JP5338230B2 - 車体前部の走行風導入構造 - Google Patents

Description

この発明は、車体前部の外表面を構成すると共に、該車体内部に走行風を導入する空気導入開口が形成されたフロントバンパフェイスと、該フロントバンパフェイスの空気導入開口の後方に配設されたラジエータのような第１の熱交換器と、該第１の熱交換器の前方を車幅方向に横切ると共に所定の上下幅を有して配設されたフロントバンパレインと、を備えた車体前部の走行風導入構造に関する。

一般に、車両前部にエンジンルームが設けられた車両においては、エンジンルーム内にエンジンを搭載すると共に、エンジン冷却水（但し、クーラントを含む）を冷却するためのラジエータが上記エンジンの前方に設けられており、車両前部には、上記ラジエータを空冷するための走行風を導入する空気導入開口が設けられている。

一方、車両のデザイン上、フロントバンパの外表面を形成するフロントバンパフェイスに上記空気導入開口を形成する場合があり、この場合、フロントバンパには前突時の衝撃を吸収するフロントバンパレインが設けられており、該フロントバンパレインは上記ラジエータを前突から保護する役割を備えているので、このフロントバンパレインは一般にラジエータの前方において車幅方向に延びるように設けられる。

このため、上下方向に所定の幅を有して車幅方向に延びるフロントバンパレインの存在により、実質的にラジエータを冷却する空気導入開口の有効開口面積が減少し、ラジエータへの冷却空気供給量（いわゆる走行風供給量）が減少する問題点があった。

一方で、インタクーラを備えた車両においては、インタクーラに対しても走行風を導入する必要があり、上述の空気導入開口では、ラジエータを冷却する走行風を確保するので精一杯であって、この空気導入開口とは別にインタクーラ冷却用の空気導入開口を別途設ける必要があった。
しかし、空気導入開口を多数設けると、フォグランプの配設位置などバンパフェイスのデザイン自由度が大きく低下するという問題点が発生する。

ところで、特許文献１には、バンパレインに孔部を形成し、孔部から流入する走行風をラジエータに導く構造が開示されており、空気導入開口の面積を広くすることなく、ラジエータの冷却性能を高めることができるが、バンパレインカバーとフロントバンパフェイスとの間に空気導入開口を設ける点については、その開示も示唆もない。
特開２００８−６２８１５号公報

そこで、この発明は、フロントバンパレインの前面を覆うバンパレインカバーが設けられ、該バンパレインカバーに、該バンパレインカバーに向かって流れる走行風を車体前部の内部へ導入する空気導入部を形成することで、バンパレインカバーの存在によって車外へ突出されていた走行風を、車体前部の内部へ導入することができて、エンジンルーム全体の冷却効果を高めることができる車体前部の走行風導入構造の提供を目的とする。

この発明による車体前部の走行風導入構造は、車体前部の外表面を構成すると共に、該車体内部に走行風を導入する空気導入開口が形成されたフロントバンパフェイスと、該フロントバンパフェイスの空気導入開口の後方に配設された第１の熱交換器と、該第１の熱交換器の前方を車幅方向に横切ると共に所定の上下幅を有して配設されたフロントバンパレインと、を備えた車体前部の走行風導入構造であって、上記フロントバンパレインの前面を覆うバンパレインカバーが設けられ、該バンパレインカバーに、該バンパレインカバーに向かって流れる走行風を上記車体前部の内部へ導入する空気導入部が形成され、上記バンパレインカバーは、その表面がフロントバンパフェイスの表面と連続面を構成するよう上記フロントバンパフェイスに後方から固定されており、上記空気導入部が上記バンパレインカバーのフロントバンパフェイスとの連続面境界の一部に形成され、上記バンパレインカバーの表面には上記空気導入部の形状に対応した凹設部が車幅方向に延びて設けられ、該凹設部は、上記バンパレインカバーの車幅方向中央に向かうに従って上記バンパレインカバーの上記フロントバンパフェイスと連続面を形成している一般面と略フラットになるよう徐々に浅くなって形成されているものである。
上述の第１の熱交換器は、ラジエータに設定してもよい。

