JP2005029103A - 車両の車体構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】
トンネル部上端との間に閉断面を形成する上部トンネルメンバ(いわゆるハイマウントバックボーンフレーム)の前部と、ドアを支持するヒンジピラーとの間を接続するインパネロアメンバを設けることで、車体剛性が向上し、軽量な構造でありつつ、安全性と操縦安定性とを向上させることができる車両の車体構造の提供を目的とする。
【解決手段】
フロアパネル4の車幅方向中央に、車室内方向に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部10を備えた車両の車体構造であって、
上記トンネル部10の車室2内側上端には該トンネル部10に沿って前後方向に延びトンネル部10との間で閉断面を形成する上部トンネルメンバ11が設けられ、
上部トンネルメンバ11の前部とドアを支持するヒンジピラーとの間を接続するインパネロアメンバ109を設けたことを特徴とする。
【選択図】図20
トンネル部上端との間に閉断面を形成する上部トンネルメンバ(いわゆるハイマウントバックボーンフレーム)の前部と、ドアを支持するヒンジピラーとの間を接続するインパネロアメンバを設けることで、車体剛性が向上し、軽量な構造でありつつ、安全性と操縦安定性とを向上させることができる車両の車体構造の提供を目的とする。
【解決手段】
フロアパネル4の車幅方向中央に、車室内方向に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部10を備えた車両の車体構造であって、
上記トンネル部10の車室2内側上端には該トンネル部10に沿って前後方向に延びトンネル部10との間で閉断面を形成する上部トンネルメンバ11が設けられ、
上部トンネルメンバ11の前部とドアを支持するヒンジピラーとの間を接続するインパネロアメンバ109を設けたことを特徴とする。
【選択図】図20
Description
この発明は、フロアパネルの車幅方向中央に、車室内方向に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部を備えたような車両の車体構造に関する。
従来、上述例の車両の車体構造としては次のような構造がある。
すなわち、フロアパネルの車幅方向中央に車室内方向に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部を備えると共に、このトンネル部の車室内側上端には該トンネル部に沿って車両の前後方向に延びて、トンネル部との間で閉断面を形成する上部トンネルメンバ(メイン補強メンバ参照)が設けられる一方、エンジンルーム内を左右一対で前後方向に延びる左右のフロントサイドフレーム間にはフロントクロスメンバを張架し、また車体後部を左右一対で前後方向に延びる左右のリヤサイドフレーム間にはリヤクロスメンバを張架したものである(特許文献1参照)。
すなわち、フロアパネルの車幅方向中央に車室内方向に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部を備えると共に、このトンネル部の車室内側上端には該トンネル部に沿って車両の前後方向に延びて、トンネル部との間で閉断面を形成する上部トンネルメンバ(メイン補強メンバ参照)が設けられる一方、エンジンルーム内を左右一対で前後方向に延びる左右のフロントサイドフレーム間にはフロントクロスメンバを張架し、また車体後部を左右一対で前後方向に延びる左右のリヤサイドフレーム間にはリヤクロスメンバを張架したものである(特許文献1参照)。
特許文献に開示されたようにトンネル部の上部に車両の前後方向に延びる上部トンネルメンバを設け、この上部トンネルメンバとトンネル部との間に同方向に延びる閉断面を形成すると、車体剛性の向上を図ることができるが、未だ充分ではなかった。
そこで、この発明は、トンネル部上端との間に閉断面を形成する上部トンネルメンバ(いわゆるハイマウントバックボーンフレーム)の前部と、ドアを支持するヒンジピラーとの間を接続するインパネロアメンバを設けることで、車体剛性が向上し、軽量な構造でありつつ、安全性と操縦安定性とを向上させることができる車両の車体構造の提供を目的とする。
この発明による車両の車体構造は、フロアパネルの車幅方向中央に、車室内方向に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部を備えた車両の車体構造であって、上記トンネル部の車室内側上端には該トンネル部に沿って前後方向に延びトンネル部との間で閉断面を形成する上部トンネルメンバが設けられ、上部トンネルメンバの前部とドアを支持するヒンジピラーとの間を接続するインパネロアメンバを設けたものである。
