明に従う構造を有する導風ダクトに設けられる縦渦発生部の他の例の側面説明図である。 図17の上面説明図である。 本発明に従う構造を有する導風ダクトに設けられる縦渦発生部の更に他の例の側面説明図である。 図19の上面説明図である。 本発明に従う構造を有する導風ダクトに設けられる縦渦発生部の更に別の例の側面形状を示す、図1の一部に対応する図である。 図21に示された縦渦発生部の上面形状を示す、図2の一部に対応する図である。
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
先ず、図1及び図2には、本発明に従う導風ダクトの一実施形態を用いた導風構造を適用してなる自動車前部の構造が、その縦断面形態と横断面形態とにおいて、それぞれ概略的に示されている。それら図1及び図2から明らかなように、本実施形態の自動車用導風ダクト10(以下、単に、導風ダクト10と言う)は、全体として、略四角状を呈する筒状体からなっている。そして、かかる導風ダクト10は、エンジンルーム:E内におけるフロントバンパ11と冷却系部品としてのラジエータ12との間に、車両の前後方向に延びるように配置され、前側開口部13と後側開口部14とを通じて、車両の前方と後方とにそれぞれ開口している。これによって、かかる自動車の前部においては、自動車の前面からエンジンルーム:E内に取り入れられた走行風が、導風ダクト10の前側開口部13を通じて、導風ダクト10内に導入されて、後側開口部14から、ラジエータ12の前面に向かって送り出されるようになっている。なお、本実施形態に関する以下の説明では、導風ダクト10のエンジンルーム:E内への配置状態に基づいて、車両の上下方向(図1の上下方向)と前後方向(図1の左右方向)と左右方向、つまり車幅方向(図1の紙面に垂直な方向)に対応した方向を、それぞれ、導風ダクト10の上下方向、前後方向、及び左右方向(車幅方向)と言うこととする。
より詳細には、自動車の前面に取り付けられて、導風ダクト10の前方に配置されるフロントバンパ11は、エンジンルーム:E内に、左右方向に延びるように固設されたバンパリーンホースメント16と、このバンパリーンホースメント16の前側を覆って配置された上側バンパカバー部18と、この上側バンパカバー部18の下方に離間して配置された下側バンパカバー部20とを有して、構成されている。
そのようなフロントバンパ11の上側バンパカバー部18の上部には、上側空気取入口22が、また、上側バンパカバー部18と下側バンパカバー20との間には、下側空気取入口24が、それぞれ、自動車の前面を貫通して、自動車の前後方向に開口するように設けられている。それら上側空気取入口22と下側空気取入口24は、何れも、左右方向に延びる長手矩形状を呈している。そして、上側及び下側空気取入口22,24には、フロントグリル26が、それぞれ嵌め込まれて、設置されている。これにより、自動車の走行時において、走行風が、上側空気取入口22と下側空気取入口24を通じて、エンジンルーム:E内に取り入れられるようになっている。
なお、ここでは、上側空気取入口22と下側空気取入口24のそれぞれの左右方向寸法が、ラジエータ12の幅(左右方向寸法)と略同一の大きさとされているものの、上側空気取入口22の上側内周面部分から下側空気取入口24の下側内周面部分まで間の距離が、ラジエータ12の高さよりも十分に小さくされている。これによって、上側空気取入口22と下側空気取入口24のそれぞれの開口面積の合計が、ラジエータ12の前側面の面積よりも、明らかに小さくされている。
一方、導風ダクト10の後側に配置されるラジエータ12は、枠状乃至は筒状を呈する樹脂製のファンシュラウド28に囲繞された状態で、かかるファンシュラウド28よりも一周り大きな金属枠体若しくは金属筒体からなるラジエータサポート30によって、ファンシュラウド28と共に支持されている。また、このラジエータサポート30は、図示しないフレーム等に固定されている。なお、図2中、31は、取付板部であって、ファンシュラウド28の左右方向に対向する二つの側壁部における互いの対向面とは反対側の面のそれぞれの前端部に対して、所定の高さで突出し、且つ上下方向に連続して延びるように一体形成されている。
そして、そのような構造とされたフロントバンパ11とラジエータ12との間に設置された導風ダクト10は、左右方向において互いに対向して、上下方向及び前後方向に延びる、導風板部としての右側壁部32及び左側壁部34と、上下方向において互いに対向して、左右方向及び前後方向に延びる、導風板部としての上側壁部36及び下側壁部38とを有している。それら右側、左側、上側、及び下側壁部32,34,36,38は、何れも合成樹脂製の板材からなっている。
そのような導風ダクト10の右側と左側の両側に位置する右側壁部32と左側壁部34は、何れも、比較的に薄肉の平板からなっている。そして、右側壁部32の左側壁部34に対する対向面が、前後方向に真っ直ぐに延びる右側案内平面部40とされている一方、左側壁部34の右側壁部32に対する対向面が、右側案内平面部40と平行に位置して、前後方向に真っ直ぐに延びる左側案内平面部42とされている。つまり、ここでは、導風ダクト10の内周面のうち、左右方向に対向位置する二つの内周面部分が、互いに平行して、前後方向に真っ直ぐに延びる右側及び左側案内平面部40,42とされているのである。
