JP2019166984A

JP2019166984A - 車体下面構造

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Publication number: JP2019166984A
Application number: JP2018056449A
Authority: JP
Inventors: 周平西田; Shuhei Nishida; 秀功久我; Hidekatsu Kuga; 浩之 ▲高▼橋; Hiroyuki Takahashi; 洋輔深町; Yosuke Fukamachi; 岡本　哲; Satoru Okamoto; 哲岡本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2018-03-23
Filing date: 2018-03-23
Publication date: 2019-10-03
Anticipated expiration: 2038-03-23
Also published as: JP7095347B2; EP3543095A1; US20190291783A1; CN110294030A; US10899388B2; EP3543095B1

Abstract

【課題】リバウンド位置などトレーリングアームの傾斜が大きくなった時でも、アームカバー前縁とアンダカバー後端部との間の隙を挟め、この段差に起因する後流の乱れを小さくする車体下面構造を提供する。【解決手段】トレーリングアームの下部にこれを覆うアームカバー６０が取付けられ、アームカバー６０は、サスペンションの基準車重位置Ｘにおいて車両側面視で後ろ下がり傾斜角を有する主面部６０ｍと、主面部６０ｍの前方位置で後ろ下がりの傾斜角が相対的に小さい前方部６０ｆとを有し、前方部６０ｆの前縁は、位置Ｘにおいては、アンダカバー３６の底面部３６ｂより高い位置にあり、リバウンド位置Ｚにおいては、前方部６０ｆの前縁がアンダカバー３６の底面部３６ｂより高い位置にあって、前方部６０ｆに相対的に小さい傾斜により主面部６０ｍを車両前方に延長した仮想面αよりもアンダカバー３６後端部に上方から漸近していることを特徴とする。【選択図】図４

Description

この発明は、車体下面構造に関し、詳しくは、左右一対のトレーリングアームと、これらを連結するトーションビームとからなるトーションビーム式リヤサスペンションを備え、当該リヤサスペンションの前方に車体下面を覆う整流用のフロアアンダカバーが取付けられた車体下面構造に関する。

従来、前後方向に延びる左右一対のトレーリングアームと、これらを車幅方向に延びて連結するトーションビームとからなるトーションビーム式リヤサスペンションが知られている。

上記トーションビーム式リヤサスペンションを備えた車両において、後輪ホイールハウス内部へ床下走行風が流入すると、走行風の後流が乱れるので、後輪ホイールハウス内へ上記床下走行風が流入するのを制御すべく、上述のトレーリングアーム下面にアームカバーを取付け、当該アームカバーでトレーリングアームを下方から覆うことが一般的である。

一方でリヤサスペンションの前方には車体下面を覆う整流用のフロアアンダカバーが設けられている。
この場合、トレーリングアームが車両走行中に上下動した際、上述のフロアアンダカバー下面と、アームカバーとが、前後方向において不連続となって、フロアアンダカバー下面を流れる床下走行風がアームカバーによって乱されないことが要請されると共に、フロアアンダカバー下面やアームカバーの高さ位置は、各カバー毎のばらつきや乗車人数等により変動するため、この点に対する対策も必要であった。

ところで、特許文献１には、トーションビーム式リヤサスペンションのトレーリングアームと、当該トレーリングアームの下部を覆う整流用のアームカバーと、を備えた構造が開示されている。
また、特許文献２には、トーションビーム式リヤサスペンションと、後部車体下面に設けられた整流用のリヤアンダカバーとを備えた構造が開示されている。

しかしながら、上記各特許文献１，２の何れにおいても、トレーリングアームの下部を覆う整流用のアームカバーと、リヤサスペンション前方の車体下面を覆う整流用のフロアアンダカバーとの協調に関する課題がないものである。

特許第５２３５２２０号公報特開２０１７−３９３５４号公報

そこで、この発明は、リバウンド位置などトレーリングアームの傾斜が大きくなった場合でも、アームカバー前縁とフロアアンダカバー後端部との間の隙を挟めることができ、この段差に起因する後流の乱れを小さくすることができる車体下面構造の提供を目的とする。

