JP2004255956A - エンジンルームの熱気抜き構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンルーム内に生じる熱気を効率的に排気し、エンジンルーム内の温度上昇を抑制することができて製造コストの低減を図ることが可能なエンジンルームの熱気抜き構造を提供すること。
【解決手段】車両１０のエンジンルーム１１の両側部に配設されたフロントフェンダー２０の外側面２１に排気開口２２を設けると共に、エンジンルーム１１の内部と排気開口２２とを、両端が開口した中空の熱気抜きダクト４０によって連通した。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンルーム内に生じた熱気を排気するエンジンルームの熱気抜き構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より自動車等の車両のエンジンルームを覆うフード（ボンネット）のオーバーハング量の縮小に伴い、エンジンルーム内における各種部品間の隙間が狭くなって、過密化していた。
【０００３】
このため、車両走行時にエンジンルーム内を通過する空気が通る風路が狭くなり、このエンジンルーム内に生じた熱気が抜けにくくなっていた。
【０００４】
さらに、上述のようにエンジンルーム内の熱気が抜けにくいので温度上昇しやすく、各種部品の耐熱性を向上させたり、熱源と部品との両方に遮熱部材を設けたり、部品冷却用のファンを設けたりする必要があった。そして、このために製造コストの上昇も生じていた。
【０００５】
これらの問題を解決するため、従来のエンジンルーム内の熱気抜き構造としては、図７（ａ）に示すようなものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
この熱気抜き構造では、エンジンルームＥを覆うフード１をフードアウタ１ａとフードインナ１ｂとにより構成し、フードインナ１ｂの後端部１ｃには連通孔２が設けられている。そして、フードアウタ１ａとフードインナ１ｂとで区画されたフード１の内部空間Ｎは、この連通孔２を介して外気に連通している。
【０００７】
さらに、フードアウタ１ａ及びフードインナ１ｂの前端部１ｄ側には隙間３が設けられ、内部空間Ｎは隙間３を介してエンジンルームＥに連通している。
【０００８】
この構造によれば、エンジンルームＥ内に生じた熱気は、まず、隙間３を介してフードアウタ１ａとフードインナ１ｂとで区画された内部空間Ｎ内に流れ込む（矢印Ａ）。この内部空間Ｎ内に流れ込んだ熱気は、その後、フードインナ１ｂの後端部１ｃに設けられた連通孔２を介して外気に排気されていく（矢印Ｂ〜Ｄ）。これにより、エンジンルームＥ内の熱気が外気に放出され、エンジンルームＥ内から抜かれていた。
【０００９】
【特許文献１】
実開平２−１７４８６号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両走行時のフード１の上面では、図７（ｂ）に示すように、外気の圧力分布が正圧になる部分が多くなっている。この外気圧は、特にフード１の後端部１ｃ側に行くに従い高まっている。
【００１１】
そのため、この外気圧によって、フード１内の熱気が連通孔２を介して排気されにくく、効率的に熱気を抜くことが困難になっているという問題が生じていた。
【００１２】
また、このようにエンジンルームＥ内の熱気を効率的に抜くことが困難であるので、エンジンルームＥ内に配設された各種部品の耐熱性を向上させたり、熱源と部品との両方に遮熱部材を設けたり、部品冷却用のファンを設けたりする必要が生じ、製造コストの低減を図ることができなかった。
【００１３】
この発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、エンジンルーム内に生じる熱気を効率的に排気し、エンジンルーム内の温度上昇を抑制することができると共に，製造コストの低減を図ることが可能なエンジンルームの熱気抜き構造を提供することを目的としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明のエンジンルームの熱気抜き構造は、車両のエンジンルームの両側部に配設されたフロントフェンダーの外側面に排気開口を設けると共に、エンジンルームと排気開口とを両端が開口した中空の熱気抜きダクトによって連通したことを特徴としている。
【００１５】
請求項１に係る発明によれば、車両の走行時において、通常、エンジンルームの両側部に配設されたフロントフェンダーの外側面は負圧となるため、エンジンルーム内に生じた熱気を熱気抜きダクトを介して、効率的に排気することができ、エンジンルーム内の温度上昇を抑制することができる。