また、右側及び左側壁部32,34にあっては、その前側略半分の部分が、一定の上下方向幅を有して、前後方向に延びる長手矩形状の狭幅部44とされている一方、残りの後側略半分の部分が、後方に向かうに従って上下方向幅が次第に大きくなる台形状の拡幅部46とされている。即ち、右側及び左側壁部32,34の各狭幅部44は、右側及び左側壁部32,34の上下方向の両側に位置して、互いに平行に且つ前後方向に真っ直ぐに延びる上側辺縁部及び下側辺縁部と、右側及び左側壁部32,34の前端に位置して、上下方向に真っ直ぐに延びる前側辺縁部を有して構成されている。また、拡幅部46は、右側及び左側壁部32,34の上下方向の両側に位置して、後方に向かって互いに離間するように、傾斜して延びる上側辺縁部及び下側辺縁部と、右側及び左側壁部32,34の後端に位置して、上下方向に真っ直ぐに延びる後側辺縁部を有して構成されている。
そして、そのような右側壁部32と左側壁部34とにおいては、狭幅部44の上下方向寸法が、自動車の前面に形成された上側空気取入口22の上側内周面部分から下側空気取入口24の下側内周面部分までの寸法と略同一で、且つラジエータ12の高さよりも小さな大きさとされている。また、拡幅部46の後端部における上下方向寸法(拡幅部46の上下方向幅の最大値)が、上側空気取入口22の上側内周面部分から下側空気取入口24の下側内周面部分までの寸法よりも大きく、且つラジエータ12の高さと略同一の大きさとされている。更に、右側壁部32と左側壁部34の互いの対向面たる右側案内平面部40と左側案内平面部42との間の距離は、上側空気取入口22と下側空気取入口24のそれぞれの左右方向寸法と略同一で、且つラジエータ12の幅(左右方向寸法)と略同一の大きさとされている。なお、図2中、48は、取付板部であって、右側及び左側壁部32,34の右側及び左側案内平面部40,42のそれぞれの反対側の面(導風ダクト10の外周面)の後端に対して、それぞれ、所定の高さで直角に突出し、且つ拡幅部46の後側辺部に沿って上下方向に連続して延びるように一体形成されている。
導風ダクト10の上側壁部36は、右側及び左側壁部32,34の厚さと略同一の厚さを有し、前後方向の中間部に、厚さ方向に屈曲する屈曲部50が設けられた屈曲板からなっている。また、かかる上側壁部36は、右側及び左側壁部32,34のそれぞれの前後方向寸法と同一の前後方向寸法と、右側及び左側壁部32,34における右側及び左側案内平面部40,42との間の距離と同一の左右方向寸法とを有している。そして、この上側壁部36にあっては、屈曲部50よりも前側の略半分の部分が、前後方向に真っ直ぐに延びる平板部52とされている一方、屈曲部50よりも後側の略半分の部分が、後方に向かって上傾する傾斜板部54とされている。また、そのような上側壁部36の平板部52の下面が、前後方向に真っ直ぐに延びる平面からなる下側案内平面部56とされ、傾斜板部54の下面が、後方に向かって上傾する、斜面部としての上側案内傾斜面部58とされている。
そして、かかる上側壁部36が、右側壁部32と左側壁部34の上端部同士を連結するように、それら右側壁部32と左側壁部34との間に一体的に架設されている。即ち、上側壁部36は、右側壁部32の右側案内平面部40と左側壁部34の左側案内平面部42との間において、平板部52を、各狭幅部44の上側辺縁部に前後方向に沿って延出させ、且つ傾斜板部54を、各拡幅部46の上側辺縁部に沿って前後方向に延出させた状態で、それら右側及び左側壁部32,34の各狭幅部44と各拡幅部46とに対して、それぞれ一体化されている。これにより、ここでは、導風ダクト10の内周面のうち、右側及び左側案内平面部40,42と隣り合って、上側に位置する内周面部分の前側部分が、上側案内平面部56にて構成されている一方、その後側部分が、後方に向かって、導風ダクト10の中心軸:Pから離間するように上傾して延びる上側案内傾斜面部58にて構成されているのである。
また、導風ダクト10の下側壁部38も、上側壁部36と同様に、右側及び左側壁部32,34の厚さと略同一の厚さを有して、前後方向の中間部に、厚さ方向に屈曲する屈曲部60が設けられた屈曲板からなり、その前後方向寸法が、右側及び左側壁部32,34のそれぞれの前後方向寸法と同一の大きさで、且つ左右方向寸法が、右側及び左側壁部32,34における右側及び左側案内平面部40,42との間の距離と同一の大きさとされている。そして、かかる下側壁部38の屈曲部60よりも前側の略半分の部分が、前後方向に真っ直ぐに延びる平板部62とされて、この平板部62の上面が、前後方向に真っ直ぐに延びる平面からなる下側案内平面部66とされている。また、下側壁部38の屈曲部60よりも後側の略半分の部分が、後方に向かって下傾する傾斜板部64とされて、この傾斜板部64の上面が、後方に向かって下傾する、斜面部としての下側案内傾斜面部68とされている。
そして、そのような下側壁部38が、右側壁部32と左側壁部34の下端部同士を連結するように、それら右側壁部32と左側壁部34との間に一体的に架設されている。即ち、下側壁部38は、右側壁部32の右側案内平面部40と左側壁部34の左側案内平面部42との間において、平板部62を、各狭幅部44の下側辺縁部に前後方向に沿って延出させ、且つ傾斜板部64を、各拡幅部46の下側辺縁部に沿って前後方向に延出させた状態で、それら右側及び左側壁部32,34の各狭幅部44と各拡幅部46とに対して、それぞれ一体化されている。これにより、ここでは、導風ダクト10の内周面のうち、右側及び左側案内平面部40,42と隣り合って、下側に位置する内周面部分の前側部分が、下側案内平面部66にて構成されている一方、その後側部分が、後方に向かって、導風ダクト10の中心軸:Pから離間するように下傾して延びる下側案内傾斜面部68にて構成されている。
かくして、本実施形態の導風ダクト10にあっては、右側、左側、上側、及び下側壁部32,34,36,38を筒壁部として有する筒状の樹脂成形品にて構成されている。このことから明らかなように、ここでは、導風ダクト10の全体が筒状部とされている。そして、かかる導風ダクト10においては、特に、上側及び下側壁部36,38の屈曲部50,60よりも前側に位置する前側部分70の筒形状と、それよりも後側に位置する後側部分72の筒形状とが互いに異なる形状とされている。
