JP6549642B2 - 車両の吸気構造 - Google Patents

Description

本開示は、内燃機関へ外気を供給する車両の吸気構造に関する。

吸気導入ダクトを介してエンジン側へ外気を取り入れるための車両の吸気構造として、外気導入ダクトの外気取入口が、ラジエータの上方に形成された外気流通領域の下流側（ラジエータの上方部分）にて、ラジエータを支持するラジコアアッパの下段部材の上に配置され、外気流通領域のラジエータよりも上流部分（前方部分）に、外気の流れをラジエータ方向に案内するエアガイドが設けられたものが公知である（特許文献１参照）。この吸気構造では、上方に向かって後方に傾斜する傾斜面がエアガイドの上部に設けられ、外気の通過を許容するスリットが傾斜面に形成されている。フロントバンパの上に形成されたラジエータグリルから外気流通領域に導入されてエアガイドに衝突した外気の一部が、スリットを通過して後方に流れることから、外気取入口がラジエータの上方部分に配置されていても外気導入ダクトが外気を取り込むことができる。

特開２００５−３４３２４４号公報

特許文献１記載の吸気構造では、吸気量が大きくなる内燃機関の高速運転時に、エアガイド後方のエンジンルーム内の暖かい空気が外気取入口から吸気ダクトに取り込まれる。エンジンルーム内の空気の温度は、排気系や内燃機関等の熱源に近い部分で遠い部分よりも高い。ところが、特許文献１記載の吸気構造では、スリットが外気取入口の前方に概ね均等に形成されている。そのため、内燃機関の高速運転時にエンジンルーム内の比較的高温の空気が吸気ダクトに取り込まれやすい。

本発明は、このような背景に鑑み、エンジンルーム内の高温の空気が吸気ダクトに取り込まれることを抑制できる車両の吸気構造を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために、本発明のある実施形態は、車両（１）の内燃機関（１３）へ外気を供給する吸気構造であって、外気をエンジンルーム（３）に導入するために車体（２）の前部に形成された車体開口（６）と、前記エンジンルームの前部に配置されたラジエータ（１１）の前面及び前記車体開口間の空間（１２）の上部を覆うカバー部材（１０）と、前記内燃機関に対して左右方向に偏倚した位置にて前記カバー部材の上に載置され、空気取入口（２１Ａ）を形成する上流端を有する吸気ダクト部材（２３）とを備え、前記カバー部材における前記吸気ダクト部材の前記空気取入口の上流側（前側）には、当該カバー部材を貫通する通気口（５０）が形成されており、平面視における前記空気取入口に沿う方向について前記空気取入口の中心（Ｃ）を基準として、前記通気口の前記エンジンルームの高温領域側の開口面積が前記通気口の前記高温領域側と相反する側の開口面積よりも大きいことを特徴とする。

この構成によれば、ラジエータの前面及び車体開口間の空間がカバー部材によって覆われることで、エンジンルームの美観が向上する上、エンジンルームの上部にてラジエータの前側の空間と後側の空間とが仕切られ、ラジエータの前側の低温の外気が通気口を介して吸気ダクト部材に供給される。また、カバー部材の上側の空気も吸気ダクト部材に供給され得るため、内燃機関の高速運転時に吸気が不足することがない、そして、通気口の高温領域側の開口面積が高温領域側と相反する側の面積よりも大きいことから、空気取入口の高温領域側には、内燃機関の高速運転時においても通気口から十分な外気が供給され、カバー部材上側の空気は、主に空気取入口の高温領域側と相反する側から吸気ダクト部材に取り込まれる。即ち、エンジンルーム内の高温の空気が吸気ダクト部材に取り込まれることが抑制される。

