JP4730411B2 - 車体前部のエンジン吸気通路構造 - Google Patents

Description

本発明は、バンパフェイシャの空気導入開口部から導入した空気を、熱交換器の上方に配置されたエンジンの吸気通路の入口部に導く車体前部のエンジン吸気通路構造に関し、自動車の車体構造の技術分野に属する。

一般に、自動車の車体前部には、エンジンの冷却水を冷却する熱交換器（ラジエータ）が配設されていると共に、車体前部の外表面をなすバンパフェイシャにおける前記熱交換器に対向する部位には、前記熱交換器冷却用の空気を導入する空気導入開口部が設けられている。

その場合に、前記熱交換器の上方に、エンジンの吸気通路の入口部を配置し、前記空気導入開口部から導入された空気の一部をバンパフェイシャ後方の空間を介して前記吸気通路の入口部に導入可能に構成する場合があるが、このような構成の場合、雨天時には、空気導入開口部から空気と共に侵入してきた雨水がエンジンの吸気通路入口部に侵入し、エンジンに不具合を生じさせる虞がある。

この問題に対処可能なものとして、特許文献１に記載のものがある。すなわち、特許文献１に記載のものにおいては、空気導入開口部と吸気通路入口部との間の空間に、複数のスリットを有する雨水遮蔽部材（文献１におけるエアガイト部材）を設け、該遮蔽部材により雨水の侵入を抑制するようにしている。

特開２００５−３４３２４４号公報

ところで、道路が冠水している状態での自動車の走行中においては、エンジンの吸気通路の入口部が熱交換器の上方に設けられている場合でも、以下のような問題が生じ得る。すなわち、冠水状態で自動車を走行させると、図１５に示すように、バンパフェイシャの空気導入開口部から車体内部に水が侵入してくることとなるが、このとき、空気導入開口部の後方に配置された熱交換器が、侵入してきた水に対して抵抗（壁）となって、熱交換器前方の水がバンパフェイシャと熱交換器との間の空間等においてエンジンの吸気通路入口部の高さまで盛り上がり、その結果、この盛り上がった水が該吸気通路入口部に侵入し、エンジンに不具合を生じさせる虞があるのである。

そこで、本発明は、冠水走行時に、エンジンの吸気通路入口部に水が侵入する虞を低減可能な車体前部のエンジン吸気通路構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、車体前部に設けられた熱交換器の上方にエンジンの吸気通路の入口部が配置されていると共に、車体前部の外表面をなすバンパフェイシャの前記熱交換器に対向する部位に空気導入開口部が設けられ、かつ、該空気導入開口部の上方で車幅方向に延びるように配設されて前記バンパフェイシャを裏面側から支持するバンパフェイシャ支持部材が備えられた車体前部のエンジン吸気通路構造であって、前記バンパフェイシャとバンパフェイシャ支持部材とで、前記空気導入開口部の上部側に臨む入口部と、前記吸気通路入口部に接続された出口部とを有するダクトが設けられており、かつ、前記バンパフェイシャ支持部材は、車幅方向中央においてバンパフェイシャの車幅方向中央部内面にほぼ沿うように形成されたフェイシャ中央部支持面部と、該フェイシャ中央部支持面部の車幅方向の側部に設けられてバンパフェイシャの裏面部とで前記ダクトを形成するダクト構成部とを有することを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車体前部のエンジン吸気通路構造において、前記空気導入開口部は、車両正面視で前記熱交換器よりも車幅方向外方まで広がっており、前記ダクトの入口部は、前記空気導入開口部における前記熱交換器よりも車幅方向外方の部分に臨んで設けられていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の車体前部のエンジン吸気通路構造において、前記ダクトの入口部は、前記空気導入開口部内で車幅方向に離間して複数設けられていると共に、該ダクトの各入口部よりも高く、かつ吸気通路入口部よりも低い位置において車幅方向に延び、ダクトの各入口部の下流側を接続する接続部が設けられていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の車体前部のエンジン吸気通路構造において、前記ダクトの接続部に水抜き部が設けられていることを特徴とする。

次に、本発明の効果について説明する。

まず、請求項１に記載の発明によれば、バンパフェイシャの空気導入開口部から導入された空気の一部は、バンパフェイシャの空気導入開口部の上部側に臨む入口部と、前記吸気通路の入口部に接続された出口部とを有するダクトを介してエンジンの吸気通路の入口部に導かれることとなる。