すなわち、前側部分70は、右側及び左側壁部32,34の狭幅部44,44と、上側及び下側壁部36,38の平板部52,62とにて四方が囲まれてなる四角筒形状を有している。そして、そのような前側部分70の内周面が、右側及び左側案内平面部40,42の前側略半分の部分と上側及び下側案内平面部56,66の、前後方向に真っ直ぐに延びる四つの平面部分からなっている。
一方、後側部分72は、右側及び左側壁部32,34の拡幅部46,46と、上側及び下側壁部36,38の傾斜板部54,64とにて四方が囲まれてなる、後方に向かうに従って上下方向寸法が漸増する台形の筒形状を有している。そして、かかる後側部分72の内周面が、前後方向に真っ直ぐに延びる右側及び左側案内平面部40,42の後側略半分の部分と、後方に向かって上傾する傾斜板部54の上側案内傾斜面部58と、後方に向かって下傾する傾斜板部64の下側案内傾斜面部68とからなっている。
これにより、かかる導風ダクト10においては、前側部分70の前方への開口部からなる前側開口部13の上下方向寸法が、右側及び左側壁部32,34の狭幅部44の上下方向寸法と同じ大きさ、つまり、上側空気取入口22の上側内周面部分から下側空気取入口24の下側内周面部分まで間の距離と略同一で、且つラジエータ12の高さよりも小さな大きさとされている。また、前側開口部13の左右方向寸法は、上側及び下側空気取入口22,24の左右方向寸法と略同一で、且つラジエータ12の幅と略同一の大きさとされている。一方、後側部分72の後方への開口部からなる後側開口部14は、その上下方向寸法が、右側及び左側壁部32,34の拡幅部46の後端部の上下方向寸法と同じ大きさ、つまり、上側空気取入口22の上側内周面部分から下側空気取入口24の下側内周面部分まで間の距離よりも大きく、且つラジエータ12の高さと略同一の大きさとされている。また、後側開口部14の左右方向寸法は、上側及び下側空気取入口22,24の左右方向寸法と略同一の大きさで、且つラジエータ12の幅と略同一の大きさとされている。
かくして、導風ダクト10の前側開口部13の開口面積が、ラジエータ12の前側面における上側外周部と下側外周部を除く高さ方向中間部分の面積と略同一の大きさとされている一方、後側開口部14の開口面積が、ラジエータ12の前側面の全面積と略同一の大きさとされている。そして、それにより、後側開口部14の開口面積が、前側開口部13の開口面積よりも大きく、且つ上側空気取入口22の開口面積と下側空気取入口24の開口面積とを合計した面積よりも明らかに大きくされている。
ところで、かくの如き構造とされた導風ダクト10においては、上側壁部36の上側案内傾斜面部58と下側壁部38の下側案内傾斜面部68とに対して、縦渦発生部としての縦渦発生突起74が、それぞれ、複数個ずつ、一体形成されている。
図3及び図4に示されるように、縦渦発生突起74は、全体として、三角形状のブロック形態を呈し、左右方向(図3の紙面に垂直な方向であって、図4の上下方向)の両側に位置する、三角形状の平面からなる左側面76及び右側面78と、上面の前側(図3及び図4の左側)部分からなり、後方(図3及び図4の右方)に向かって上傾して延びる長手矩形の前側傾斜側面80と、上面の後側部分からなり、後方に向かって下傾して延びる長手矩形の後側傾斜面82とを有している。なお、この後側傾斜面82は、前側傾斜面80よりも長さの短い長手矩形状を呈している。
そして、図2に示されるように、そのような縦渦発生突起74の複数が、下側壁部38の下側案内傾斜面部68の前端側部分において、前後方向に延び、且つ左右方向に一定の間隔を隔て互いに隣り合って位置する状態で、下側案内傾斜面部68の左右方向の全幅に亘って配置されている。また、図示されてはいないものの、上側壁部36の上側案内傾斜面部58の前端側部分にも、複数の縦渦発生突起74が、前後方向に延び、且つ左右方向に一定の間隔を隔て互いに隣り合って位置する状態で、上側案内傾斜面部58の左右方向の全幅に亘って配置されている。
そして、かくの如き構造とされた導風ダクト10は、自動車前部のエンジンルーム:E内のフロントバンパ11とラジエータ12との間への設置状態下で、右側、左側、上側及び下側壁部32,34,36,38の各前端部が、上側及び下側空気取入口22,24の右側及び左側外周部分と、上側空気取入口22の上側外周部と、下側空気取入口24の下側外周部分とに対して、前後方向にそれぞれ対応するように配置されている。また、右側、左側、上側及び下側壁部32,34,36,38の各後端部が、ラジエータ12の右側、左側、上側及び下側外周部分に対して、前後方向にそれぞれ対応するように配置されている。そして、そのような配置状態下で、右側及び左側壁部32,34の後端部にそれぞれ一体形成された取付板部48,48が、ファンシュラウド28の前端部に一体形成された取付板部31,31に重ね合わされて、樹脂クリップ84等を用いてクリップ止めされている。
これにより、導風ダクト10は、エンジンルーム:E内のフロントバンパ11とラジエータ12との間において、上側空気取入口22と下側空気取入口24を通じて、前側開口部13を自動車の前方に開口させる一方、後側開口部14をラジエータ12の前側面の全面に向かって開口させつつ、前後方向に真っ直ぐに延びるように配置された状態で、ファンシュラウド28に固定されている。
かくして、導風ダクト10が設置されたエンジンルーム:E内では、図1及び図2に矢印で示されるように、自動車の走行時に、上側空気取入口22と下側空気取入口24からエンジンルーム:E内に取り入れられた走行風が、前側開口部13を通じて導風ダクト10内に導入され、右側案内平面部40と左側案内平面部42と上側案内平面部56と下側案内平面部66とに案内されつつ、導風ダクト10の四角筒状の前側部分70内を、台形筒状の後側部分72内に向かって真っ直ぐに流動するようになっている。