上記構成によれば、バンパレインカバーに車体前部の内部へ走行風を誘導する空気導入部を設けたので、バンパレインカバーの存在によって空気導入開口に導入されなかった走行風を、側部空気導入開口にてエンジンルーム内へ導入することができ、この結果、エンジンルーム全体の冷却効果を高めることができる。

また、上記バンパレインカバーは、その表面がフロントバンパフェイスの表面と連続面を構成するよう上記フロントバンパフェイスに後方から固定されており、上記空気導入部が上記バンパレインカバーのフロントバンパフェイスとの連続面境界の一部に形成されたものであるから、フロントバンパフェイスとバンパレインカバーとを一体のように見せながら、上記連続面境界の一部に空気導入部を設けることで、該空気導入部を目立たないように形成することができ、見映えの向上を図ることができる。

さらに、上記バンパレインカバーの表面には上記空気導入部の形状に対応した凹設部が車幅方向に延びて設けられ、該凹設部は、上記バンパレインカバーの車幅方向中央に向かうに従って上記バンパレインカバーの上記フロントバンパフェイスと連続面を形成している一般面と略フラットになるよう徐々に浅くなって形成されているものであるから、車両デザイン性を確保しつつ、バンパレインカバーに向かう走行風を上記凹設部を介して空気導入部に誘導することができる。

この発明の一実施態様においては、上記空気導入部が車体正面視で上記フロントバンパフェイスによって隠蔽されるように設けられたものである。
上記構成によれば、車体正面から見た状態で上記空気導入部が隠蔽されるように設けられているので、フロントバンパのデザイン自由度を損なうことなく、かつ正面視における空気導入開口の開口面積を拡大することなく、走行風の導入量増大を図って、エンジンルーム全体の冷却効果を高めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記凹設部の上壁部と下壁部のいずれかが、上記フロントバンパフェイスの表面よりも車両前方に延びて、上記車体前部の上下に流れる走行風を規制する規制部として構成されたものである。
上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、バンパレインカバーに向かってくる走行風は、上下左右方向にばらけて流れるが、上記規制部により、上下方向へ流れる走行風量を任意に設定することで、走行風を上下左右に分配することができ、リフトバランスやエンジンルーム内の冷却効果などの具合を適宜調整することができる。

この発明の一実施態様においては、上記空気導入開口と、前輪を収容するホイールハウスとの間に、エンジンに流入する圧縮空気を冷却する第２の熱交換器が設けられると共に、上記空気導入部を通過した走行風を上記第２の熱交換器に導入する流路が設けられたものである。
上述の第２の熱交換器は、インタクーラに設定してもよい。
上記構成によれば、バンパレインカバーの存在によって空気導入開口に導入されなかった走行風を、空気導入部に誘導した後に、この空気導入部を通過した走行風を上記流路から第２の熱交換器に導くことができ、該第２の熱交換器を冷却することができる。

この発明の一実施態様においては、上記空気導入部が上記バンパレインカバーに形成されると共に、上記流路が上記空気導入部から延びて上記バンパレインカバーと一体に形成されたものである。
上記構成によれば、部品点数の低減、位置決め工数および組付け工数の削減を図ることができる。

この発明によれば、フロントバンパレインの前面を覆うバンパレインカバーが設けられ、該バンパレインカバーに、該バンパレインカバーに向かって流れる走行風を車体前部の内部へ導入する空気導入部が形成されたものであるから、バンパレインカバーの存在によって空気導入開口に導入されなかった走行風を、エンジンルーム内へ導入することができて、エンジンルーム全体の冷却効果を高めることができる効果がある。