また、上記構成において、平面視において前記空気取入口（２１Ａ）の両端を結ぶ方向を吸気直交方向（車幅方向）とし、当該吸気直交方向のうち、前記吸気ダクト部材（２３）に対して前記内燃機関（１３）が偏倚する方向（右方）を第１方向とし、前記内燃機関に対して前記吸気ダクト部材が偏倚する方向（左方）を第２方向としたとき、平面視における前記吸気直交方向について前記空気取入口の中心（Ｃ）を基準として、前記通気口（５０）の前記第１方向の側の開口面積が、前記第２方向の側の開口面積よりも大きいとよい。

この構成によれば、通気口の内燃機関側の開口面積が内燃機関側と相反する側の面積よりも大きいことから、エンジンルーム内のカバー部材上側の空気は主に空気取入口の内燃機関と相反する側から吸気ダクト部材に取り込まれる。即ち、エンジンルーム内の内燃機関によって暖められた高温の空気が吸気ダクト部材に取り込まれることが抑制される。また、平面視において空気取入口を形成する吸気ダクト部材の上流端が直線状でない場合にも、開口面積の設定基準が明確であり、エンジンルーム内の空気が吸気ダクト部材に取り込まれることが確実に抑制される。

また、上記構成において、前記通気口（５０）が複数のスリット（５１）からなるとよい。

この構成によれば、カバー部材による異物の分離促進と、通気口の開口面積確保との両立が可能である。

また、上記構成において、複数の前記スリットが、前記吸気直交方向（車幅方向）に略等間隔に配置され、前記第１方向（右方）の側ほど開口面積が大きくなるように形成されているとよい。

この構成によれば、カバー部材における互いに隣接するスリット間部分に所定値以上の幅を確保して当該部分の剛性を確保しつつ、通気口を、高温領域側である第１方向ほど開口面積が大きくなるように形成できる。

また、上記構成において、前記通気口（５０）が前記ラジエータよりも前方に形成されているとよい。

この構成によれば、車体開口からエンジンルームに導入された低温の外気が、直接通気口を通ってカバー部材の上面側に取り込まれて吸気ダクト部材に吸引される。そのため、ラジエータによって温められた空気が吸気ダクト部材に取り込まれることが抑制される。

また、上記構成において、前記内燃機関（１３）は、吸気ポートを後方に向け、排気ポートを前方に向けて横置きに前記エンジンルーム（３）に設けられているとよい。

この構成によれば、内燃機関の高温になる排気系が設けられる側のエンジンルーム内の空気が吸気ダクト部材に取り込まれることが抑制されるため、通気口の開口面積の設定による熱気取り込み抑制効果が大きい。

また、上記構成において、前記内燃機関（１３）の前側にターボチャージャ（１４）が設けられているとよい。

この構成によれば、高温になるターボチャージャ周辺のエンジンルーム内の空気が吸気ダクト部材に取り込まれることが抑制されるため、通気口の開口面積の設定による熱気取り込み抑制効果が大きい。

また、上記構成において、前記カバー部材（１０）の前記通気口（５０）が形成された部分には、後方に開放された凹部（１０Ａ）が形成されており、前記吸気ダクト部材（２３）の上流端が当該凹部に配置されているとよい。

この構成によれば、吸気ダクト部材がカバー部材から上方へ突出することが抑制され、カバー部材の配置によるエンジンルーム内の機器配置スペースの縮小が抑制される。また、吸気ダクト部材による凹凸が小さくなるため、エンジンルームの美観も向上する。

また、上記構成において、前記吸気ダクト部材（２３）は、前記カバー部材（１０）のうち、平面視における前記空気取入口（２１Ａ）に沿う方向（車幅方向）において前記通気口（５０）の両端部の外側の部分に固定される複数の固定部（４６）を有しているとよい。

この構成によれば、吸気ダクト部材が強固にカバー部材に取り付けられる。そのため、吸気量が多いときでも吸気ダクト部材がばたつくことがなく、安定した吸気量が確保される。

このように本発明によれば、エンジンルーム内の高温の空気が取り込まれにくい車両の吸気構造を提供することができる。

実施形態に係る自動車の車体前部の平面図 図１中のII−II断面図 図１に示される吸気ダクトモジュールの取付構造を示す斜視図 図２中のIV矢視図

以下、図面を参照して、本発明を自動車１に適用した実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、自動車１の進行方向を基準として前後、左右の方向を用いる。上下方向は鉛直方向を基準とし、自動車１は水平面上にあるものとする。