したがって、冠水走行時において、冠水面の高さが前記ダクトの入口部よりも低い限り、空気導入開口部から車体前部に侵入した水が、ダクトの入口部の後方かつ熱交換器の前方で吸気通路入口部の高さまで盛り上がったとしても、ダクトの内部に侵入するのが防止されることとなる。すなわち、冠水走行時に、エンジンの吸気通路入口部から水が侵入してエンジンに不具合が生じる虞が低減されることとなる。また、この発明によれば、前記ダクトは、バンパフェイシャと、該バンパフェイシャを裏面側から支持するバンパフェイシャ支持部材とで構成されているから、自動車においては一般に設けられる部材を利用してダクトを形成することができる。また、前記バンパフェイシャ支持部材により、バンパフェイシャの剛性を向上させることができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、前記空気導入開口部は、車両正面視で前記熱交換器よりも車幅方向外方まで広がっており、前記ダクトの入口部は、前記空気導入開口部における前記熱交換器よりも車幅方向外方の部分に臨んで設けられているから、熱交換器の前方にはダクトの入口部が存在しないこととなる。したがって、空気導入開口部に臨んでダクトの入口部を設けたとしても、熱交換器への空気の導入を阻害することがない。

ところで、冠水面の高さは変動するので、該冠水面の高さが前記ダクトの入口部よりも一時的に高くなった場合を想定しておくことが好ましい。また、ダクト内に水が入ると、エンジンへの空気供給量が減少するので、これに対する考慮も必要である。

そこで、請求項３に記載の発明においては、前記ダクトの入口部を、前記空気導入開口部内で車幅方向に離間して複数設けると共に、該ダクトの各入口部よりも高く、かつ吸気通路入口部よりも低い位置において車幅方向に延び、ダクトの各入口部の下流側を接続する接続部を設けたものであり、これによれば、ダクトの入口部と吸気通路入口部との間に、その中間高さ位置において、車幅方向に延びる接続部による拡大空間が確保されることとなる。したがって、ダクトの入口部から水が侵入した場合でも、ダクト内が水で充満しにくくなり、その結果、ダクト内に侵入した水がエンジンの吸気通路入口部に達しにくくなると共に、吸気通路入口部への空気の流通が確保されることとなる。また、ダクトの入口部が複数設けられているので、ダクトの入口部の一部から水が入ったような場合でも、エンジンの運転に必要な空気量を確保しやすくなる。

また、請求項４に記載の発明によれば、前記接続部に、水抜き部が形成されているから、入口部からダクト内に水が侵入した場合でも、接続部の水抜き部を介して排水されることとなる。したがって、ダクト内に侵入した水がエンジンの吸気通路入口部に一層達しにくくなる。

以下、本発明の実施の形態に係る自動車の前部構造について説明する。

図１に示すように、本実施の形態に係る自動車１の前端部には、バンパ２が設けられている。バンパ２の後方には、エンジンが配置されるエンジンルームが設けられていると共に、該エンジンルームの前部にはエンジンの冷却水を冷却するラジエータＲａが設けられている。ラジエータＲａは、正面視略矩形状のシュラウド部材３を介して車体に固定されている。また、このラジエータＲａの上方後方には、エンジンの吸気通路の入口部Ｅｎｉが設けられている。

バンパ２は、車体前端部の意匠面を構成するバンパフェイシャ４と、該バンパフェイシャ４の裏面に対向して設けられると共に前記シュラウド部材３のアッパ部３ａに取り付けられ、バンパフェイシャ４を裏面側から支持するバンパフェイシャ支持部材５とを有している。

バンパフェイシャ４には、前記ラジエータＲａに対向する部位に、空気を導入する空気導入開口部４ａが設けられている。空気導入開口部４ａは、車両正面視でラジエータＲａよりも車幅方向外方に広がっている。

空気導入開口部４ａには、該開口部４ａを装飾する（該開口部４ａを車幅方向に横断するバンパレインフォースメントＲを隠蔽する）グリル部材６が設けられている。また、バンパフェイシャ４の空気導入開口部４ａには、該空気導入開口部４ａとほぼ同形状で、前記グリル部材６をフェイシャ支持部材５に取り付けるための枠状のグリル支持部材７が設けられている。なお、このように空気導入開口部４ａを横切るグリル部材６が設けられていることにより、空気導入開口部４ａは、上部側の部分（バンパフェイシャ４の空気導入開口部４ａの上縁部とグリル部材６の上縁部との間の部分）と下部側の部分（バンパフェイシャ４の空気導入開口部４ａの下縁部とグリル部材６の下縁部との間の部分）との２つに分割されることとなる。以下、必要に応じ、これを空気導入開口部４ａの上部側部分、下部側部分という。