バンパレインカバーの存在により空気導入開口に導入されなかった走行風を、エンジンルーム内へ導入して、エンジンルーム全体の冷却効果を高めるという目的を、車体前部の外表面を構成すると共に、該車体内部に走行風を導入する空気導入開口が形成されたフロントバンパフェイスと、該フロントバンパフェイスの空気導入開口の後方に配設された第１の熱交換器と、該第１の熱交換器の前方を車幅方向に横切ると共に所定の上下幅を有して配設されたフロントバンパレインと、を備えた車体前部の走行風導入構造において、上記フロントバンパレインの前面を覆うバンパレインカバーが設けられ、該バンパレインカバーに、該バンパレインカバーに向かって流れる走行風を上記車体前部の内部へ導入する空気導入部が形成され、上記バンパレインカバーは、その表面がフロントバンパフェイスの表面と連続面を構成するよう上記フロントバンパフェイスに後方から固定されており、上記空気導入部が上記バンパレインカバーのフロントバンパフェイスとの連続面境界の一部に形成され、上記バンパレインカバーの表面には上記空気導入部の形状に対応した凹設部が車幅方向に延びて設けられ、該凹設部は、上記バンパレインカバーの車幅方向中央に向かうに従って上記バンパレインカバーの上記フロントバンパフェイスと連続面を形成している一般面と略フラットになるよう徐々に浅くなって形成されているという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図１は車体前部の走行風導入構造を備えた車両の正面図、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う車体前部の概略平面図であって、図２において、エンジン１が配設されたエンジンルーム２の左右両部には、車両の前後方向に延びる車体剛性部材としてのフロントサイドフレーム３，３が設けられている。この実施例では、エンジン１を横置き配設しているが、エンジン１は縦置きに配設してもよいことは勿論である。
上述の左右一対のフロントサイドフレーム３，３の車幅方向外方には、フロントサスペンション（図示せず）を介して車体に支持された前輪４，４（図１参照）を収容するホイールハウス５，５が設けられている。

一方、左右一対のフロントサイドフレーム３，３の前端部には、フランジ６，６を介してクラッシュカン（衝撃エネルギ吸収部材）７，７を取付け、これら左右の各クラッシュカン７，７間には、車幅方向に延びるフロントバンパレイン８（詳しくは、フロントバンパレインフォースメントであるが、以下、単にバンパレインと略記する）を横架して、車体前部を構成している。

また、上述のエンジン１の前方で、かつ左右のフロントサイドフレーム３，３間、詳しくは、左右のクラッシュカン７，７間には、第１の熱交換器としてのラジエータ９を立設配設している。なお、図示の便宜上、該ラジエータ９の後部に一体的に設けられるクーリングファンの図示は省略している。
ここで、上述のバンパレイン８は該ラジエータ９の前方において車幅方向に延びており、該バンパレイン８は図１に点線で示すように、所定の上下幅を有するものである。

また、左右一対のフロントサイドフレーム３，３のうち左側のフロントサイドフレーム３の車外側であって、かつホイールハウス５の前方には、エンジン１に流入する圧縮空気（吸入空気）を冷却する第２の熱交換器としてのインタクーラ１０を設けている。インタクーラ１０は吸入空気を冷却して吸気充填効率の向上を図るものであって、ディーゼルエンジン車両や過給機付きの吸気系を備えた車両に多く用いられる。

さらに、図１、図２に示すように、エンジンルーム２の前部を覆い、かつ車体前部の外表面を構成するフロントバンパフェイス１１（以下単に、バンパフェイスと略記する）を設けている。図１に示すように、このバンパフェイス１１の車幅方向中央部には、ラジエータ９の前方に対応した領域に空気導入開口１２が形成されている。この空気導入開口１２は走行風を取入れて、エンジンルーム２内、特に、上述のラジエータ９を空冷するためのものである。
なお、図１において、１３，１３は上述の空気導入開口１２よりも高位置において車両前部の左右両部に配設された左右のヘッドランプ、１４はエンジンルーム２の上方を覆うボンネットである。

図３は図２の要部拡大平面図、図４は図２のＢ−Ｂ線に沿う側面図であって、図１〜図４において、バンパフェイス１１の後方には、バンパレイン８の前面側を覆う樹脂製のバンパレインカバー１５が設けられている。
このバンパレインカバー１５は、図１に正面図で示すように、空気導入開口１２の上下方向中間において、上述のバンパレイン８の上下幅よりも広い上下幅をもって車幅方向に延びるものである。

図２に示すように、上述のバンパレインカバー１５は、その表面がバンパフェイス１１の表面と連続面を構成するように該バンパフェイス１１に対して後方から固定されたものである。

図１に示すように、上述の空気導入開口１２の上下方向中間に、バンパフェイス１１と連続するようにバンパレインカバー１５を設けることで、このバンパレインカバー１５の上下両部には走行風導入用の開口部１２Ａ，１２Ｂが形成され、これら上下の走行風導入用の開口部１２Ａ，１２Ｂから流入する走行風で上述のラジエータ９が冷却（空冷）される。

