JP6304325B2 - 自動車の整流構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両の前後方向に延びる一方の面と他方の面との間に、車両の前後方向に延びる角部稜線が形成され、該角部稜線に凹部が設けられたような自動車の整流構造に関する。

一般に、自動車の燃費向上を目的として、例えば、床下等をカバー部材により平面化することが行なわれている。
この場合、車両の前後方向に延びる一方の面と他方の面との間に、車両の前後方向に延びる角部稜線を形成し、この角部稜線に、上記一方の面と他方の面とに跨って凹部を設けると、走行風が該凹部に流入し、走行風の撹乱に起因して、空力抵抗が増大するという問題点があった。

一方で、特許文献１には、車体下面を覆うフロアアンダカバー構造において、前側アンダカバーと後側アンダカバーとの間に、車幅方向に延びる凹部を形成し、該凹部に流入した床下走行風が円滑に再付着して流出するよう上述の後側アンダカバーの凹部と対向する前部に、緩傾斜面を設けた構成が開示されている。

この特許文献１に開示された従来構造においては、凹部に流入した床下走行風が緩傾斜面に再付着した後に流出するので、整流性を確保することができる。

しかしながら、該特許文献１に開示された従来構造は、一つの面（床下面）に対する整流対策構造であって、一方の面と他方の面との間に形成された車両前後方向に延びる角部稜線に対して凹部を設ける場合のように、一方の面と他方の面との二つの面に適用しようとすると、一方の面に沿って流れる走行風と、他方の面に沿って流れる走行風との両方の走行風に対応する必要があり、これら両方の走行風に対して適切な整流性を確保することが困難であって、この点において改善の余地があった。

特開２０１５−１６８３５号公報

そこで、この発明は、車両の前後方向に延びる角部稜線に凹部が設けられたものにおいて、一方の面に沿って流れる走行風と、他方の面に沿って流れる走行風との両方の走行風に対して適切な整流性を確保することができ、空力抵抗の増加を抑制することができる自動車の整流構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の整流構造は、車両の前後方向に延びる一方の面と他方の面との間に、車両の前後方向に延びる角部稜線が形成され、該角部稜線に凹部が設けられた自動車の整流構造であって、上記凹部の角部稜線を挟んだ一方の面と他方の面の上流側に走行風の剥離部が設けられ、風の勢いが相対的に強い一方の面の凹部下流側に走行風の再付着促進部が形成され、風の勢いが相対的に弱い他方の面の凹部下流側に平坦部が形成されたものである。
上述の走行風の再付着促進部は、湾曲部であってもよく、または緩傾斜部であってもよい。

上記構成によれば、一方の面に沿って流れる風の勢いが相対的に強い走行風は、剥離部で剥離された後に、一旦凹部に流入して、再付着促進部に再付着し、その後、車両後方に向けて真っ直ぐに流れる。
他方の面に沿って流れる風の勢いが相対的に弱い走行風は、剥離部で剥離された後に、風の勢いが強い走行風により凹部への流入が阻止されるので、平坦部に沿って車両後方に真っ直ぐに流れる。

このように、一方の面に沿って流れる風の勢いが相対的に強い走行風の整流に適した再付着促進部を形成することができると共に、一方の面に沿う走行風が一旦凹部に流入することで、他方の面からの凹部への風（他方の面に沿って流れる風の勢いが相対的に弱い走行風）の流入を防止することができる。

よって、風の勢いが相対的に強い走行風の整流性と、風の勢いが相対的に弱い走行風の凹部への流入防止との両立を図ることができる。
要するに、一方の面に沿って流れる走行風と、他方の面に沿って流れる走行風との両方の走行風に対して適切な整流性を確保することができ、空力抵抗の増加を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記一方の面は下面に設定され、上記他方の面は側面に設定されたものである。

上記構成によれば、一方の面を下面に設定したので、車体と相対移動する地面に対向する走行風、つまり風の勢いが相対的に強い床下走行風を効果的に整流することができ、空力抵抗の低減を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記角部稜線は、車体下面を覆うフロアアンダカバーのトンネル部側に設けられ、上記凹部は該フロアアンダカバーを車体に取付ける車体取付け部であることを特徴とする。

上記構成によれば、空力抵抗を低減しつつ、フロアアンダカバーの適切な下面位置の設定と、車体取付け部の形成との両立を図ることができる。

この発明によれば、車両の前後方向に延びる角部稜線に凹部が設けられたものにおいて、一方の面に沿って流れる走行風と、他方の面に沿って流れる走行風との両方の走行風に対して適切な整流性を確保することができ、空力抵抗の増加を抑制することができる効果がある。