【００１６】
そして、エンジンルーム内に配設された各種部品の耐熱性を向上させたり、熱源と部品との両方に遮熱部材を設けたり、部品冷却用のファンを設けたりする必要がなくなり、製造コストの低減を図ることも可能となる。
【００１７】
請求項２の発明は、請求項１に記載のエンジンルームの熱気抜き構造において、フロントフェンダーは中空に形成され、熱気抜きダクトをフロントフェンダーの内部に配設したことを特徴としている。
【００１８】
請求項２に係る発明によれば、請求項１の効果に加え、熱気抜きダクトがフロントフェンダーの内部に配設されて、エンジンルーム内に露出しなくなる。そのため、エンジンルームが狭くならずレイアウトの自由度を損なわない。さらに、エンジンルーム内の各種部品間の過密性を緩和して、さらに効率的に熱気を抜くことができる。
【００１９】
請求項３の発明は、請求項１に記載のエンジンルームの熱気抜き構造において、エンジンルームの後部に車幅方向に沿って閉断面を有するカウルボックスを設け、且つ、閉断面にエンジンルームに臨む排気流出開口を設け、閉断面の内部を熱気抜きダクトにして、流出開口と排気開口とを連通したことを特徴としている。
【００２０】
請求項３に係る発明によれば、請求項１の効果に加え、カウルボックスの閉断面の内部が熱気抜きダクトとして利用可能となり、エンジンルームが狭くならず、レイアウトの自由度を損なうことがなくなる。
【００２１】
また、カウルボックスの閉断面がクロスメンバとしての機能をも有することができるので、車体の剛性を向上することができる。
【００２２】
請求項４の発明は、請求項１に記載のエンジンルームの熱気抜き構造において、エンジンルームに車幅方向に沿って中空の架設部材を設け、且つ、この架設部材の側面にエンジンルームに臨む流出開口を設け、架設部材を熱気抜きダクトにして、流出開口と排気開口とを連通したことを特徴としている。
【００２３】
請求項４に係る発明によれば、請求項１の効果に加え、架設部材の内部が熱気抜きダクトとして利用可能となり、エンジンルームが狭くならず、レイアウトの自由度を損なうことがなくなる。
【００２４】
また、中空の架設部材がストラットタワーバーとしての機能をも有することができるので、車体の剛性を向上することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態１】
以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態１を説明する。
【００２６】
このエンジンルームの熱気抜き構造（以下、熱気抜き構造という）は、図１に示すように、自動車等の車両１０に設けられたエンジンルーム１１内に生じた熱気を、このエンジンルーム１１の車幅方向の両側部に配設されたフロントフェンダー２０、２０の外側面２１（他方図示せず）から外気に排出する構造である。
【００２７】
エンジンルーム１１は車室１２の前方に位置し、ダッシュアッパ３０ａと、このダッシュアッパ３０ａの前端部から下方に延在されたダッシュロア３０ｂ等から構成されるダッシュパネル３０（図２参照）によって、車室１２と区画されている。また、このエンジンルーム１１の上方はフード（ボンネット）１３によって覆われている。
【００２８】
さらに、エンジンルーム１１内には、図２に示すように、ダッシュパネル３０の前側に位置するカウルトップ３１、図示しないサスペンションが挿入されるハウジング３２、図示しないエンジン等が配設されている。
【００２９】
一方、フロントフェンダー２０は、車両前後方向に沿って延びる（図２では正面視右側のみを示す）と共に、後端２０ａが下方に向かって湾曲して前輪３３の周面の一部を覆うホイールハウスを形成している（図１参照）。
【００３０】
このフロントフェンダー２０の後端２０ａは、下部がサイドシル３４に接続されると共に、上部がフロントピラー３５に接続されている。
【００３１】
また、このフロントフェンダー２０の前端２０ｂ側には、車幅方向に延びたバンパー３６が設けられている。なお、フロントフェンダー２０とバンパー３６との接続部分の近傍には、照明灯３７が配設されている。
【００３２】
さらに、前輪３３とフロントフェンダー２０との間には、フェンダープロテクター３８が取り付けられて、泥除け等を行っている。
【００３３】
そして、フロントフェンダー２０とフェンダープロテクター３８との間には、車両前後方向に延在されたフードレッジレインフォース３９が設けられている。このフードレッジレインフォース３９は中空の筒状体であり、エンジンルーム１１側に位置して配設され、側面がエンジンルーム１１の内部に面している（図３（ａ）参照）。
