JP7484349B2 - 車両の下部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両のリヤフロアパネルと、当該リヤフロアパネルの車室外側で、車両上下方向下側に設けられた差動装置と、該差動装置の車両前方において車体下面を覆うアンダカバーと、を備えた車両の下部車体構造に関する。

従来から車体下面を流れる空気（車体下面流）の乱れや、流速の低下を防止するために、車体下面にアンダカバーを設けるものが知られている。
特許文献１には、リヤバンパの下端部と、当該リヤバンパの直前部に設けられたサイレンサとの間にアンダカバーを設けて、サイレンサが配置される領域の空力特性を向上させるものが開示されている。

一方で、四輪駆動車（いわゆる４ＷＤ車）や前部機関後輪駆動車（いわゆるＦＲ車）の場合には、車体下面の後方に差動装置を設ける必要があり、当該差動装置を配置するために、車両下方が開放した大きな開空間が形成され、車体下面の空気の流れを乱す要因となっていた。

特開２０１５－２１７８３８号公報

そこで、この発明は、差動装置周辺の空間圧力を高めることで、アンダカバー下部を通過して車両後方に流れる空気（車体下面流）の主流が、差動装置を配置する開空間に引込まれることなく、差動装置の下側を通過することで、空力性能の向上を図ることができる車両の下部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の下部車体構造は、車両のリヤフロアパネルと、当該リヤフロアパネルの車室外側で、車両上下方向下側に設けられた差動装置と、該差動装置の車両前方において車体下面を覆うアンダカバーと、を備えた車両の下部車体構造であって、上記アンダカバーと上記差動装置との間には、車両上下方向かつ車幅方向に延びる壁面部が設けられ、上記差動装置を内蔵したデフケースを有し、上記壁面部は、車幅方向中央に位置する上記デフケースを跨いで、当該デフケースの左右両側に位置しており、上記壁面部の車幅方向内側端部には後部取り付け片部が一体形成され、上記後部取り付け片部は上記デフケースに固定され、上記壁面部は、上記後部取り付け片部から車幅方向外側に向けて、車両後方から車両前方へ位置するよう形成されたものである。

上記構成によれば、車両前方から流れる空気を上記壁面部に当てることで、差動装置周辺の空間圧力を高めることができる。これにより、アンダカバー下部を通過して車両後方に流れる空気（車体下面流）の主流が、差動装置を配置するための開空間に引込まれることなく、差動装置の下面を通過する。よって、車体下面流の乱れを抑制することができて、空力性能の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記壁面部は、上記差動装置を車体にマウントするマウントブラケットと一体に設けられたものである。
上記構成によれば、上述のマウントブラケットに、差動装置の固定機能と、空力性能改善機能とをもたせることで、部品点数および取付け工数の削減を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記壁面部は、車幅方向中央に位置する上記差動装置を跨いで当該差動装置の左右両側に位置しており、上記左右の各壁面部は、車両前方に向かって湾曲する湾曲部を備えたものである。

上記構成によれば、車両前方から流れる空気、特に、トンネル部の車外側を通って後方に流れる空気を、上記壁面部に当てると共に、当該空気（いわゆるトンネル風）の一部を壁面部から当該壁面部の側方および下方に逃がすことができる。これにより、差動装置周辺の空間圧力が過度に高まるのを抑制し、差動装置周辺に車体下面流の主流が入り込まない過度な空間圧力を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記壁面部は、上記後部取り付け片部から車幅方向外側に向けて車両前方へ膨出する湾曲形状を有するものである。
この発明の一実施態様においては、上記マウントブラケットは、左右一対の上記壁面部の上端を、車幅方向に一体に連結する上端連結部を有するものである。
この発明の一実施態様においては、上記後部取り付け片部を、上記デフケースのフランジ部に固定したものである。

この発明によれば、差動装置周辺の空間圧力を高めることで、アンダカバー下部を通過して車両後方に流れる空気（車体下面流）の主流が、差動装置を配置する開空間に引込まれることなく、差動装置の下側を通過することで、空力性能の向上を図ることができる効果がある。

本発明の車両の下部車体構造を示す底面図 図１の要部を拡大して示す底面斜視図 図１のＡ－Ａ線に沿う要部の矢視断面図 壁面部を備えたマウントブラケットの底面斜視図 マウントブラケットの正面図 マウントブラケットの底面図