図５は車体前部を斜め下方から見上げた状態の斜視図、図６は車体前部を斜め上方から見下ろした状態の斜視図であって、図１、図２、図５、図６に示すように、バンパレインカバー１５とバンパフェイス１１との間には、エンジンルーム２内へ走行風を誘導する空気導入部１６（詳しくは、側部空気導入開口）を設け、エンジンルーム２全体の冷却効果を高めるように構成している。

上述の空気導入部１６は、バンパレインカバー１５とバンパフェイス１１との左右の連続面境界α，βのうち、インタクーラ１０が配設された側、つまり左側の連続面境界αの一部に形成されたもので、この空気導入部１６は、図１に正面図で示すように、車体正面視においてバンパフェイス１１によって隠蔽されるように設けられている。つまり、空気導入部１６は正面から見えないように形成されており、見映えを確保している。

図２〜図４に示すように、バンパレインカバー１５はバンパレイン８の前方に位置し、このバンパレインカバー１５でバンパレイン８の前面側を覆うように、このバンパレインカバー１５はバンパレイン８の右端部から同左端部に向けて車幅方向に延びている。
また、このバンパレインカバー１５は、図４〜図６に示すように、上壁１５Ａ、下壁１５Ｂ，後壁１５Ｃを断略コの字状に一体成形した合成樹脂製のカバーであって、これらの各壁１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃにより、上記空気導入部１６の形状に対応した凹設部１７を設けている。

図５、図６に示すように、上述の凹設部１７は車両前方が開放した凹形状のもの、換言すれば、車両後方に窪む凹形状のもので、バンパレインカバー１５に該凹設部１７を設けることで、バンパレインカバー１５とバンパフェイス１１との間に上記空気導入部１６を形成したものである。

図２、図５、図６に示すように、上述の凹設部１７はバンパレインカバー１５の車幅方向中心に向かうに従って該バンパレインカバー１５の一般面１５Ｄ（図２参照）と略フラットになるように形成されている。
つまり、図２に点線で示すように、上述の凹設部１７の溝深さは車幅方向中心部で最も浅く、車幅方向の左右両サイドに向けて順次深くなり、左側の連続面境界αにおいては充分な面積の空気導入部１６を形成すべく最も深くなるように形成されている。

上記凹設部１７は、バンパレインカバー１５の車幅方向中心に向かうに従って該バンパレインカバー１５の一般面１５Ｄと完全に連続した面を形成するようにしてもよい。つまり、図２で示した凹設部の溝深さを、車幅方向中央付近において一般面１５Ｄとあわせてゼロにし（図１２参照）、車幅方向中央付近で一般面１５Ｄと連続面を形成することで、正面視におけるバンパレインカバー外観性を損ねることなく空気導入部１６へ走行風を導入させる凹設部を形成することができる。
つまり、インタクーラ１０へ充分な走行風が導入さえできれば、一般面１５Ｄとの連続面を増やして外観性を向上させてもよく、インタクーラ１０へ充分な走行風が導入できないようであれば、車幅方向中央まで、充分な溝深さを有する凹設部を形成すればよく、車両のパラメータに合わせて走行風導入量を調節することができる。

また、図１、図２に示すように、バンパフェイス１１の左側後方には空気導入開口１２から上述のインタクーラ１０へ走行風の一部を誘導する導入流路１８が設けられている。この導入流路１８はバンパフェイス１１（詳しくは、バンパフェイス１１が車両前端から車両側端に回り込む該バンパフェイス１１のＲ部）と左側のフロントサイドフレーム３の車外側との間に設けられたもので、上述の空気導入部１６を通過した走行風をインタクーラ１０に導くための流路である。

図２、図４に示すように、上述の導入流路１８は上壁１８Ａと、下壁１８Ｂと、縦壁１８Ｃとから断面コ字状に形成された流路であって、導入流路１８の上壁１８Ａは、バンパレインカバー１５の上壁１５Ａと連続し、導入流路１８の下壁１８Ｂは、バンパレインカバー１５の下壁１５Ｂと連続し、導入流路１８の縦壁１８Ｃは、バンパレインカバー１５の後壁１５Ｃと連続するものである。