バンパフェイシャ支持部材５は、シュラウド部材３のアッパ部３ａとほぼ同じ幅及び高さを有し、該アッパ部３ａ等に取り付けられる。

シュラウド部材３は、樹脂製で、左右のサイドフレーム（図示せず）等の車体構成部材に固定されており、アッパ部３ａの左右端側には前後に貫通する開口部３ｂ，３ｂが設けられている。これらの開口部３ｂ，３ｂのうち、車両正面から見て左側の開口部３ｂは、バンパフェイシャ４の空気導入開口部４ａの上部側部分から導入された空気をエンジンルームにおけるシュラウド部材３の後方部分に導入するために設けられ、右側の開口部３ｂは、バンパフェイシャ４の空気導入開口部４ａの上部側部分から導入された空気をエンジンの吸気通路の入口部Ｅｎｉに導くために設けられている。そして、右側の開口部３ｂには、後方に延びる筒状の接続フランジ部３ｅが設けられ、該フランジ部３ｅに吸気通路Ｅｎの入口部Ｅｎｉが接続されている（図５参照）。

ここで、本実施の形態においては、前記空気導入開口部４ａの上部側部分から導入された空気を、エンジンルームにおけるシュラウド部材３の後方部分、及びエンジンの吸気通路の入口部Ｅｎｉに導くダクト１０が、前記バンパフェイシャ４と、前記バンパフェイシャ支持部材５と、前記シュラウド部材３とで構成されている。

以下、このダクト１０を構成する前記各部材の構造について詳しく説明すると、まず、バンパフェイシャ支持部材５は、図２に示すように、車幅方向中央においてバンパフェイシャ４の車幅方向中央部内面にほぼ沿うように後上りに形成されたフェイシャ中央部支持面部５ａと、該フェイシャ中央部支持面部５ａの上部後端側から左右に延び、バンパフェイシャ４の上縁部を支持するフェイシャ上縁部支持部５ｂと、フェイシャ中央部支持面部５ａの下方に設けられ、前記グリル支持部材７の上辺部７ａが固定されるグリル固定部５ｃと、前記フェイシャ上縁部支持部５ｂの車幅方向外端部から後方に延び、前記シュラウド部材３のアッパ部３ａの上面に固定される支持部材固定部５ｄ，５ｄと、前記フェイシャ中央部支持面部５ａの左右にそれぞれ設けられ、前記ダクト１０の下側部分を構成する下側ダクト部５ｅ，５ｅとを有している。なお、ダクト１０の上側部分は、バンパフェイシャ４における該下側ダクト部５ｅの上方に位置する面部により構成される。

下側ダクト部５ｅは、図３にもあわせて示すように、フェイシャ中央部支持部５ａの左右端に設けられた内側側面部５０ａと、該内側側面部５０ａの下端から車幅方向に広がる底面部５０ｂと、該底面部５０ｂの車幅方向外端とフェイシャ上縁部支持部５ｂとの間に設けられた外側側面部５０ｃと、後面部５０ｄと、該後面部５０ｄに前記シュラウド部材３の開口部３ｂの前方位置において形成された複数の出口開口部５０ｅ…５０ｅとを有して前方側及び上方側が開放された概ね箱状の本体部５０ｆを有している。

本体部５０ｆは、図３からわかるように、空気導入開口部４ａよりも上方に位置していると共に、該本体部５０ｆの車幅方向外端側下方には、該本体部５０ｆに空気を導くための前方に突出する樋状のガイド部５０ｇが設けられている。

図４に示すように、ガイド部５０ｇは、グリル部材６の上縁部に沿ってほぼ水平に形成された導風面部６ａに概ね連続するように設けられた底面部５１ａと、底面部５１ａの後端から本体部５０ｆの底面部５０ｂの前端近傍まで上方に立ち上がる後面部５１ｃとを有している。また、図３からわかるように、該底面部５１ａの左右には、上方に立ち上がり、ガイド部５０ｇの側方から水が侵入するのを防止する側面部５１ｂ，５１ｂが設けられている。

このガイド部５０ｇの下部は、空気導入開口部４ａの上部側部分における前記ラジエータＲａよりも車幅方向外方部分に臨むように、前記底面部５０ｂよりも低い位置に設けられている。ここで、このガイド部５０ｇの下部は、バンパフェイシャ４の空気導入開口部４ａの上縁部４ａ′とでダクト１０の入口部１０ａを構成する。なお、図１、図２等からわかるように、バンパフェイシャ４及びバンパフェイシャ支持部材５は左右対称に構成されており、したがって、入口部１０ａは、空気導入開口部４ａの上部側部分における前記ラジエータＲａの左右にそれぞれ臨むように存在している。