差動装置周辺の空間圧力を高めることで、アンダカバー下部を通過して車両後方に流れる空気（車体下面流）の主流が、差動装置を配置する開空間に引込まれることなく、差動装置の下側を通過することで、空力性能の向上を図るという目的を、車両のリヤフロアパネルと、当該リヤフロアパネルの車室外側で、車両上下方向下側に設けられた差動装置と、該差動装置の車両前方において車体下面を覆うアンダカバーと、を備えた車両の下部車体構造であって、上記アンダカバーと上記差動装置との間には、車両上下方向かつ車幅方向に延びる壁面部が設けられ、上記差動装置を内蔵したデフケースを有し、上記壁面部は、車幅方向中央に位置する上記デフケースを跨いで、当該デフケースの左右両側に位置しており、上記壁面部の車幅方向内側端部には後部取り付け片部が一体形成され、上記後部取り付け片部は上記デフケースに固定され、上記壁面部は、上記後部取り付け片部から車幅方向外側に向けて、車両後方から車両前方へ位置するよう形成されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の下部車体構造を示し、図１は当該車両の下部車体構造を示す底面図、図２は図１の要部を拡大して示す底面斜視図（但し、図２においては、排気管の図示を省略している）、図３は図１のＡ－Ａ線に沿う要部の矢視断面図である。

また、図４は壁面部を備えたマウントブラケットの底面斜視図、図５はマウントブラケットの正面図、図６はマウントブラケットの底面図である。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＬＯは車両下方を示し、矢印ＬＥは車幅方向の左方を示し、矢印ＲＩは車幅方向の右方を示す。

図３に示すように、車室１および荷室２の底部を構成するフロアパネルは、フロントシートの下方に位置するフロントフロアパネルと、このフロントフロアパネルの後部に、上方に立上がった後に後方に延びるキックアップ部を介して連設されたリヤフロアパネル３と、を備えている。
図３に示すように、上述のリヤフロアパネル３は、リヤシートの下方に位置するリヤシートパン４と、当該リヤシートパン４の後部において凹設形成（いわゆる段下げ形成）された荷室凹部５と、を備えている。

図１に示すように、上述のフロアパネルの車幅方向中央部には、車両前部のダッシュロアパネル（図示せず）からトーションビーム式リヤサスペンション６のトーションビーム７直前部まで、車両前後方向に延び、かつ車室１内側へ突出形成されたトンネル部９が設けられている。

図１に示すように、フロントフロアパネルおよびリヤシートパン４の車幅方向外側端部には、フロントホイールハウスの後部とリヤホイールハウス１０の前部との間を、車両前後方向に延びるサイドシル１１が設けられている。
このサイドシル１１は、サイドシルアウタとサイドシルインナとを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面をもった車体強度部材である。

上述のトンネル部９の下部には、当該トンネル部９と一体または別体のトンネルメンバが設けられている。このトンネルメンバは、トンネル部９の下部に沿って車両前後方向に延びるメンバであり、トンネルメンバとフロントフロアパネルとの間には、車両前後方向に延びる閉断面が形成されている。

図１に示すように、上述のトンネル部９の下部を除いて車体下面を覆うアンダカバー１２，１３，１４，１５を設けている。これらの各アンダカバー１２～１５の下面は、車体下面流（床下走行風と同意）を整流する目的でフラット形状に形成されている。
また、上述のアンダカバー１２～１５は、車両左側前部のアンダカバー１２と、車両左側後部のアンダカバー１３と、車両右側前部のアンダカバー１４と、車両右側後部のアンダカバー１５と、の複数に分割形成されている。

車両左側においては、各アンダカバー１２，１３が、これらの各アンダカバー１２，１３の下面が面一状となるように車両前後方向に連設されている。同様に、車両右側においては、各アンダカバー１４，１５が、これらの各アンダカバー１４，１５の下面が面一状となるように車両前後方向に連設されている。
さらに、上述の各アンダカバー１２～１５の車幅方向外側端部は、上述のサイドシル１１の下面部に支持されており、各アンダカバー１２～１５の車幅方向内側端部は、トンネルメンバの下面部に支持されている。

図１、図２、図３に示すように、上述のリヤフロアパネル３の下部において、リヤホイールハウス１０の車幅方向の内側部位には、車両の前後方向に延びる車体強度部材としてのリヤサイドフレーム１６を設けている。
このリヤサイドフレーム１６と上述のリヤフロアパネル３との間には、車両前後方向に延びるリヤサイド閉断面が形成されると共に、リヤサイドフレーム１６の前部と、上述のサイドシル１１の後部とは、互いに連結されている。