すなわち、バンパレインカバー１５と導入流路１８とは合成樹脂により一体形成されたものであって、上述の空気導入部１６がバンパレインカバー１５に形成されると共に、導入流路１８がインタクーラ１０へ向けて上述の空気導入部１６から連続して形成されたものである。換言すれば、導入流路１８は空気導入部１６に接続されており、該導入流路１８は空気導入部１６から延びて上述のバンパレインカバー１５に一体に形成されたものである。

ところで、図４に側面図で示すように、インタクーラ１０のコア部１０ａが、車体の上方を向くように、該インタクーラ１０を側面視で所定の傾斜を有して配設している。つまり、インタクーラ１０を、前低後高状にスラントさせて配置し、後述する導出流路１９の出口１９Ａと冷却部１０ａとが略対向するように成して、流速損失を減少させ、冷却効果を高めるように構成している。

ここで、インタクーラ１０は、エンジン１の気筒（図示せず）の配列方向に延びる入口タンク（図示せず）と、出口タンク（図示せず）と、入口、出口タンク間のコア部１０ａとを有し、コア部１０ａには伝導フィン（図示せず）によって熱交換が行なわれる。

また、図２、図３に平面図で示すように、インタクーラ１０の冷却部１０ａが、空気導入開口１２、詳しくは空気導入部１６を向くように、その外側前端部が内側前端部よりも車両前方になるように配設し、導入流路１８の入口と冷却部１０ａとが略対向するように成して、該インタクーラ１０の冷却効果を高めるように構成している。

さらに、図４に側面図で示すように、インタクーラ１０を通過した走行風を導出する導出流路１９を設けている。この導出流路１９は、インタクーラ１０を導入流路１８と該導出流路１９とで挟み込むように設けられると共に、この導出流路１９はホイールハウス５の前方に配設され、かつ該導出流路１９の出口１９Ａが、車体前部の下面と対向する路面に向かって形成されている。
この実施例では、上述の導出流路１９はダクト２０で形成されており、導出流路１９の出口１９Ａは、車体下面のサイド部に設けられたサイドアンダカバー２１に形成されている。

図５に斜視図で示すように、車体下面には同下面を流れる走行風の整流効果を確保する目的で、メインアンダカバー２１に上記出口１９Ａを一体的に形成したものである。また、該出口１９Ａには、図４に示すように、ルーバ２４が設けられており、このルーバ２４で導出流路１９内に異物が侵入するのを防止すべく構成している。

図３、図４に示すように、傾斜配置されたインタクーラ１０は、複数のインタクーラ支持ブラケット２５，２６を用いて、ボディ側に支持されている。
一方、インタクーラ支持ブラケット２５は、フロントサイドフレーム３の車幅方向外側面部に固定され、該部からインタクーラ１０の底部まで延びて、該インタクーラ１０を支持するものであり、他方のインタクーラ支持ブラケット２６は、ホイールハウス５の前面部に固定され、該部からインタクーラ１０の上部まで延びて、該インタクーラ１０を支持するものである。

なお、図４において、２７は走行風導入用の上側の開口部１２Ａ（図１参照）に対応して空気導入開口１２に設けられた上側のフロントグリルであり、２８は走行風導入用の下側の開口部１２Ｂ（図１参照）に対応して空気導入開口１２に設けられた下側のフロントグリルである。これら上下の各フロントグリル２７，２８の図示は他図においては図示省略している。

ところで、図１、図７に示すように、バンパフェイス１１には、車体正面視で第２の熱交換器としてのインタクーラ１０と重複しないようにフォグランプ２９を取付ける取付け穴３０が形成されている。
フォグランプ２９および取付け穴３０は左右一対、かつ左右対称に設けられるが、図１の実施例では、上記取付け穴３０はインタクーラ１０の車幅方向内側下部に対応して設けられ、図７の実施例では、上記取付け穴３０はインタクーラ１０の車幅方向外側中間に対応して設けられ、図１、図７の何れの実施例においても、フォグランプ２９を取付ける取付け穴３０は車体正面視でインタクーラ１０とオーバラップしないように形成されており、車両の前突時に、フォグランプ２９が後退してもインタクーラ１０に損傷を与えないように構成したものである。