この発明による車体下面構造は、左右一対のトレーリングアームと、これらを連結するトーションビームとからなるトーションビーム式リヤサスペンションを備え、当該リヤサスペンションの前方に車体下面を覆う整流用のフロアアンダカバーが取付けられた車体下面構造であって、上記トレーリングアームの下部に車両下面視でこれを覆う板状の整流用のアームカバーが取付けられ、当該アームカバーは、上記リヤサスペンションの基準車重位置において車両側面視で後ろ下がり傾斜角を有する主面部と、当該主面部の前方位置で後ろ下がりの傾斜角が相対的に小さい前方部とを有し、当該前方部の前縁は、上記リヤサスペンションの基準車重位置においては、上記フロアアンダカバーの底面部より高い位置にあり、上記リヤサスペンションのリバウンド位置においては、上記前方部の前縁が上記フロアアンダカバーの底面部より高い位置にあって、かつ、上記前方部に相対的に小さい傾斜により上記主面部を車両前方に延長した仮想面よりもフロアアンダカバー後端部に上方から漸近しているものである。

上記構成によれば、アームカバーの前方部の前縁が、リヤサスペンションの基準車重位置およびリバウンド位置の何れにおいても、フロアアンダカバーの底面部よりも高い位置にあって、当該底面部より下方に突出しないので、床下走行風を乱さない。

しかも、リバウンド位置などトレーリングアームの傾斜が大きくなった場合でも、上記前方部の緩い傾斜により、アームカバー前縁とフロアアンダカバー後端部との間の隙を挟めることができ、この段差に起因する後流の乱れを小さくすることができる。

この発明の一実施態様においては、上記アームカバーは、当該アームカバーの後端上部と、トレーリングアーム前端部を枢支するアームピボットとを結ぶ線より下方に位置しており、サスペンションスプリングの下部を受けるスプリング座金のスプリング受け部に対向する上記アームカバーの主面部が直線状に形成されており、該主面部に対して上記アームピボット側の上記前方部が前下方向に屈曲形成されたものである。

上記構成によれば、上述の主面部と上述の前方部との形状により、主面部を下方に位置させつつ、上記前方部をフロアアンダカバーにその上方から近接させることができ、フロアアンダカバーの取付け高さのばらつきをも吸収することができる。

この発明の一実施態様においては、上記主面部に対して反アームピボット側の上記アームカバー後方部が後上方向に屈曲形成されたものである。
上記構成によれば、上記アームカバー後方部の屈曲形状により、アームカバー後端部の路面当たりを回避することができる。

この発明によれば、リバウンド位置などトレーリングアームの傾斜が大きくなった場合でも、アームカバー前縁とフロアアンダカバー後端部との間の隙を挟めることができ、この段差に起因する後流の乱れを小さくすることができる効果がある。

本発明の車体下面構造を備えた車両の側面図。図１の要部の底面図。図２のＡ−Ａ線に沿うフロア下の断面図。図３の要部拡大断面図。車体下面構造を後方上部から見た状態で示す斜視図。車体下面構造を前方下部から見た状態で示す斜視図。車体下面構造を車両前方かつ車幅方向外側から見た状態で示す斜視図。

リバウンド位置などトレーリングアームの傾斜が大きくなった場合でも、アームカバー前縁とフロアアンダカバー後端部との間の隙を挟めることができ、この段差に起因する後流の乱れを小さくするという目的を、左右一対のトレーリングアームと、これらを連結するトーションビームとからなるトーションビーム式リヤサスペンションを備え、当該リヤサスペンションの前方に車体下面を覆う整流用のフロアアンダカバーが取付けられた車体下面構造であって、上記トレーリングアームの下部に車両下面視でこれを覆う板状の整流用のアームカバーが取付けられ、当該アームカバーは、上記リヤサスペンションの基準車重位置において車両側面視で後ろ下がり傾斜角を有する主面部と、当該主面部の前方位置で後ろ下がりの傾斜角が相対的に小さい前方部とを有し、当該前方部の前縁は、上記リヤサスペンションの基準車重位置においては、上記フロアアンダカバーの底面部より高い位置にあり、上記リヤサスペンションのリバウンド位置においては、上記前方部の前縁が上記フロアアンダカバーの底面部より高い位置にあって、かつ、上記前方部に相対的に小さい傾斜により上記主面部を車両前方に延長した仮想面よりもフロアアンダカバー後端部に上方から漸近しているという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車体下面構造を示し、図１は当該車体下面構造を備えた車両の側面図、図２は図１の要部の底面図、図３は図２のＡ−Ａ線に沿うフロア下の断面図である。