図３に示すように、上述のリヤサイドフレーム１６におけるトーションビーム式リヤサスペンション６のトレーリングアーム８基端部位には、トレーリングアーム取付けブラケット１７を連結固定している。そして、このトレーリングアーム取付けブラケット１７の下方延出部には、支軸１８を用いて上述のトレーリングアーム８の基端部を枢支している。
上述のトーションビーム式リヤサスペンション６は、左右一対のトレーリングアーム８と、これら左右一対のトレーリングアーム８を車幅方向に連結するねじり棒ばねとしてのトーションビーム７と、を備えている。

また、上述のトレーリングアーム８の車両前後方向中間部において、図２に示すスプリングロアシート１９とスプリングアッパシート２０との間には、コイルスプリング２１を設けている。図２に示すように、上述のスプリングアッパシート２０はリヤサイドフレーム１６の下部に取付けられている。上述のスプリングロアシート１９は、トーションビーム７の車幅方向端部側とトレーリングアーム８との間に溶接固定されたコーナブラケットの上部に取付けられている。
さらに、図１、図３に示すように、上述のトーションビーム式リヤサスペンション６は、後輪２２側と車体側との間に設けられた減衰装置としてのダンパ２３を備えている。

加えて、図１～図３に示すように、トレーリングアーム８の前端側を除く後側大半部と、トーションビーム７の車幅方向端部側の後部と、を車両下方から覆う整流用のカバー部材２４を設けている。
この整流用のカバー部材２４は、トレーリングアーム８に連結支持されており、当該トレーリングアーム８およびトーションビーム７と共に上下変位するものである。

一方、図１、図３に示すように、トーションビーム７の直後部において、左右一対のリヤサイドフレーム１６，１６間を、車幅方向に延びて連結するクロスメンバ２５を設けている。このクロスメンバ２５は、図１に示すように、トーションビーム７の湾曲形状に対応して、車両前方側へ膨出する曲率半径が比較的大きい湾曲形状に形成されている。
このクロスメンバ２５は断面逆ハット形状の車体強度部材であって、当該クロスメンバ２５とリヤシートパン４との間には、図３に示すように、車幅方向に延びる閉断面２６が形成されている。

また、図１～図３に示すように、後述するサイレンサ３２の直前部において、左右一対のリヤサイドフレーム１６，１６間を、車幅方向に延びて連結する後部クロスメンバ２７を設けている。
この後部クロスメンバ２７は断面逆ハット形状の車体強度部材であって、図３に示すように、当該後部クロスメンバ２７とリヤフロアパネル３の荷室凹部５との間には、車幅方向に延びる閉断面２８が形成されている。

図１に示すように、上述のクロスメンバ２５と後部クロスメンバ２７とは、車両前後方向に離間して設けられており、相対的に車両前側に位置するクロスメンバ２５と、相対的に車両後側に位置する後部クロスメンバ２７とを、左右一対の縦メンバ２９，３０で車両前後方向に連結している。これら左右の各縦メンバ２９，３０は、後述する差動装置４２を支持するための車体強度部材である。

この実施例の車両は車両前部、詳しくは、ダッシュロアパネル前方のエンジンルーム内に内燃機関としてのエンジンを含むパワートレインを搭載している。
上記エンジンの排気ポートに連通連結した排気マニホルドには、排気管３１が接続されており、図１に示すように、この排気管３１はエンジンルームからトンネル部９の車外側を通って車両後方に延びている。

図１に示すように、上述の後部クロスメンバ２７の直後部下側には、消音装置としてのサイレンサ３２を配設している。同図に示すように、当該サイレンサ３２は横置き配置されると共に、該サイレンサ３２の下面はフラット形状に形成されていて、この下面でも車体下面流を整流すべく構成している。

図２、図３に示すように、上記サイレンサ３２の前部には排気ガスの入口管３２ａを介して接合フランジ３３が設けられる一方、上述の排気管３１の後端部にも接合フランジ３４が設けられている。
そして、上述の各接合フランジ３４，３３を連結固定することで、排気管３１とサイレンサ３２の入口管３２ａとを連通接続させている。

図１に示すように、上述のサイレンサ３２の左右の車幅方向両端部には、車両平面視で略Ｌ字形状のテールパイプ３５が連通接続されると共に、このテールパイプ３５の上流側下部と、サイレンサ３２の車幅方向端部前側下部との間には、整流用のカバー３６が設けられている。この整流用のカバー３６の下面部はフラット形状に形成されている。