また、下側ダクト部５ｅには、図３、図４に示すように、ガイド部５０ｇの後面部５１ｃの上端から前方にほぼ水平に突出する庇部５０ｈが設けられている。この庇部５０ｈは、ダクト１０の入口部１０ａからガイド部５０ｇを経由して侵入してきた雨滴等の水分を下面に付着させて落下させることにより、該水分が該庇部５０ｈよりも下流側（エンジンの吸気通路の入口部Ｅｎｉ側。図３，図４において上方）に侵入するのを防止するため、また冠水時にダクト１０の入口部１０ａから侵入した水が庇部５０ｈよりも下流側（同上）に侵入するのを防止するために設けられている。なお、この庇部５０ｈは、図３〜図６からわかるように、車幅方向中央側にも延長されて下側ダクト部５ｅのほぼ全幅に渡って形成されている。

また、下側ダクト部５ｅには、図３、図５、図６からわかるように、ガイド部５０ｇよりも車幅方向中央側において、庇部５０ｈの後端部からやや前方斜め下方に向かって突出する案内部５０ｉが設けられている。この案内部５０ｉは、車幅方向中央側が低くされ、庇部５０ｈから落下した水分や、冠水時にダクト１０の入口部１０ａから侵入した水を、車幅方向中央側に設けられた後述する案内部連結部５２の水抜き部１０ｃに導くように構成されている。

ここで、図１、図２からわかるように、前述のグリル支持部材７の上辺部７ａは、バンパフェイシャ４の空気導入開口部４ａの上縁部の裏面側に沿うように車幅方向に延びていると共に、図４に示すように、下側ダクト部５ｅのガイド部５０ｇの上方においては、ほぼ水平な横面部７０ａを有している。そして、この横面部７０ａの後端は、前後方向で前記庇部５０ｈの前端位置にほぼ位置しており、ダクト１０の入口部１０ａから導入された空気を前記庇部５０ｈの下方を確実に経由させることにより、空気に含まれる雨滴等の水分を庇部５０ｈにより確実に遮断可能になっている。

また、図５、図６からわかるように、グリル支持部材７の上辺部７ａにおける下側ダクト部５ｅのガイド部５０ｇよりも車幅方向内方側の部分には、フェイシャ４の内面位置から斜め後方下方に突出し、先端部（後端部）が前記案内部５０ｉの前端部に近接するように形成された突出壁部７０ｂが設けられている。これにより、バンパフェイシャ４内面と前記案内部５０ｉの前端部との隙間がほぼふさがれることとなり、空気導入開口部４ａにおけるガイド部５０ｇよりも車幅方向内方部分から侵入した空気に含まれる水や、車体下部側から上方に巻き上げられた水が、ダクト１０内の空間に侵入しないように構成されている。

また、図３、図７からわかるように、バンパフェイシャ支持部材５のフェイシャ中央部支持面部５ａの下方には、前記左右の下側ダクト部５ｅ，５ｅの庇部５０ｈ及び案内部５０ｉに連続するように前方側が開放する断面略コ字状に形成された案内部連結部５２が設けられている。ここで、この案内部連結部５２、及び前記左右の案内部５０ｉは、ダクト１０の各入口部１０ａ，１０ａよりも高く、かつ吸気通路入口部Ｅｎｉよりも低い位置において車幅方向に延びており、特許請求の範囲の接続部に対応する（以下、適宜、接続部１０ｃという）。

案内部連結部５２の中央部分５２’は、図３からわかるように、底面部５２ａがその左右よりも低くされていると共に、図８、図１０、図１１からわかるように、前記中央部分５２’の底面部５２ａの前端５２ａ’と、バンパフェイシャ４の空気導入開口部４ａの上縁部４ａ’（グリル支持部材７の下端部）との間には、前後方向に所定量の隙１０ｄ（特許請求の範囲における水抜き部に対応する。以下、この隙１０ｄのことを水抜き部１０ｄという）が設けられ、案内部連結部５２の中央部分５２’にその左右から流れてきた水を該水抜き部１０ｄを介してダクト１０の外部に排出可能に構成されている。その場合に、この水抜き部１０ｄは、中央部分５２’の車幅方向ほぼ全体にわたって設けられているので、容易に比較的大きなものを形成することができる。なお、中央部分５２’の底面部５２ａがその左右よりも低くされているのは、左右から流入してきた水の量が多く、水抜き部１０ｄからすぐに排出できないような場合に、この水を一時貯留可能とするためである。