後側部分72内に流入した走行風は、その大部分が、右側案内平面部40と左側案内平面部42とに案内されつつ、後側開口部14に向かって真っ直ぐに流動する。また、かかる走行風の一部が、上側案内傾斜面部58と下側案内傾斜面部68とに案内されて、斜め上方や斜め下方に流れの向きを変えつつ、後側開口部14に向かって流動する。その際に、そのような走行風の一部が、各縦渦発生突起74に衝突したり、或いはそれを乗り越えたりすることで、全ての縦渦発生突起74の後方側に、縦渦が発生する。そして、それにより、上側及び下側案内傾斜面部58,68上に、乱流が生じて、上側及び下側案内傾斜面部58,68上の境界層が乱流化され、その結果、上側及び下側案内傾斜面部58,68上での走行風の流れの剥離の発生が、効果的に防止されるようになっているのである。
このように、本実施形態の導風ダクト10が設置されたエンジンルーム:E内では、前側開口部13を通じて導風ダクト10内に導入された走行風が、後側開口部14から、ラジエータ12の前側面の上側外周部と下側外周部とを除く高さ方向中間部分に向かって吹き付けられる。また、導風ダクト10を流動する走行風の一部が、上側案内傾斜面部58上と下側案内傾斜面部68上から剥離することなく、それら上側及び下側案内傾斜面部58,68に沿ってスムーズに流動して、後側開口部14から、ラジエータ12の前側面の上側外周部と下側外周部とに向かって吹き付けられる。そうして、導風ダクト10内に導入された走行風の全部が、ラジエータ12の前側面の全面に対して確実に吹き付けられるようになっている。
しかも、前述したように、ここでは、上側空気取入口22と下側空気取入口24の開口面積の合計が、ラジエータ12の前側面の面積よりも十分に小さくされている。それ故、上側及び下側空気取入口22,24から取り入れられる走行風の量が、例えば、ラジエータ12の前側面の面積と略同一の開口面積を有する空気取入口から取り入られる走行風の量よりも十分に少ない量に抑えられている。それにより、上側及び下側空気取入口22,24を通じてのエンジンルーム:E内への走行風の取入によって生ずる自動車全体としての空気抵抗が可及的に小さくされている。そして、そのような上側及び下側空気取入口22,24を通じてエンジンルーム:E内に取り入れられた走行風の略全量が、前側開口部13から導風ダクト10内に導入されるようになっているのである。
従って、本実施形態の導風ダクト10を用いれば、自動車前面に設けられた上側及び下側空気取入口22,24を小さくして、エンジンルーム:E内への走行風の取入量を抑制しても、ラジエータ12の前側面の全面に確実に接触させることができる。そして、それによって、自動車の空力性能の低下を招くことなく、ラジエータ12を確実に且つ効率的に冷却することが可能となるのである。
また、かかる導風ダクト10にあっては、上側壁部36と下側壁部38とに対して、上側案内傾斜面部58と下側案内傾斜面部68とを形成するのに、それら上側及び下側壁部36,38の前後方向中間部に、屈曲部50,60がそれぞれ設けられている。それ故、例えば、軽衝突の発生によって自動車の前面に加えられた衝撃が、フロントバンパ11から導風ダクト10に入力された際に、上側壁部36と下側壁部38とが、屈曲部50,60を起点として、効率的に屈曲変形するようになる。そして、それによって、導風ダクト10が、衝撃エネルギーを吸収する構造体として有効に機能し、以て、自動車前面に加えられる衝撃により、ラジエータ12が損傷することが、効果的に防止され得るのである。
次に、図5及び図6には、本発明に従う自動車用導風板の一実施形態の二つを用いた導風構造を適用してなる自動車前部の構造が、その縦断面形態と横断面形態とにおいて、それぞれ概略的に示されている。それら図5及び図6から明らかなように、本実施形態に係る自動車用右側導風板86aと自動車用左側導風板86b(以下、単に、右側導風板86a、左側導風板86bと言う)は、何れも、比較的に薄肉の樹脂板材からなり、エンジンルーム:E内におけるフロントバンパ11と冷却系部品としてのラジエータ12との間に、車幅方向において互いに所定距離を隔てて対向して、車両の前後方向に延びるように配置されている。これによって、自動車の前面からエンジンルーム:E内に取り入れられた走行風が、右側導風板86aと左側導風板86bの対向面間を流動して、ラジエータ12の前面に向かって導かれるようになっている。
なお、本実施形態に関する以下の説明においては、前記第一の実施形態に関する前述の説明と同様に、右側及び左側導風板86a,86bのエンジンルーム:E内への配置状態に基づいて、車両の上下方向(図5の上下方向)と前後方向(図5の左右方向)と左右方向、つまり車幅方向(図5の紙面に垂直な方向)に対応した方向を、それぞれ、右側及び左側導風板86a,86bの上下方向、前後方向、及び左右方向(厚さ方向)と言うこととする。また、本実施形態に係る右側及び左側導風板86a,86bの部位、及びそれが設置されるエンジンルーム:E内に配された部材や部位のうち、前記第一の実施形態に係る導風ダクト10の部位、及びそれが設置されるエンジンルーム:E内に配された部材や部位と同様な構造とされたものについては、図5及び図6に、図1及び図2と同一の符号を付すことにより、詳細な説明を省略する。更に、図7乃至図22に示す、後述する別の実施形態についても、同様とする。