図１に示すように、車体側部において、車両前部のドア開口１を開閉可能に閉塞するサイドドアとしてのフロントドア２と、車両後部のドア開口３を開閉可能に閉塞するサイドドアとしてのリヤドア４とを設けている。
上述のフロントドア２はドアアウタハンドル５を備えており、同様に、上述のリヤドア４もドアアウタハンドル６を備えている。

図１に示すように、上述のフロントドア２の前部には、エンジンルームの側方を覆うフロントフェンダパネル７が設けられており、前輪８の位置と対応してフロントフェンダパネル７の下部には前輪ホイールハウス９が一体的に設けられている。

図１に示すように、上述のリヤドア４の後部には、荷室側方を覆うリヤフェンダパネル１０が設けられており、後輪１１の位置と対応してリヤフェンダパネル１０の下部には後輪ホイールハウス１２が一体的に設けられている。
なお、図１において、１３はドアミラー、１４は車両後部から左右の車両側部に回り込むように形成されたリヤバンパフェースである。

図２に示すように、前輪ホイールハウス９の後縁下端部と後輪ホイールハウス１２の前縁下端部との間において、車室下部を車両前後方向に延びるサイドシル１５が設けられている。
このサイドシル１５は、サイドシルアウタとサイドシルインナ１５ａ（図３参照）とを接合固定して、車両前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体強度部材である。

図２に示すように、左右一対のサイドシル１５，１５には、当該サイドシル１５を前後のホイールハウス９，１２間にわたって覆うように設けられたガーニッシュ１６，１６が取付けられている。

後輪ホイールハウス１２の前縁下端部と対向するように、上述のガーニッシュ１６の後端部には、タイヤデフレクタ１７を設け、車体側部を流れる側面流が後輪ホイールハウス１２内に入り込まないよう、一旦、車外側に指向させた後に、タイヤホイール外面に再付着するように偏向すべく構成している。

図３に示すように、車室および荷室の底面を形成するフロアパネル１８は、フロントフロアパネル（図示せず）と、リヤシートパン１９と、リヤフロアパネル２０とを、車両前後方向に連続形成したものである。

図２、図３に示すように、上述のフロントフロアパネルからリヤシートパン１９の前後方向中間部まで車両前後方向に延びる上述のサイドシル１５がフロアパネル１８に接合固定されている。

また、図２、図３に示すように、上述のリヤシートパン１９の前後方向中間部からリヤフロアパネル２０後端まで車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム２１を設け、このリヤサイドフレーム２１とフロアパネル１８との間には、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム閉断面を形成している。

図３に示すように、リヤシートパン１９とリヤフロアパネル２０との境界部におけるフロアパネル１８の上下には、車幅方向に延びるクロスメンバアッパ２２とクロスメンバロア２３とを接合固定しており、クロスメンバアッパ２２とフロアパネル１８との間には車幅方向に延びる閉断面２４を形成し、クロスメンバロア２３とフロアパネル１８との間にも車幅方向に延びる閉断面２５を形成している。

上述のクロスメンバアッパ２２およびクロスメンバロア２３に対して車両後方側において、左右一対のリヤサイドフレーム２１，２１間を車幅方向に連結するリヤクロスメンバ２６を設けている（図２参照）。

一方、図２に示すように、フロア下部のトンネル部には、排気ガスを後方に導く排気管３０を設けている。この排気管３０には触媒コンバータ３１を介設すると共に、リヤクロスメンバ２６後部位置まで延びる排気管３０の後端部には、サイレンサ３２を連通連結しており、このサイレンサ３２の左右両側には、一旦、車幅方向外側に延びた後に、車両後方に延びる底面視Ｌ字形状のテールパイプ３３，３３を取付けている。

そして、上述のサイレンサ３２の前部車幅方向外側と、テールパイプ３３のコーナ部との間を、整流用のカバー３４で、その下方から覆っている。また、サイレンサ３２の後方には、平坦な整流面をもったリヤアンダカバー２７が設けられている。

図２に示すように、トンネル部を除いて車体下面を覆う整流用のフロアアンダカバー３５，３６を設けている。これらの各フロアアンダカバー３５，３６はその底面に平坦な整流面を備えている。

また、これらのフロアアンダカバー３５，３６は、前側のフロアアンダカバー３５と後側のフロアアンダカバー３６とを車両前後方向に連続するように形成したものである。
図３に示すように、後輪１１を懸架するトーションビーム式リヤサスペンション４０を設けている。