上記構成によれば、上部トンネルメンバのみならず、この上部トンネルメンバの前部とヒンジピラーとの間を接続するインパネロアメンバを設けたので、車体剛性が向上し、軽量な構造でありつつ、安全性と操縦安定性とを向上させることができ、特に、オープンカー、かつスポーツカーに対して有効な車体構造となる。
この発明の一実施態様においては、上記上部トンネルメンバの前部と、車幅方向に延設されてインストルメントパネルを支持するインパネメンバとの間を接続するインパネ接続メンバが設けられたものである。
上記構成によれば、上述のインパネ接続メンバを設けることにより、車体剛性、車体のねじり剛性がさらに向上する。
上記構成によれば、上述のインパネ接続メンバを設けることにより、車体剛性、車体のねじり剛性がさらに向上する。
この発明の一実施態様においては、上記トンネル部の車室外側下部には該トンネル部に沿って車両の前後方向に延びて閉断面を形成する下部トンネルメンバが設けられたものである。
上記構成によれば、上部トンネルメンバと下部トンネルメンバとの立体的なメンバ構造により、車体の下部の剛性がより一層向上する。つまり、上部トンネルメンバと下部トンネルメンバとの上下ツイン構造のバックボーンを構成することができる。この結果、車体の下部の剛性が向上し、軽量な構造でありながらも、安全性と操縦安定性および車両の応答性の向上を図ることができ、特にオープンカー、かつスポーツカーに対して有効な車体構造となる。
この発明の一実施態様においては、上記下部トンネルメンバは上部トンネルメンバと略平行に車両の前後方向に延びる左右一対のメンバ部材がフロアパネルとの間で閉断面を形成したものである。
上記構成によれば、下部トンネルメンバを左右一対のメンバ部材で構成したので、より一層車体剛性の向上を図ることができる。
上記構成によれば、下部トンネルメンバを左右一対のメンバ部材で構成したので、より一層車体剛性の向上を図ることができる。
この発明の一実施態様においては、上記左右一対のメンバ部材の間を接続する下部接続メンバが設けられたものである。
上記構成によれば、下部接続メンバで左右一対のメンバ部材の間を車幅方向に接続するので、車体下部の剛性がさらに向上する。
上記構成によれば、下部接続メンバで左右一対のメンバ部材の間を車幅方向に接続するので、車体下部の剛性がさらに向上する。
この発明による車両の車体構造はまた、フロアパネルの車幅方向中央に、車室内方向に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部を備えた車両の車体構造であって、上記トンネル部の車室内側上端には該トンネル部に沿って前後方向に延びトンネル部との間で閉断面を形成する上部トンネルメンバが設けられ、上記上部トンネルメンバの下方には、フロアパネルとの間に閉断面を形成して車両の前後方向に左右一対で延びる下部トンネルメンバが配設されたものである。
上記構成によれば、上部トンネルメンバと下部トンネルメンバとの立体的なメンバ構造により、車体の下部の剛性が向上し、軽量な構造でありながらも、安全性と操縦安定性および車両の応答性の向上を図ることができ、特にオープンカー、かつスポーツカーに対して有効な車体構造となる。
この発明の一実施態様においては、上記左右一対の下部トンネルメンバ間を接続する下部接続メンバが設けられたものである。
上記構成によれば、下部接続メンバで左右一対の下部トンネルメンバ間を車幅方向に接続するので、車体下部の剛性がさらに向上する。
上記構成によれば、下部接続メンバで左右一対の下部トンネルメンバ間を車幅方向に接続するので、車体下部の剛性がさらに向上する。
この発明の一実施態様においては、上記下部接続メンバは取付け部材により取外し可能に取付けられたものである。
上記構成によれば、車両をFR(フロント・エンジン・リヤドライブ、前部機関後輪駆動)に設定すると、トンネル部内にはプロペラシャフトが配設されるが、この場合、下部接続メンバを後付けすることができ、またプロペラシャフトのメンテナンス時には該下部接続メンバを取外すことができるので、組付け性とサービス性との両立を図ることができる。
この発明によれば、トンネル部上端との間に閉断面を形成する上部トンネルメンバ(いわゆるハイマウントバックボーンフレーム)の前部と、ドアを支持するヒンジピラーとの間を接続するインパネロアメンバを設けたので、車体剛性が向上し、軽量な構造でありつつ、安全性と操縦安定性とを向上させることができる効果がある。
