JP6164249B2 - 自動車の前部床下整流構造 - Google Patents

Description

この発明は、前輪前方の床下にデフレクタ縦壁と、該デフレクタ縦壁より前側に位置する傾斜面部とを備えたデフレクタが設けられた自動車の前部床下整流構造に関する。

一般に、前輪に走行風が直接当たると、空力抵抗が高まるので、前輪に走行風を直接当てないようにデフレクタを設け、これにより車両の空力特性向上を図るものが知られている。

しかしながら、デフレクタを設けると、デフレクタそれ自体により空力抵抗が発生する。従来、この空力抵抗を低減する目的で、デフレクタ、特にその縦壁（デフレクタ縦壁）に走行風を真っ直ぐ当てることなく、縦壁に当たる前に傾斜ガイド面により走行風を斜め方向に変向し、斜めになった状態の走行風をデフレクタ縦壁に当てることで、空力抵抗を低減するように構成したものがある。

しかしながら、この場合においても、エンジンルームからフロントサスペンションの隙間を通って漏れ出る空気（エンジンルーム漏れ空気）が、車体側面を高速、低圧で流れる車体側面流に吸い込まれて、エンジンルーム漏れ空気により車体側面流が乱れて、空力抵抗が悪化する問題点があった。

ところで、特許文献１には、前輪前方の床下にデフレクタを設けたものが開示されているが、デフレクタそれ自体の空気抵抗やエンジンルーム掃気の点で改善の余地があった。

また、特許文献２には、前輪前方の床下にデフレクタ縦壁と、該デフレクタ縦壁より前側に位置する傾斜面部とを備えたデフレクタが設けられたものが開示されている。

しかしながら、この特許文献２に開示された従来構造においては、上記傾斜面部が下面視で三角形状に構成されており、該傾斜面部で走行風（床下風）を、前輪の車幅方向外側と、前輪の車幅方向内側との左右に分け楔状の膨出部であるから、前輪内側の風（いわゆるタイヤ内風）が車幅方向内側に大きく曲げられて、空力抵抗が増加する問題点があった。

また、上述のタイヤ内風が前輪に引き込まれたり、ホイールハウスよりも車体中央側を通るので、エンジンルームからフロントサスペンションの隙間を介してホイールハウス内に漏れた空気が、車体側方に流出し、これにより車体側面流が乱れて、空力抵抗が悪化するという問題点があった。

欧州特許出願公開第１６７４３８１号明細書 欧州特許出願公開第２６０７２１５号明細書

そこで、この発明は、前輪正面と対応する位置では傾斜面部で走行風（床下風）をデフレクタ縦壁に対して傾けた後に当てると共に、車両直進時の前輪よりも車幅方向内側の走行風を緩やかに下方にガイドして下方突出量が小さい縦壁部を超えてホイールハウス内に真っ直ぐ流して、この風にエンジンルーム漏れ空気を沿わせることで、空力抵抗の低減と、車体側面流が乱れることに起因する乱流発生の抑制との両立を図ることができる自動車の前部床下整流構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の前部床下整流構造は、前輪前方の床下にデフレクタ縦壁と、該デフレクタ縦壁より前側に位置する傾斜面部とを備えたデフレクタが設けられた自動車の前部床下整流構造であって、上記傾斜面部が、車両直進時の前輪の正面と対応する位置から該前輪の車幅方向内方と対応する位置まで車幅方向に延設されると共に、その車幅方向内方部が正面断面視においてフラット形状で、かつ側面視において前部が高く後部が低くなるよう傾斜して車両前後方向に略直線状に形成され、上記デフレクタ縦壁の上記傾斜面部後方で上記前輪よりも車幅方向内側の領域と対向する部位は、上記前輪正面と対向する部位よりも下方突出量が小さくなるよう形成され、上記傾斜面部の車幅方向内側には、上記前輪よりも車幅方向内側に位置する前端から後方へ直線状に延びる側壁部が形成され、上記傾斜面部の前縁の上記前輪よりも車幅方向内側の部位は、上記前端から車幅方向外側後方に傾斜または車幅方向に平行に延びており、上記傾斜面部の上記前縁は、上記前輪正面と対応する位置まで車幅方向外側後方へ延設され、上記前輪のホイールハウス後方の車体下面に、上記デフレクタ縦壁の下端よりも上方に凹んで車両後方に延びる凹部が設けられ、上記凹部の前縁は、上記傾斜面部における、上記前輪よりも車幅方向内側の領域と車両後方で対向する位置に設けられたものである。

上記構成によれば、上記傾斜面部により前輪正面と対応する位置では、走行風を傾けた後にデフレクタ縦壁に当てることができ、これにより、空力抵抗の低減を図ることができる。
しかも、車両直進時の前輪よりも車幅方向内側の領域と対向する部位では、走行風を傾斜面部にて緩やかに下方にガイドして下方突出量が小さいデフレクタ縦壁の部分を超えてホイールハウス内に真っ直ぐ流し、この風にエンジンルーム漏れ空気を沿わせることで、車体側面流が乱れることに起因する乱流発生の抑制を図ることができる。
要するに、空力抵抗の低減と、乱流発生抑制との両立を図ることができる。