ここで、バンパフェイシャ支持部材５は、図９に示すように、下側ダクト部５ｅの前部、詳しくは前記下側ダクト部５ｅのガイド部５０ｇ、庇部５０ｈ、及び案内部５０ｉ、及び外側側面部５０ｃの前部５０ｃ′を構成する下側ダクト前部構成部材１１，１１と、これら以外の部分を構成する本体部材１３とで構成されている。なお、図９には、グリル支持部材７も示している。

その場合に、これらの部材１１，１１，１３は、いずれも樹脂で形成されているが、これらのうち下側ダクト前部構成部材１１，１１は、本体部材１３よりも剛性が低い低剛性材を用いて形成されている。これは、当該自動車の前突等時における衝撃吸収能力の向上、及びシュラウド部材３の破損防止等を目的としている。特に、下側ダクト部５ｅのガイド部５０ｇは、底面部５１ａ及び側面部５１ｂ，５１ｂを有して、前方に突出する形状とされているので、剛性が高くなりやすいが、このような場合に、効果的に剛性を低下させることができる。ここで、低剛性材としては、例えばエラストマが利用可能である。また、本体部材１３としては、例えばＰＰ等が利用される。

また、本体部材１３においても、フェイシャ支持面部５ａの下部左右部分には、フェイシャ支持部材５の車幅方向中央部分の剛性を小さくするための開口部１３ｄ…１３ｄが形成されている。

次に、これらの部材１１，１３と、バンパフェイシャ４と、グリル支持部材７との間の固定及び支持等について説明する。

まず、図９により本体部材１３と下側ダクト前部構成部材１１との固定について説明すると、本体部材１３には、下側ダクト部５ｅの底面部５０ｂ部分の前方において平面視で略矩形状の枠体部１３ａが設けられており、該枠体部１３ａに下側ダクト前部構成部材１１における案内部５０ｉ部分が上方から載置されるようになっている。そして、本体部材１３における下側ダクト部５ｅの底面部５０ｂ部分に設けられたボス部１３ｂ，１３ｂと、下側ダクト前部構成部材１１の庇部５０ｈ部分の後端に設けられた取付片部１１ａ，１１ａとが前後に重ねられて、ネジ（図示せず）により固定される（図２、図３参照）。また、本体部材１３の枠体部１３ａの前辺部に設けられた取付部１３ｃ，１３ｃと、下側ダクト前部構成部材１１の案内部５０ｉ部分の前端に設けられた取付片部１１ｂ，１１ｂとが、ネジにより固定される。

また、図１０に示すように、本体部材１３のフェイシャ支持面部５ａの略中央に形成されたエンブレム部１３ｄの裏面に設けられた取付部１３ｅ，１３ｇと、バンパフェイシャ４の裏面に設けられたボス部４ｅ，４ｆとが、ネジにより締結される。

また、図１１に示すように、本体部材１３のフェイシャ支持面部５ａには、バンパフェイシャ４の中央部分とが当接する当接部１３ｆが設けられている。

また、図６に示すように、前述のグリル支持部材７の突出壁部７０ｂの後端部に形成されたボス部７０ｄと、本体部材１３の枠体部１３ａの前辺部に設けられた取付部１３ｅ（図９参照）とがネジにより固定される。

次に、本実施の形態の作用について説明する。

まず、バンパフェイシャ４の空気導入開口部４ａから導入された空気の吸気通路Ｅｎの入口部Ｅｎｉへの流通について説明すると、バンパフェイシャ４の空気導入開口部４ａから導入された空気の一部は、図３〜図５に白抜き矢印で示すように、バンパフェイシャ４の空気導入開口部４ａの上部側部分に臨む入口部１０ａと、前記吸気通路Ｅｎの入口部Ｅｎｉに接続された出口部１０ｂとを有するダクト１０を介して、エンジンの吸気通路Ｅｎの入口部Ｅｎｉに導かれることとなる。

したがって、冠水走行時において、冠水面の高さがダクト１０の入口部１０ａよりも低い限り、空気導入開口部４ａから車体前部に侵入した水がダクト１０の入口部１０ａの後方かつ熱交換器Ｒａの前方でエンジンの吸気通路Ｅｎの入口部Ｅｎｉの高さまで盛り上がったとしても、ダクト１０の内部に侵入するのが抑制されることとなる。すなわち、冠水走行時に、エンジンの吸気通路Ｅｎの入口部Ｅｎｉから水が侵入してエンジンに不具合が生じる虞が低減されることとなる。