車体剛性を向上させ、軽量な構造でありつつ、安全性と操縦安定性とを向上させるという目的を、上部トンネルメンバの前部と、ドアを支持するヒンジピラーとの間を接続するインパネロアメンバを設けることで実現した。
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の車体構造を示し、側面図で示す図1、図2および平面図で示す図3において、エンジンルーム1と車室2とをダッシュロアパネル3(ダッシュパネル)で前後方向に仕切っている。
図面は車両の車体構造を示し、側面図で示す図1、図2および平面図で示す図3において、エンジンルーム1と車室2とをダッシュロアパネル3(ダッシュパネル)で前後方向に仕切っている。
上述のダッシュロアパネル3の下端後部には略水平に後方へ延びるフロアパネル4を連設し、このフロアパネル4の後部から前低後高状に立上がるリヤバルクヘッド5を設け、該リヤバルクヘッド5の上端部背面には車幅方向に延びるリヤカウル部6を配設している。ここで、上述のリヤバルクヘッド5は車室2と車室後部とを仕切るパネル部材(後部隔壁)である。
また上述のリヤバルクヘッド5の上下方向中間部から後方に延びるリヤフロア7を設け、このリヤフロア7におけるリヤカウル部6近傍位置には車室2を空調する空調ユニット8を配設し、この空調ユニット8の後方には荷室9(いわゆるトランクルーム)を形成している。
上述のダッシュロアパネル3と連続して車室フロアを形成するところのフロアパネル4の中央部には車室2内側に突設して車両の前後方向に延びるトンネル部10が形成され、このトンネル部10の上部には該トンネル部10に沿って延びる上部トンネルメンバ11(いわゆるハイマウントバックボーンフレーム)が接合されている。この上部トンネルメンバ11はその前端がダッシュロアパネル3に接合され、その後端がリヤバルクヘッド5に接合されると共に、上部トンネルメンバ11とトンネル部10との間には図4に示すように、前後方向に延びる閉断面11A,11Aが形成されたもので、該上部トンネルメンバ11によりフロア剛性、車体剛性の向上を図るように構成している。
上述のトンネル部10および上部トンネルメンバ11を隔ててフロアパネル4上部には、シートクッション12とシートバック13とを備えた左右のシート14,14を配設している。この実施例ではステアリングホイール15に対応する右側のシート14をドライバーズシートに設定し、左側のシート14をパッセンジャーズシートに設定している。
ところで、上述のエンジンルーム1内には左右一対で車両の前後方向に延び後端がダッシュロアパネル3に接続されたフロントサイドフレーム16,16を設け、これら各フロントサイドフレーム16,16後部のキックアップ部をダッシュロアパネル3に沿設すると共に、その下端部には車両の前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム17,17を設けている。
上述のフロントサイドフレーム16,16の相互間には車幅方向に延びるフロントクロスメンバ18(図5参照)を設け、フロアパネル4下面に接合されたフロアフレーム17,17の後端部には車幅方向に延びるリヤクロスメンバ19,19を設けている。
このリヤクロスメンバ19の背面からリヤフロア7の下面に延びるように左右一対のリヤサイドフレーム20,20を設け、これらリヤサイドフレーム20,20相互間には車幅方向に延びる2つのリヤクロスメンバ21,22を前後に離間して配設すると共に、左右一対のリヤサイドフレーム20,20の後部には車幅方向に延びるリヤバンパレインフォースメント23を配設すべく構成している。
図3に示すように、上述のフロアフレーム17と平行にフロアパネル4の左右両端部には車両の前後方向に延びるサイドシル24,24を設けている。これらサイドシル24,24はサイドシルインナとサイドシルアウタとを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面をもった車体剛性部材である。
上述のサイドシル24の前端部は上下方向に延びるヒンジピラー25の下端部に接合されている。このヒンジピラー25はヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとを接合して、上下方向に延びる閉断面をもった車体剛性部材である。
図5は図1の要部拡大側面図、図6は図5と同一の部分を排気系側としての右側から見た状態の側面図、図7は図3の要部拡大平面図であって、図5に示すようにダッシュロアパネル3の前方に離間してフロントウインド26の前端を支持するカウル部27が車幅方向に配設されている。この実施例では上述のカウル部27はカウルアッパパネル28とカウルボックス29とで構成している。