さらに上述したように、ホイールハウス後方の車体下面に、上記デフレクタ縦壁の下端よりも上方に凹んで車両後方に延びる凹部が設けられたものであるため、車体下面に上記凹部を設けたので、エンジンルーム漏れ空気を、車体下面と、前輪の車幅方向内側を流れる床下風との間に、円滑に流すことができる。
上述の凹部はアンダカバーに形成してもよく、或は、車体構造自体、例えばトルクボックスを凹ませて形成してもよい。

さらにまた上述したように、上記傾斜面部の上記前縁は、上記前端から前輪正面と対応する位置まで車幅方向外側後方へ延設されたものであるため、前輪正面と対応する位置の床下風を、前輪よりも車幅方向内側に流すことなく、上記傾斜面部にて前輪を避けるように後方にガイドすることができる。

この発明の一実施態様においては、上記側壁部の後部には、該側壁部に対して車幅方向外側へ窪む窪部が形成されており、上記窪部の後方に位置する上記デフレクタ縦壁が、その車幅方向内端が上記側壁部よりも車幅方向内方へ突出しないように延設されたものである。

この発明の一実施態様においては、上記傾斜面部は下方に膨出した膨出部であり、該膨出部の後部に車幅方向に延びる凹溝状の車体取付け部を介して上記デフレクタ縦壁が下方に突設形成されており、上記膨出部、車体取付け部およびデフレクタ縦壁が弾性部材で一体的に形成されたものである。

上記構成によれば、車体取付け部を、路面側の物体との干渉を防止しつつ、確実に下方に膨出した膨出部を形成することができる。
また、膨出部、車体取付け部、デフレクタ縦壁を一体的に形成したので、部品点数削減による生産性向上を図ることができると共に、これらを弾性部材で形成したので、路面干渉時の柔軟性を確保することができる。

この発明によれば、前輪正面と対応する位置では傾斜面部で走行風（床下風）をデフレクタ縦壁に対して傾けた後に当てると共に、車両直進時の前輪よりも車幅方向内側の走行風を緩やかに下方にガイドして下方突出量が小さい縦壁部を超えてホイールハウス内に真っ直ぐ流して、この風にエンジンルーム漏れ空気を沿わせることで、空力抵抗の低減と、車体側面流が乱れることに起因する乱流発生の抑制との両立を図ることができる効果がある。

本発明の前部床下整流構造を備えた自動車の底面図 図１から左右のアンダカバーを取外した状態の自動車の底面図 図１のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図 図１のＢ−Ｂ線矢視断面図 アンダカバーの底面図 アンダカバーを車両下方から見た状態で示す斜視図 図１の要部拡大底面図 デフレクタおよびその周辺を車両下方から見た状態で示す斜視図 図８の正面図 図８の構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図 図１のＣ−Ｃ線に沿う要部の矢視断面図 （ａ）〜（ｇ）はデフレクタ断面構造を示す側面図 自動車の前部床下整流構造の他の実施例を示す断面図

前輪正面と対応する位置では傾斜面部で走行風（床下風）をデフレクタ縦壁に対して傾けた後に当てると共に、車両直進時の前輪よりも車幅方向内側の走行風を緩やかに下方にガイドして下方突出量が小さい縦壁部を超えてホイールハウス内に真っ直ぐ流して、この風にエンジンルーム漏れ空気を沿わせることで、空力抵抗の低減と、車体側面流が乱れることに起因する乱流発生の抑制との両立を図るという目的を、前輪前方の床下にデフレクタ縦壁と、該デフレクタ縦壁より前側に位置する傾斜面部とを備えたデフレクタが設けられた自動車の前部床下整流構造であって、上記傾斜面部が、車両直進時の前輪の正面と対応する位置から該前輪の車幅方向内方と対応する位置まで車幅方向に延設されると共に、その車幅方向内方部が正面断面視においてフラット形状で、かつ側面視において前部が高く後部が低くなるよう傾斜して車両前後方向に略直線状に形成され、上記デフレクタ縦壁の上記傾斜面部後方で上記前輪よりも車幅方向内側の領域と対向する部位は、上記前輪正面と対向する部位よりも下方突出量が小さくなるよう形成され、上記傾斜面部の車幅方向内側には、上記前輪よりも車幅方向内側に位置する前端から後方へ直線状に延びる側壁部が形成され、上記傾斜面部の前縁の上記前輪よりも車幅方向内側の部位は、上記前端から車幅方向外側後方に傾斜または車幅方向に平行に延びており、上記傾斜面部の上記前縁は、上記前輪正面と対応する位置まで車幅方向外側後方へ延設され、上記前輪のホイールハウス後方の車体下面に、上記デフレクタ縦壁の下端よりも上方に凹んで車両後方に延びる凹部が設けられ、上記凹部の前縁は、上記傾斜面部における、上記前輪よりも車幅方向内側の領域と車両後方で対向する位置に設けられているという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の前部床下整流構造を示し、図１は当該前部床下整流構造を備えた自動車の底面図、図２は図１から左右のアンダカバーを取外した状態で示す自動車の底面図、図３は図１のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図、図４は図１のＢ−Ｂ線矢視断面図である。
自動車の前部床下整流構造の詳細な説明に先立って、まず、図１〜図４を参照して車体構造について説明する。