本発明の整流構造を備えた自動車の底面図 アンダカバーを車両下方から見た状態で示す斜視図 図１の凹部形成部分の拡大図 自動車の下部整流構造を車両下方から見た状態で示す斜視図 図３のＡ−Ａ線に沿う拡大断面図 図３のＢ−Ｂ線に沿う矢視断面図 図３のＣ−Ｃ線に沿うアンダカバーの矢視断面図 図６の要部拡大図 図１の左側カバーの後部構造を車両下方から見た状態で示す拡大斜視図 図３のＤ−Ｄ線に沿う拡大断面図 図９の底面図 本発明の自動車の整流構造を示す拡大底面図 （ａ）は図１２のＥ−Ｅ線矢視断面図、（ｂ）は図１２のＧ−Ｇ線矢視断面図 風の勢いが相対的に弱い他方の面の凹部前後の構造を示す説明図

車両の前後方向に延びる角部稜線に凹部が設けられたものにおいて、一方の面に沿って流れる走行風と、他方の面に沿って流れる走行風との両方の走行風に対して適切な整流性を確保することができ、空力抵抗の増加を抑制するという目的を、車両の前後方向に延びる一方の面と他方の面との間に、車両の前後方向に延びる角部稜線が形成され、該角部稜線に凹部が設けられた自動車の整流構造において、上記凹部の角部稜線を挟んだ一方の面と他方の面の上流側に走行風の剥離部が設けられ、風の勢いが相対的に強い一方の面の凹部下流側に走行風の再付着促進部が形成され、風の勢いが相対的に弱い他方の面の凹部下流側に平坦部が形成されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の整流構造を示し、図１は当該整流構造を備えた自動車の底面図である。
自動車の整流構造の詳細な説明に先立って、まず、図１を参照して車体構造について説明する。

図１に示すように、エンジンルームには、エンジンを搭載すると共に、前輪１を懸架するフロントサスペンションを取付けるためのサブフレーム２が設けられている。このサブフレーム２は、前部において車幅方向に延びるフロントクロスメンバ（図示せず）と、後部において車幅方向に延びるリヤクロスメンバ３と、車両の前後方向に延びる左右のサイドメンバ４，４とを備えている。

図１に示すように、エンジンルームの下方部はフロントアンダカバー５で覆われると共に、前輪１用のスプラッシュシールド（いわゆる、泥除け部材）６の下端部と、フロントアンダカバー５の側端部と、フロントバンパ７のサイド部とで囲繞された底面視略三角形状の領域、つまり、前輪１前方の床下にはデフレクタ８が設けられている。

フロアパネル９（図５，図１３の（ａ）参照）の左右両側部において、図１に示すように、車両の前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル１０を設け、このサイドシル１０の少なくとも車幅方向外側部を、車両前後方向に延びるドア下ガーニッシュ１１で覆っている。

図５（図５は後述する図３のＡ−Ａ線に沿う拡大断面図）に示すように、フロアパネル９の後部には、上方に立上がるキックアップ部１２を介して後方に延びるリヤフロア１３（フロアパネルの一部）を連設しており、上述のキックアップ部１２の背面（リヤ側の面）とリヤフロア１３の前部下面との間には、車幅方向に延びるクロスメンバロア１４（いわゆる、Ｎｏ．３クロスメンバ）を取付け、キックアップ部１２およびリヤフロア１３と、クロスメンバロア１４との間には、車幅方向に延びる閉断面１５を形成している。
また、上述のキックアップ部１２の上面には、クロスメンバアッパ１６を取付け、このクロスメンバアッパ１６とキックアップ部１２上面との間には、車幅方向に延びる閉断面１７を形成している。

図５に示すように、上述のクロスメンバロア１４およびクロスメンバアッパ１６から車両後方に離間した位置のリヤフロア１３の上下には、リヤクロスメンバアッパ１８とリヤクロスメンバロア１９とを上下対向位置に取付けている。
そして、上述のリヤクロスメンバアッパ１８とリヤフロア１３との間、並びに、リヤクロスメンバロア１９とリヤフロア１３との間には、車幅方向に延びる閉断面２０，２１を形成している。

図５に示すように、クロスメンバロア１４（Ｎｏ．３クロスメンバ）とリヤクロスメンバロア１９（Ｎｏ．４クロスメンバ）との間におけるリヤフロア１３の下方部には、燃料タンク２２を配設している。この燃料タンク２２は、左右一対のタンク固定バンド２３，２３（但し、図面では一方のタンク固定バンドのみを示す）で支持されるもので、タンク固定バンド２３の前端部は、ボルト、ナット等の取付け部材２４によりクロスメンバロア１４に固定されており、タンク固定バンド２３の後端部は、ボルト、ナット等の取付け部材２５によりリヤクロスメンバロア１９に固定されている。

一方、図１に示すように、リヤフロア１３の左右両サイド下部に接合固定されて車両の前後方向に延びる閉断面構造のリヤサイドフレーム２６には、リヤサスペンション装置取付け用のサブフレーム２７が複数のラバーブッシュを介して弾性支持されている。このサブフレーム２７は、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ２８と、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ２９と、車両の略前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ３０，３０とを底面視で略井桁状に組合せたものである。