図２、図３に示すように、このリヤサスペンション４０は、左右一対のトレーリングアーム４１，４１と、これらの各トレーリングアーム４１，４１を車幅方向に延びて連結するトーションビーム４２（ねじり棒ばね）と、を備えている。

図４は図３の要部拡大断面図、図５は車体下面構造を後方上部から見た状態で示す斜視図、図６は車体下面構造を前方下部から見た状態で示す斜視図、図７は車体下面構造を車両前方かつ車幅方向外側から見た状態で示す斜視図である。

図３、図５、図６、図７に示すように、上述のトレーリングアーム４１は、外側アーム部材４３と内側アーム部材４４との２部材を接合固定して、車両の略前後方向に延びるアームである。

図３に示すように、上述のトレーリングアーム４１の前端部は、アームピボット４５およびアームブラケット４６を介して車体に枢支されている。また、該トレーリングアーム４１の遊端つまり後端部には、図５に示すように、一対のブラケット４７，４８を接合固定しており、これらの各ブラケット４７，４８でダンパ４９の下端枢支部５０を枢支している。

上述のダンパ４９は、トレーリングアーム４１の後端部と車体、例えば、リヤサイドフレーム２１との間に取付けられている。一方で、トレーリングアーム４１の後部車幅方向外側には、ブラケット５１Ｂ等を介して、後輪１１を支持するスピンドルハブ５１（いわゆるハブ）が取付けられている。

図３、図４に示すように、上述のトーションビーム４２は内部中空の閉断面構造に形成されている。
そして、図４、図５、図７に示すように、トレーリングアーム４１とトーションビーム４２との連結コーナ部には、下部バネ座５２が溶接手段にて取付けられている。

図３、図４に示すように、この下部バネ座５２と上下方向に対向して上述のリヤサイドフレーム２１の下面には上部バネ座５３が取付けられている。
上述の上部バネ座５３の下面部と下部バネ座５２の上面部とには、それぞれスプリングリテーナ５４，５５を配置固定し、これら上下のスプリングリテーナ５４，５５間には、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング５６を張架している。

図２、図３、図４に示すように、上述のフロアアンダカバー３５，３６は、リヤサスペンション４０の前方に設けられ、車体下面を覆う整流用のカバーである。
図２、図３、図４、図６に示すように、上述のトレーリングアーム４１の下部には、車両下面視でこれを覆う板状の整流用のアームカバー６０が取付けられている。

図６に示すように、上述のアームカバー６０はボルト、ナット等の取付け部材６１，６２，６３を用いて、その三箇所が対応部品に取付けられている。
図６、図７に示すように、アームカバー６０の前外コーナ部は、取付け部材６１およびブラケット６４を介して、トレーリングアーム４１の外側アーム部材４３に取付けられており、アームカバー６０の車幅方向内側かつ前後方向中間部は、図５、図６に示すように、取付け部材６２を介して、下部バネ座５２に取付けられており、アームカバー６０の車幅方向外側後端部は、図６に示すように、取付け部材６３を介して、トレーリングアーム４１の内側アーム部材４４に取付けられている。

ここで、上述の取付け部材６１，６２，６３のボルトは、図６に示すように、アームカバー６０の底面から上方に窪んだ凹状の取付け部６０ｃ，６０ｄ，６０ｅに配置されており、ボルト頭部で走行風を乱さないよう構成している。

図４において、トーションビーム４２、下部バネ座５２、アームカバー６０を、リヤサスペンション４０の基準車重位置Ｘと、フルバンプ位置Ｙと、リバウンド位置Ｚと、でそれぞれ示している。

同図に示すように、当該アームカバー６０は、リヤサスペンション４０の基準車重位置Ｘ（図４の実線位置参照）において車両側面視で後ろ下がり傾斜角を有する主面部６０ｍと、当該主面部６０ｍの前方位置で後ろ下がりの傾斜角が相対的に小さい前方部６０ｆとを有しており、当該前方部６０ｆの前縁は、上述のリヤサスペンション４０の基準車重位置Ｘにおいては、フロアアンダカバー３６の底面部３６ｂよりも高い位置にあり、リヤサスペンション４０のリバウンド位置Ｚ（図４の仮想線位置参照）においては、上述の前方部６０ｆの前縁がフロアアンダカバー３６の底面部３６ｂより高い位置にあって、かつ、該前方部６０ｆに相対的に小さい傾斜により上記主面部６０ｍを車両前方に延長した仮想面αよりもフロアアンダカバー３６の後端部に上方から漸近するよう構成している。