図１，２に示すように、エンジンルームの下方部には、エンジンを搭載すると共に、前輪１を懸架するフロントサスペンションを取付けるためのサブフレーム２が設けられている。このサブフレーム２は、前部において車幅方向に延びるフロントクロスメンバ（図示せず）と、後部において車幅方向に延びるリヤクロスメンバ３と、車両の前後方向に延びる左右のサイドメンバ４，４とを備えている。

図１，図２に示すように、エンジンルームの下方部はアンダカバー５で覆われると共に、前輪１用のスプラッシュシールド（いわゆる泥除け部材）６の下端部と、アンダカバー５の側端部と、フロントバンパ７のサイド部とで囲繞された底面視略三角形状の領域、つまり前輪１前方の床下にはデフレクタ８が設けられている。

図３に示すように、ダッシュロアパネルとフロアパネル２７（図４参照）との前後方向中間位置には、トーボード９が設けられており、このトーボード９の車幅方向中央には車室側へ突出するフロントトンネル部１０を取付けている。

また、図３に示すように、上述のトーボード９の側端部には、ヒンジピラーインナ１１とボディサイドアウタパネル１２とから成るヒンジピラー１３が設けられている。このヒンジピラー１３は上下方向に延びるヒンジピラー閉断面１４を有する車体強度部材である。
上述のボディサイドアウタパネル１２下部の車幅方向外側には、支持部材１５および取付け部材１６を介してフロントフェンダ１７の後部が支持されると共に、上述のボディサイドアウタパネル１２の下面部から車両後方に延びる断面への字状のサイドシルカバー１８を設け、さらに、フロントフェンダ１７の車幅方向外側下部とサイドシルカバー１８の車幅方向外側下部との間は、カバー部１９ａと補強部１９ｂとから成るサイドガーニッシュ１９で覆われている。

図３に示すように、フロントトンネル部１０とヒンジピラーインナ１１との車幅方向中間部におけるトーボート９上面には、車両前後方向に延びるフロアフレームアッパ２０が接合固定されており、このフロアフレームアッパ２０とトーボード９および後述するフロアパネル２７（図４参照）との間には車両の前後方向に延びる閉断面２１が形成されている。
上述のフロアフレームアッパ２０と上下方向に対向するように、トーボード９の下面には、車両の前後方向に延びるフロアフレームロア２２が接合固定されており、このフロアフレームロア２２とトーボード９および後述するフロアパネル２７（図４参照）との間には車両の前後方向に延びる閉断面構造のフロアフレーム２３が形成されている。

さらに、図３に示すように、フロントトンネル部１０のスカート部下端と対応するトーボード９の車幅方向内端下部と、フロアフレームロア２２の車幅方向内側の縦壁との間には、トンネルメンバ２４をもったトンネルレインフォースメント２５が設けられている。また、図３に示すように、フロアフレームロア２２の車幅方向外側の縦壁および底壁とヒンジピラーインナ１１の下面部との間は、車体強度部材である断面ハット形状のトルクボックス２６で車幅方向に連結されている。

図４に示すように、トーボード９の後部に位置し、車室の床面を形成するフロアパネル２７を設け、このフロアパネル２７の車幅方向左右両端部には、サイドシル２８が設けられている。このサイドシル２８はサイドシルアウタ２９とサイドシルインナ３０との上下の接合フランジ部を互いに接合固定して車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面３１を有する車体強度部材であって、サイドシルアウタ２９の下部車外側にはサイドシルカバー１８を設けると共に、該サイドシルカバー１８の車幅方向外側下部には車両の前後方向に延びるモール部材３２が取付けられている。

また、図４に示すように、上述のフロアパネル２７の車幅方向中央には車室側へ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部３３を取付けている。このトンネル部２は図３で示したフロントトンネル部１０と車両前後方向に連続するものである。

図４に示すように、該トンネル部３３の下部左右には車両の前後方向に延びるトンネルメンバ３４（下部トンネルメンバ）が一体形成されており、このトンネル部３３をフロアパネル２７に組付けた時、フロアパネル２７とトンネルメンバ３４との間には、車両の前後方向に延びる閉断面３５が形成される。

また、図４に示すように、上述のトンネル部３３の上部にはトンネルメンバ３６（上部トンネルメンバ）が設けられており、トンネル部３３の上側左右のコーナ部とトンネルメンバ３６との間には、車両の前後方向に延びる閉断面３７が形成されている。

図２に示すように、フロアパネル２７の後部には、上方に立上がるキックアップ部を介して後方に延びるリヤフロア３８（フロアパネルの一部）を連設しており、上述のキックアップ部の背面（リヤ側の面）とリヤフロア３８の前部下面との間には、車幅方向に延びるクロスメンバ３９（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）を取付け、キックアップ部およびリヤフロア３８と、クロスメンバ３９との間には、車幅方向に延びる閉断面を形成している。

図２に示すように、上述のクロスメンバ３９から車両後方に離間した位置のリヤフロア３８の上下には、リヤクロスメンバアッパ（図示せず）とリヤクロスメンバロア４０とを上下対向位置に取付けている。