上述のカウル部27の後方に離間してダッシュロアパネル3の上部を車幅方向に延びる閉断面構造のインパネメンバ30を設けている。
このインパネメンバ30の左右両端部は図7に示すようにヒンジピラー25の後部相互間に接合されている。
このインパネメンバ30の左右両端部は図7に示すようにヒンジピラー25の後部相互間に接合されている。
そして、図7に示すようにダッシュロアパネル3の車幅方向中央部をカウル部27からインパネメンバ30の間まで後方に凹設して凹部3aを形成している。ここで、上述のトンネル部10の上部に接合した上部トンネルメンバ11には、該上部トンネルメンバ11と一体または一体的に延長部11aを形成し、この延長部11aをダッシュロアパネル3の凹部3aに沿って、その一般面(凹設されていない面)まで配設している。
また上述のインパネメンバ30と、上部トンネルメンバ11とを前高後低状に接続する閉断面構造かつ一対のインパネ接続メンバ31,31を設け、車体剛性の向上を図るように構成している。
図5、図6、図7に示すように上述のインパネメンバ30の前方に近接するように上述の凹部3a内にはエンジン32が配設されている。このエンジン32は縦置きに配設され、エンジン32の後部には連続してISGユニット33(integrated・starter・generator・unit、インテグレーテッド・スタータ・ジェネレータ・ユニットのことで、内蔵されたスタータとジェネレータとを兼ねるユニットである)を備えると共に、このISGユニット33の後方にはフロアパネル4のトンネル部10内に連続して配設されるトランスミッション34を設けている。
図2に示すように、上述のエンジン32の上端はフロアパネル4上部に配設された乗員用シート14の着座面よりも高い位置になるように配設されると共に、上述のエンジン32、ISGユニット33およびトランスミッション34が乗員用シート14に着座した乗員Aと車両の前後方向にオーバラップする位置に配設されて、車両の全高および全長を短縮して、車両のコンパクト化を図るように構成している。
ところで、図3、図6に示すようにエンジン32のシリンダヘッドの排気側には排気系が接続されるが、この排気系を構成する排気マニホルド35はエンジン32のシリンダヘッドから該エンジン32の一側前方に配設されている。
そして、エンジン32の一側前方に位置する排気マニホルド35の集合部から、ほぼ上下方向に延びる排気管36を設け、この排気管36にはキャタリスト37を介設している。
また排気管36下流のエキゾーストパイプ38をトンネル部10内に配設し、このエキゾーストパイプ38下流には図3に示すように、キャタリスト39、サイレンサ40、二股形状のエキゾーストパイプ41を接続している。
つまり、エンジン32の排気系は上述の各要素35〜41から構成されるが、このエンジン32の排気系は、エンジン32の一側前方を経由して配設されたものであって、エンジン32の後退レイアウト化により排気系の集合部配設スペースが狭小となっても、このスペースを有効利用して排気マニホルド35およびその集合部を的確に配設すべく構成している。
一方、図7に示すように、前輪42はサスペンションアーム43で支持され、左右一対のサスペンションアーム43,43はサスペンションクロスメンバ44(いわゆるサスクロス)に取付けられている。また前輪42はステアリングラック45および左右のタイロッド46,46を介して操舵される。
図5、図6に示すように、上述のサスペンションクロスメンバ44にブラケット47を介してクーリングユニット48(ラジエータとファンとを含むユニット)が支持され、このクーリングユニット48の前部には空調用コンデンサいわゆるクーラコンデンサ49が配設されている。
ここで、クーリングユニット48のラジエータ50下部は図8に側面図で示すように支持されている。すなわち、サスペンションクロスメンバ44にボルト、ナット等の連結手段51を用いて側面視略コ字状のブラケット47を取付け、このブラケット47の上面部にマウントラバー52を介してラジエータ50のロアタンクを取付け支持させている。
またラジエータ50上部は図9に正面図で示すように支持されている。すなわち、フロントサイドフレーム16にボルト、ナット等の連結手段53を用いて正面視略Z字状のアッパブラケット54を取付け、このアッパブラケット54の内方側突出部の下部にマウントラバー55を介してラジエータ50のアッパタンクを取付け支持させている。
しかも、このラジエータ50は図5、図6に示すように、エンジン32の前端と前輪42の車軸との間つまりホイールベース内に配設されている。