より具体的には、右側及び左側導風板86a,86bは、何れも、全体として、長手矩形状を呈し、前後方向の中間部に、厚さ方向に屈曲する屈曲部88が設けられた屈曲板からなっている。それら右側及び左側導風板86a,86bは、上下方向寸法が、上側空気取入口22の上側内周面部分から下側空気取入口24の下側内周面部分まで間の距離と略同一で、且つラジエータ12の高さとも略同一の大きさとされている。また、右側及び左側導風板86a,86bの前後方向寸法は、エンジンルーム:E内でのフロントグリル26の後端面からラジエータ12の前側面までの距離よりも所定寸法だけ小さな大きさとされている。
さらに、右側及び左側導風板86a,86bにあっては、屈曲部88よりも前側の略半分の部分が、それぞれ、前後方向に真っ直ぐに延びる平板部90a,90bとされている一方、屈曲部88よりも後側の略半分の部分が、それぞれ、平板部90a,90bに対して傾斜して、前後方向に延びる傾斜板部92a,92bとされている。また、傾斜板部92a,92bには、外フランジ状の取付板部94が、それぞれ一体形成されている。
そして、エンジンルーム:E内のフロントバンパ11とラジエータ12との間において、右側導風板86aの平板部90aが、その前端面を、上側及び下側空気取入口22,24のそれぞれの右側の辺縁部に対して、前後方向に僅かな距離を隔てて対応させて、位置している。一方、左側導風板86bの平板部90bは、その前端面を、上側及び下側空気取入口22,24のそれぞれの左側の辺縁部に対して、前後方向に僅かな距離を隔てて対応させて、位置している。そして、それら左側導風板86bと右側導風板86aのそれぞれの平板部90b,90aが、左右方向において互いに対向させて、前後方向に延びるように配置されている。また、そのような右側及び左側導風板86a,86bの各平板部90a,90bの配置状態下において、右側導風板86aの傾斜板部92aが、後方に向かって、左側導風板86bから次第に離間する方向に傾斜するように位置している。一方、左側導風板86bの傾斜板部92bが、後方に向かって、右側導風板86aから次第に離間する方向に傾斜するように位置している。
そのような配置状態とされた右側導風板86aと左側導風板86bにおいては、各平板部90a,90bの互いの対向面が、それぞれ、右側案内平面部96aと左側案内平面部96bとされている。また、各傾斜板部92a,92bにおける右側案内平面部96aと左側案内平面部96bとの連続面が、それぞれ、斜面部としての右側案内傾斜面部98aと左側案内傾斜面部98bとされている。即ち、右側案内傾斜面部98aと左側案内傾斜面部98bは、上側空気取入口22や下側空気取入口24の中心を通って前後方向に延びる仮想直線(図5及び図6に二点差線:L1、L2で示す直線)から後方に向かって離間するように傾斜して延び出しているのである。
そして、右側導風板86aの右側案内平面部96aと左側導風板86bの左側案内平面部96bとの間の距離が、上側空気取入口22や下側空気取入口24の左右方向寸法と略同一の大きさで、且つラジエータ12の幅よりも小さくされていると共に、それら右側及び左側案内平面部96a,96bの上下方向寸法が、上側空気取入口22の上側内周面部分から下側空気取入口24の下側内周面部分まで間の距離と略同一で、且つラジエータ12の高さとも略同一とされている。また、右側導風板86aの右側案内傾斜面部98aの後端と左側導風板86bの左側案内傾斜面部98bの後端との間の距離が、上側空気取入口22や下側空気取入口24の左右方向寸法よりも大きく、且つラジエータ12の幅と略同一の大きさとされている。
そして、かくの如き構造とされた右側及び左側導風板86a,86bにおいては、右側案内傾斜面部98aと左側案内傾斜面部98bのそれぞれの前端側部分に、縦渦発生部としての縦渦発生突起106が、それぞれ複数個ずつ一体形成されている。
この縦渦発生突起106は、前記第一の実施形態に係る導風ダクト10に設けられる縦渦発生突起74と同一の構造を有している。即ち、縦渦発生突起106は、全体として、三角形状のブロック形態を呈し、左右両側に位置する、三角形状の平面からなる左側面76及び右側面78と、上側に位置する、後方に向かって上傾して延びる長手矩形の前側傾斜側面80及び後方に向かって下傾して延びる長手矩形の後側傾斜面82とを有している(図3及び図4参照)。
そして、図5に示されるように、かかる縦渦発生突起106の複数が、右側導風板86aの右側案内傾斜面部98bの前端側部分において、前後方向に延び、且つ上下方向に一定の間隔を隔て互いに隣り合って位置する状態で、右側案内傾斜面部98aの上下方向の全長に亘って配置されている。また、図示されてはいないものの、左側導風板86bの左側案内傾斜面部98bの前端側部分にも、複数の縦渦発生突起106が、前後方向に延び、且つ上下方向に一定の間隔を隔て互いに隣り合って位置する状態で、左側案内傾斜面部98bの上下方向の全長に亘って配置されている。
そして、そのような右側及び左側導風板86a,86bが、上記のようにエンジンルーム:E内に配置された状態において、各傾斜板部92a,92bの後端部に一体形成された取付板部94が、ラジエータ12を囲繞するファンシュラウド28の右及び左側壁部の前端に一体形成された取付板部31に重ね合わされて、樹脂クリップ84にてクリップ止めされている。これにより、右側導風板86aと左側導風板86bとが、ファンシュラウド28の前端部に固定されている。
かくして、ここでは、エンジンルーム:E内に、上側及び下側空気取入口22,24から取り入れられた走行風をラジエータ12に向かって流動させる走行風の流路100が、右側導風板86aと左側導風板86bとの間に形成されている。そして、かかる走行風の流路100は、上側及び下側空気取入口22,24に向かって前方に開口する前側開口部102と、ラジエータ12の前側面に向かって後方に開口する後側開口部104とを有している。