【００３４】
このフードレッジレインフォース３９とフェンダープロテクター３８とにより、図３（ａ）に示すようにフロントフェンダー２０が中空に形成されている。
【００３５】
また、フロントフェンダー２０の外側面２１には、外気に向かって開放した排気開口２２が設けられている。なお、この排気開口２２はフロントフェンダー２０の後端２０ａ近傍に位置している。さらに、この排気開口２２には、ルーバーＲが設けられている。
【００３６】
ルーバーＲは複数のハネを有しており、各ハネは車両前後方向に沿って延在され、図２に示すように、車両上下方向に沿って所定間隔をおいて並べられている。
【００３７】
一方、フロントフェンダー２０対向したエンジンルーム１１の内壁面には、エンジンルーム１１に開放した流出開口４１が形成されている。この流出開口４１は、エンジンルーム１１の車両前側に形成され、ヘッドライト３７近傍に位置している。なお、図示していないが、流出開口４１は、バンパー３６近傍にまで延在されたフードレッジレインフォース３９を貫通するように形成されていてもよい。
【００３８】
そして、この流出開口４１とフロントフェンダー２０に設けられた排気開口２２とは、熱気抜きダクト４０によって連通されている。
【００３９】
熱気抜きダクト４０は両端４０ａ、４０ｂが開口している中空の筒状体を呈しており、車両前後方向に延在されている。そして、中空に形成されたフロントフェンダー２０の内部に配設されている。
【００４０】
なお、排気開口２２に対向した一方の開口４０ｂには、ルーバーＲの複数のハネが回動自在に架け渡されている（図３（ｂ）参照）。
【００４１】
次に、この熱気抜き構造の作用について説明する。
【００４２】
車両１０が走行すると、エンジンルーム１１内に配設されたエンジン（図示せず）等の各種部品が発熱し、この熱によってエンジンルーム１１内に熱気が生じることとなる。
【００４３】
一方、このような車両１０の走行時において、車両１０の両側部の外気は通常負圧となっている。そのため、車両１０の両側部に配設されたフロントフェンダー２０の外側面２１に設けられた排気開口２２は、負圧となっている外気に臨んでいる。
【００４４】
このとき、エンジンルーム１１内の熱気は、まずエンジンルーム１１の内壁面に形成された流出開口４１を介して、熱気抜きダクト４０の内部に流出する。
【００４５】
そして、熱気抜きダクト４０の内部に流出した熱気は、この熱気抜きダクト４０内を通過して排気開口２２から負圧となっている外気に引っ張られるようにして排気される。
【００４６】
このように、エンジンルーム１１内に生じた熱気を、負圧となっている外気に臨んでいるフロントフェンダー２０の外側面２１に設けた排気開口２２から排気するので、効率良く熱気を抜くことができる。
【００４７】
また、この排気される熱気が、熱気抜きダクト４０を通過して排気されるので、熱気がエンジンルーム１１内に拡散しにくく、エンジンルーム１１内の温度上昇を抑制することができる。
【００４８】
また、熱気が拡散しないため、この熱気抜きダクト４０を介して効率的に排気することができ、エンジンルーム１１内の温度上昇をさらに抑制することができる。
【００４９】
そして、エンジンルーム１１内に配設されたエンジン等の各種部品の耐熱性を向上させたり、熱源と部品との両方に遮熱部材を設けたり、部品冷却用のファンを設けたりする必要がなくなり、製造コストの低減を図ることも可能となる。
【００５０】
なお、このエンジンルーム１１内に生じた熱気は、車両１０の走行に伴って車両１０の後方に向かって流れていく。ここで、流出開口４１がエンジンルーム１１の車両前側に形成され、排気開口２２がフロントフェンダー２０の後端２０ａ近傍に位置しているので、車両１０の後方に流れる熱気をさらに効率良く排気することができる。
【００５１】
そして、エンジンルーム１１内の熱気が通過する熱気抜きダクト４０は、中空に形成されたフロントフェンダー２０の内部に配設されているので、エンジンルーム１１内に露出しなくなる。そのため、エンジンルーム１１が狭くならずレイアウトの自由度を損なわない。さらに、エンジンルーム１１内の各種部品間の過密性を緩和して、より効率的に熱気を抜くことができる。
【００５２】
また、熱気が通過することで熱を帯びる熱気抜きダクト４０がフロントフェンダー２０等によってエンジンルーム１１と区画され、エンジンルーム１１内の温度上昇をさらに抑制することができる。
【００５３】