また、図１に示すように、後輪３１のナックルとリヤクロスメンバ２９との間にロアアーム３２を設け、ナックルとフロントクロスメンバ２８との間にトーコントロールリンク３３を設け、ナックルとその前方の車体との間にトレーリングアーム（図示せず）を設けると共に、ナックルと、リヤホイールハウスのダンパ取付け部との間にダンパ（いわゆる、ストラットダンパ）を設けることで、リヤサスペンション装置を構成している。

ところで、エンジンルームと車室とを車両の前後方向に仕切るダッシュロアパネルの前方に設けられたエンジンには排気系部品が接続されている。図１に示すように、エンジンの排気系部品としては、触媒による排気ガスの浄化手段としてのキャタリスト３４が介設された排気管３５と、この排気管３５の下流端に連通接続された消音器としてのサイレンサ３６と、該サイレンサ３６の左右両サイドに接続されたテールパイプ３７，３７とを備えており、図１に示すように、上述の排気管３５はトンネル部の車外側つまり下側を通って後方に延びると共に、図１に示すように、燃料タンク２２の下方を通ってさらに後方に延びている。

図１に示すように、排気管３５上部と燃料タンク２２下部との間には、インシュレータ３８が配設されている。
また、図１に示すように、上述のキャタリスト３４の前部に対応して、トンネルブレース３９を設けている。このトンネルブレース３９はトンネル部の下部に位置する車体剛性部材としての左右一対のトンネルメンバ間を車幅方向に連結するもので、該トンネルブレース３９の前方下側にはトンネル下カバー４０が設けられている。

図２は床下部材としてのフロアアンダカバーを車両下方から見た状態で示す斜視図、図３は図１の凹部形成部分の拡大図、図４は自動車の下部整流構造を車両下方から見た状態で示す斜視図、図５は図３のＡ−Ａ線に沿う拡大断面図、図６は図３のＢ−Ｂ線に沿う矢視断面図、図７は図３のＣ−Ｃ線に沿うフロアアンダカバーの矢視断面図、図８は図６の要部拡大図である。

次に、自動車の整流構造について詳述する。
なお、以下の実施例においては、床下部材の一例としてアンダカバーを用い、床下走行風を整流する下部整流構造を例示している。

図１に示すように、車体の床下における前輪１と後輪３１との間、この実施例では、トンネル部の下面側左右における前輪１と後輪３１との間には床下部材としてのフロアアンダカバー５０，５０（以下、単にアンダカバーと略記する）が設けられている。

図２はアンダカバー５０の底面斜視図であって、図２の図示上側のアンダカバー５０は車両左側のアンダカバー５０Ｌであり、図２の図示下側のアンダカバー５０は車両右側のアンダカバー５０Ｒである。これら左右の各アンダカバー５０Ｌ，５０Ｒは左右略対称に形成されている。

図１に示すように、上述のアンダカバー５０，５０は、トンネル部を除いて車体の床面（フロアパネル９参照）を下方から覆うもので、この実施例では、図２に示すように、該アンダカバー５０は前側部材５１と後側部材５２との２部材から構成されており、これら前側部材５１と後側部材５２とを車両前後方向に沿って一体化している。

また、この実施例では、上述のアンダカバー５０はその主要部が不織布で構成されている。具体的には、不織布にバインダとしての樹脂を含浸させたもの、また、ラバーシートや樹脂シートと積層したものを、押し固めて構成しており、このように、アンダカバー５０の主要部を、繊維質を含む不織布で構成することにより、コーナ部（いわゆる角部）の成形性が悪く、剥離部の形成に不利な素材（不織布）を有効活用し、素材の特質である軽量で、吸音性に優れ、かつ割れに強い点を活かしつつ、走行風の整流性を確保すると共に、軽量化と静粛性とを高めるように構成したものである。
なお、アンダカバー５０を構成する素材は、上述の不織布に代えて、ＣＦＲＰやＧＦＲＰなどの繊維強化樹脂または織布であってもよい。

図２に示すように、アンダカバー５０は、その前側部材５１および後側部材５２に車両前後方向に延びる略平坦な整流面としての床面５３，５４を有している。

図２に示すように、左右一対の前側部材５１，５１がトンネル部側において対向する部分には、車両前後方向に延びる側面５５と、車両前後方向に延びる下面５６との間に、車両前後方向に延びる角部稜線Ｌ１が形成されており、この角部稜線Ｌ１には車体上方側へ窪んだ凹部５７が設けられている。

同様に、左右一対の後側部材５２，５２がトンネル部側において対向する部分には、車両前後方向に延びる側面５８と、車両前後方向に延びる下面５９との間に、車両前後方向に延びる角部稜線Ｌ２が形成されており、この角部稜線Ｌ２にも車体上方側へ窪んだ凹部６０が設けられている。