これにより、アームカバー６０の前方部６０ｆの前縁が、リヤサスペンション４０の基準車重位置Ｘおよびリバウンド位置Ｚの何れにおいても、フロアアンダカバー３６の底面部３６ｂよりも高い位置にあって、当該底面部３６ｂより下方に突出することなく、床下走行風を乱さないよう構成したものである。

しかも、リバウンド位置Ｚなどトレーリングアーム４１の傾斜（後傾角度）が大きくなった場合でも、アームカバー６０の前方部６０ｆの緩い傾斜により、アームカバー６０前縁とフロアアンダカバー３６後端部との間の隙を挟め、この段差に起因する後流の乱れを小さくすべく構成したものである。

図４に示すように、上述のフロアアンダカバー３６の後端部には底面部３６ｂから上方に立上る縦壁３６ａが一体形成されており、これにより、フロアアンダカバー３６の剛性向上を図っている。

また、同図に示すように、アームカバー６０は、当該アームカバー６０の後端上部６０ｂと、トレーリングアーム４１前端部を枢支するアームピボット４５とを結ぶ線βよりも下方に位置しており、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング５６の下部を受ける下部バネ座５２（スプリング座金）のスプリング受け部５２ａに対向するアームカバー６０の上記主面部６０ｍが直線状に形成されており、当該主面部６０ｍに対してアームピボット４５側の上記前方部６０ｆが前下方向に屈曲形成されている。

これにより、主面部６０ｍに対する前方部６０ｆの屈曲形状により、主面部６０ｍを下方に位置させつつ、上述の前方部６０ｆをフロアアンダカバー３６にその上方から近接させ、フロアアンダカバー３６の取付け高さのばらつきをも吸収すべく構成したものである。

図４に示すように、上述の主面部６０ｍに対して反アームピボット側（つまり後方側）にはアームカバー６０の後方部６０ｒが一体形成されており、この後方部６０ｒは主面部６０ｍに対して後上方向に屈曲形成されている。この後方部６０ｒの屈曲形状により、アームカバー６０の後端部の路面当たりを回避すべく構成したものである。

さらに、図６に示すように、上述のアームカバー６０の底面部には、前方部６０ｆ、主面部６０ｍおよび後方部６０ｒの前後方向の全長にわたって複数条のリブ６０ａ，６０ａが下方に突出して平行に一体形成されており、これにより、アームカバー６０の剛性向上を図っている。

また、図５、図６、図７に示すように、アームカバー６０の前辺部を除く車幅方向内側辺部、車幅方向外側辺部、後辺部には、上方に立上る縦壁部６０ｇが一体形成されており、この縦壁部６０ｇによってもアームカバー６０の剛性向上が図られている。

なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外側を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の車体下面構造は、左右一対のトレーリングアーム４１と、これらを連結するトーションビーム４２とからなるトーションビーム式リヤサスペンション４０を備え、当該リヤサスペンション４０の前方に車体下面を覆う整流用のフロアアンダカバー３６が取付けられた車体下面構造であって、上記トレーリングアーム４１の下部に車両下面視でこれを覆う板状の整流用のアームカバー６０が取付けられ、当該アームカバー６０は、上記リヤサスペンション４０の基準車重位置Ｘにおいて車両側面視で後ろ下がり傾斜角を有する主面部６０ｍと、当該主面部６０ｍの前方位置で後ろ下がりの傾斜角が相対的に小さい前方部６０ｆとを有し、当該前方部６０ｆの前縁は、上記リヤサスペンション４０の基準車重位置Ｘにおいては、上記フロアアンダカバー３６の底面部３６ｂより高い位置にあり、上記リヤサスペンション４０のリバウンド位置Ｚにおいては、上記前方部６０ｆの前縁が上記フロアアンダカバー３６の底面部３６ｂより高い位置にあって、かつ、上記前方部６０ｆに相対的に小さい傾斜により上記主面部６０ｍを車両前方に延長した仮想面αよりもフロアアンダカバー３６の後端部に上方から漸近しているものである（図３、図４参照）。

