JP7234515B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

この発明は、前輪ホイールハウスのタイヤ外周のトレッドと対向する面を覆うマッドガードを備えた車体前部構造に関する。

従来、上述例の車体前部構造としては、図７、図８、図９に示す構造が知られている。図７は従来の車体前部構造を示す斜視図、図８は図７の平面図、図９は従来のマッドガードを示す斜視図である。但し、図９においては図示の便宜上、車両右側のマッドガードを示すが、車両左側のマッドガードは車両右側のマッドガードと左右対称である。

図７～図９において、ダッシュロアパネル７１（ダッシュパネル）からエンジンルーム７２の左右両サイド（但し、図７、図８においては車両左側の構成のみを示す）を車両の前後方向に延びるフロントサイドフレーム７３が設けられる一方、エンジンルーム７２の下部には、サブフレーム本体としての後側クロスメンバ７４と、該後側クロスメンバ７４の側部から車両前方に延びる左右の前方延長部７５と、当該左右の前方延長部７５の前端部相互間を車幅方向に連結する前側クロスメンバ７６と、を備えたサブフレーム７７が設けられている。
また、上述の後側クロスメンバ７４には、前輪７８を懸架するサスペンションアームとしてのロアアーム７９を取付けている。上述の前輪７８はナックル８０により操舵可能に構成されている。

さらに、フロントサイドフレーム７３の車幅方向外側において、ダッシュロアパネル７１の車幅方向外端側と、フロントバンパフェース８１の車幅方向外端後部との間には、前輪ホイールハウス８２を設けている。
そして、図７～図９に示すように、前輪ホイールハウス８２のタイヤ８３外周のトレッド８３ｔ（ｔｒｅａｄ、タイヤの踏み面）と対向する面を覆うマッドガード８４を備えている。

図９に示すように、このマッドガード８４は前側マッドガード部８４Ｆと後側マッドガード部８４Ｒとをアーチ形状に連結したもので、前側マッドガード部８４Ｆの下端には、車両前方に延びる延設部８４Ｅが一体形成されると共に、当該延設部８４Ｅの基端側下面には、下方に突出するデフレクタ８５が一体的に取付けられている。

加えて、図７、図８に示すように、前輪ホイールハウス８２内とエンジンルーム７２内とは、ロアアーム７９の挙動を阻害しない形状のスプラッシュシールド８６で覆われている。
なお、図７、図８において、８７はセットプレート、８８は取付けプレート、８９はサブクラッシュカン、９０はアンダカバーである。

図８に矢印Ｘ，Ｙ，Ｚで示すように、一旦、前輪ホイールハウス８２内に流入した走行風は、前輪ホイールハウス８２下端からフロア下を流れる走行風（矢印Ｘ参照）と、後側マッドガード部８４Ｒとタイヤ８３外周との間の空隙から流出する走行風（矢印Ｙ参照）と、ブレーキロータ９１を含む前輪ブレーキを冷却した後に、タイヤ８３のスポーク間から流出する走行風（矢印Ｚ参照）と、に分かれる。

上述の走行風Ｘ，Ｙ，Ｚのうち車体側面に流出する走行風Ｙ，Ｚにより、車体側面流の乱れを引き起こし、この車体側面流の乱れに起因して、車体後流が乱れることで、空気抗力係数（いわゆるＣｄ値）が悪化することになる。
上述の空気抗力係数の向上を図るためには、前輪用のデフレクタ８５（図９参照）等によりフロア下から前輪ホイールハウス８２に流入する走行風を減少させる構造を採用するのが一般的であった。

ところで、特許文献１には、ホイールハウス内における前輪に対する車体前後方向の後方に設けられ、車幅方向に延在させると共に車体上下方向の下側を向く空気流衝突壁と、空気流衝突壁における前輪から遠い側の端部から車体上下方向の下向きに延設された空気流案内壁と、空気流案内壁および空気流衝突壁の少なくとも一方における車幅方向の一部に形成され該車幅方向との交差方向に沿って延在する内向壁を含む段差部と、を備えた車両用空力構造が開示されており、この空力構造によりホイールハウス内を効果的に整流するよう構成している。