さらに、ここでは、排気開口２２にルーバーＲが設けられているので、排気開口２２を介して熱気抜きダクト４０内に雨水や砂塵等が侵入することを防止できる。
【００５４】
【発明の実施の形態２】
以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態２を説明する。なお、上述の発明の実施の形態１と同様の構成については同じ符号を用い、説明を省略する。
【００５５】
図４（ａ）は、エンジンルーム１１の後部右側（車両１０を正面視した場合）を示している。
【００５６】
ここで、５０は熱気抜きダクトである。そして、この熱気抜きダクト５０は車幅方向にほぼ沿って延在されており、エンジンルーム１１の両側部に位置する一対のフロントフェンダー２０、（他方図示せず）間に架け渡され、各フロントフェンダー２０、（他方図示せず）のそれぞれの外側面２１に形成された排気開口２２同士を連通している。
【００５７】
また、この熱気抜きダクト５０は、エンジンルーム１１の後部に配設されたカウルトップ３１に沿って設けられたカウルボックス５１が有する閉断面Ｈの内部である。
【００５８】
カウルボックス５１は、エンジンルーム１１と車室１２とを区画するダッシュパネル３０の前側に位置するダッシュパネル３０とカウルトップ３１との間に架け渡された補強パネル５２と、この補強パネル５２とカウルトップ３１とを接合するほぼ直角に屈曲された接合パネル５３とによって構成されている（図４（ｂ）参照）。
【００５９】
これにより、熱気抜きダクト５０は、ダッシュパネル３０とカウルトップ３１との間に配設されることとなる。
【００６０】
一方、エンジンルーム１１の内壁面であるカウルトップ３１には、一対の流出開口５４、（他方図示せず）が所定間隔をおいて形成されている。この流出開口５４はカウルボックス５１の閉断面Ｈに臨んでおり、ここでは、図示しないエンジンの両側方に対向する位置に形成されている。
【００６１】
つまり、カウルボックス５１の閉断面Ｈには、エンジンルーム１１に臨む流出開口５４が設けられ、両端の開口５０ａ、（他方図示せず）はそれぞれ排気開口２２に対向している。そして、エンジンルーム１１の流出開口５４と排気開口２２とが熱気抜きダクト５０を介して連通している。
【００６２】
このような構成の熱気抜き構造では、エンジンルーム１１の後方に流れやすい熱気を、エンジンルーム１１の後方に設けられた熱気抜きダクト５０を介して効率良く外気に排気することができる。また、カウルボックス５１の閉断面Ｈの内部が熱気抜きダクト５０として利用可能となっており、エンジンルーム１１が狭くならず、エンジンルーム１１内のレイアウトの自由度を損なうことがなくなる。
【００６３】
さらに、熱気抜きダクト５０がダッシュパネル３０とカウルトップ３１との間に配設されているので、フロントフェンダー２０の車幅方向の厚みを抑制することができ、車両１０の幅を小さくすることができる。
【００６４】
また、カウルボックス５１の閉断面Ｈがクロスメンバとしての機能をも有することができるので、車体の剛性を向上することができる。
【００６５】
なお、上述の発明の実施の形態２では、熱気抜きダクト５０であるカウルボックス５１の閉断面Ｈは、エンジンルーム１１の両側部に位置するフロントフェンダー２０間に架け渡されているが、図５に示すように、カウルトップ３１に形成された一対の流出開口５４、５４の内の一方と、一方の排気開口２２とを連通してもよい。
【００６６】
つまり、この場合では、ダッシュパネル３０とカウルトップ３１との間に、一対の熱気抜きダクト５５が配設されることとなる。
【００６７】
これにより、熱気抜きダクト５５の長さが短くなり、この熱気抜きダクト５５内に流入した熱気を素早く排出することが可能となる。
【００６８】
【発明の実施の形態３】
以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態３を説明する。なお、上述の発明の実施の形態１及び発明の実施の形態２と同様の構成については同じ符号を用い、説明を省略する。
【００６９】
この発明の実施の形態３では、図６（ａ）に示すように、エンジンルーム１１内に車幅方向に沿って中空の架設部材６０が設けられている。この架設部材６０はストラットハウジング３２の上方近傍に位置しており、断面ハット型に形成された上部材６０ａと帯状に形成された下部材６０ｂとで構成されている。この上下部材６０ａ、６０ｂの周縁部が適宜スポット溶接されて閉断面を形成すると共に、長手方向の両端部６１、（他方図示せず）は開口している（図６（ｂ）参照）。
【００７０】