図１は、実施形態に係る自動車１の車体前部の平面図であり、図２は、図１中のII−II断面図である。図１及び図２に示されるように、自動車１の車体２の前部にはエンジンルーム３が設けられている。エンジンルーム３は、開閉可能に設けられたエンジンフード４（図２参照）によって上方から覆われる。図１では、エンジンフード４が開かれた状態の車体２が示されており、エンジンルーム３内に配置される機器は適宜省略されている。

車体２の前部では、フロントバンパ５が左右に延在しており、フロントバンパ５の上方に上部車体開口６（図２）が形成され、フロントバンパ５の下方に図示外の下部車体開口が形成されている。上部車体開口６は、車体２における左右方向の中央に形成されており、その車幅方向の外側には左右のフロントライトが設けられる。上部車体開口６は、左右方向に延びる上下２本の開口６Ａ、６Ｂからなり、上側の開口６Ａにはメッシュ状のフロントアッパグリル９（図２）が取り付けられている。

エンジンフード４によって塞がれるエンジンルーム３の上部開口３Ａの前部には、前後方向に所定の幅をもって上部開口３Ａの前縁に沿って概ね左右方向に延在するカバー部材１０が設けられている。カバー部材１０は、エンジンルーム３の前部に配置されたラジエータ１１の前面及び上部車体開口６の前縁間の空間１２（エンジンルーム３の前部空間、図２参照）の上部を覆っている。

エンジンルーム３の後部右寄りの位置には、内燃機関からなるエンジン１３が、吸気ポートを後方に向け、排気ポートを前方に向けた後方吸気・前方排気の姿勢で横置きに搭載されている。エンジン１３の前側には、タービン及びコンプレッサを備えたターボチャージャ１４が設けられており、ターボチャージャ１４の下方には、上下に延在する触媒コンバータ１５（図２参照）が設けられている。これらのターボチャージャ１４、触媒コンバータ１５、排気管、消音器等は、エンジン１３の排気を外部に排出する排気装置１６（排気系）をなす部材である。エンジン１３の前面から排出された排気（既燃焼ガス）は、ターボチャージャ１４及び触媒コンバータ１５を流れ、エンジン１３の下方を通って車体２の後部から大気に排出される。

また、エンジンルーム３内には、エンジン１３へ外気を供給する吸気装置２０（吸気系）が設けられている。吸気装置２０は、空気取入口２１Ａを有するダクト部２１にサイドブランチ２２（２２Ａ、２２Ｂ）が一体に形成された吸気ダクト部材である吸気ダクトモジュール２３を上流端に備えている。吸気ダクトモジュール２３は、カバー部材１０の左側部分の上に載置され、カバー部材１０に取り付けられている。

図１に示されるように、吸気ダクトモジュール２３の後部下面には、概ね上下方向に延在する略長円断面形状の接続管２４が接続されている。接続管２４は、吸気ダクトモジュール２３の下流側に設けられた可撓性を有する吸気ダクト部材であり、下流端である下端をエアクリーナ２５に接続されている。エアクリーナ２５は、箱形状をしており、エンジン１３の左方にてエンジン１３の前面よりも前方に配置されており、接続管２４の下流端はエアクリーナ２５の下部に接続されている。エアクリーナ２５の上部の右側面には、エンジン１３の前方にて左右方向に延在する上流側ダクト２６が接続されている。上流側ダクト２６の下流端である右端は、ターボチャージャ１４のコンプレッサに接続されている。吸気ダクトモジュール２３によって取り込まれ、上流側ダクト２６からターボチャージャ１４に供給された吸気（新気）は、コンプレッサによって加圧され、図示しない下流側ダクトを通ってエンジン１３の後側に設けられた吸気マニホールドからエンジン１３に供給される。