しかも、このラジエータ50は図5、図6に示すように、エンジン32の前端と前輪42の車軸との間つまりホイールベース内に配設されている。
なお、図9においてはラジエータ50の一方の支持構造のみを示したが、ラジエータ50の他方は図9の構造とほぼ対称の構造によって支持されている。また、図中矢印Fは車両前方を示し、矢印Rは車両後方を示し、矢印INは車両内方を示し、矢印OUTは車両外方を示すものである。
一方、図5に示すように、上述のエンジンルーム1の上部を開閉可能に覆うボンネット56を設け、このボンネット56の前部および下部には走行風取入れ用の開口部57を有するフロントグリル58を設け、上述の開口部57とクーリングユニット48の前面との間をエアダクト59(ラジエータ冷却風導入ダクト)で連通させている。
上述のエンジンルーム1内において、エアダクト59およびクーリングユニット48の上部には、図5、図7に示すように、エアクリーナ60を配設し、このエアクリーナ60の上流側には吸気管61(いわゆるフレッシュエアダクト)を取付けると共に、エアクリーナ60内の下流側にはエアインテークホース62および吸気マニホルド63を取付け、エアクリーナ60内のエレメント64(図5参照)で浄化した吸気を、エアインテークホース62および吸気マニホルド63を介してエンジン32のシリンダヘッドにおける吸気ポートに供給すべく構成している。
図10に示すように、熱交換器としてのラジエータ50の上方に配設されたエアクリーナ60の下面には、ラジエータ50のアッパタンクと対応する位置に凹設部60aが設けられ、この凹設部60aにラジエータ50の上端のアッパタンクが配設され、車両の車高を低下させつつ、エアクリーナ60の容量を適正に確保すべく構成している。
ここで、上述のエアクリーナ60はエアクリーナケース60bと、エアクリーナカバー60cと、エアクリーナケース60bに配置されたエレメント64(いわゆるフィルタ)とを備え、上述の凹設部60aはエアクリーナカバー60側に形成されている。
また図10に示すようにエアダクト59の後端上部59aと、クーラコンデンサ49の取付け片49aとは、ラジエータ50のアッパタンクにゴム部材を介して、ボルト等の取付け部材95にて共締め固定されている。
さらに上述のエアクリーナ60におけるエアクリーナケース60bの下面には空間部96を介して該エアクリーナケース60bの下面でほぼ全域を覆う熱害防止用のインシュレータ97が取付けられている。
一方、図5、図6、図7に示すようにラジエータ50およびエアクリーナ60の前方には小荷物の収納部としてのフロントトランクボックス98が設けられている。
すなわち、図7に平面図にて示すように左右一対のフロントサイドフレーム16,16と、シュラウドメンバ77と、フロントクロスメンバ18(図5、図6参照)とで囲繞された空間部を有効利用して、有底箱形のトランクパン99を設け、このトランクパン99をフロントサイドフレーム16に固定し、上述のフロントトランクボックス98はこのトランクパン99に固定している。
このフロントトランクボックス98は上方が開放された有底箱形のもので、ボックス上端にはその口縁外方に延びるフランジ部が一体または一体的に形成されている。
一方、ボンネット56の下面には蛇腹部材100を介してフロントトランクボックス98の上端開口部を開閉する蓋部材101が取付けられていて、ボンネット56の開放時にフロントトランクボックス98の上端開口部を開放し、ボンネット56の閉塞時にフロントトランクボックス98の上端開口部を閉鎖すべく構成している。
なお、図11に示すように、上述のトランクパン99の車幅方向の少なくとも1箇所、望ましくは複数箇所をブラケット102を介してフロントクロスメンバ18に連結して、トランクパン99の支持剛性の向上を図るように構成してもよい。
ところで、図1、図3、図7に示すようにエンジン32の側方において上述のダッシュロアパネル3の一般面の前方(この実施例では直前部)には左右一対のバッテリ65,65を配設している。
これら左右一対のバッテリ65,65はISGユニット33が発電した電気エネルギを充電する役目を兼ねるもので、この実施例では左右一対のフロントサイドフレーム16,16におけるダッシュロアパネル接続部に配設され、バッテリ65の前端位置がエンジン32よりも前方に位置するように配設され、車両の正面衝突時の荷重をバッテリ65で受止めて、エンジン32の後退を防止すべく構成している。
上述の上部トンネルメンバ11の延長部11a,11aは図7に示すように、ダッシュロアパネル3のバッテリ配設位置に接続されたものであり、衝突荷重をボディに分散させるように構成している。