図２に示すように、クロスメンバ３９（Ｎｏ．３クロスメンバ）とリヤクロスメンバロア４０（Ｎｏ．４クロスメンバ）との間におけるリヤフロア３８の下方部には、燃料タンク４１を配設している。この燃料タンク４１は、左右一対のタンク固定バンド４２，４２で支持されるもので、タンク固定バンド４２の前端部は、ボルト、ナット等の取付け部材によりクロスメンバ３９に固定されており、タンク固定バンド４２の後端部は、ボルト、ナット等の取付け部材によりリヤクロスメンバロア４０に固定されている。

一方、図１，図２に示すように、リヤフロア３８の左右両サイド下部に接合固定されて車両の前後方向に延びる閉断面構造のリヤサイドフレーム４３には、リヤサスペンション装置取付け用のサブフレーム４４が複数のラバーブッシュを介して弾性支持されている。このサブフレーム４４は、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ４５と、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ４６と、車両の略前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ４７，４７とを底面視で略井桁状に組合せたものである。

また、図１，図２に示すように、後輪４８のナックルとリヤクロスメンバ４６との間にロアアーム４９を設け、ナックルとフロントクロスメンバ４５との間にトーコントロールリンク５０を設け、ナックルとその前方の車体との間にトレーリングアーム５１を設けると共に、ナックルと、リヤホイールハウスのダンパ取付け部との間にダンパ（いわゆるストラットダンパ）を設けることで、リヤサスペンション装置を構成している。

ところで、ダッシュロアパネルの前方に設けられた図示しないエンジンには排気系部品が接続されている。図１，図２に示すように、エンジンの排気系部品としては、触媒による排気ガスの浄化手段としてのキャタリスト５２，５３が介設された排気管５４と、この排気管５４の下流端に連通接続された消音器としてのサイレンサ５５と、該サイレンサ５５の左右両サイドに接続されたテールパイプ５６，５６とを備えており、図１〜図４に示すように、上述の排気管５４はフロントトンネル部１０およびトンネル部３３の車外側つまり下側を通って後方に延びると共に、図１，図２に示すように、燃料タンク４１の下方を通ってさらに後方に延びている。

図４に示すように、キャタリスト５２，５３の上方部には隔離部材としてのインシュレータ５７が、これら各キャタリスト５２，５３と離間して配設されると共に、図１，図２に示すように、排気管５４と燃料タンク４１下部との間には、別のインシュレータ５８が配設されている。

ところで、図１に示すように、車体の床下における前輪１と後輪４８との間、この実施例では、トンネル部３３の下面側左右における前輪１と後輪４８との間には床下部材としてのアンダカバー６０，６０が設けられている。

図５はアンダカバーの底面図、図６はアンダカバーを車両下方から見た状態で示す斜視図である。
ここで、図５の図示上側のアンダカバー６０は車両左側のアンダカバー６０Ｌであり、図５の図示下側のアンダカバー６０は車両右側のアンダカバー６０Ｒであって、これら左右の各アンダカバー６０Ｌ，６０Ｒは左右略対称に形成されている。

図１に示すように、上述のアンダカバー６０，６０は車体の床面（フロアパネル２７参照）を下方から覆うもので、この実施例では、該アンダカバー６０は前側部材６１と後側部材６２との２部材から構成されており、これら前側部材６１と後側部材６２とを車両前後方向に沿って一体化している。

また、この実施例では、上述のアンダカバー６０は、その主要部が不織布で構成されている。具体的には、不織布にバインダとしての樹脂を含浸させたもの、また、ラバーシートや樹脂シートと積層したものを、押し固めて構成したものである。

図５，図６に示すように、アンダカバー６０はその前側部材６１および後側部材６２に車両前後方向に延びる略平坦な整流面としての床面６３，６４を有しており、前側部材６１の床面６３の前部には、床下走行風Ｘの車幅方向外側への流出を防ぐ目的で車両前後方向に延びる縦壁６５が設けられている。

図４に示すように、上述の縦壁６５は、車幅方向断面が下方に窪んで車両前後方に延びる凹形状の縦壁部６６における車幅方向内側の側壁で形成されたものである。また、この縦壁６５は、図６に示すように、前側部材６１の車両前後方向の長さ（全長）の約半分にわたって形成されると共に、縦壁６５の上下寸法は、その前後方向中間部から後端にかけて漸減するように形成されている。

図３に示すように、上述の縦壁部６６の車幅方向外側の側壁６６ａは、その前端部６６ｂにて上述の縦壁６５に近接しており、アンダカバー６０の前側部材６１における上述の側壁６６ａおよび前端部６６ｂよりも車幅方向外側の部分には、上方に凹んで車両後方に延びる凹部６７が形成されている。
なお、図３，図５，図６において、６８，６９は、アンダカバー６０の前側部材６１を図２で示したフロアフレームロア２２に取付けるための取付け部である。また、図１，図２において、７０はセンタピラー、７１，７２，７３はトンネル部３３の車外側（下側）に設けられたトンネルクロスメンバである。