これにより、上側及び下側空気取入口22,24から取り入れられた走行風が、右側導風板86aと左側導風板86bとの間に形成された流路100内に、前側開口部102を通じて導入されて、かかる流路100内を、右側導風板86aの右側案内平面部96a及び右側案内傾斜面部98aと左側導風板86bの左側案内平面部96b及び左側案内傾斜面部98bとに案内されつつ流動し、そして、後側開口部104から、ラジエータ12の前側面に向かって吹き付けられるようになっているのである。
なお、図5及び図6から明らかなように、ここでは、上側及び下側空気取入口22,24の左右方向寸法が、ラジエータ12の前側面における左側外周部分と右側外周部分とを除く幅方向中間部分の幅寸法に対応した大きさとされている。これによって、上側及び下側空気取入口22,24の開口面積が、ラジエータ12の前側面の面積よりも明らかに小さくされている。また、それに応じて、右側導風板86aと左側導風板86bとの間に形成された流路100の前側開口部102の開口面積が、後側開口部104の開口面積よりも明らかに小さくされている。そうして、上側及び下側空気取入口22,24から取り入られる走行風の量や、右側及び左側導風板86a,86bの間の流路100内への前側開口部102を通じて導入される走行風の量が、例えば、上側及び下側空気取入口22,24の開口面積が、ラジエータ12の前側面の面積と略同一の大きさとされる場合に比して、明らかに少ない量に抑えられているのである。
かくして、導風ダクト10が設置されたエンジンルーム:E内では、図5及び図6に矢印で示されるように、自動車の走行時に、上側空気取入口22と下側空気取入口24からエンジンルーム:E内に取り入れられた走行風が、前側開口部102を通じて、右側及び左側導風板86a,86bの間の流路100内に導入され、前後方向に真っ直ぐに延びる右側案内平面部96aと左側案内平面部96bとに案内されつつ、流路100内を後方に向かって真っ直ぐに流動するようになっている。また、この流路100内を流動する走行風の一部が、右側案内傾斜面部98aと左側案内傾斜面部98bとに案内されて、斜め右側や斜め左側に流れの向きを変えつつ、後側開口部104に向かって流動するようになっている。
そして、右側及び左側案内傾斜面部98a,98bに案内される走行風が、斜め右側や斜め左側に向かって流動する際に、かかる走行風の一部が、それら右側及び左側案内傾斜面部98a,98bの前端側部分に一体形成された複数の縦渦発生突起106に衝突したり、或いはそれを乗り越えたりすることで、全ての縦渦発生突起106の後方側に、縦渦が発生する。それによって、右側及び左側案内傾斜面部98a,98b上に、乱流が生じて、右側及び左側案内傾斜面部98a,98b上の境界層が乱流化される。そして、その結果、右側及び左側案内傾斜面部98a,98b上での走行風の流れの剥離が生ずることが、効果的に防止されるようになっている。
このように、本実施形態の右側及び左側導風板86a,86bを用いれば、上側及び下側空気取入口22,24から取り入れられた走行風が、右側導風板86aと左側導風板86bとの間の流路100内に、前側開口部102を通じて導入されて、右側及び左側案内平面部96a,96bに案内されつつ、流路100内を流動し、そして、後側開口部104から、ラジエータ12の前側面の右側外周部と左側外周部とを除く幅方向中間部分に向かって吹き付けられる。また、流路100内を流動する走行風の一部が、右側案内傾斜面部98a上と左側案内傾斜面部98b上から剥離することなく、それら右側及び左側案内傾斜面部98a,98bに沿ってスムーズに流動して、後側開口部104から、ラジエータ12の前側面の右側外周部と左側外周部とに向かって吹き付けられる。そうして、右側及び左側導風板86a,86bにて案内された走行風の全部が、ラジエータ12の前側面の全面に対して確実に吹き付けられるようになっているのである。
従って、本実施形態の右側及び左側導風板86a,86bを用いれば、自動車前面に設けられた上側及び下側空気取入口22,24が小さくされて、エンジンルーム:E内への走行風の取入量が少ない量に抑えられていても、ラジエータ12の前側面の全面に確実に接触させることができる。そして、それによって、自動車の空力性能の低下を招くことなく、ラジエータ12を確実に且つ効率的に冷却することが可能となるのである。
また、それら右側及び左側導風板86a,86bにおいては、前後方向の中間部に屈曲部88がそれぞれ設けられている。それ故、例えば、軽衝突の発生によって自動車の前面に加えられた衝撃が、フロントバンパ11から右側及び左側導風板86a,86bに入力された際に、それら右側及び左側導風板86a,86bとが、屈曲部88を起点として、効率的に屈曲変形するようになる。これにより、右側及び左側導風板86a,86bが、衝撃エネルギーを吸収する構造体として有効に機能し、以て、自動車前面に加えられる衝撃により、ラジエータ12が損傷することが、効果的に防止され得るのである。
以上、本発明の具体的な構成について詳述してきたが、これはあくまでも例示に過ぎないのであって、本発明は、上記の記載によって、何等の制約をも受けるものではない。
例えば、前記第一の実施形態では、導風ダクト10の上側及び下側壁部36,38の屈曲部50,60よりも前側の部分が、上側及び下側案内平面部56,66を有する平板部52,62とされる一方、屈曲部50,60よりも後側の部分が、斜面部としての上側及び下側案内傾斜面部58,68を有する傾斜板部54,64とされて、導風ダクト10の後側開口部14の開口面積が、前側開口部13の開口面積よりも大なる大きさとされていた。しかしながら、本発明に従う導風ダクトは、筒状部分の内周面のうちの少なくとも一部が、後方に向かって、筒状部分の中心軸から離間するように斜めに延びる斜面部とされて、後側開口部の開口面積が、前側開口部の開口面積よりも大きくされておれば良い。