また、特許文献２には、車両の車体前部の空気導入口から導入された空気の流れが空気通路を通ってホイールハウスのマッドガードに開口された空気噴出口から噴出し、車輪の外周面に衝突してホイールハウス内の圧力が上昇し、これにより、バンパ下部と路面との間を経て車体下部からホイールハウス内に流入する空気の流れを減少させ、ホイールハウスのアーチ上部から外部に乱れた流れが噴出することを抑制し、以て、車両全体の空気抵抗を低減するよう構成した車両ホイールハウスの整流装置が開示されている。
上述の何れの特許文献１，２に開示された従来構造においても、前輪ホイールハウスから車体側面に流出する走行風を低減する程度のものに過ぎなかった。

特開２００９－０６７１５９号公報 特開２０１４－１２５０１３号公報

本発明者等は、諸種の実験を繰返した結果、マッドガード形状により、タイヤ後面とホイールアーチとの間の空隙から車体側面流をホイールハウス内に引き込むことで、前輪ホイールハウス部の混合渦を抑制し、エネルギロスを最小化することを見出した。

そこで、この発明は、マッドガードの形状工夫のみで、前輪ホイールハウス後部の車体側面流の流れを抑制すると共に、前輪ホイールハウスよりも前側の車体外観デザインの自由度拡大を図ることができる車体前部構造の提供を目的とする。

この発明による車体前部構造は、前輪ホイールハウスのタイヤ外周のトレッドと対向する面を覆うマッドガードを備えた車体前部構造であって、上記マッドガードは、タイヤトレッド後面と対向する後面部と、当該後面部から接続部を介してタイヤの車幅方向の内側に回り込んで当該タイヤ内面と対向する内面部と、を有し、ホイール中心高さ部位およびその上側近傍部位において上記接続部の車両平面視における曲率が、その下部の曲率に対して小さく形成され、上記マッドガードに上記ホイール中心高さ部位から下方に延長された内面部の下方延長部を設け、当該下方延長部の下端がサブフレームに取付けられたものである。

上記構成によれば、マッドガードの上記接続部の曲率により、タイヤトレッド後面とマッドガードとの間の空間から車幅方向内側への空気の流れを速め、前輪タイヤ直後とホイールアーチ後縁部との間の空隙から、タイヤ外側面を通過した乱れた境界層的な空気の流れを、前輪ホイールハウス内に吸い込み、上記接続部の曲率に沿って前方へ指向する逆流を生成する。
この結果、マッドガードの形状工夫のみで前輪ホイールハウス後部の車体側面流の乱れを抑制することができると共に、前輪ホイールハウスよりも前側の車体外観デザインの自由度拡大を図ることができる。

しかも、上記マッドガードに上記ホイール中心高さ部位から下方に延長された内面部の下方延長部を設け、当該下方延長部の下端がサブフレームに取付けられたものであるから、車体形状にかかわらず、上記下方延長部を既存の部材（サブフレーム）を用いて確実に車体側に固定することができる。

この発明によれば、マッドガードの形状工夫のみで、前輪ホイールハウス後部の車体側面流の乱れを抑制すると共に、前輪ホイールハウスよりも前側の車体外観デザインの自由度拡大を図ることができる効果がある。

本発明の車体前部構造を備えた車両前部の側面図 車体前部構造を示す斜視図 図２の平面図 図３の要部拡大平面図 マッドガードの斜視図 （ａ）は実施例のシミュレーション解析による流れの乱れの大きさを示す説明図、（ｂ）は従来例のシミュレーション解析による流れの乱れの大きさを示す説明図 従来の車体前部構造を示す斜視図 図７の平面図 従来のマッドガードの構造を示す斜視図

マッドガードの形状工夫のみで、前輪ホイールハウス後部の車体側面流の乱れを抑制すると共に、前輪ホイールハウスよりも前側の車体外観デザインの自由度拡大を図るという目的を、前輪ホイールハウスのタイヤ外周のトレッドと対向する面を覆うマッドガードを備えた車体前部構造であって、上記マッドガードは、タイヤトレッド後面と対向する後面部と、当該後面部から接続部を介してタイヤの車幅方向の内側に回り込んで当該タイヤ内面と対向する内面部と、を有し、ホイール中心高さ部位およびその上側近傍部位において上記接続部の車両平面視における曲率が、その下部の曲率に対して小さく形成され、上記マッドガードに上記ホイール中心高さ部位から下方に延長された内面部の下方延長部を設け、当該下方延長部の下端がサブフレームに取付けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。