このように、本実施例においては、アンダカバー６０の主要部を、繊維質を含む不織布で構成することにより、コーナ部（いわゆる角部）の成形性が悪く、車両前後方向に延びる細かな複数本の整流ビードの形成や、床下風の剥離を容易にする鋭い形状の剥離部の形成に不利な素材（不織布）を有効活用し、素材の特質である軽量で、吸音性に優れ、かつ割れに強い点を活かしつつ、走行風の整流性を確保すると共に、軽量化と静粛性とを高めるように構成したものである。

次に、図７〜図１１を参照して自動車の前部床下整流構造について詳述する。
図７は図１の要部拡大底面図、図８はデフレクタおよびその周辺を車両下方から見た状態で示す斜視図、図９は図８の正面図、図１０は図８の構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図、図１１は図１のＣ−Ｃ線に沿う要部の矢視断面図である。

図７，図１１に示すように、前述のスプラッシュシールド６は前輪１の前方部に位置する前側部材６Ｆと、前輪１の後方部に位置する後側部材６Ｒとを備えており、図１１に示すように、前側部材６Ｆの下端には、該下端から車両前方に延びて前述のデフレクタ８を支持する支持片６Ａが一体形成されている。
上述のデフレクタ８は、図７〜図１０に示すように、デフレクタ縦壁８１と、膨出部８２により形成された傾斜面部８３と、凹溝状の車体取付け部８４と、傾斜面部８３の車幅方向内側において、その前端から後方へ直線状に延びる側壁部８５と、傾斜面部８３の一部を構成し、前輪１正面と対応する位置において、その縁が、前端から車幅方向外側の外側縁にかけて車幅方向外側後方へ湾曲状に延設された湾曲状外壁８６と、上述の側壁部８５の上端から車幅方向内方へ延びる内側フランジ８７と、湾曲状外壁８６の上端から車両前方乃至車幅方向外方へ連続して延びる平面視湾曲形状の外側フランジ８８と、を備え、これら各要素８１〜８８を弾性部材で一体的に形成したものである。
なお、上記湾曲状外壁８６は、膨出部の８２の中央側下方へ傾斜しており、傾斜面部８３の下面と連携して床下風を前輪１正面を避けて下方にガイドする機能と、外壁として床下風を前輪１正面を避けて車幅方向外側後方へガイドする機能を両立させているが、傾斜面部８３の下面の縁から垂直に延設して、床下風を車幅方向外側へ流す量を増やすようにしても良い。

上述のデフレクタ縦壁８１は、図７に示すように、前輪１の正面と対応する位置から前輪１の車幅方向内方と対応する位置まで車幅方向に真っ直ぐに延びるよう形成されている。
上述の傾斜面部８３はデフレクタ縦壁８１よりも前側に位置しており、この傾斜面部８３も、前輪１の正面と対応する位置から前輪１の車幅方向内方と対応する位置まで車幅方向に延設されている。

図９に示すように、上述の傾斜面部８３は、その車幅方向内方部が正面断面視においてフラット形状（平面形状）で、かつ図１０に示すように、側面視において前部が高く後部が低くなるように前高後低状に傾斜して車両前後方向に略直線状に形成されている。
また、上述の傾斜面部８３は、図９，図１０に示すように、内側フランジ８７および外側フランジ８８に対して下方へ膨出する膨出部８２で形成されており、図１１に示すように、デフレクタ８をスプラッシュシールド６の前側部材６Ｆにおける支持片６Ａに取付け固定した際、これら両者８３，６Ａ間に空間部８９が形成されるように構成している。

しかも、図９に示すように、傾斜面部８３の後方に位置するデフレクタ縦壁８１は、車両直進時の前輪１よりも車幅方向内側の領域と対向する部位（内側対向部位）８１Ａと、車両直進時の前輪１の正面と対向する部位（正面対向部位）８１Ｂとを有し、同図に示すように、内側対向部位８１Ａが正面対向部位８１Ｂよりも、その下方突出量が小さくなるように形成されている。

これにより、図８に示すように、傾斜面部８３により前輪１正面と対応する位置では、走行風いわゆるタイヤ前の風ｅ１，ｅ２を傾けた後に、デフレクタ縦壁８１に当てることができ、空力抵抗の低減を図るよう構成している。

しかも、図８に示すように、車両直進時の前輪１よりも車幅方向内側の領域と対向する部位では、走行風いわゆるタイヤ内側の風ｅ３を傾斜面部８３にて緩やかに下方にてガイドして下方突出量が小さいデフレクタ縦壁８１の部分（内側対向部位８１Ａ）を超えて、図７，図１０にも示すように、ホイールハウス内に真っ直ぐ流し、この風ｅ３にエンジンルーム漏れ空気ｅ４（図７参照）を沿わせることで、車体側面流ｅ５が乱れることに起因する乱流の発生を抑制すべく構成し、空力抵抗の低減と、乱流発生抑制との両立を図るよう構成している。

因に、従来構造のように、エンジンルームからフロントサスペンションの隙間を介してホイールハウス内に漏れた空気が、高速、低圧の車体側面流ｅ５に吸い込まれるように車体側方に流出（図７のエンジンルーム漏れ空気ｅ６参照）した場合には、これにより車体側面流ｅ５が乱れて空力抵抗が悪化するが、この実施例では、タイヤ内側の風ｅ３にエンジンルーム漏れ空気ｅ４を沿わせることで、乱流の発生を抑制するものである。