図２に示されるように、カバー部材１０の後部の下方には、車体２の前方視で矩形の枠状をなすフロントバルクヘッドの上部クロスメンバ３０が配置されている。上部クロスメンバ３０は、鋼板をプレス加工によってＬ字状や溝状に形成した部材、或いは複数のそのような部材を接合してなる部材であり、左右方向に延在している。本実施形態では、上部クロスメンバ３０は、２枚の鋼板（図示省略）を重ね合わせて形成され、上壁部及び後壁部を備えたＬ字状断面形状とされている。

ラジエータ１１は、フロントバルクヘッドの内側に配置されるラジエータコア１１Ａと、ラジエータコア１１Ａの背面に取り付けられたラジエータファンと、ラジエータコア１１Ａを後方から覆うと共にラジエータファンに対応する排風口を形成するシュラウド１１Ｂとを備えている。シュラウド１１Ｂは、フロントバルクヘッド（上部クロスメンバ３０）から若干後方に突出している。ラジエータ１１は、車幅方向においてエンジンルーム３内の略中央に配置され、上部クロスメンバ３０及び図示外の下部クロスメンバに支持される。即ち、上部クロスメンバ３０はラジエータ１１を支持するラジエータサポートアッパ部材である。

フロントバンパ５の後方には、左右方向に延在するバンパビーム３１が配置されている。バンパビーム３１は、エクステンション（図示省略）を介して両端を車体フレーム（図示省略）に結合されている。上部車体開口６の後方且つラジエータ１１の前方には、グリルシャッター３２が配置されている。グリルシャッター３２は、矩形の枠部材３３によって支持されており、吸気ダクトモジュール２３に対応する部分は切り欠かれている。枠部材３３の上部は上部クロスメンバ３０に固定されている。枠部材３３の上部には上部整流板３４Ａが取り付けられ、枠部材３３の下部には下部整流板３４Ｂが取り付けられている。上部整流板３４Ａは、枠部材３３の上部から前方へ延出しており、下部整流板３４Ｂは、枠部材３３の下部から前方へ延出してバンパビーム３１の上面に支持されている。上部整流板３４Ａ及び下部整流板３４Ｂは、グリルシャッター３２が開いているときに上部車体開口６から流入する外気をグリルシャッター３２に導くための外気通路を両者の間に形成している。

カバー部材１０の後部は、上部クロスメンバ３０の上面に載置され、吸気ダクトモジュール２３を固定するためのクリップ３５（図１及び図３参照）によって上部クロスメンバ３０に固定されている。カバー部材１０の前部は、車体２（エンジンフード４の前方部分）の下面に固定された支持部材３６によって支持されている。支持部材３６は、概ね平坦な上面板部の下面に前後及び左右に延在する複数のウェブが格子状に一体形成されることで剛性を向上させた板状部材である。

図３は、図１に示される吸気ダクトモジュール２３の取付構造を示す斜視図である。図１及び図３に示されるように、吸気ダクトモジュール２３のダクト部２１は、概ね前後方向に延在し、後方に向けて左方に傾斜する吸気通路を形成する。ダクト部２１は、上下方向に薄い扁平断面形状を有し、前方に向けて拡開するファンネル（漏斗形状部）を前端に有している。平面視において、ダクト部２１は前方に向けて拡開する台形状を呈しており、概ね前後方向に延在する左縁と、前方に向けて右方に傾斜する右縁とを有している。一方、空気取入口２１Ａを形成するダクト部２１の前縁は左右方向に延在しており、空気取入口２１Ａは前方に向けて開放されている。

空気取入口２１Ａの開放方向は、空気取入口２１Ａの上流側における吸気の流れ方向であり、平面視における空気取入口２１Ａに沿う方向、具体的には平面視において空気取入口２１Ａの両端を結ぶ方向は、吸気の流れに直交する方向である。そこで、平面視における空気取入口２１Ａの両端を結ぶ方向を吸気直交方向という。本実施形態では、平面視における吸気直交方向は車幅方向である。また、吸気直交方向（車幅方向）のうち、吸気ダクトモジュール２３に対してエンジン１３が偏倚する方向（第１方向）が右方であり、エンジン１３に対して吸気ダクトモジュール２３が偏倚する方向（第２方向）が左方である。