また、前記空気導入開口部４ａは、車両正面視で前記熱交換器Ｒａよりも車幅方向外方まで広がっており、前記ダクト１０の入口部１０ａは、前記空気導入開口部４ａにおける前記熱交換器Ｒａよりも車幅方向外方の部分に臨んで設けられているから、熱交換器Ｒａの前方にはダクト１０の入口部１０ａが存在しないこととなる。したがって、空気導入開口部４ａに臨んでダクト１０の入口部１０ａを設けたとしても、熱交換器Ｒａへの空気の導入を阻害することがない。

ところで、冠水面の高さは変動するので、該冠水面の高さが前記ダクト１０の入口部１０ａよりも一時的に高くなった場合を想定しておくことが好ましい。また、ダクト１０内に水が入ると、エンジンへの空気供給量が減少するので、これに対する考慮も必要である。

そこで、本実施の形態においては、前記ダクト１０の入口部１０ａを、前記空気導入開口部４ａ内で車幅方向に離間して２個設けると共に、該ダクト１０の各入口部１０ａ，１０ａよりも高く、かつエンジンの吸気通路Ｅｎの入口部Ｅｎｉよりも低い位置において車幅方向に延び、これらの入口部１０ａ，１０ａの下流側を接続する接続部１０ｃを設けたものであり、これによれば、ダクト１０の入口部１０ａと前記吸気通路Ｅｎの入口部Ｅｎｉとの間に、その中間高さ位置において、車幅方向に延びる接続部１０ｃによる拡大空間が確保されることとなる。したがって、冠水面の高さが前記ダクト１０の入口部１０ａよりも一時的に高くなって、図３、図４に網掛け矢印で示すように、ダクト１０の入口部１０ａから水が侵入した場合でも、接続部１０ｃ内に水が流入することにより、ダクト１０内が水で充満しにくくなり、その結果、ダクト１０内に侵入した水がエンジンの吸気通路Ｅｎの入口部Ｅｎｉに達しにくくなると共に、該入口部Ｅｎｉへの空気の流通が確保されることとなる。また、ダクト１０の入口部１０ａが複数設けられているので、ダクト１０の入口部１０ａ，１０ａの一部から水が入ったような場合でも、エンジンの運転に必要な空気量を確保しやすくなる。また、ダクト１０の途中には、ほぼ水平に設けられた庇部５０ｈが設けられているから、入口部１０ａから侵入してきた水が、庇部５０ｈよりも下流側（上方）に侵入するのが防止され、ダクト１０内に侵入した水がエンジンの吸気通路Ｅｎの入口部Ｅｎｉに一層達しにくくなる

また、前記接続部１０ｃには、水抜き部１０ｄが形成されているから、入口部１０ａからダクト１０内に水が侵入した場合でも、図３、図８に前記網掛け矢印で示すように、接続部１０ｃの水抜き部１０ｄを介して排水されることとなる。したがって、ダクト１０内に侵入した水がエンジンの吸気通路Ｅｎの入口部Ｅｎｉに一層達しにくくなる。

また、前記ダクト１０は、バンパフェイシャ４を含んで構成されているから、自動車においては一般に設けられる該フェイシャ４を利用してダクト１０を形成することができる。また、前記ダクト１０は、バンパフェイシャ４の裏面に対向するように設けられたフェイシャ支持部材５を含んでいるので、バンパフェイシャ４の剛性を向上させつつ、ダクト１０を構成することができる。

なお、本実施の形態によれば、冠水時以外、例えば雨天時等においても以下のような作用、効果が得られる。

すなわち、このダクト１０の途中には、ほぼ水平に設けられた庇部５０ｈが設けられているから、例えば雨天時等に、空気導入開口部４ａから図３、図４に前記網掛け矢印で示すように入口部１０ａを経由して侵入してきた雨滴が、庇部５０ｈの下面に付着して落下することとなる。すなわち、雨水が庇部５０ｈよりも下流側（上方）に侵入するのが防止されることとなる。

また、左右の庇部５０ｈの下方には、それぞれ案内部５０ｉが設けられていると共に、左右の案内部５０ｉ，５０ｉの間において車幅方向に延びて両案内部５０ｉ，５０ｉを連結し、侵入した水を排出する案内部連結部５２が設けられているから、庇部５０ｈから落下した雨水が受け止められて、車幅方向中央側に設けられた案内部連結部５２に導かれ、該案内部連結部５２の水抜き部１０ｄから車外に排出されることとなる。