この構成によれば、アームカバー６０の前方部６０ｆの前縁が、リヤサスペンション４０の基準車重位置Ｘおよびリバウンド位置Ｚの何れにおいても、フロアアンダカバー３６の底面部３６ｂよりも高い位置にあって、当該底面部３６ｂより下方に突出しないので、床下走行風を乱さない。

しかも、リバウンド位置Ｚなどトレーリングアーム４１の傾斜が大きくなった場合でも、上記前方部６０ｆの緩い傾斜により、アームカバー６０前縁とフロアアンダカバー３６後端部との間の隙を挟めることができ、この段差に起因する鵜後流の乱れを小さくすることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記アームカバー６０は、当該アームカバー６０の後端上部６０ｂと、トレーリングアーム４１前端部を枢支するアームピボット４５とを結ぶ線βより下方に位置しており、サスペンションスプリング（コイルスプリング５６参照）の下部を受けるスプリング座金（下部バネ座５２参照）のスプリング受け部５２ａに対向する上記アームカバー６０の主面部６０ｍが直線状に形成されており、該主面部６０ｍに対して上記アームピボット４５側の上記前方部６０ｆが前下方向に屈曲形成されたものである（図４参照）。

この構成によれば、上述の主面部６０ｍと上述の前方部６０ｆとの形状により、主面部６０ｍを下方に位置させつつ、上記前方部６０ｆをフロアアンダカバー３６にその上方から近接させることができ、フロアアンダカバー３６の取付け高さのばらつきをも吸収することができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記主面部６０ｍに対して反アームピボット側の上記アームカバー６０の後方部６０ｒが後上方向に屈曲形成されたものである（図４参照）。
この構成によれば、上記アームカバー６０の後方部６０ｒの屈曲形状により、アームカバー６０後端部の路面当たりを回避することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のサスペンションスプリングは、実施例のコイルスプリングに対応し、
以下同様に、
スプリング座金は、下部バネ座５２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、左右一対のトレーリングアームと、これらを連結するトーションビームとからなるトーションビーム式リヤサスペンションを備え、当該リヤサスペンションの前方に車体下面を覆う整流用のフロアアンダカバーが取付けられた車体下面構造について有用である。

３６…フロアアンダカバー
３６ｂ…底面部
４０…リヤサスペンション
４１…トレーリングアーム
４２…トーションビーム
４５…アームピボット
５２…下部バネ座（スプリング座金）
５２ａ…スプリング受け部
５６…コイルスプリング（サスペンションスプリング）
６０…アームカバー
６０ｂ…後端上部
６０ｆ…前方部
６０ｍ…主面部
６０ｒ…後方部

Claims

左右一対のトレーリングアームと、これらを連結するトーションビームとからなるトーションビーム式リヤサスペンションを備え、
当該リヤサスペンションの前方に車体下面を覆う整流用のフロアアンダカバーが取付けられた車体下面構造であって、
上記トレーリングアームの下部に車両下面視でこれを覆う板状の整流用のアームカバーが取付けられ、
当該アームカバーは、上記リヤサスペンションの基準車重位置において車両側面視で後ろ下がり傾斜角を有する主面部と、当該主面部の前方位置で後ろ下がりの傾斜角が相対的に小さい前方部とを有し、
当該前方部の前縁は、上記リヤサスペンションの基準車重位置においては、上記フロアアンダカバーの底面部より高い位置にあり、上記リヤサスペンションのリバウンド位置においては、上記前方部の前縁が上記フロアアンダカバーの底面部より高い位置にあって、かつ、上記前方部に相対的に小さい傾斜により上記主面部を車両前方に延長した仮想面よりもフロアアンダカバー後端部に上方から漸近していることを特徴とする
車体下面構造。
上記アームカバーは、当該アームカバーの後端上部と、トレーリングアーム前端部を枢支するアームピボットとを結ぶ線より下方に位置しており、
サスペンションスプリングの下部を受けるスプリング座金のスプリング受け部に対向する上記アームカバーの主面部が直線状に形成されており、
該主面部に対して上記アームピボット側の上記前方部が前下方向に屈曲形成されたことを特徴とする
請求項１に記載の車体下面構造。
上記主面部に対して反アームピボット側の上記アームカバー後方部が後上方向に屈曲形成されたことを特徴とする
請求項２に記載の車体下面構造。