図面は車体前部構造を示し、図１は本発明の車体前部構造を備えた車両前部の側面図、図２は車体前部構造を示す斜視図、図３は図２の平面図、図４は図３の要部拡大平面図、図５はマッドガードの斜視図である。但し、図５においては図示の便宜上、車両右側のマッドガードを示すが、車両左側のマッドガードは車両右側のマッドガードと左右対称に形成されている。
図１において、エンジンルーム１の上方をボンネット２で覆い、エンジンルーム１の側方をフロントフェンダパネル３で覆い、エンジンルーム１の前方をフロントバンパフェース４で覆っている。

上述のフロントフェンダパネル３の後部には、ヒンジピラー５（図２、図３参照）と、フロントピラー６と、サイドシル７と、図示しないセンタピラーおよびルーフサイドレールとで囲繞されたフロントドア開口部８を形成しており、このフロントドア開口部８をサイドドアであるフロントドア９で開閉可能に覆っている。

また、上述のサイドシル７におけるサイドシルアウタの車幅方向外側および下側を覆うガーニッシュ１０（詳しくはサイドシルガーニッシュ）を設け、このガーニッシュ１０をサイドシル７に沿って車両前後方向に延設している。

さらに、前輪ホイールハウス１１の前部下端には、車両下方へ突出するデフレクタ１２（詳しくは、タイヤデフレクタ）を設け、このデフレクタ１２でフロア下から前輪ホイールハウス１１に流入する走行風を減少すべく構成している。
なお、図１において、１３はフロントウインドガラス、１４はヘッドランプ、１５は前輪である。

図２、図３において、エンジンルーム１と車室とを車両前後方向に仕切るダッシュロアパネル（ダッシュパネル）を設け、該ダッシュロアパネルからエンジンルーム１の左右両サイド（但し、図２、図３においては車両左側の構成のみを示す）を車両の前後方向に延びるフロントサイドフレーム１６が設けられている。

このフロントサイドフレーム１６は、フロントサイドフレームインナ１７とフロントサイドフレームアウタ１８とを接合固定して、車両前後方向に延びる閉断面１９を形成した車体強度部材であって、当該フロントサイドフレーム１６の前端部には、セットプレート２０（図２参照）、および、取付けプレートを介してメインクラッシュカン（図示せず）が取付けられている。

また、上述のフロントサイドフレーム１６の後部には、該フロントサイドフレーム１６と前後方向に連続するようにフロアフレーム２１が連設されている（図３参照）。
上述のフロアフレーム２１は逆ハット形状の断面構造に形成されており、車室の床面を形成するフロアパネル２２との間に、車両前後方向に延びる閉断面を形成するものである。

上述のフロアパネル２２の車幅方向中央部には、図２に示すように、車室側に突出するトンネル部２３が、当該フロアパネル２２と一体、または一体的に形成されている。なお、この実施例では、フロアパネル２２とトンネル部２３とを別部材にて形成している。
図２、図３に示すように、エンジンルーム１の下部にはサブフレーム２５を設けている。

このサブフレーム２５は、車幅方向に延びてサブフレーム本体を形成する後側クロスメンバ２６と、該後側クロスメンバ２６の車幅方向の側部から車両前方に延びる左右一対の前方延長部２７（但し、図面では車両左側の前方延長部２７のみを示す）と、当該左右の前方延長部２７の前端部相互間を車幅方向に連結する前側クロスメンバ２８と、を備えている。

図２、図３に示すように、上述の前方延長部２７の前端部には、セットプレート２９および取付けプレート３０を介して、サブクラッシュカン３１を取付けている。また、セットプレート２９の背面と、前方延長部２７前部の車幅方向外側の側面との間には、車両平面視で三角形状の補強部材３２を取付けている。

一方、図３に示すように、上述のヒンジピラー５はヒンジピラーアウタ３３とヒンジピラーインナ３４とを接合固定して、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面３５を有する車体強度部材である。
このヒンジピラー５におけるヒンジピラーアウタ３３にヒンジブラケットを介して開閉可能に取付けられたフロントドア９は、ドアアウタパネル３６とドアインナパネル３７とをヘミング加工により一体化したものである。