また、本実施の形態においては、自動車の前突時等において、以下のような効果も得られる。すなわち、当該自動車１のバンパ２に例えば斜め前方から衝撃荷重が作用した場合について説明すると、この衝撃荷重は、剛性の低いバンパフェイシャ４を介してバンパフェイシャ支持部材５に入力されることとなるが、本実施の形態においては、バンパフェイシャ支持部材５の車幅方向両端側の下側ダクト前部構成部材１１は、低剛性材で構成されているから、該部材１１が破損することにより、衝撃荷重が吸収されることとなる。

特に、ダクト１０を形成すると、ダクト１０を構成する例えば壁部によりバンパフェイシャ支持部材５の剛性が上って衝撃吸収が行われるにくくなる虞があるが、本発明においては、下側ダクト前部構成部材１１を低剛性材で構成したから、ダクト１０を形成した場合でも、衝撃吸収が良好に行われる。また、下側ダクト部５ｅの前部を構成する下側ダクト前部構成部材１１が破損することにより、バンパフェイシャ支持部材５における本体部材１３の破損が防止されることとなる。また、バンパフェイシャ支持部材５の後方に配置され、開口部３ｂにダクト１０が接続されたシュラウド部材３の破損も防止されることとなる。

また、本体部材１３は、十分な剛性を有しているので、通常時におけるバンパフェイシャ４の変形抑制も良好に実現されることとなる。

次に、本発明に関連する参考例を説明する。

図１２に示すように、この参考例においては、ダクト１１０は、バンパフェイシャ１０４の開口部１０４ａの上部側とシュラウド部材１０３の上辺部１０３ａの開口部１０３ｂとを連結する専用の部材により構成されている。

このダクト１１０は、図１３にもあわせて示すように、前端部及び前後方向の中間部にバンパフェイシャ１０４裏面への固定片部１１０ｃ，１１０ｃ，１１０ｄ，１１０ｅ，１１０ｅを有している。そして、前端部上部の固定片部１１０ｃ，１１０ｃが、バンパフェイシャ１０４の開口１０４ａの上縁部裏面に形成されたボス１０４ｂに螺子止めされ、前端部の下部の固定片部１１０ｄが、グリル部材１０６の上縁部裏面に形成されたボス１０６ａに螺子止めされている。また、前後方向中間部の固定片部１１０ｅ，１１０ｅが、バンパフェイシャ１０４の裏面における開口１０４ａの上縁部の上方に形成されたボス１０４ｃに螺子止めされている。

また、図１４にも示すように、シュラウド部材１０３の上辺部１０３ａには、前後に突出する筒状の貫通部１０３ｃが形成されており、前記ダクト１１０の出口部１１０ｂが、該貫通部１０３ｃの前部側に接続されると共に、該貫通部１０３ｃの後部側にエンジンの吸気通路Ｅｎの入口部Ｅｎｉが接続されている。すなわち、ダクト１１０の出口部１１０ｂが、貫通部１０３ｃを介して吸気通路Ｅｎの入口部Ｅｎｉに接続されている。なお、ダクト１１０の出口部１１０ｂの内寸は、貫通部１０３ｃの外寸よりも成形精度等を考慮して若干大きくされており、その結果、その隙間からラジエータＲａの熱気が侵入する虞があるので、前記ダクト１１０の出口部１１０ｂの後端部にはこれを防止するためのスポンジ材１１１が設けられている。

また、ダクト１１０の内部の入口部１１０ａ寄りと出口部１１０ｂ寄りの２ケ所に、ダクトの入口部１１０ａから侵入してきた水が出口部１１０ｂに達するのを規制するための土手状の水切り部１１０ｆ，１１０ｆが設けられている。

この参考例によれば、前記実施の形態同様、バンパフェイシャ１０４の空気導入開口部１０４ａから導入された空気の一部は、バンパフェイシャ１０４の空気導入開口部１０４ａの上部側に臨む入口部１１０ａと、前記吸気通路Ｅｎの入口部Ｅｎｉに接続された出口部１１０ｂとを有するダクト１１０を介してエンジンの吸気通路Ｅｎの入口部Ｅｎｉに導かれることとなる。