図１の左側カバーの後部を拡大して図３に示すように、車体下面のリヤホイールハウス６１の直前方には、アンダカバー５０における後側部材５２の後部に凹部６２が設けられている。

ここで、図面では図示の便宜上、リヤホイールハウス６１により形成されたホイールアーチを覆うアーチモール６３を示している。
また、上述の凹部６２はジャッキアップポイント形成用の凹部であって、この凹部６２により、自動車の製造時やメンテナンス時に必要となるジャッキアップポイントを確保するものである。

図２，図３，図４に示すように、上述の凹部６２は後側部材５２の床面５４から車両上方に窪んだもので、該凹部６２は前壁６４、側壁６５、後壁６６を備えている。

図２，図３に示すように、上述の後壁６６は、車幅方向内側が車両前方に位置し、車幅方向外側が車両後方に位置するように、車幅方向内側から車幅方向外側に向けて、車幅方向外側後方に段階的に延びると共に、図４，図６に示すように、車両下方に延設されており、該後壁６６の下端には、車両後方に延びるフランジ部６７が形成されている。

図３，図６に示すように、上述の後壁６６における車幅方向外端部には、車体に対する取付け部６８が凹設形成されており、図６に示すように、この取付け部６８はボルト、ナット等の取付け部材６９を用いて、サイドシル１０の底壁部１０ａに取付けられている。

図３に示すように、上述の後壁６６における側壁６５の近傍部には、円弧状に湾曲形成された緩傾斜部６６ａが形成されており、この緩傾斜部６６ａで床下走行風の再付着の円滑化を図るよう構成している。

同図に示すように、上述の緩傾斜部６６ａの車幅方向外側には、凹部６２の後壁６６に沿って一旦下方に突出した後に、床面５４に沿って車両後方に、少なくとも緩傾斜部６６ａよりも車両前後方向に沿って略真っ直ぐ延びる縦壁７０が設けられている。

図３に示すように、上述の凹部６２の前壁６４は後壁６６の前方において車幅方向内側後方へ傾斜して延設されている。すなわち、該前壁６４は車幅方向外側が車両前方に位置し、車幅方向内側が車両後方に位置するよう傾斜状に延設されたものである。

図３，図７に示すように、上述の前壁６４の下面縁部には、床下風の剥離促進用のエッジ部７１を有するガイド部７２が設けられている。図７に示すように、上述のガイド部７２は車両後方かつ下方に傾斜する傾斜ガイド部であって、図３に示す如く、エッジ部７１に沿ってスリット７３と連結部７４とが交互に形成されている。

図３，図６に示すように、上述のサイドシル１０の後端には、デフレクタ７５が設けられている。このデフレクタ７５は、アンダカバー５０における後側部材５２の車幅方向外側後端とサイドシル１０との間の隙間を塞ぐと共に、図６に示すように、該デフレクタ７５はフランジ部６７よりもさらに下方に延び、縦壁７０の下辺部と略同一位置まで下方に延びている。

図３に示すように、凹部６２の前壁６４が後壁６６の前方において車幅方向内側後方に傾斜して延設され、その下面縁部に、エッジ部７１を有するガイド部７２が設けられたことで、前壁６４のガイド部７２により余分な風ｅ１を凹部６２よりも車幅方向内側へ排除する。また、縦壁７０よりも車幅方向内側に相当する位置において、車両前方から車両後方に流れる床下走行風ｅ２はエッジ部７１で剥離した後に、緩傾斜部６６ａへ再付着し、再付着後においては上述の縦壁７０で車幅方向外側へ行かないようにガイドして、車両後方に真っ直ぐに流す。

凹部６２と対応する位置で車両前方から車両後方へ流れる床下走行風ｅ３，ｅ４のうち車幅方向外側の風（床下外側風ｅ３）は、ガイド部７２のエッジ部７１で剥離され、図７に示すように、この剥離風と凹部６２との間に負圧領域ｎｐが発生し、上述の床下走行風ｅ３，ｅ４のうち車幅方向内側の風（床下内側風ｅ４）を、負圧領域の負圧により引込んで、凹部６２の後壁６６のうち車幅方向外側に床下外側風ｅ３と床下内側風ｅ４とを集束させる。

この集束により、床下走行風の動きを強め、かつ床下内側風ｅ４を一旦後壁６６に再付着させて、図８に示すように当該床下走行風ｅ３，ｅ４を、凹部６２の後壁６６が車両下方に延設された部位にて、効果的に下方へ剥離して、床下走行風ｅ３，ｅ４がリヤホイールハウス６１に流入するのを抑制すると共に、床下外側風ｅ３と床下内側風ｅ４とを凹部６２の後壁６６における車幅方向外側に集束させることで、車体側面流が凹部６２に流入するのを防止すべく構成したものである。