また、図３，図１１に示すように、ホイールハウス後方の車体下面に、上述のデフレクタ縦壁８１の下端よりも上方に凹んで車両後方に延びる凹部６７が設けられており、これにより図４に示すように、エンジンルーム漏れ空気ｅ４を、車体下面と、前輪１の車幅方向内側を流れる床下風いわゆるタイヤ内側の風ｅ３との間に、円滑に流すよう構成している。

さらに、図８に示すように、上述の傾斜面部８３は、車両直進時の前輪１の正面と対応する位置において、その縁が、前端から車幅方向外側の外側縁にかけて車幅方向外側後方へ延設された湾曲状外壁８６を備えており、前輪１の正面と対応する位置の床下風いわゆる最外殻風ｅ７を、車幅方向外側に傾けた後に、デフレクタ縦壁８１の傾斜面部８３よりも車幅方向外側の部位に当てることで空力抵抗の低減を図りつつ、前輪１よりも車幅方向内側に流すことなく、上記湾曲状外壁８６にて前輪１を避けるように車幅方向外側後方にガイドすべく構成している。

また、傾斜面部８３の前縁の前輪よりも車幅方向内側の部位は、車幅方向内側端まで車幅方向外側後方へ傾斜して延ばしており、傾斜面部８３の前縁の車幅方向内側端近傍の床下風ｅ３及びｅ８が車幅方向内側に偏向されることを確実に防止し、円滑に床下風ｅ３を車両後方へ直線状に案内するようにしている。

なお、これに代えて、傾斜面部８３の前縁の前輪よりも車幅方向内側の部位を、車幅方向に略平行に形成しても良く、床下風ｅ３の車幅方向外側へのガイド作用は減少するが、円滑に下方へ案内でき、床下風ｅ３が幅方向内側に偏向されることを防止できる。

要するに、図７，図８に示すように、車両前方から床下に入る床下風のうち車両直進時の前輪１の正面と対応する風ｅ１，ｅ２，ｅ７のうちの一部ｅ７は湾曲状外壁８６で車幅方向外側に案内し、他の一部の風ｅ１，ｅ２は傾斜面部８３で下方に案内し、前輪１の車幅方向内側の領域と対向する部位の風ｅ３および側壁部８５の車幅方向内側を通る風ｅ８は、車幅方向内側に曲げることなく、真っ直ぐ車両後方へ案内するものである。

さらにまた、上述のデフレクタ縦壁８１は膨出部８２の後部に車幅方向に延びる凹溝状の車体取付け部８４を介して設けられており、このデフレクタ縦壁８１は下方に突設形成され、さらに、上述の膨出部８２、車体取付け部８４およびデフレクタ縦壁８１が弾性部材で一体的に形成されていて、これにより、凹溝状の車体取付け部８４を、路面側の物体との干渉を防止しつつ、確実に下方に膨出した膨出部を形成すべく構成すると共に、上記各要素８２，８４，８１を一体的に形成することで、部品点数および組付け工数の削減を図るよう構成し、また上記各要素８２，８４，８１を弾性部材で形成することにより、路面干渉時の柔軟性を確保すべく構成している。

この柔軟性をさらに高めるため、図８，図９に示すように、上述のデフレクタ縦壁８１における正面対向部位８１Ｂの車幅方向中間には上下方向に延びるスリット８１ａが形成されており、このスリット８１ａを隔てた車幅方向左右の部分がより一層変形しやすくなるように構成している。

また、図１１に示すように、膨出部８２の上部は空洞になっていて、物が当っても容易に凹むと共に、弾性部材の特質により、凹んだ後の復元性を確保すべく構成している。

ここで、上述の凹溝状の車体取付け部８４を設けることで、傾斜面部８３をアプローチアングル限界近傍に設定することができ、この傾斜面部８３に対して高い位置に車体取付け部８４を設けることができる。

図７，図８に示すように、デフレクタ８の傾斜面部８３の車幅方向内側には、該傾斜面部８３の前端から後方へ直線状に延びる上述の側壁部８５が形成されており、この側壁部８５の後部は車幅方向外側に窪む窪部８５ａが一体形成されていて、該窪部８５ａの後端部からデフレクタ縦壁８１が、車幅方向内側へ向けて、側壁部８５の前部よりも車幅方向内方へ突出しない範囲で、直線状に延設されている。

これにより剥離点９０（図８，図１０参照）を形成し、傾斜面部８３の車幅方向内側部位に沿って流れる床下風（側壁部８５に沿って流れる風）いわゆるタイヤ内側の風ｅ８を、コンパクトな構造で真っ直ぐ後方へ流すよう剥離させることができる。

さらに、図３，図４に示すように、上述の凹部６７と車体の車幅方向外側との間には、当該凹部６７の上面に対して下方に突出する仕切部９１が形成されている。この実施例では、該仕切部９１はヒンジピラーインナ１１とボディサイドアウタパネル１２の下部接合フランジ部、並びに、サイドシルアウタ２９とサイドシルインナ３０の下部接合フランジ部により車両前後方向に延びるように形成されている。つまり、特別な構造を別途追加することなく、既存の構造を有効利用して仕切部９１を形成したものである。
これにより、エンジンルーム漏れ空気ｅ４が、図７に示すように車体側面流ｅ５に干渉するのを抑制して、車両後方へ円滑に流すよう構成している。