サイドブランチ２２は、吸気通路に連通するブランチ通路を形成する干渉型の消音器であり、ダクト部２１の後部における左右の両側部に設けられた第１サイドブランチ部２２Ａ及び第２サイドブランチ部２２Ｂを備えている。平面視において、第１サイドブランチ部２２Ａはダクト部２１の後部にて左方に延出し、第２サイドブランチ部２２Ｂはダクト部２１の後部にて右方に延出しており、吸気ダクトモジュール２３は後部が左右に拡幅するＴ字状を呈している。左側の第１サイドブランチ部２２Ａは、ダクト部２１から左方に延出した後、下方に延出している。一方、右側の第２サイドブランチ部２２Ｂは、ダクト部２１から右方に延出するだけで、下方には延出していない。

吸気ダクトモジュール２３は、互いに上下に分割された第１分割体４１及び第２分割体４２を組み立てて形成される。下側の第２分割体４２は、比較的硬質の硬質樹脂材（例えば、ＰＰ（ポリプロピレン））により形成されている。下側の第２分割体４２は、上方に向けて開放された凹状断面形状を有し、ダクト部２１及びサイドブランチ２２の下半をなす下側ハーフ４３と、下側ハーフ４３の左右の側縁部に一体形成されたフランジ４４とを有している。下側ハーフ４３の後部には、接続管２４が接続するために下方に突出する接続管部４５（図４参照）が一体形成されている。一方、上側の第１分割体４１は、衝突時の歩行者保護の観点から、比較的軟質の軟質材（例えば、熱可塑性エラストマ）により形成されている。第１分割体４１は、下方に向けて開放された凹状断面形状を有し、下側ハーフ４３に対向配置されてダクト部２１及びサイドブランチ２２の上半部をなす上側ハーフである。

下側ハーフ４３の両側部及び後部の上面には、上向きに突出する複数の係合爪４３Ａが一体形成されている。第１分割体４１の両側部及び後部における係合爪４３Ａに対応する位置には、係合孔部４１Ａが形成されている。係合爪４３Ａが対応する係合孔部４１Ａに係合することにより、第１分割体４１が第２分割体４２に組み付けられ、ダクト部２１及びサイドブランチ２２が形成される。

フランジ４４は、ダクト部２１の左側縁から左方に延出する左側部４４Ａと、ダクト部２１の右側縁から右方に延出する右側部４４Ｂと、ダクト部２１の前端よりも前方にて概ね左右方向に延在し、左側部４４Ａの前端と右側部４４Ｂの前端とを連結する前方連結部４４Ｃとを備えている。フランジ４４の左側部４４Ａ及び右側部４４Ｂの各前端及び各後端には、カバー部材１０に固定される固定部４６が形成されている。前側の２つの固定部４６は、ダクト部２１の前端よりも前方に配置され、後側の２つの固定部４６は、ダクト部２１の前端よりも後方に配置されている。これにより、吸気ダクトモジュール２３が強固にカバー部材１０に固定される。

カバー部材１０の上面における左側部分には、後方に開放された凹部１０Ａが形成され、凹部１０Ａに吸気ダクトモジュール２３が取り付けられている。凹部１０Ａの前縁は、平面視において、エンジンルーム３の上部開口３Ａ（図２）に沿っており、車体２中心線側である右側が前方になる向きに傾斜している。凹部１０Ａの底部及び前壁部には、上下方向及び前後方向に延びる複数のスリット５１が車幅方向に並んで形成されている。これらのスリット５１は、凹部１０Ａ（カバー部材１０の上側空間）とエンジンルーム３の前部（空間１２）とを連通する通気口５０をなす。吸気ダクトモジュール２３は、ダクト部２１の前部下半部が凹部１０Ａに受容され、且つダクト部２１の上面がカバー部材１０の上面から上方へ若干突出するように配置される。この状態において、吸気ダクトモジュール２３のフランジ４４は、カバー部材１０における凹部１０Ａの周辺部分に重なっており、フランジ４４の４つの固定部４６がクリップ３５によってカバー部材１０或いは上部クロスメンバ３０に固定されることにより、吸気ダクトモジュール２３はダクト部２１を後方から凹部１０Ａに突入させた態様でカバー部材１０に固定される。