要するに、本来、床下走行風を流入させたくないリヤホイールハウス６１前方の凹部６２に、敢えて床下走行風ｅ３，ｅ４を集束させ、集束させることで床下走行風ｅ３，ｅ４の動きを強め、当該床下走行風ｅ３，ｅ４を、凹部６２の後壁６６が車両下方に延設された部位にて、効果的に下方へ剥離し、以て、床下走行風ｅ３，ｅ４がリヤホイールハウス６１内に流入するのを抑制し、このような床下走行風の集束効果により、エッジが形成しにくいアンダカバー５０であっても、当該床下走行風ｅ３，ｅ４を集束させて車両下方にガイドすることにより、確実に剥離させるよう構成したものである。
なお、図３においては床下内側風ｅ４の流れを示す仮想線矢印は強調して図示している。

ところで、図３に示すように、アンダカバー５０における後側部材５２後部の車幅方向の過半部は、凹部６２よりもさらに後方に延びるよう形成されており、これにより略平坦な下面（床面５４参照）の拡大を図るように構成し、床面５４の後方延長部５４ａを形成している。

図９は床面５４の後方延長部５４ａを車両下方から見た状態で示す拡大斜視図、図１０は図３のＤ−Ｄ線に沿う要部の拡大断面図、図１１は図９の構成を車両下方から見た状態で示す拡大底面図である。

図９，図１１に示すように、上記アンダカバー５０の上記後方延長部５４ａにおける後端縁部には、走行風剥離用のスリット７６と、カバー補強用の連結部７７とが隣接して交互に形成されている。
これらのスリット７６および連結部７７は車幅方向に一直線状に並んで複数設けられている。

但し、アンダカバー５０を車体側に取付ける取付け部７８と対応する部位においては、略車幅方向に沿って略直線状に延びる沿設部７９と、車幅方向に対して傾斜して前後方向に延びる傾斜部８０とが隣接して設けられており、上述の沿設部７９に走行風剥離用のスリット８１が形成され、上述の傾斜部８０に補強用の連結部８２が形成されている。

図９，図１０に示すように、上述の各連結部７７，８２の車両前方におけるアンダカバー５０外表面には、当該アンダカバー外表面に沿って車両前後方向に対して交差する方向に延びる走行風剥離用の突条８３、並びに、傾斜部８０に沿って延びる走行風剥離用の突条８４が一体形成されている。

この実施例では、上述の突条８３，８４として車両下方に突出するビード（ｂｅａｄ、断面が円弧形をしているくりがた）を採用すると共に、これら突条８３，８４の車両前後方向に対して交差する方向の長さは、対応位置の連結部７７，８２の車両前後方向に対して交差する方向の長さと略同等または、それ以上に設定されている。
上述の各突条８３，８４は連結部７７，８２の車幅方向の端部から隣接するスリット７６，８１の開口縁内側まで延びるように形成されている。

図５に示すように、上述の取付け部７８は、後方延長部５４ａの車幅方向中間部において床面５４の後端に後部縦壁８５を介して一体形成されたもので、上述の取付け部７８は同図に示すように、予めタンク固定バンド２３に取付けられたブラケット８６の下端に、ボルト、ナット等の取付け部材８７を用いて取付けられている。

これにより、車体側からステーを延ばすような構造を採用することなく、タンク固定バンド２３を利用して、アンダカバー５０を車体側に取付けるので、リヤサスペンション装置のような複雑な機構の直前まで、取付け部材を殆ど追加することなく、アンダカバー５０を延ばすことができる。

また、図９，図１０，図１１に示すように、上述の後方延長部５４ａの車幅方向外側端部、車幅方向内側端部、前後方向後側端部には、それぞれフランジ部８８，８９，９０が一体形成されていて、アンダカバー５０の剛性向上を図っている。
上述のように、スリット７６と連結部７７とが隣接して車両前後方向に対して交差する方向に向けて形成された整流構造において、連結部７７の車両前方におけるアンダカバー５０外表面に沿って車両前後方向に対して交差する方向に延びる上述の突条８３を設けたので、次のような作用、効果を奏する。

すなわち、図１１に底面図で示すように、突条８３の車幅方向中間部と対応する位置で、車両前方から車両後方へ流れる床下走行風ｅ５は、突条８３で剥離された後に、車両後方へ真っ直ぐに流れる。

また、突条８３の車幅方向端部と対応する位置で、車両前方から車両後方へ流れる床下走行風ｅ６は、該突条８３の端部でスリット７６に誘導された後に、このスリット７６で剥離され、車両後方へ向けて真っ直ぐに流れる。

このため、上述の突条８３にてカバー剛性を確保しつつ、連結部７７の位置においても上述の突条８３にて走行風の剥離性向上を図り、さらに該突条８３が走行風剥離性の高いスリット７６へ走行風を誘導することで、走行風剥離性のさらなる向上を図るものである。