図８に示すように、上述のデフレクタ８はその車体取付け部８４、内側フランジ８７、外側フランジ８８が、ボルト、ナットまたはファスナ等の複数の取付け部材９２を用いて、スプラッシュシールド６の前側部材６Ｆにおける支持片６Ａに取付けられている。

なお、図７において、７４はフロントサスペンションのロアアームである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＬＯは車両下方を示す。

このように、上記実施例の自動車の前部床下整流構造は、前輪１前方の床下にデフレクタ縦壁８１と、該デフレクタ縦壁８１より前側に位置する傾斜面部８３とを備えたデフレクタ８が設けられた自動車の前部床下整流構造であって、上記傾斜面部８３が、前輪１の正面と対応する位置から前輪の車幅方向内方と対応する位置まで車幅方向に延設されると共に、その車幅方向内方部が正面断面視においてフラット形状で、かつ側面視において前部が高く後部が低くなるよう傾斜して車両前後方向に略直線状に形成され、上記デフレクタ縦壁８１の上記傾斜面部８３後方で車両直進時の前輪１よりも車幅方向内側の領域と対向する部位（内側対向部位８１Ａ参照）は、前輪１正面と対向する部位（正面対向部位８１Ｂ参照）よりも下方突出量が小さくなるよう形成されたものである（図７，図８，図９参照）。

この構成によれば、上記傾斜面部８３により前輪１正面と対応する位置では、走行風ｅ１，ｅ２を傾けた後にデフレクタ縦壁８１に当てることができ、これにより、空力抵抗の低減を図ることができる。
しかも、車両直進時の前輪１よりも車幅方向内側の領域と対向する部位では、走行風ｅ３を傾斜面部８３にて緩やかに下方にガイドして下方突出量が小さいデフレクタ縦壁８１の部分（内側対向部位８１Ａ）を超えてホイールハウス内に真っ直ぐ流し、この風ｅ３にエンジンルーム漏れ空気ｅ４を沿わせることで、車体側面流ｅ５が乱れることに起因する乱流発生の抑制を図ることができる。
要するに、空力抵抗の低減と、乱流発生抑制との両立を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、ホイールハウス後方の車体下面に、上記デフレクタ縦壁８１の下端よりも上方に凹んで車両後方に延びる凹部６７が設けられたものである（図３，図４，図１１参照）。

この構成によれば、車体下面に上記凹部６７を設けたので、エンジンルーム漏れ空気ｅ４を、車体下面と、前輪１の車幅方向内側を流れる床下風ｅ３との間に、円滑に流すことができる。

この発明の一実施形態においては、上記傾斜面部８３は、上記前輪１正面と対応する位置において、その縁が、前端から車幅方向外側の外側縁にかけて車幅方向外側後方へ延設されたものである（図８の湾曲状外壁８６参照）。

この構成によれば、前輪１正面と対応する位置の床下風ｅ７を、空力抵抗を低減しつつ、前輪１よりも車幅方向内側に流すことなく、上記傾斜面部８３（湾曲状外壁８６参照）にて前輪１を避けるように車幅方向外側後方にガイドすることができる。

この発明の一実施形態においては、上記傾斜面部８３は膨出部８２であり、該膨出部８２の後部に車幅方向に延びる凹溝状の車体取付け部８４を介して上記デフレクタ縦壁８１が下方に突設形成されており、上記膨出部８２、車体取付け部８４およびデフレクタ縦壁８１が弾性部材で一体的に形成されたものである（図７，図８，図１０参照）。

この構成によれば、車体取付け部８４を、路面側の物体との干渉を防止しつつ、確実に下方に膨出した膨出部８２を形成することができる。
また、膨出部８２、車体取付け部８４、デフレクタ縦壁８１を一体的に形成したので、部品点数削減による生産性向上を図ることができると共に、これらを弾性部材で形成したので、路面干渉時の柔軟性を確保することができる。

図１２の（ａ）〜（ｇ）はデフレクタ断面構造の各種形状を示す図１１相当の側面図であり、図１２の（ａ）〜（ｇ）は特に、傾斜面部８３の側面視断面構造を示すものである。

図１２の（ａ）で示す構造は、傾斜面部８３をその前端から後端にかけて車両上方に窪んだなだらかな凹曲線断面としたものである。

図１２の（ｂ）で示す構造は、傾斜面部８３をその前端から後端にかけて非屈曲の直線断面としたものである。

図１２の（ｃ）に示す構造は、傾斜面部８３をその前端から後端にかけて車両下方へ突出するなだらかな凸曲線断面としたものである。

図１２の（ｄ）に示す構造は、傾斜面部８３の前部を車両上方に窪んだなだらかな凹曲線断面とすると共に、傾斜面部８３の後部を直線断面としたものである。

図１２の（ｅ）に示す構造は、傾斜面部８３の前側直線部と後側直線部とで、車両上方に窪む凹屈曲断面としたものである。

図１２の（ｆ）に示す構造は、傾斜面部８３の前側直線部と後側直線部とで、車両下方へ突出する凸屈曲断面としたものである。

図１２の（ｇ）に示す構造は、傾斜面部８３の前部を車両下方へ突出するなだらかな凸曲線断面とすると共に、傾斜面部８３の後部を直線断面としたものである。
この発明においては、傾斜面部８３の断面構造については図１２の（ａ）〜（ｇ）の何れの構造を採用してもよい。