図３に示すように、サブフレーム２５の後側クロスメンバ２６には、前輪１５を懸架するサスペンションアームとしてのロアアーム３８を取付けている。
前輪１５は、外周のトレッド３９ｔを含むタイヤ３９、リム４０、スポーク４１、ブレーキロータ４２等を備えており、ナックル４３により操舵可能に構成されている。

図２、図３に示すように、フロントサイドフレーム１６の車幅方向外側において、ダッシュロアパネルの車幅方向外端側と、フロントバンパフェース４の車幅方向外端後部との間には、上述の前輪ホイールハウス１１を設けている。

そして、図２、図３に示すように、前輪ホイールハウス１１の少なくともタイヤ３９外周のトレッド３９ｔと対向する面を覆うマッドガード５０を備えている。
図５に示すように、このマッドガード５０は車両側面視で前側マッドガード部５０Ｆと後側マッドガード部５０Ｒとをアーチ形状に連結したものである。

上述のマッドガード５０の後側マッドガード部５０Ｒは、図４に示すように、タイヤ３９外周のトレッド３９ｔ後面と対向する後面部５１と、当該後面部５１から接続部５２を介してタイヤ３９の車幅方向の内側に回り込んで当該タイヤ３９の内面と対向する内面部５３と、を有している。

同様に、マッドガード５０の前側マッドガード部５０Ｆも、図２、図３に示すように、タイヤ３９外周のトレッド３９ｔ前面と対向する前面部５４と、当該前面部５４から接続部５５を介してタイヤ３９の車幅方向の内側に回り込んで当該タイヤ３９の内面と対向する内面部５６と、を有している。

図５に示すように、前側マッドガード部５０Ｆと後側マッドガード部５０Ｒとは、マッドガード頂部の連結部５７で一体に連結されると共に、マッドガード５０の頂部において上記連結部５７の車幅方向内側にはサスペンションダンパおよびサスペンションタワーを貫通させるための切欠部５８が形成されている。

図５に示すように、後側マッドガード部５０Ｒには、ホイール中心ＷＨＣ（図１、図２参照）の高さ部位から下方に延長された内面部５３の下方延長部５３Ｅを設け、この下方延長部５３Ｅの下端がサブフレーム２５に取付けられている。

詳しくは、上述の下方延長部５３Ｅの下端前後に取付け孔５９，５９を形成し、これらの各取付け孔５９を、クリップ等の取付け部材を用いて、後側クロスメンバ２６の車幅方向外側部に直接、またはブラケットを介して後側クロスメンバ２６に取付けている。
また、図５に示すように、上述の下方延長部５３Ｅよりも上側における内面部５３は、車体のフロントサイドフレーム１６の外側板材に取付けられている。

詳しくは、上述の内面部５３の上下に取付け孔６０，６０を形成し、これらの各取付け孔６０をクリップ等の取付け部材を用いて、フロントサイドフレーム１６の外側板材としてのフロントサイドフレームアウタ１８に直接、またはブラケットを介してフロントサイドフレームアウタ１８に取付けている。

図５に示すように、後側マッドガード部５０Ｒにおける接続部５２の上端部にも取付け孔６１を形成し、この取付け孔６１をクリップ等の取付け部材を用いて、エプロンパネルに直接または間接的に取付けるよう構成している。

図５に示すように、後側マッドガード部５０Ｒにおける接続部５２の下端部にも取付け孔６２を形成し、この取付け孔６２をクリップ等の取付け部材を用いて、アンダカバーに直接または間接的に取付けるよう構成している。

図５に示すように、後側マッドガード部５０Ｒにおける後面部５１の車幅方向外側下部にも取付け孔６３を形成し、この取付け孔６３をクリップ等の取付け部材を用いて、サイドシル７の前端に取付けるよう構成している。

図５に示すように、前側マッドガード部５０Ｆにおける接続部５５の上下方向中間部位にも取付け孔６４を形成し、この取付け孔６４をクリップ等の取付け部材を用いて、バンパステーに直接または間接的に取付けるよう構成している。