一方、図１、図４で示したバンパレインカバー１５の下壁１５Ｂは、車体の下方へ流れる走行風を規制する規制部であって、この規制部としての下壁１５Ｂは図４に示すように、水平に前方に向けて設けてもよく、図８に示すように、斜め上方に向けて設けてもよく、図９に示すように、斜め下方に向けて設けてもよい。

図８に示すように、下壁１５Ｂの先端が斜め上方に向くように形成すると、凹設部１７に進入する走行風を少なくし、車体の下面に流れる走行風が増加するようにコントロールすることができる。

図９に示すように、下壁１５Ｂの先端が斜め下方に向くように形成すると、凹設部１７に進入する走行風を増加させ、車体の下面に流れる走行風が減少するようにコントロールすることができる。

図４の実施例では、図８と図９の実施例の中間の値を確保することができる。このように、下壁１５Ｂの向きを設定することにより、走行風を上下左右に分配することができ、車両のリフトバランスやエンジンルーム２内の冷却効果などの具合を適宜調整することができる。

因に、走行風が車両ルーフ側に過大に流れると、車両後方で渦を巻き、リフトバランスが悪化するのみならず、空気抗力係数（いわゆるＣｄ値）が増大するが、この実施例では、正面視での車両開口面積を増加させることなく、下壁１５Ｂの向きの設定により、上下に流れる走行風の風量をコントロールすることができる。
なお、フロントスポイラを設けた場合にはアプローチアングルとの関係上、不利となるが、この実施例では、フロントスポイラを設けなくてもよいので、アプローチアングルとの関係上、有利となる。

図３で示した構成に代えて、図１０で示す構造を採用してもよい。
つまり、図３で示す導入流路１８は、上壁１８Ａと、下壁１８Ｂと、縦壁１８Ｃとの三辺で囲繞された導入流路１８と成したが、図１０で示す導入流路１８は、上壁１８Ａ（前図参照）と、下壁１８Ｂと、縦壁１８Ｃと、外壁１８Ｅとの四辺で囲繞された閉断面構造の導入流路１８と成したもので、このように構成すると、空気導入部１６から流入した走行風の全量を、インタクーラ１０に導くことができる。

ここで、上記外壁１８Ｅは側部空気導入開口１６の近傍からインタクーラ１０の直前部まで延びており、該インタクーラ１０の組付け性を考慮して、インタクーラ１０の車幅方向外側面を覆わないように構成している。なお、図１０において図３と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

また、図９で示した構成に代えて、図１１で示す構造を採用してもよい。
つまり、図９で示した導入流路１８は、バンパレインカバー１５と一体で、しかも、空気導入部１６からインタクーラ１０に至る流路を単一の部品に一体形成したが、図１１で示す導入流路１８は、該導入流路１８をフロント導入流路１８Ｘと、リヤ導入流路１８Ｙとに２分割して、これら前後の各導入流路１８Ｘ，１８Ｙの成形性の向上を図ったものであり、バンパレインカバー１５とフロント導入流路１８Ｘとは一体形成されているが、フロント導入流路１８Ｘとリヤ導入流路１８Ｙとは別々に形成したものである。また、図１１において、図９と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
車両走行時、走行風はバンパフェイス１１の表面と連続面を構成するバンパレインカバー１５に当り、従来構造では空気導入開口に導入されずにルーフ側や車体下面に逃げていた走行風が、このバンパレインカバー１５の凹設部１７から空気導入部１６に至り、この空気導入部１６から導入流路１８に流入した走行風は、該流路１８に沿って後方へ流れた後に、インタクーラ１０を冷却する。
インタクーラ１０を通過した走行風は、ホイールハウス５の前方に形成（ホイールハウス５と隔離して形成）された導出流路１９を通って、路面に向くように形成された該流路１９の出口１９Ａから車体前部の下面側へ流出される。

この車体前部の下面側は負圧領域であるから、各流路１８，１９を流れる走行風は負圧で積極的に引き込まれるので、これら各流路１８，１９を流れる走行風の流速向上を図ることができる。
また、バンパフェイス１１の空気導入開口１２における上下の走行風導入用の開口部１２Ａ，１２Ｂからエンジンルーム２内に流入した走行風は、ラジエータ９を冷却（空冷）するものである。