さらに、取付け部７８と対応する位置のアンダカバー５０には、沿設部７９と傾斜部８０とを隣接して設け、沿設部７９にスリット８１を形成し、傾斜部８０に連結部８２および突条８４を形成したので、次のような作用、効果を奏する。

すなわち、図１１に示すように、スリット８１と対応する位置で、車両前方から車両後方へ流れる床下走行風ｅ７は、スリット８１で剥離された後に、車両後方へ真っ直ぐに流れる。
また、突条８４と対応する位置で、車両前方から車両後方へ流れる床下走行風ｅ８は、該突条８４の端部で隣接するスリット７６またはスリット８１に誘導された後に、スリット７６，８１で剥離され、車両後方へ向けて真っ直ぐに流れる。

上述の傾斜部８０に形成された突条８４の空力特性上の車両前後方向から見た長さを小さくしながら、当該突条８４にてアンダカバー５０の剛性向上を図ることができ、また、突条８４による導風効果と、スリット８１による走行風剥離効果との両立を図ることができる。

図１２は自動車の整流構造を示す拡大底面図、詳しくは、図１の車両左側のアンダカバー５０Ｌの要部拡大底面図、図１３（ａ）は図１２のＥ−Ｅ線矢視断面図、図１３（ｂ）は図１２のＧ−Ｇ線矢視断面図、図１４は風の勢いが相対的に弱い他方の面（側面）の凹部前後の構造を示す説明図である。

図１２〜図１４に示すように、アンダカバー５０の前側部材５１、後側部材５２には、車両の前後方向に延びる一方の面として床面５３，５４に連続する下面５６，５９と、他方の面として上記下面５６，５９に対して略直角の側面５５，５８との間に、車両の前後方向に延びる角部稜線Ｌ１，Ｌ２が形成されている。

図１２に示すように、前側部材５１の角部稜線Ｌ１と、後側部材５２の角部稜線Ｌ２とは車両の前後方向に略一直線状に連続するように形成されている。

図１２に示すように、前側部材５１の角部稜線Ｌ１における車両前後方向中間部には、下面５６と側面５５とに跨って凹部５７が設けられており、前側部材５１と後側部材５２との繋ぎ部における角部稜線Ｌ２には、下面５６，５９と側面５５，５８とに跨って凹部６０が設けられている。

ここで、上述の角部稜線Ｌ１，Ｌ２は、車体下面を覆うアンダカバー５０のトンネル部側、つまり、アンダカバー５０の車幅方向内側に設けられており、上述の各凹部５７，６０はトンネル部側が開放するように形成されている。

図１２〜図１４に示すように、凹部５７の角部稜線Ｌ１を挟んだ一方の面である下面５６の上流側には、後下に傾斜するガイド面９１とスリット９２とから成る走行風の剥離部９３（詳しくは、凹部上流側下面剥離部）が設けられている。

同様に、凹部６０の角部稜線Ｌ１，Ｌ２を挟んだ一方の面である下面５６，５９の上流側にも、後下に傾斜するガイド面９４とスリット９５とから成る走行風の剥離部９６（詳しくは、凹部上流側下面剥離部）が設けられている。

また、凹部５７の角部稜線Ｌ１を挟んだ他方の面である側面５５の上流側には、車両後方側に向けて車幅方向内側へ突出する走行風の剥離部９７（詳しくは、凹部上流側側面剥離部）が凹部５７の上下方向略全域にわたって設けられている。

同様に、凹部６０の角部稜線Ｌ１，Ｌ２を挟んだ他方の面である側面５５，５８の上流側（この実施例では側面５５）には、車両後方側に向けて車幅方向内側へ突出する走行風の剥離部９８（詳しくは、凹部上流側側面剥離部）が凹部６０の上下方向略全域にわたって設けられている。

この実施例では、アンダカバー５０で車体下面を覆うと共に、上述の角部稜線Ｌ１，Ｌ２はアンダカバー５０のトンネル部側に設けられているので、アンダカバー５０の下面５６，５９は、風の勢いが相対的に強い一方の面となり、アンダカバー５０の側面５５，５８は、風の勢いが相対的に弱い他方の面となる。

そこで、風の勢いが相対的に強い下面５６，５９の凹部５７，６０下流側には、図１２〜図１４に示すように、走行風の再付着促進部５６ａ，５９ａ（詳しくは、凹部下流側下面再付着促進部）が形成されている。これらの各再付着促進部５６ａ，５９ａは、凹部５７，６０の後壁を形成するもので、該再付着促進部５６ａ，５９ａは、凹部５７，６０の上壁後端から下面５６，５９に向けてなだらかに湾曲する湾曲部で形成しているが、この湾曲部に代えて緩傾斜部により再付着促進部を形成する構成を採用してもよい。
また、風の勢いが相対的に弱い側面５５，５８の凹部５７，６０下流側には、図１２〜図１４に示すように、車両前後方向に略真っ直ぐに延びる平坦部５５ａ，５８ａ（詳しくは、凹部下流側側面平坦部）が形成されている。