従って、例えば、図7に示されるように、上側及び下側壁部36,38(図7には上側壁部36のみを示す)の屈曲部50,60よりも前側の部分を、斜面部としての上側及び下側案内傾斜面部58,68を有する傾斜板部54,64とする一方、屈曲部50,60よりも後側の部分を、上側及び下側案内平面部56,66を有する平板部52,62としても、何等差し支えない。
また、例えば、図8に示されるように、上側及び下側壁部36,38(図8には上側壁部36のみを示す)のそれぞれの全体を、後方に向かって、導風ダクト10の中心軸:Pから離間するように傾斜して延びる傾斜板部54,64にて構成し、そのような傾斜板部54,64からなる上側及び下側壁部36,38の互いの対向面の全面を、それぞれ、斜面部としての上側及び下側案内傾斜面部58,68として構成することも可能である。
なお、そのように、上側及び下側壁部36,38の互いの対向面の全面を、それぞれ、斜面部としての上側及び下側案内傾斜面部58,68として構成する場合にあっても、例えば、図9に示されるように、上側及び下側壁部36,38(図9には上側壁部36のみを示す)の前後方向中間部に、それら上側及び下側壁部36,38を厚さ方向に屈曲させて、上側及び下側案内傾斜面部58,68の前側部分と後側部分のそれぞれの傾斜角度を変える屈曲部50,60が設けられていることが、望ましい。これによって、例えば、軽衝突の発生時に、上側及び下側壁部36,38に入力される衝撃により、上側及び下側壁部36,38が、屈曲部50,60を起点として、効率的に屈曲変形するようになり、以て、衝撃入力に起因したラジエータ12の損傷が、効果的に防止され得ることとなる。なお、互いの対向面の全面が斜面部とされた上側及び下側壁部36,38に設けられる屈曲部50,60は、上側及び下側壁部36,38を導風ダクト10の内側に屈曲させるものであっても、外側に屈曲させるものであっても良い。
さらに、斜面部は、導風ダクト10の内周面のうちの少なくとも一部に設けられておれば良い。従って、導風ダクト10の上側壁部36と下側壁部38のうちの何れか一方のみに、斜面部としての案内傾斜面部を設けても良く、若しくはそれら上側及び下側壁部36,38に代えて、或いはそれらに加えて、左側壁部32と右側壁部34のうちの少なくとも何れか一方に、斜面部を形成することも可能である。
更にまた、上側、下側、右側、及び左側壁部36,38,32,34のうちの少なくとも一つに屈曲部を設ける場合には、かかる屈曲部の数は、必ずしも一つの壁部に対して一つだけ設けられるものであるとは限られず、一つの壁部に複数個設けられていても良い。
また、導風ダクト10の内周面のうちの少なくとも一部に設けられる斜面部は、導風ダクト10の筒状部分の中心軸:Pから離間するように湾曲して斜めに延びる湾曲面形態を有していても、何等差し支えない。
さらに、導風ダクト10の筒状部分の形状は、四角筒形状に何等限定されるものではなく、四角筒状以外の角筒形状とされていても良い。そして、導風ダクト10の一部が筒状部とされていても良い。
また、前記第二の実施形態では、右側及び左側導風板86a,86bの屈曲部88よりも前側の部分が、右側及び左側案内平面部96a,96bを有する平板部90a,90bとされる一方、屈曲部88よりも後側の部分が、斜面部としての右側及び左側案内傾斜面部98a,98bを有する傾斜板部92a,92bとされていた。しかしながら、本発明に従う導風板は、案内面の少なくとも一部が、空気取入口の中心を通って車両前後方向と平行に延びる仮想直線から、車両後方に向かって離間するように斜めに延びる斜面部とされておれば良い。
従って、例えば、図10に示されるように、右側及び左側導風板86a,86b(図10には右側導風板86aのみを示す)の屈曲部88よりも前側の部分を、斜面部としての案内傾斜面部98a,98bを有する傾斜板部92a,92bとする一方、屈曲部88よりも後側の部分を、案内平面部98a,96bを有する平板部90a,90bとすることも可能である。
また、例えば、図11に示されるように、右側及び左側導風板86a,86b(図11には右側導風板86aのみを示す)を、後方に向かって、導風ダクト10の中心軸:Pから離間するように傾斜配置して、右側及び左側導風板86a,86bの案内面の全面を、斜面部としての案内傾斜面部98a,98bとして構成しても良い。
なお、そのように、導風板86の案内面の全面を、斜面部としての案内傾斜面部98とする場合にあっても、例えば、図12に示されるように、右側及び左側導風板86a,86b(図12には右側導風板86aのみを示す)の前後方向中間部に、右側及び左側導風板86a,86bを厚さ方向に屈曲させて、案内傾斜面部98a,98bの前側部分と後側部分のそれぞれの傾斜角度を変える屈曲部88,88が設けられていることが、望ましい。それによって、例えば、軽衝突の発生時に、右側及び左側導風板86a,86bが、衝撃入力により、屈曲部88,88を起点として効率的に屈曲変形するようになり、以て、衝撃入力に起因したラジエータ12の損傷が、効果的に防止され得ることとなる。なお、案内面の全面が斜面部とされた右側及び左側導風板86a,86bに設けられる屈曲部88,88は、各導風板86a,86bの厚さ方向の一方に屈曲させるものであっても、厚さ方向の他方に屈曲させるものであっても良い。
また、導風板に屈曲部を設ける場合には、かかる屈曲部の数が複数個であっても良い。
さらに、エンジンルーム:E内に設置される導風板の数や配置形態も、特に限定されるものではない。例えば、一つの導風板を、ラジエータの上下、左右の四つの側面のうちの何れか一つの側面に沿って延びるように配置したり、或いは二つ又は三つの導風板を、ラジエータの四つの側面のうちの何れか二つ又は三つのものに沿って延びるように配置したりしても良い。