このように、上記実施例の車体前部の走行風導入構造は、車体前部の外表面を構成すると共に、該車体内部（エンジンルーム２参照）に走行風を導入する空気導入開口１２が形成されたバンパフェイス１１と、該バンパフェイス１１の空気導入開口１２の後方に配設された第１の熱交換器（ラジエータ９参照）と、該第１の熱交換器（ラジエータ９）の前方を車幅方向に横切ると共に所定の上下幅を有して配設されたバンパレイン８と、を備えた車体前部の走行風導入構造であって、上記バンパレイン８の前面を覆うバンパレインカバー１５が設けられ、該バンパレインカバー１５に、該バンパレインカバー１５に向かって流れる走行風を上記車体前部の内部（エンジンルーム２参照）へ導入する空気導入部１６が形成されたものである（図１、図２、図６参照）。

この構成によれば、バンパレインカバー１５に、車体前部の内部へ走行風を誘導する空気導入部１６を設けたので、バンパレインカバー１５の存在によって空気導入開口に導入されなかった走行風を、空気導入部１６にてエンジンルーム２内へ導入することができ、この結果、エンジンルーム２全体の冷却効果を高めることができる。

さらに、上記バンパレインカバー１５は、その表面がバンパフェイス１１の表面と連続面を構成するよう上記バンパフェイス１１に後方から固定されており、上記空気導入部１６が上記バンパレインカバー１５のバンパフェイス１１との連続面境界αの一部に形成されたものである（図１、図２参照）。
この構成によれば、バンパフェイス１１とバンパレインカバー１５とを一体のように見せながら、上記連続面境界αの一部に空気導入部１６を設けたので、該空気導入部１６を目立たないように形成することができ、見映えの向上を図ることができる。

また、上記バンパレインカバー１５の表面には上記空気導入部１６の形状に対応した凹設部１７が車幅方向に延びて設けられ、該凹設部１７は、上記バンパレインカバー１５の車幅方向中央に向かうに従って上記バンパレインカバー１５の上記バンパフェイス１１と連続面を形成している一般面１５Ｄと略フラットになるよう徐々に浅くなって形成されているものである（図２、図６、図１２参照）。

この構成によれば、車両デザイン性を確保しつつ、バンパレインカバー１５に向かう走行風を、上記凹設部１７を介して空気導入部１６に誘導することができる。

また、上記空気導入部１６が車体正面視で上記バンパフェイス１１によって隠蔽されるように設けられたものである（図１参照）。
この構成によれば、車体正面から見た状態で上記空気導入部１６が隠蔽されるように設けられているので、フロントバンパのデザイン自由度を損なうことなく、かつ正面視における空気導入開口１２の開口面積を拡大することなく、走行風の導入量増大を図って、エンジンルーム２全体の冷却効果を高めることができる。

加えて、上記凹設部１７の上壁部１５Ａと下壁部１５Ｂのいずれかが、上記バンパフェイス１１の表面よりも車両前方に延びて、車体前部の上下に流れる走行風を規制する規制部（下壁１５Ｂ参照）として構成されたものである（図４、図８、図９参照）。
この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、バンパレインカバー１５に向かってくる走行風は、上下左右方向にばらけて流れるが、上記規制部（下壁１５Ｂ参照）により、上下方向へ流れる走行風量を任意に設定することで、走行風を上下左右に分配することができ、リフトバランスやエンジンルーム２内の冷却効果などの具合を適宜調整することができる。

また、上記空気導入開口１２と、前輪４を収容するホイールハウス５との間に、エンジン１に流入する圧縮空気を冷却する第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）が設けられると共に、上記空気導入部１６を通過した走行風を上記第２の熱交換器（インタクーラ１０）に導入する流路（導入流路１８参照）が設けられたものである（図２参照）。
この構成によれば、バンパレインカバー１５の存在によって空気導入開口に導入されなかった走行風を、空気導入部１６に誘導した後に、この空気導入部１６を通過した走行風を上記流路（導入流路１８参照）から第２の熱交換器（インタクーラ１０参照）に導くことができ、該第２の熱交換器（インタクーラ１０）を冷却することができる。