図１４に示すように、凹部５７下流側の平坦部５５ａは、剥離部９７の車幅方向内側への突出端部に対して距離Ｗ１だけ車幅方向外側にオフセットしており、同様に、凹部６０下流側の平坦部５８ａは、剥離部９８の車幅方向内側への突出端部に対して距離Ｗ２だけ車幅方向外側にオフセットしている。

図２，図１３の（ａ）に示すように、一方の面（下面５６）に沿って流れる風の勢いが相対的に強い走行風（下面流Ｘ）は、凹部５７上流側の剥離部９３で剥離された後に、一旦凹部５７に流入して、再付着促進部５６ａに再付着し、その後、車両後方に向けて真っ直ぐに流れた後に、凹部６０上流側の剥離部９６で再び剥離され、剥離後に、一旦凹部６０に流入して、再付着促進部５９ａに再付着し、その後、車両後方に向けて真っ直ぐに流れる。

図２，図１４に示すように、他方の面（側面５５）に沿って流れる風の勢いが相対的に弱い走行風（側面風Ｙ）は、凹部５７上流の剥離部９７で剥離された後に、風の勢いが強い下面流Ｘにより凹部５７への流入が阻止されて、平坦部５５ａに沿って車両後方に真っ直ぐに流れた後に、凹部６０上流の剥離部９８で再び剥離されると共に、風の勢いが強い下面流Ｘにより凹部６０への流入が阻止されて、平坦部５８ａに沿って車両後方に真っ直ぐに流れる。

上述の如く、一方の面としての下面５６，５９に沿って流れる風の勢いが相対的に強い走行風（下面流Ｘ）の整流に適した再付着促進部５６ａ，５９ａを形成することができると共に、一方の面（下面５６，５９）に沿う走行風（下面流Ｘ）が一旦凹部５７，６０に流入することで、他方の面（側面５５，５８）からの凹部５７，６０への風（風の勢いが相対的に弱い走行風である側面流Ｙ）の流入を防止すべく構成している。

これにより、風の勢いが相対的に強い走行風（下面流Ｘ）の整流性と、風の勢いが相対的に弱い走行風（側面流Ｙ）の凹部５７，６０への流入防止との両立を図り、一方の面（下面５６，５９）に沿って流れる走行風（下面流Ｘ）と、他方の面（側面５５，５８）に沿って流れる走行風（側面流Ｙ）との両方の走行風に対して適切な整流性を確保して、空力抵抗の増加を抑制すべく構成したものである。

図１３（ａ）に示すように、上述の凹部５７，６０は、アンダカバー５０を車体に取付ける車体取付け部に設定されている。すなわち、図１３（ａ）において、４１はトンネル部の下部に設けられたトンネルロアフレームであって、凹部５７は、ボルト、ナット等の取付け部材４２を用いて上述のトンネルロアフレーム４１下面に取付けられており、凹部６０は、ボルト、ナット等の取付け部材４３を用いて上述のトンネルロアフレーム４１下面に取付けられており、車両左側のアンダカバー５０Ｌの車幅方向内側かつ車両前方側の車体取付け部４４は、ボルト、ナット等の取付け部材４５を用いて上述のトンネルロアフレーム４１下面に取付けられている。

この実施例では、上述の取付け部材４２，４３，４５としては、トンネルロアフレーム４１に予め溶接固定されたウエルドナットと、このウエルドナットに対して車両下方から締結するボルトとを採用している。
なお、以上の説明においては車両左側のアンダカバー５０Ｌの構成を含む整流構造について説明したが、車両右側のアンダカバー５０Ｒの構成を含む整流構造は、左側のそれとほぼ左右対称に構成されている。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の自動車の整流構造は、車両の前後方向に延びる一方の面（下面５６，５９参照）と他方の面（側面５５，５８参照）との間に、車両の前後方向に延びる角部稜線Ｌ１，Ｌ２が形成され、該角部稜線Ｌ１，Ｌ２に凹部５７，６０が設けられた自動車の整流構造であって、上記凹部５７，６０の角部稜線Ｌ１，Ｌ２を挟んだ一方の面（下面５６，５９参照）と他方の面（側面５５，５８）の上流側に走行風の剥離部９３，９６，９７，９８が設けられ、風の勢いが相対的に強い一方の面（下面５６，５９）の凹部５７，６０下流側に走行風の再付着促進部５６ａ，５９ａが形成され、風の勢いが相対的に弱い他方の面（側面５５，５８）の凹部５７，６０下流側に平坦部５５ａ，５８ａが形成されたものである（図１２〜図１４参照）。