更にまた、導風板に設けられる斜面部は、空気取入口の中心を通って車両前後方向と平行に延びる仮想直線から、車両後方に向かって離間するように湾曲して斜めに延びる湾曲面形態を有していても、何等差し支えない。
また、斜面部に設けられる縦渦発生部の配置個数は、特に限定されるものではなく、縦渦発生部の大きさや斜面部の大きさ等に応じて、適宜に決定されるところである。
さらに、縦渦発生部の斜面部への配置位置も、特に限定されるものではないものの、一般には、斜面部上での走行風の流れの剥離が発生する部分よりも、走行風の流動方向上流側の箇所とされる。
更にまた、縦渦発生部の形状も、何等限定されるものではなく、従来より公知のものが、採用されるのであって、例えば、走行風を水平方向に分流することにより横渦を発生させる一方、そのような横渦に上方から下方に向かう流れを合流させることで、縦渦を発生させ得る形状等が、適宜に採用される。
そのような縦渦発生部(74)の形状としては、例えば、図13及び図14に示されるように、側面視が台形状を呈し、左右両側に位置する三角形の平面からなる左側面76及び右側面78と、長手矩形状の前側傾斜側面80及び後側傾斜側面82と、それら前側傾斜側面80と後側傾斜側面82の間に前後方向に延びて、それらを相互に連結する矩形状の連結側面108を有する形状のものが、挙げられる。
また、図15及び図16に示されるように、側面視が三角形状を呈し、左右両側に位置する三角形の平面からなる左側傾斜側面76及び右側傾斜側面78と、三角形の平面からなる後側傾斜面82とを有しており、そして、それら三つの側面76,78,82が、互いに対応する二つの辺部同士において相互に連結されてなる形状のものも例示される。
さらに、図17及び図18に示されるように、側面視が三角形状を呈し、左右両側に位置する三角形の平面からなる左側傾斜側面76及び右側傾斜側面78と、三角形の平面からなる左後側傾斜側面82a及び右後側傾斜側面82bとを有しており、そして、それら四つの側面76,78,82a,82bが、互いに対応する二つの辺部において相互に連結されてなる形状のものも例示される。
更にまた、図19及び図20に示されるように、側面視が三角形状を呈し、左右両側に位置する三角形の平面からなる左側面76及び右側面78と、三角形の平面からなり、後方に向かって下傾する後側傾斜面82とを有する形状のものも例示される。
また、図21及び図22に示されるように、三角形状の平板にて、縦渦発生部110を構成し、この三角平板状の縦渦発生部110を、三角形の底辺部分において、前傾姿勢の状態で、上側案内傾斜面部58に一体的に固着するように為しても良い。
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないところである。
10 自動車用導風ダクト 11 フロントバンパ
12 ラジエータ 13,102 前側開口部
14,104 後側開口部 22 上側空気取入口
24 下側空気取入口 50,60,88 屈曲部
58 上側案内傾斜面部 68 下側案内傾斜面部
74,106 縦渦発生突起 86a 右側導風板
86b 左側導風板 98a 右側傾斜案内面部
98b 左側傾斜案内面部 110 縦渦発生部

Claims (3)

  1. 自動車の前部に設置された冷却系部品よりも車両前方側に位置して、車両前方に開口する前側開口部と車両後方に開口する後側開口部とを有する、車両前後方向に延びるように配置される筒状部を備え、自動車の前面に設けられる空気取入口から取り入れられた走行風を、該前側開口部を通じて該筒状部内に導入すると共に、該筒状部内に導入された該走行風を、該後側開口部から該冷却系部品に向かって送り出すように構成された自動車用導風ダクトであって、
    前記筒状部の内周面のうちの少なくとも一部が、車両後方に向かって、該筒状部の中心軸から離間するように傾斜乃至は湾曲して斜めに延びる斜面部とされて、該筒状部の前記後側開口部の開口面積が、前記前側開口部の開口面積よりも大きくされていると共に、該斜面部に対して、該筒状部内の前記走行風の流れに縦渦を発生させる縦渦発生部が設けられていることを特徴とする自動車用導風ダクト。
  2. 自動車の前部に設置された冷却系部品よりも車両前方側に、車両前後方向に延びるように配置される板材からなり、自動車の前面に設けられる空気取入口から取り入れられた走行風を、厚さ方向の一方の面からなる案内面にて、該冷却系部品に導くように構成された導風板であって、
    自動車への設置状態下で、前記案内面の少なくとも一部が、前記空気取入口の中心を通って車両前後方向と平行に延びる仮想直線から、車両後方に向かって離間するように傾斜乃至は湾曲して斜めに延びる斜面部とされていると共に、該斜面部に対して、該案内面に沿って流れる前記走行風の流れに縦渦を発生させる縦渦発生部が設けられていることを特徴とする自動車用導風板。
  3. 自動車の前部に設置された冷却系部品よりも車両前方側に導風部材を配設して、自動車の前面に設けられる空気取入口から取り入れられた走行風を、該導風部材が有する案内面にて該冷却系部品に導くようにした自動車前部の導風構造であって、
    厚さ方向一方の面が前記案内面とされると共に、該案内面に、前記走行風の流れに縦渦を発生させる縦渦発生部が設けられた導風板部の少なくとも一つを用いて、前記導風部材を構成し、そして、該導風板部が、前記冷却系部品よりも車両前方側において、車両前後方向に延び、且つ該導風板部の前記縦渦発生部が設けられた前記案内面部分が、前記空気取入口の中心を通って車両前後方向と平行に延びる仮想直線から車両後方に向かって離間する傾斜乃至は湾曲形態をもって斜めに延びるように、該導風部材を配設したことを特徴とする自動車前部の導風構造。
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