図２に示されるように、吸気ダクトモジュール２３が凹部１０Ａに取り付けられた状態において、空気取入口２１Ａは凹部１０Ａの前壁部から後方へ所定距離だけ離間した位置に配置されている。この取り付け状態において、吸気ダクトモジュール２３は上部クロスメンバ３０の上を前後に延在して上部クロスメンバ３０から前方に延出しており、上部クロスメンバ３０やラジエータ１１よりも前方にて空気取入口２１Ａを開放させている。

図４は、図２中のIV矢視図である。図１及び図４に示されるように、凹部１０Ａの前縁は、平面視（図１）において、エンジンルーム３の上部開口３Ａ（図２）に沿っており、車体２中心線側である右側が前方になる向きに傾斜している。従って、ダクト部２１の前縁の前方に存在する凹部１０Ａの底部は右側ほど前方まで延在している。カバー部材１０は、正面視（図４）において、エンジンルーム３の上部開口３Ａ（図２）に沿っており（即ち、エンジンフード４に沿っており）、車体２中心線側である右側が高くなる向きに傾斜している。一方、凹部１０Ａの底部は、左側が高くなる向きに傾斜している。従って、凹部１０Ａの深さ（前壁の高さ）は、右側ほど高くなっている。

複数のスリット５１は、概ね同一の幅を有しており、左右方向に略等間隔（本実施形態では一定間隔）に形成されている。各スリット５１は、凹部１０Ａの前壁の上端近傍から下方へ延び、底部の前部を延びて吸気ダクトモジュール２３の前端位置まで形成されている。従って、スリット５１の長さは右側のものほど長く、その開口面積は右側のものほど大きくなっている。即ち、通気口５０は、複数のスリット５１によって右側ほど開口面積が大きくなるように形成されている。

自動車１の吸気構造は以上のように構成されている。次に、このように構成された吸気構造の作用効果について説明する。

図１に示されるように、エンジンルーム３の前部に配置されたラジエータ１１の前面及び上部車体開口６間の空間１２がカバー部材１０によって覆われているため、エンジンルーム３の美観が向上している上、エンジンルーム３の上部にてラジエータ１１の前側の空間１２と後側空間とが仕切られる。

カバー部材１０における吸気ダクトモジュール２３の空気取入口２１Ａの上流側である前側には、カバー部材１０を貫通する通気口５０が形成されている。よって、図２に矢印で示されるように、上部車体開口６からエンジンルーム３（ラジエータ１１の前側の空間１２）に導入された低温の外気は、通気口５０を通ってカバー部材１０の上に配置された空気取入口２１Ａから吸気ダクトモジュール２３に取り込まれる。

この際、空気取入口２１Ａがカバー部材１０の上に配置されているため、外気に含まれる水滴等の異物が空気取入口２１Ａから吸気ダクトモジュール２３へ侵入することが抑制される。また、通気口５０を通過する外気だけでなくカバー部材１０上側の空気（エンジンルーム３内のラジエータ１１の後側に連通する部分の空気）も空気取入口２１Ａから吸気ダクトモジュール２３に供給され得るため、エンジン１３の高速運転時に吸気が不足することがない。