したがって、冠水走行時において、冠水面の高さがダクト１１０の入口部１１０ａよりも低い限り、空気導入開口部１０４ａから車体前部に侵入した水が、ダクト１１０の入口部１１０ａの後方かつ熱交換器Ｒａの前方でエンジンの吸気通路Ｅｎの入口部Ｅｎｉの高さまで盛り上がったとしても、ダクト１１０の内部に侵入するのが抑制されることとなる。すなわち、冠水走行時に、エンジンの吸気通路Ｅｎの入口部Ｅｎｉから水が侵入してエンジンに不具合が生じる虞が低減されることとなる。

また、この参考例によれば、前記実施の形態のようなフェイシャ支持部材が設けられないような場合や、異なる構造のフェイシャ支持部材が設けられる場合においても、単純な構造のダクトを追加するだけで、前述の効果を得ることができる。

本発明は、冠水走行時にエンジンの吸気通路入口部に水が侵入するのを抑制することができ、自動車産業に広く利用することができる。

本発明の実施の形態に係る自動車の前部の一部破断正面図である。 バンパフェイシャ支持部材の単体斜視図である（なお、左半分についてはグリル支持部材が取り付けられた状態で示している） 図１の矢印Ａ部分の拡大図である。 図３のＢ−Ｂ断面図（端面図）である。 図３のＣ−Ｃ断面図（端面図）である。 図３のＤ−Ｄ断面図（端面図）である。 図３のＥ−Ｅ断面図（端面図）である。 図３のＦ−Ｆ断面図（端面図）である。 バンパフェイシャ支持部材の構成部材、及びグリル支持部材の単体斜視図である。 図３のＧ−Ｇ断面図（端面図）である。 図３のＨ−Ｈ断面図（端面図）である。 本発明の参考例に係る自動車の前部の一部透視斜視図である。 図１２のＪ−Ｊ断面図（端面図）である。 ダクトとシュラウド部材との接続部分の分離状態での斜視図である。 解決課題の説明図である。

符号の説明

１ 自動車
３ シュラウド部材
３ｂ 開口部（ダクトの出口部）
４ バンパフェイシャ
４ａ 空気導入開口部
５ バンパフェイシャ支持部材（バンパフェイシャの裏面に対向して設けられた部材）
１０ ダクト
１０ａ 入口部
１０ｂ 出口部
１０ｃ 接続部
１０ｄ 水抜き部
Ｅｎ エンジンの吸気通路
Ｅｎｉ 吸気通路の入口部
Ｒａ ラジエータ

Claims (4)

1. 車体前部に設けられた熱交換器の上方にエンジンの吸気通路の入口部が配置されていると共に、車体前部の外表面をなすバンパフェイシャの前記熱交換器に対向する部位に空気導入開口部が設けられ、かつ、該空気導入開口部の上方で車幅方向に延びるように配設されて前記バンパフェイシャを裏面側から支持するバンパフェイシャ支持部材が備えられた車体前部のエンジン吸気通路構造であって、
   前記バンパフェイシャとバンパフェイシャ支持部材とで、前記空気導入開口部の上部側に臨む入口部と、前記吸気通路入口部に接続された出口部とを有するダクトが設けられており、かつ、
   前記バンパフェイシャ支持部材は、車幅方向中央においてバンパフェイシャの車幅方向中央部内面にほぼ沿うように形成されたフェイシャ中央部支持面部と、該フェイシャ中央部支持面部の車幅方向の側部に設けられてバンパフェイシャの裏面部とで前記ダクトを形成するダクト構成部とを有することを特徴とする車体前部のエンジン吸気通路構造。
2. 前記請求項１に記載の車体前部のエンジン吸気通路構造において、
   前記空気導入開口部は、車両正面視で前記熱交換器よりも車幅方向外方まで広がっており、
   前記ダクトの入口部は、前記空気導入開口部における前記熱交換器よりも車幅方向外方の部分に臨んで設けられていることを特徴とする車体前部のエンジン吸気通路構造。
3. 前記請求項１または請求項２に記載の車体前部のエンジン吸気通路構造において、
   前記ダクトの入口部は、前記空気導入開口部内で車幅方向に離間して複数設けられていると共に、
   該ダクトの各入口部よりも高く、かつ吸気通路入口部よりも低い位置において車幅方向に延び、ダクトの各入口部の下流側を接続する接続部が設けられていることを特徴とする車体前部のエンジン吸気通路構造。
4. 前記請求項３に記載の車体前部のエンジン吸気通路構造において、
   前記ダクトの接続部に水抜き部が設けられていることを特徴とする車体前部のエンジン吸気通路構造。

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