さらに図3、図7に示すように、左右一対のバッテリ65,65のエンジンルーム1内側方には、これらバッテリ65,65と車両の前後方向にオーバラップするように前述のクーリングユニット48が配設されている。
しかも、エンジン32およびISGユニット33を含む駆動装置と、補機としての左右一対のバッテリ65,65と、補機としてのラジエータ50とのそれぞれの重量物はヨー慣性モーメントの低減を図る目的で、図3、図7に示すようにホイールベース内に配設されたものである。
上述のバッテリ65は図12に示すように取付けられている。すなわち、下部にフランジ部66が一体に設けられた合成樹脂製のバッテリケース67を設け、フロントサイドフレーム16におけるアッパフレーム16aとバッテリ65下端との間に金属製のバッテリトレイ68を介設し、上述のアッパフレーム16aの下面に予め溶接固定したナットに対してフランジ部66上方からボルト69を締付けて、バッテリケース67内のバッテリ65をフロントサイドフレーム16上に固定したものである。
ここで、バッテリ65の上方部はバッテリケース67に被着されるバッテリカバー70にて覆われる。
また、図12においては一方のバッテリ70の取付け構造のみを示したが、他方のバッテリ70は図12と略対称の取付け構造によりフロントサイドフレーム16上に固定されている。
また、図12においては一方のバッテリ70の取付け構造のみを示したが、他方のバッテリ70は図12と略対称の取付け構造によりフロントサイドフレーム16上に固定されている。
なお、図1〜図12において、71は後輪、72は車室2の上方を開閉可能に覆うルーフ、73はインストルメントパネル、74はフロントサイトフレーム16の前端に連結部材75を介して取付けられたバンパレインフォースメント、76はエプロンレインフォースメント、77はシュラウドメンバ、78はフロントヘッダ、79はフロントピラー、80はサスペンションクロスメンバ44におけるトランスバースメンバである。
図13、図14に示すように、上述のサスペンションクロスメンバ44は平面視略コ字状のサスクロス主体部44Aと、このサスクロス主体部44Aに一体化されて車幅方向に延びるトランスバースメンバ80とを備えており、駆動装置としてのエンジン32の前部、詳しくはシリンダブロックの前部はエンジンフロントマウントブラケット103およびエンジンマウントラバー104を介してトランスバースメンバ80にマウントされている。
また、シリンダブロックの左右両部はエンジンサイドマウントブラケット105,106およびエンジンマウントラバー107,108を介して、トランスバースメンバ80とサスクロス主体部44Aとの重合部分にマウントされている。
要するに、エンジン32におけるシリンダブロックの前部がサスペンションクロスメンバ44にマウントされると共に、該エンジン32は図13、図14に示す如く3点でマウントされたものである。
ところで、図15に側面図で、図16に底面図で、図17に平面図でそれぞれ示すようにトランスミッション34からの出力はプロペラシャフト81、リヤディファレンシャル装置82および左右の後輪軸83,83を介して後輪71,71に伝達される。
上述のリヤディファレンシャル装置82は後輪軸83を駆動するための差動装置であり、またプロペラシャフト81の外周部にはトルクチューブPPF(PPFとはパワープラントフレームのこと)84が設けられている。
そして、前述のリヤバルクヘッド5と車両の後輪軸83との間において荷室としてのトランクルーム9の下方には図15、図16、図17、図19に示すように、燃料タンク85を配設している。換言すれば、この燃料タンク85の後方に後輪軸83を駆動するリヤディファレンシャル装置82を配設して、正面衝突時にリヤディファレンシャル装置82で燃料タンク85が突かれるのを回避すべく構成している。さらに前述の空調ユニット8は燃料タンク85の上方のリヤバルクヘッド5後方においてリヤフロア7上に配設されたものである。
上述の燃料タンク85は図19に示すように、サイレンサ40およびトルクチューブPPF84が配設される部位に対応して凹部85aを形成し、燃料タンク85の全体形状は正面視略L字状に形成されている。
また、燃料タンク85のマウント部85b,85cには該燃料タンク85を吊下げ支持するタンクマウントストラップ86,86が配設されるが、マウント部85b,85cとタンクマウントストラップ86との間には排気系からの熱害を防止するインシュレータ87が介設され、燃料タンク85の下面ほぼ全域を覆うインシュレータ87と燃料タンク85との間には空間部88が形成されている。