図５に示すように、前側マッドガード部５０Ｆの前面部５４および接続部５５の下端部にも取付け孔６５，６５を形成し、この取付け孔６５をクリップ等の取付け部材を用いて、後述する前輪デフレクタパネル４６（図３参照）に取付けるよう構成している。

上述のマッドガード５０には、他にも複数の取付け孔が形成されており、これらの各取付け孔をクリップ等の取付け部材を用いて、当該マッドガード５０と対向する車体側部材に直接または間接的に取付けるよう構成している。

さらに、図５に示すように、前側マッドガード部５０Ｆおよび後側マッドガード部５０Ｒには、周方向外方に突出する複数のビード６６…が一体形成されており、これらの各ビード６６によりマッドガード５０の剛性向上を図るよう構成している。

しかも、図２～図５に示すように、ホイール中心ＷＨＣの高さ部位およびその上側近傍部位において上述の後側マッドガード部５０Ｒの接続部５２の車両平面視における曲率（ｃｕｒｖａｔｕｒｅ）は、その下部の曲率に対して小さく形成されている。
曲率半径（ｒａｄｉｕｓ ｏｆ ｃｕｒｖａｔｕｒｅ）をｒとするとき、曲率は、曲率半径ｒの逆数１／ｒであるから、曲率が小さいことは、曲率半径ｒが大きいことを意味する。

このように、後側マッドガード部５０Ｒの接続部５２における上記所定部の曲率をその下部の曲率に対して小さくすることで、タイヤ３９のトレッド３９ｔ後面とマッドガード５０との間の空間から車幅方向内側への空気の流れ（図３の矢印Ａ参照）を速め、前輪１５のタイヤ３９直後とホイールアーチ後縁部との間の空隙から、タイヤ３９の外側面を通過した乱れた境界層的な空気の流れを、前輪ホイールハウス１１内に吸い込み、上記接続部５２の曲率に沿って前方へ指向する逆流（図３の矢印Ｂ参照）を生成する。

これにより、マッドガード５０、特に、後側マッドガード部５０Ｒの形状工夫のみで、前輪ホイールハウス１１後部の車体側面流の乱れを抑制すると共に、図３に矢印Ｂで示す流れによりブレーキ冷却風を確保しつつ、前輪ホイールハウス１１よりも前側の車体外観デザインの自由度拡大を図るよう構成したものである。なお、図３において、矢印Ｃは前輪ホイールハウス１１の後部下端からフロア下に流出する走行風を示す。

一方、図２に示すように、前輪ホイールハウス１１内とエンジンルーム１内とは、ロアアーム３８の挙動を阻害しない形状のスプラッシュシールド４５で覆われている。
また、図３に示すように、マッドガード５０の前側マッドガード部５０Ｆの下端直前部には、前輪デフレクタパネル４６を設けており、図１で示したデフレクタ１２は当該前輪デフレクタパネル４６に一体または一体的に形成されたものである。

さらに、図２、図３において、４７，４８はアンダカバーである。なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図６の（ａ）は図１～図５で示した本実施例の車体前部構造を備えた車両のシミュレーション解析による流れの乱れの大きさを示す説明図、図６の（ｂ）は図７～図９で示した従来例の車体前部構造、すなわち、本実施例の接続部５２および内面部５３を備えていない従来構造の車両のシミュレーション解析による流れの乱れの大きさを示す説明図である。
図６においては、図示の便宜上、流れの乱れの大きさが大きいことを、ハッチング密度の密により示し、流れの乱れの大きさが小さいことを、ハッチング密度の粗により示している。

図６の（ａ）に示すように、本実施例においては、タイヤ３９の外側面を通過した乱れた境界層的な空気の流れを、前輪ホイールハウス１１内に吸い込み、接続部５２の曲率に沿って前方へ指向する逆流を生成するので、図６の（ｂ）に示す従来例と比較して前輪ホイールハウス１１後部の車体側面流の乱れの大きさが相対的に小さくなる。換言すれば、ボディサイドの運動エネルギロスの抑制を図ることができる。

図６の（ｂ）に示すように、従来構造においては、前輪ホイールハウス８２とタイヤ８３の後側外周との間の空隙、並びに、スポーク間から車体側面に流出する走行風により、車体側面流が乱れるので、図６の（ａ）に示す本実施例と比較して前輪ホイールハウス８２後部の車体側面流の乱れの大きさが相対的に大きくなる。換言すれば、ボディサイドの運動エネルギロスが相対的に大きくなる。