図１及び図４に示されるように、平面視（図１）において空気取入口２１Ａに沿う車幅方向について空気取入口２１Ａの中心Ｃを基準として、通気口５０は、エンジン１３や排気装置１６等の高温になる機器が配置された高温領域側である右側の開口面積が、高温領域側と相反する左側の開口面積よりも大きくなるように形成されている。そのため、空気取入口２１Ａの高温領域側には、エンジン１３の高速運転時においても通気口５０から十分な外気が供給され、カバー部材１０上側の空気は、主に空気取入口２１Ａの高温領域側と相反する左側から吸気ダクトモジュール２３に取り込まれる。即ち、エンジンルーム３内の高温の空気が吸気ダクトモジュール２３に取り込まれることが抑制される。

また、平面視（図１）における空気取入口２１Ａの両端を結ぶ車幅方向について空気取入口２１Ａの中心Ｃを基準として、通気口５０のエンジン１３偏倚側である右側の開口面積は、通気口５０のエンジン１３偏倚側と相反する左側の開口面積よりも大きくなっている。そのため、エンジンルーム３内のカバー部材１０上側の空気は主に空気取入口２１Ａのエンジン１３と相反する側から吸気ダクトモジュール２３に取り込まれる。即ち、エンジンルーム３内のエンジン１３によって暖められた高温の空気が吸気ダクトモジュール２３に取り込まれることが抑制される。

なお、本実施形態では、平面視において空気取入口２１Ａが直線状に現れており、通気口５０の開口面積の設定基準が明確である。一方、平面視において空気取入口２１Ａが直線状に現れない場合、上記のように空気取入口２１Ａの両端を結ぶ方向を吸気直交方向（本実施形態では車幅方向）とすることにより、通気口５０の開口面積の設定基準が明確になる。具体的には、吸気直交方向のうち、吸気ダクトモジュール２３に対してエンジン１３が偏倚する方向（本実施形態では右方）を第１方向とし、エンジン１３に対して吸気ダクトモジュール２３が偏倚する方向（本実施形態では左方）を第２方向とし、平面視における吸気直交方向について空気取入口２１Ａの中心Ｃを基準として、通気口５０の第１方向の側である右側の開口面積が、第２方向の側である左側の開口面積よりも大きく設定されるとよい。これにより、平面視において空気取入口２１Ａを形成する吸気ダクトモジュール２３の上流端が直線状でない場合でも、エンジンルーム３内の高温の空気が吸気ダクトモジュール２３に取り込まれることが確実に抑制される。

本実施形態では、通気口５０が複数のスリット５１からなるため、カバー部材１０による異物の分離促進と、通気口５０の開口面積確保との両立が可能である。また、複数のスリット５１が、車幅方向に略等間隔に配置され、右方の側ほど開口面積が大きくなるように形成されているため、カバー部材１０における互いに隣接するスリット５１間部分に所定値以上の幅を確保して当該部分の剛性を確保しつつ、通気口５０を、高温領域側である右方ほど開口面積が大きくなるように形成できる。

図２に示されるように、通気口５０はラジエータ１１よりも前方に形成されているため、上部車体開口６からエンジンルーム３に導入された低温の外気が、直接通気口５０を通ってカバー部材１０の上面側に取り込まれて吸気ダクトモジュール２３に吸引される。そのため、ラジエータ１１によって温められた空気が吸気ダクトモジュール２３に取り込まれることが抑制される。

エンジン１３は、吸気ポートを後方に向け、排気ポートを前方に向けて横置きにエンジンルーム３に設けられている。これにより、エンジン１３の高温になる排気装置１６が設けられる側のエンジンルーム３内の空気が吸気ダクトモジュール２３に取り込まれることが抑制されるため、通気口５０の開口面積の設定による大きな熱気取り込み抑制効果が得られる。

また、エンジン１３の前側にターボチャージャ１４が設けられている。これによっても、高温になるターボチャージャ１４周辺のエンジンルーム３内の空気が吸気ダクトモジュール２３に取り込まれることが抑制されるため、通気口５０の開口面積の設定による大きな熱気取り込み抑制効果が得られる。