図１３は自動車の前部床下整流構造の他の実施例を示す断面図である。
図１３に示す実施例ではアンダカバー６０を用いることなく、トルクボックス２６を車両上方に凹ませて、該トルクボックス２６によりフロアフレーム２３の車幅方向外側の縦壁と上記仕切部９１との間に、前述の凹部６７（図３参照）に相当する凹部２６ａを形成したものである。

つまり、図１３に示す実施例は、ホイールハウス後方の車体下面に、上述のデフレクタ縦壁８１の下端よりも上方に凹んで車両後方に延びる凹部２６ａが設けられたものである。

このように、車体下面に上記凹部２６ａを設けることにより、エンジンルーム漏れ空気ｅ４を、車体下面と、前輪１の車幅方向内側を流れる床下風いわゆるタイヤ内側の風ｅ３との間に、円滑に流すことができる。

図１３で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、図１〜図１１を参照して説明した先の実施例と同様であるから、図１３において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車体下面に設けられた凹部は、実施例のアンダカバー６０による凹部６７（図３参照）またはトルクボックス２６による凹部２６ａ（図１３参照）に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、車体下面として、フロアパネル２７やトーボード９といった床部材自体に上方に窪む凹部を形成したり、サイドシルインナ２７の縦壁部位と、トーボード９と、フロアフレーム２３の車幅方向外側縦壁とで凹部を形成するなどしても良い。
この発明の傾斜面部８３は、上記前輪１正面と対面する位置において、その縁が、前端から車幅方向外側の外側縁にかけて車幅方向外側後方へ、車幅方向外側に突出する湾曲状に延設された湾曲状壁部８６を有しているが、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、傾斜面部８３の縁が、その前端から車幅方向外側の外側縁にかけて、直線状や屈曲状、あるいは車幅方向内側に窪んだ湾曲状等、実質的に車幅方向外側後方へ傾斜して延設され、同方向へ床下風をガイドするものであれば良い。

以上説明したように、本発明は、前輪前方の床下にデフレクタ縦壁と、該デフレクタ縦壁より前側に位置する傾斜面部とを備えたデフレクタが設けられた自動車の前部床下整流構造について有用である。

１…前輪
８…デフレクタ
２６ａ，６７…凹部
８１…デフレクタ縦壁
８２…膨出部
８３…傾斜面部
８４…車体取付け部

Claims (3)

1. 前輪前方の床下にデフレクタ縦壁と、該デフレクタ縦壁より前側に位置する傾斜面部とを備えたデフレクタが設けられた自動車の前部床下整流構造であって、
   上記傾斜面部が、車両直進時の前輪の正面と対応する位置から該前輪の車幅方向内方と対応する位置まで車幅方向に延設されると共に、
   その車幅方向内方部が正面断面視においてフラット形状で、かつ側面視において前部が高く後部が低くなるよう傾斜して車両前後方向に略直線状に形成され、
   上記デフレクタ縦壁の上記傾斜面部後方で上記前輪よりも車幅方向内側の領域と対向する部位は、上記前輪正面と対向する部位よりも下方突出量が小さくなるよう形成され、
   上記傾斜面部の車幅方向内側には、上記前輪よりも車幅方向内側に位置する前端から後方へ直線状に延びる側壁部が形成され、
   上記傾斜面部の前縁の上記前輪よりも車幅方向内側の部位は、上記前端から車幅方向外側後方に傾斜または車幅方向に平行に延びており、
   上記傾斜面部の上記前縁は、上記前輪正面と対応する位置まで車幅方向外側後方へ延設され、
   上記前輪のホイールハウス後方の車体下面に、上記デフレクタ縦壁の下端よりも上方に凹んで車両後方に延びる凹部が設けられ、
   上記凹部の前縁は、上記傾斜面部における、上記前輪よりも車幅方向内側の領域と車両後方で対向する位置に設けられていることを特徴とする
   自動車の前部床下整流構造。
2. 上記側壁部の後部には、該側壁部に対して車幅方向外側へ窪む窪部が形成されており、
   上記窪部の後方に位置する上記デフレクタ縦壁が、その車幅方向内端が上記側壁部よりも車幅方向内方へ突出しないように延設されている
   請求項１記載の自動車の前部床下整流構造。
3. 上記傾斜面部は下方に膨出した膨出部であり、
   該膨出部の後部に車幅方向に延びる凹溝状の車体取付け部を介して上記デフレクタ縦壁が下方に突設形成されており、
   上記膨出部、車体取付け部およびデフレクタ縦壁が弾性部材で一体的に形成された
   請求項１または２記載の自動車の前部床下整流構造。

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