この構成によれば、一方の面（下面５６，５９）に沿って流れる風の勢いが相対的に強い走行風（下面流Ｘ参照）は、剥離部９３，９６で剥離された後に、一旦凹部５７，６０に流入して、再付着促進部５６ａ，５９ａに再付着し、その後、車両後方に向けて真っ直ぐに流れる。
他方の面に沿って流れる風の勢いが相対的に弱い走行風（側面流Ｙ参照）は、剥離部９７，９８で剥離された後に、風の勢いが強い走行風（下面流Ｘ）により凹部５７，６０への流入が阻止されるので、平坦部５５ａ，５８ａに沿って車両後方に真っ直ぐに流れる。

このように、一方の面（下面５６，５９）に沿って流れる風の勢いが相対的に強い走行風（下面流Ｘ）の整流に適した再付着促進部５６ａ，５９ａを形成することができると共に、一方の面（下面５６，５９）に沿う走行風（下面流Ｘ）が一旦凹部５７，６０に流入することで、他方の面（側面５５，５８）からの凹部５７，６０への風（他方の面に沿って流れる風の勢いが相対的に弱い走行風、この実施例では側面流Ｙ）の流入を防止することができる。

よって、風の勢いが相対的に強い走行風（下面流Ｘ）の整流性と、風の勢いが相対的に弱い走行風（側面流Ｙ）の凹部５７，６０への流入防止との両立を図ることができる。
要するに、一方の面（下面５６，５９）に沿って流れる走行風（下面流Ｘ）と、他方の面（側面５５，５８）に沿って流れる走行風（側面流Ｙ）との両方の走行風に対して適切な整流性を確保することができ、空力抵抗の増加を抑制することができる。

この発明の一実施形態においては、上記一方の面は下面５６，５９に設定され、上記他方の面は側面５５，５８に設定されたものである（図１２〜図１４参照）。

この構成によれば、一方の面を下面５６，５９に設定したので、車体と相対移動する地面に対向する走行風（下面流Ｘ）、つまり風の勢いが相対的に強い床下走行風を効果的に整流することができ、空力抵抗の低減を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記角部稜線Ｌ１，Ｌ２は、車体下面を覆うフロアアンダカバー（アンダカバー５０参照）のトンネル部側に設けられ、上記凹部５７，６０は該フロアアンダカバー（アンダカバー５０）を車体に取付ける車体取付け部であることを特徴とする（図１２，図１３参照）。

この構成によれば、空力抵抗を低減しつつ、フロアアンダカバー（アンダカバー５０）の適切な下面位置の設定と、車体取付け部の形成との両立を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の一方の面は、実施例の下面５６，５９に対応し、
以下同様に、
他方の面は、側面５５，５８に対応し、
風の勢いが相対的に強い走行風は、下面流Ｘに対応し、
風の勢いが相対的に弱い走行風は、側面流Ｙに対応し、
フロアアンダカバーは、アンダカバー５０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては自動車の整流構造の一例として下部整流構造を例示したが、上記構成は、ルーフキャリアやドアガーニッシュなど上部整流構造や側部整流構造に適用することも可能である。
また他方の面は風の流れに対し略平坦であればよく、車両前後方向に対し直交する方向では、車両前後方の延びるビードなどの凹凸があってもよい。

以上説明したように、本発明は、車両の前後方向に延びる一方の面と他方の面との間に、車両の前後方向に延びる角部稜線が形成され、該角部稜線に凹部が設けられた自動車の整流構造について有用である。

５０…アンダカバー（フロアアンダカバー）
５５，５８…側面（他方の面）
５５ａ，５８ａ…平坦部
５６，５９…下面（一方の面）
５６ａ，５９ａ…再付着促進部
５７，６０…凹部
９３，９６，９７，９８…剥離部
Ｌ１，Ｌ２…角部稜線

Claims (3)

1. 車両の前後方向に延びる一方の面と他方の面との間に、車両の前後方向に延びる角部稜線が形成され、
   該角部稜線に凹部が設けられた自動車の整流構造であって、
   上記凹部の角部稜線を挟んだ一方の面と他方の面の上流側に走行風の剥離部が設けられ、
   風の勢いが相対的に強い一方の面の凹部下流側に走行風の再付着促進部が形成され、
   風の勢いが相対的に弱い他方の面の凹部下流側に平坦部が形成されたことを特徴とする
   自動車の整流構造。
2. 上記一方の面は下面に設定され、上記他方の面は側面に設定された
   請求項１に記載の自動車の整流構造。
3. 上記角部稜線は、車体下面を覆うフロアアンダカバーのトンネル部側に設けられ、
   上記凹部は該フロアアンダカバーを車体に取付ける車体取付け部である
   請求項２に記載の自動車の整流構造。

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