図１において、３７はリヤフェンダパネル、３８はリヤバンパで、このリヤバンパ３８におけるテールパイプ３５の下流部と対応する位置には、当該テールパイプ３５を配置するために車両上方に凹む凹部３９が形成されている。

図３に示すように、上述のサイレンサ３２の上面部と、荷室凹部５下部と、の間には、遮熱部材としてのインシュレータ４０が介設されている。このインシュレータ４０の前部は後部クロスメンバ２７に支持されており、インシュレータ４０の後部も車体側に支持されている。

ところで、上述のエンジンを含むパワートレインの出力は、上記トンネル部９の車外側に配置したプロペラシャフト４１を介して車両後部の差動装置４２に伝達される（図１、図２参照）。ここで、当該差動装置４２は、リヤフロアパネル３の車室外側で、車両上下方向下側に設けられている。
図２に示すように、この実施例の差動装置４２は、後部にフランジ部４３を有するディファレンシャル・ケース（以下、単に前部デフケースと略記する）４４に内蔵された第１差動機構４５と、前部にフランジ部４６を有する後部デフケース４７に内蔵された第２差動機構４８と、を備えている。

図１、図２に示すように、前部デフケース４４後部のフランジ部４３と、後部デフケース４７前部のフランジ部４６とを、図示しない締結部材を用いて締結固定することで、前部デフケース４４と後部デフケース４７と、を車両前後方向に連結している。

ここで、上述の前部デフケース４４に内蔵された第１差動機構４５は、前後輪間の差動を行なうものである。また、上述の後部デフケース４７に内蔵された第２差動機構４８は、左右後輪２２，２２間の差動を行なうものである。

図１に示すように、プロペラシャフト４１と第１差動機構４５とは、出力軸ヨーク、十字軸および入力軸ヨークを備えた自在継手としてのユニバーサルジョイント４９を介して連結されている。
図１～図３に示すように、第２差動機構４８の車両左側の差動出力軸は、車幅方向内側の等速ジョイント５０、ドライブシャフト５１、および、車幅方向外側の等速ジョイント５２を介して左側の後輪２２に連結されている。

同様に、第２差動機構４８の車両右側の差動出力軸も、車幅方向内側の等速ジョイント５０、ドライブシャフト５１、および、車幅方向外側の等速ジョイント５２を介して右側の後輪２２に連結されている。なお、図面では、図示の便宜上、等速ジョイント５０，５２の内部構造については図示省略している。

図１、図２に示すように、上述の後部デフケース４７の車両左側後部から車両後方に向けて突出するマウント連結部５３を設け、このマウント連結部５３は、後部クロスメンバ２７の下面部に設けられた取付けブラケット５４に対して、マウント部材を介して取付けられている。

要するに、この実施例においては、車両のリヤフロアパネル３と、当該リヤフロアパネル３の車室外側で、車両上下方向下側に設けられた差動装置４２と、この差動装置４２の車両前方において車体下面を覆うアンダカバー１２～１５と、を備えている。

図２に示すように、上述のアンダカバー１２，１３，１４，１５のうちの後部のアンダカバー１３，１５と、上記差動装置４２（詳しくは、第２差動機構４８が内蔵された後部デフケース４７）との間には、車両上下方向かつ車幅方向に延びる壁面部６１を備えたマウントブラケット６０が設けられている。上述の壁面部６１は、後述する後部取付け片部６３と円筒部６４との間にわたる車幅方向の所定幅を有している。

これにより、トンネル部９を通って車両前方から流れる空気（すなわち、図３に示すトンネル風ｅ１）を上述の壁面部６１に当てることで、差動装置４２が配設された部分としての差動装置周辺の空間圧力を高める。以て、アンダカバー１２～１５の下部を通過して車両後方に流れる空気、すなわち、図３に示す車体下面流の主流ｅ２が、差動装置４２を配置するための開空間に引込まれることなく、差動装置４２の下面を通過する。この結果、車体下面流の乱れを抑制して、空力性能の向上を図るように構成したものである。

つまり、アンダカバー１２～１５の下部を通過して車両後方に流れる空気（車体下面流の主流ｅ２）は、相対的に流速が速く、空気の圧力が低い一方で、トンネル部９を通って壁面部６１に当たったトンネル風ｅ１は、流速が低くなると共に、空気の圧力が高くなる。これにより、差動装置４２周辺の空気圧力が高くなり、空気の圧力が相対的に低い車体下面流の主流ｅ２が上記開空間に引込まれることを防止できる。