そして、エンジンルーム１１内に面した架設部材６０の側面である下部材６０ｂには、エンジンルーム１１に臨む流出開口６２が形成されている。
【００７１】
さらに、架設部材６０の長手方向両端部６１、（他方図示せず）には、熱気抜きダクト６３が連続して設けられている。
【００７２】
この熱気抜きダクト６３は、フロントフェンダー２０の外側面に設けられた図示しない排出開口に連通しており、架設部材６０の内部と外気とを連通している。なお、熱気抜きダクト６３の下側には、フードレンジレインフォース６４が配設され、熱気抜きダクト６３を中空の筒状体に形成している。
【００７３】
このように、架設部材６０の端部６１を熱気抜きダクト６３と連続することで、架設部材６０を熱気抜きダクト６３として利用し、流出開口６２と排気開口（図示せず）とが連通することとなる。
【００７４】
このような構成の熱気抜き構造によれば、エンジンルーム１１内の熱気は、まず架設部材６０の下部材６０ｂに形成された流出開口６２を介して架設部材６０内に流入する。
【００７５】
このとき、架設部材６０はストラットハウジング３２の上方近傍に位置しているので、熱せられて軽くなった熱気を効率良く架設部材６０内に流入させることができる。
【００７６】
そして、架設部材６０内に流入した熱気は、架設部材６０の両端部６１、（他方図示せず）に向かって流れ、この端部６１から熱気抜きダクト６３内に流入し、図示しない排気開口を介して外気に排出される。
【００７７】
このように、架設部材６０の内部が熱気抜きダクト６３として利用可能となるので、エンジンルーム１１の内部が狭くならず、このエンジンルーム１１内のレイアウトの自由度を損なうことがなくなる。
【００７８】
また、中空の架設部材６０がストラットタワーバーとしての機能をも有することができるので、車体の剛性を向上することができる。
【００７９】
【発明の効果】
この発明によれば、エンジンルーム内に生じる熱気を効率的に排気し、エンジンルーム内の温度上昇を抑制することができると共に、製造コストの低減を図ることが可能なエンジンルームの熱気抜き構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る熱気抜き構造を有する車両示す全体外観斜視図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係る熱気抜き構造を示す要部斜視図である。
【図３】（ａ）図２におけるＥ−Ｅ断面図である。
（ｂ）図２におけるＦ−Ｆ断面図である。
【図４】（ａ）この発明の実施の形態２に係る熱気抜き構造を示す要部斜視図である。
（ｂ）図４（ａ）におけるＧ−Ｇ断面図である。
【図５】この発明の実施の形態２の他の例を模式的に示す要部平面図である。
【図６】（ａ）この発明の実施の形態３に係る熱気抜き構造を示す要部斜視図である。
（ｂ）図６（ａ）におけるＨ−Ｈ断面図である。
【図７】（ａ）従来の熱気抜き構造を示す要部断面図である。
（ｂ）車両走行時のエンジンルーム上方の圧力分布を模式的に示す説明図である。
【符号の説明】
１０ 車両
１１ エンジンルーム
２０ フロントフェンダー
２１ 外側面
２２ 排気開口
４０ 熱気抜きダクト

Claims (4)

1. 車両のエンジンルームの両側部に配設されたフロントフェンダーの外側面に排気開口を設けると共に、前記エンジンルームの内部と前記排気開口とを、両端が開口した中空の熱気抜きダクトによって連通したことを特徴とするエンジンルームの熱気抜き構造。
2. 前記フロントフェンダーは中空に形成され、前記熱気抜きダクトを前記フロントフェンダーの内部に配設したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンルームの熱気抜き構造。
3. 前記エンジンルームの後部に車幅方向に沿って閉断面を有するカウルボックスを設け、且つ、前記閉断面に前記エンジンルームに臨む流出開口を設け、前記閉断面を前記熱気抜きダクトにして、前記流出開口と前記排気開口とを連通したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンルームの熱気抜き構造。
4. 前記エンジンルームに車幅方向に沿って中空の架設部材を設け、且つ、該架設部材に前記エンジンルームに臨む流出開口を設け、前記架設部材を前記熱気抜きダクトにして、前記流出開口と前記排気開口とを連通したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンルームの熱気抜き構造。

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