なお、図１～図４においては車両の左側の構成のみを示したが、車両の右側の構成は車両左側のそれと左右対称または左右略対称に形成されており、図５においては車両右側のマッドガードの構成のみを示したが、車両左側のマッドガードは車両右側のそれと左右対称または左右略対称に形成されている。

このように、上記実施例の車体前部構造は、前輪ホイールハウス１１のタイヤ３９外周のトレッド３９ｔと対向する面を覆うマッドガード５０（特に、後側マッドガード部５０Ｒ参照）を備えた車体前部構造であって、上記マッドガード５０は、タイヤ３９のトレッド３９ｔ後面と対向する後面部５１と、当該後面部５１から接続部５２を介してタイヤ３９の車幅方向の内側に回り込んで当該タイヤ３９内面と対向する内面部５３と、を有し、ホイール中心ＷＨＣ高さ部位およびその上側近傍部位において上記接続部５２の車両平面視における曲率が、その下部の曲率に対して小さく形成されたものである（図１～図５参照）。

この構成によれば、マッドガード５０の上記接続部５２の曲率により、タイヤ３９のトレッド３９ｔ後面とマッドガード５０との間の空間から車幅方向内側への空気の流れ（図３の矢印Ａ参照）を速め、前輪１５のタイヤ３９直後とホイールアーチ後縁部との間の空隙から、タイヤ３９外側面を通過した乱れた境界層的な空気の流れを、前輪ホイールハウス１１内に吸い込み、上記接続部５２の曲率に沿って前方へ指向する逆流（図３の矢印Ｂ参照）を生成する。

この結果、マッドガード５０の形状工夫のみで前輪ホイールハウス１１後部の車体側面流の乱れを抑制することができると共に、図３に矢印Ｂで示す流れによりブレーキ冷却風を確保しつつ、前輪ホイールハウス１１よりも前側の車体外観デザインの自由度拡大を図ることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記マッドガード５０に上記ホイール中心ＷＨＣ高さ部位から下方に延長された内面部５３の下方延長部５３Ｅを設け、当該下方延長部５３Ｅの下端がサブフレーム２５に取付けられたものである（図２、図３、図５参照）。
この構成によれば、車体形状にかかわらず、上記下方延長部５３Ｅを既存の部材（サブフレーム２５）を用いて確実に車体側に固定することができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記内面部５３が、車体のフロントサイドフレーム１６の外側板材（フロントサイドフレームアウタ１８参照）に取付けられたものである（図３、図５参照）。
この構成によれば、車体形状にかかわらず上記内面部５３を既存の部材（フロントサイドフレーム１６の外側板材）を用いて確実に車体側に固定することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロントサイドフレーム１６の外側板材は、実施例のフロントサイドフレームアウタ１８に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては内燃機関搭載車両を例示したが、電気自動車の場合には、エンジンルームに代えてモータルームを採用すればよい。

以上説明したように、本発明は、前輪ホイールハウスのタイヤ外周のトレッドと対向する面を覆うマッドガードを備えた車体前部構造について有用である。

１１…前輪ホイールハウス
１６…フロントサイドフレーム
１８…フロントサイドフレームアウタ（外側板材）
２５…サブフレーム
３９…タイヤ
３９ｔ…トレッド
５０…マッドガード
５１…後面部
５２…接続部
５３…内面部
５３Ｅ…下方延長部
ＷＨＣ…ホイール中心

Claims (1)

1. 前輪ホイールハウスのタイヤ外周のトレッドと対向する面を覆うマッドガードを備えた車体前部構造であって、
   上記マッドガードは、タイヤトレッド後面と対向する後面部と、当該後面部から接続部を介してタイヤの車幅方向の内側に回り込んで当該タイヤ内面と対向する内面部と、を有し、
   ホイール中心高さ部位およびその上側近傍部位において上記接続部の車両平面視における曲率が、その下部の曲率に対して小さく形成され、
   上記マッドガードに上記ホイール中心高さ部位から下方に延長された内面部の下方延長部を設け、
   当該下方延長部の下端がサブフレームに取付けられたことを特徴とする
   車体前部構造。

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