図４、図５、図６に示すように、上述のマウントブラケット６０は金属により構成された剛性部材である。このマウントブラケット６０の上述の壁面部６１は、車幅方向中央に位置する差動装置４２（詳しくは、第１差動機構４５を内蔵した前部デフケース４４）を跨いで、当該第１差動機構４５の前部デフケース４４の左右両側に位置している。

図４、図５、図６に示すように、上述のマウントブラケット６０は、左右一対の壁面部６１，６１の上端を、車幅方向に一体連結する上端連結部６２を備えている。
また、車両上下方向に延びる上述の壁面部６１の車幅方向内端部には、後部取付け片部６３が一体形成されている。
さらに、上述の上端連結部６２の車幅方向の両端および壁面部６１の車幅方向上部両端には、その内部にマウントラバーを収納する円筒部６４（いわゆる外筒部）が一体形成されている。

図５に示すように、マウントブラケット６０における後部取付け片部６３には、複数のボルト挿通孔６５，６５が開口形成されている。そして、これらの各ボルト挿通孔６５に挿通する締結部材としての複数のボルト６６（図４参照）を用いて、図２に示す如く、当該マウントブラケット６０の後部取付け片部６３を、後部デフケース４７前端のフランジ部４６に締結固定している。

また、図２に示す左右の縦メンバ２９，３０には、車両下方に延びるウエルドボルト６７が植設されている。これら左右一対のウエルドボルト６７を、円筒部６４内のマウントラバーを貫通させてその下方に突出し、円筒部６４の車両下方に位置するストッパプレート６８（図４参照）を介して、ナット６９（図４参照）を上記ウエルドボルト６７に締付けることで、マウントブラケット６０を介して差動装置４２を車体に取付けたものである。

なお、図５、図６においては、図４で示したボルト６６、ストッパプレート６８、ナット６９の図示を省略している。また、上述のマウントラバーは、図６に示す円筒部６４の内部空間７０に収納される。
つまり、図２、図４で示したように、上述の壁面部６１は、差動装置４２を車体にマウントするマウントブラケット６０と一体に設けられている。
これにより、上述のマウントブラケット６０に、差動装置４２の固定機能と、空力性能改善機能とをもたせ、さらに部品点数および取付け工数の削減を図るように構成したものである。

さらにまた、図２、図４に示すように、上述の左右の各壁面部６１，６１は、該壁面部６１の車幅方向外側が車両前方に位置し、当該壁面部６１の車幅方向内側が車両後方に位置する湾曲形状に形成されている。ここで、上述の湾曲形状は車両前方側へ膨出するように形成されている。
換言すれば、上述の壁面部６１は車幅方向に真っ直ぐに形成されることなく、車幅方向外側から車幅方向内側にかけて、車両前方から車両後方へ後退するように形成されている。

要するに、上記左右の各壁面部６１は、車両前方に向かって湾曲する湾曲部６１Ｒ（図４参照）を備えたものである。

これにより、車両前方から流れる空気、特に、トンネル部９の車外側を通って後方に流れる空気（図３に示すトンネル風ｅ１）を、マウントブラケット６０の壁面部６１に当てると共に、当該トンネル風ｅ１の一部を壁面部６１から当該壁面部６１の側方および下方に逃がす。この結果、差動装置４２周辺の空間圧力が過度に高まるのを抑制し、差動装置４２周辺に車体下面流の主流ｅ２（図３参照）が入り込まない適度な空間圧力を確保するように構成したものである。

因に、上記マウントブラケット６０の壁面部６１が車幅方向に真っ直ぐに形成された場合には、車両前方から流れる空気（特に、トンネル風ｅ１）が、当該壁面部６１に当たった際の空気の圧力が過度に高くなるため好ましくない。

なお、上述のマウントブラケット６０における壁面部６１の前部の空気圧力に対して、壁面部６１の後部の空気圧力は低くなるが、マウントブラケット６０の壁面部６１の後部空間内には、占有体積が大きい後部デフケース４７が配設されているため、車体下面流の主流ｅ２は入り込まないものである。

このように、上記実施例の車両の下部車体構造は、車両のリヤフロアパネル３と、当該リヤフロアパネル３の車室外側で、車両上下方向下側に設けられた差動装置４２と、該差動装置４２の車両前方において車体下面を覆うアンダカバー１２～１５と、を備えた車両の下部車体構造であって、上記アンダカバー１３，１５と上記差動装置４２（詳しくは、後部デフケース４７）との間には、車両上下方向かつ車幅方向に延びる壁面部６１が設けられたものである（図１～図３参照）。