カバー部材１０の通気口５０が形成された部分には、後方に開放された凹部１０Ａが形成されており、吸気ダクトモジュール２３の上流端が凹部１０Ａに配置されている。そのため、吸気ダクトモジュール２３がカバー部材１０から上方へ突出することが抑制され、エンジンルーム３の機器配置スペースがカバー部材１０によって小さくなることが抑制される。また、吸気ダクトモジュール２３による凹凸が小さくなるため、エンジンルーム３の美観も向上する。

図１及び図３に示されるように、吸気ダクトモジュール２３は、カバー部材１０のうち、車幅方向において通気口５０の両端部の外側部分に固定される複数の固定部４６を有している。吸気ダクトモジュール２３が強固にカバー部材１０に取り付けられる。そのため、吸気量が多いときでも吸気ダクトモジュール２３がばたつくことがなく、安定した吸気量が確保される。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、一例として自動車用として吸気構造の説明を行ったが、鉄道車両などにも広く適用することができる。また、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、素材など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。

１ 自動車
２ 車体
３ エンジンルーム
６ 上部車体開口
１０ カバー部材
１０Ａ 凹部
１１ ラジエータ
１２ 空間
１３ エンジン
１４ ターボチャージャ
２１ ダクト部
２１Ａ 空気取入口
２２ サイドブランチ
２３ 吸気ダクトモジュール（吸気ダクト部材）
４４ フランジ
４６ 固定部
５０ 通気口
５１ スリット
Ｃ 中心

Claims (8)

1. 車両の内燃機関へ外気を供給する吸気構造であって、
   外気をエンジンルームに導入するために車体の前部に形成された車体開口と、
   前記エンジンルームの前部に配置されたラジエータの前面及び前記車体開口間の空間の上部を覆うカバー部材と、
   前記カバー部材の上に載置され、空気取入口を形成する上流端を有する吸気ダクト部材とを備え、
   前記カバー部材には、下方に凹設された底部及び前壁部を有し、後方に開放された凹部が形成されており、前記前壁部から後方へ離間した位置に前記空気取入口が位置するように、前記吸気ダクト部材の前記上流端が下半部を前記凹部に受容されて前記凹部に配置されており、
   前記カバー部材における前記吸気ダクト部材の前記空気取入口の上流側には、前記凹部の前記前壁部及び前記底部を貫通する通気口が形成されており、
   平面視における前記空気取入口に沿う方向について前記空気取入口の中心を基準として、前記通気口の前記エンジンルームの高温領域側の開口面積が前記通気口の前記高温領域側と相反する側の開口面積よりも大きいことを特徴とする車両の吸気構造。
2. 前記吸気ダクト部材が前記内燃機関に対して左右方向に偏倚した位置に配置されており、
   平面視において前記空気取入口の両端を結ぶ方向を吸気直交方向とし、当該吸気直交方向のうち、前記吸気ダクト部材に対して前記内燃機関が偏倚する方向を第１方向とし、前記内燃機関に対して前記吸気ダクト部材が偏倚する方向を第２方向としたとき、平面視における前記吸気直交方向について前記空気取入口の中心を基準として、前記通気口の前記第１方向の側の開口面積が、前記第２方向の側の開口面積よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の車両の吸気構造。
3. 前記通気口が複数のスリットからなることを特徴とする請求項２に記載の車両の吸気構造。
4. 複数の前記スリットが、前記吸気直交方向に略等間隔に配置され、前記第１方向の側ほど開口面積が大きくなるように形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両の吸気構造。
5. 前記通気口が前記ラジエータよりも前方に形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車両の吸気構造。
6. 前記内燃機関は、吸気ポートを後方に向け、排気ポートを前方に向けて横置きに前記エンジンルームに設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車両の吸気構造。
7. 前記内燃機関の前側にターボチャージャが設けられていることを特徴とする請求項６に記載の車両の吸気構造。
8. 前記吸気ダクト部材は、前記カバー部材のうち、平面視における前記空気取入口に沿う方向において前記通気口の両端部の外側の部分に固定される複数の固定部を有していることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれかに記載の車両の吸気構造。

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