さらに、上記空気導入部１６が上記バンパレインカバー１５に形成されると共に、上記流路（導入流路１８参照）が上記空気導入部１６から延びて上記バンパレインカバー１５と一体に形成されたものである（図２、図３、図４参照）。
この構成によれば、部品点数の低減、位置決め工数および組付け工数の削減を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の第１の熱交換器は、実施例のラジエータ９に対応し、
以下同様に、
フロントバンパレインは、バンパレイン８に対応し、
フロントバンパフェイスは、バンパフェイス１１に対応し、
規制部は、下壁１５Ｂに対応し、
第２の熱交換器は、インタクーラ１０に対応し、
流路は、導入流路１８に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては、車体の下方へ流れる走行風を規制する規制部を、バンパレインカバー１５の下壁１５Ｂに設けたが、これはバンパレインカバー１５の上壁１５Ａに設けてもよい。

車体前部の走行風導入構造を備えた車両の正面図 図１のＡ−Ａ線に沿う概略平面図 図２の要部拡大平面図 図２のＢ−Ｂ線に沿う要部の拡大側面図 車体前部を斜め下方から見上げた状態で示す斜視図 車体前部を斜め上方から見下ろした状態で示す斜視図 フォグランプ取付け位置の他の実施例を示す正面図 バンパレインカバーに設けられた規制部の他の実施例を示す側面図 バンパレインカバーに設けられた規制部のさらに他の実施例を示す側面図 閉断面構造の導入流路を採用した実施例を示す要部拡大平面図 導入流路の前後分割構造を示す側面図 車体前部の走行風導入構造の他の実施例を示す平面図

１…エンジン
４…前輪
５…ホイールハウス
８…バンパレイン（フロントバンパレイン）
９…ラジエータ（第１の熱交換器）
１０…インタクーラ（第２の熱交換器）
１１…バンパフェイス（フロントバンパフェイス）
１２…空気導入開口
１５…バンパレインカバー
１５Ｂ…下壁（規制部）
１５Ｄ…一般面
１６…空気導入部
１７…凹設部
１８…導入流路（流路）
α…連続面境界

Claims (5)

1. 車体前部の外表面を構成すると共に、該車体内部に走行風を導入する空気導入開口が形成されたフロントバンパフェイスと、
   該フロントバンパフェイスの空気導入開口の後方に配設された第１の熱交換器と、
   該第１の熱交換器の前方を車幅方向に横切ると共に所定の上下幅を有して配設されたフロントバンパレインと、を備えた車体前部の走行風導入構造であって、
   上記フロントバンパレインの前面を覆うバンパレインカバーが設けられ、
   該バンパレインカバーに、該バンパレインカバーに向かって流れる走行風を上記車体前部の内部へ導入する空気導入部が形成され、
   上記バンパレインカバーは、その表面がフロントバンパフェイスの表面と連続面を構成するよう上記フロントバンパフェイスに後方から固定されており、
   上記空気導入部が上記バンパレインカバーのフロントバンパフェイスとの連続面境界の一部に形成され、
   上記バンパレインカバーの表面には上記空気導入部の形状に対応した凹設部が車幅方向に延びて設けられ、該凹設部は、上記バンパレインカバーの車幅方向中央に向かうに従って上記バンパレインカバーの上記フロントバンパフェイスと連続面を形成している一般面と略フラットになるよう徐々に浅くなって形成されている
   車体前部の走行風導入構造。
2. 上記空気導入部が車体正面視で上記フロントバンパフェイスによって隠蔽されるように設けられた
   請求項１記載の車体前部の走行風導入構造。
3. 上記凹設部の上壁部と下壁部のいずれかが、上記フロントバンパフェイスの表面よりも車両前方に延びて、上記車体前部の上下に流れる走行風を規制する規制部として構成された
   請求項１または２に記載の車体前部の走行風導入構造。
4. 上記空気導入開口と、前輪を収容するホイールハウスとの間に、エンジンに流入する圧縮空気を冷却する第２の熱交換器が設けられると共に、
   上記空気導入部を通過した走行風を上記第２の熱交換器に導入する流路が設けられた
   請求項１〜３の何れか１項に記載の車体前部の走行風導入構造。
5. 上記空気導入部が上記バンパレインカバーに形成されると共に、上記流路が上記空気導入部から延びて上記バンパレインカバーと一体に形成された
   請求項４記載の車体前部の走行風導入構造。

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