この構成によれば、車両前方から流れる空気（トンネル風ｅ１参照）を上記壁面部６１に当てることで、差動装置４２周辺の空間圧力を高めることができる。これにより、アンダカバー１２～１５の下部を通過して車両後方に流れる空気（車体下面流）の主流ｅ２が、差動装置４２を配置するための開空間に引込まれることなく、差動装置４２の下面を通過する。よって、車体下面流の乱れを抑制することができて、空力性能の向上を図ることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記壁面部６１は、上記差動装置４２を車体（縦メンバ２９，３０参照）にマウントするマウントブラケット６０と一体に設けられたものである（図２、図４参照）。
この構成によれば、上述のマウントブラケット６０に、差動装置４２の固定機能と、空力性能改善機能とをもたせることで、部品点数および取付け工数の削減を図ることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記壁面部６１は、車幅方向中央に位置する上記差動装置４２（詳しくは、前部デフケース）を跨いで当該差動装置４２の左右両側に位置しており、上記左右の各壁面部６１は、車両前方に向かって湾曲する湾曲部６１Ｒを備えたものである（図２、図４参照）。

この構成によれば、車両前方から流れる空気、特に、トンネル部９の車外側を通って後方に流れる空気を、上記壁面部６１に当てると共に、当該空気（いわゆるトンネル風ｅ１）の一部を壁面部６１から当該壁面部６１の側方および下方に逃がすことができる。これにより、差動装置４２周辺の空間圧力が過度に高まるのを抑制し、差動装置４２周辺に車体下面流の主流ｅ２が入り込まない適度な空間圧力を確保することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の差動装置がマウントされる車体は、実施例の縦メンバ２９，３０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、壁面部６１を車幅方向外側から車幅方向内側にかけて、車両前方から車両後方へ前方膨出状に湾曲する形状に形成したが、これは、後方膨出状に湾曲する形状であってもよい。また、上記壁面部６１を車幅方向外側から車幅方向内側にかけて、車両前方から車両後方へ直線的に傾斜する形状であってもよい。

以上説明したように、本発明は、車両のリヤフロアパネルと、当該リヤフロアパネルの車室外側で、車両上下方向下側に設けられた差動装置と、該差動装置の車両前方において車体下面を覆うアンダカバーと、を備えた車両の下部車体構造について有用である。

３…リヤフロアパネル
１２～１５…アンダカバー
２９，３０…縦メンバ（車体）
４２…差動装置
４４，４７…デフケース
６０…マウントブラケット
６１…壁面部
６１Ｒ…湾曲部
６２…後部取り付け片部
６３…上端連結部

Claims (6)

1. 車両のリヤフロアパネルと、当該リヤフロアパネルの車室外側で、車両上下方向下側に設けられた差動装置と、該差動装置の車両前方において車体下面を覆うアンダカバーと、を備えた車両の下部車体構造であって、
   上記アンダカバーと上記差動装置との間には、車両上下方向かつ車幅方向に延びる壁面部が設けられ、
   上記差動装置を内蔵したデフケースを有し、
   上記壁面部は、車幅方向中央に位置する上記デフケースを跨いで、当該デフケースの左右両側に位置しており、
   上記壁面部の車幅方向内側端部には後部取り付け片部が一体形成され、
   上記後部取り付け片部は上記デフケースに固定され、
   上記壁面部は、上記後部取り付け片部から車幅方向外側に向けて、車両後方から車両前方へ位置するよう形成された
   車両の下部車体構造。
2. 上記壁面部は、上記差動装置を車体にマウントするマウントブラケットと一体に設けられた
   請求項１に記載の車両の下部車体構造。
3. 上記壁面部は、車幅方向中央に位置する上記差動装置を跨いで当該差動装置の左右両側に位置しており、
   上記左右の各壁面部は、車両前方に向かって湾曲する湾曲部を備えた
   請求項１または２に記載の車両の下部車体構造。
4. 上記壁面部は、上記後部取り付け片部から車幅方向外側に向けて車両前方へ膨出する湾曲形状を有する
   請求項１～３の何れか一項に記載の車両の下部車体構造。
5. 上記マウントブラケットは、左右一対の上記壁面部の上端を、車幅方向に一体に連結する上端連結部を有する
   請求項２に記載の車両の下部車体構造。
6. 上記後部取り付け片部を、上記デフケースのフランジ部に固定した
   請求項１～５の何れか一項に記載の車両の下部車体構造。

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