上述の燃料タンク85の側方における凹部85aと対応する部分には排気管としてのエキゾーストパイプ38,41の一部分およびサイレンサ40(詳しくはメインサイレンサ)が配設されている。つまり、重量物としてのサイレンサ40および燃料タンク85をホイールベース内に設けて、ヨー慣性モーメントのさらなる低減を図るように構成したものである。
このサイレンサ40は図16、図19に示すように、その前後2箇所がマウント部材89により、リヤサイドフレーム20に支持されたものである。
このサイレンサ40は図16、図19に示すように、その前後2箇所がマウント部材89により、リヤサイドフレーム20に支持されたものである。
上述のマウント部材89はサイレンサ40側に固定されたサイレンサマウントブラケット90と、このサイレンサマウントブラケット90とマウントラバー91との間を連結するロアブラケット92と、リヤサイドフレーム20とマウントラバー91との間を連結するアッパブラケット93とを備えている。
また、後突時にサイレンサ40がリヤディファレンシャル装置82により前方へ移動するのを防止することを目的として、上述のサイレンサ40とリヤディファレンシャル装置82とは図16、図17で示すように、車幅方向にオフセットして配設している。
また、後突時にサイレンサ40がリヤディファレンシャル装置82により前方へ移動するのを防止することを目的として、上述のサイレンサ40とリヤディファレンシャル装置82とは図16、図17で示すように、車幅方向にオフセットして配設している。
一方、排気管としてのエキゾーストパイプ38,41は図15、図16、図17に示すように、フロアパネル4下部およびリヤフロア7の下方を車両の前後方向に延設されている。上述のフロアパネル4の上部の車室2内には既述したように乗員用のシート14が配設され、図15、図18に示すように、シート14の下方のフロアパネル4下部、詳しくはトンネル部10内にはエキゾーストパイプ38,41の中間に設けられる前述のキャタリスト39が設けられ、シート14に着座した乗員への熱害を防止すべく構成している。
なお、図中、94はフロアパネル4との間に閉断面を形成して、車両の前後方向に左右一対で延びる下部トンネルメンバ(いわゆるロアバックボーンフレーム)である。
次に、図20〜図24を参照して、車両の車体構造について詳細に説明する。
図20、図21、図22に示すように、前述の上部トンネルメンバ11の前部における延長部11aの外面部と、ドアを支持するヒンジピラー25のヒンジピラーインナ25aに一体または一体的に形成された凸状の取付け座25b(図22参照)との間には、インパネロアメンバ109を張架し、左右一対のインパネロアメンバ109,109により上部トンネルメンバ11の前部と左右のヒンジピラー25,25との間を接続している。
図20、図21、図22に示すように、前述の上部トンネルメンバ11の前部における延長部11aの外面部と、ドアを支持するヒンジピラー25のヒンジピラーインナ25aに一体または一体的に形成された凸状の取付け座25b(図22参照)との間には、インパネロアメンバ109を張架し、左右一対のインパネロアメンバ109,109により上部トンネルメンバ11の前部と左右のヒンジピラー25,25との間を接続している。
このインパネロアメンバ109は剛性角パイプ状かつ閉断面構造のメンバ(剛性部材)で、上部トンネルメンバ11側からヒンジピラー25側に向けて図21で示す如く斜め前方に、かつ図22で示す如く斜め上方にそれぞれ指向するように張架されている。
既述したように、左右のヒンジピラー25,25間に車幅方向に延設されたインストルメントパネル73(図5、図6参照)を支持する剛性角パイプ状かつ閉断面構造のインパネメンバ30を設け、このインパネメンバ30と、上部トンネルメンバ11の前部とを一対のインパネ接続メンバ31,31にて接続している。
図20に示すように、上述の上部トンネルメンバ11の後端部においてリヤバルクヘッド5の背面と、リヤフロア7の前部下面との間には、左右のリヤピラー110,110間を接続するようにクロスメンバ111を張架し、各要素5,7,111間には車幅方向に延びる閉断面112を形成している。
図20、図21、図24に示すように、上述のクロスメンバ111の後面とリヤクロスメンバ21の前面とをスラント状に接続する左右一対のダイヤゴナルメンバ113,113を設けている。そして、上述の上部トンネルメンバ11、延長部11a,11aおよび一対のダイヤゴナルメンバ113,113により平面視略X字状の構造体を構成し、このX字状構造体によりボディ剛性の向上を図っている。
前述のリヤカウル部6は車幅方向に張架され、このリヤカウル部6はクロスメンバを兼ねるものであって、図20、図21、図24に示すように、上部トンネルメンバ11の後部と、リヤカウル部6の前面対応位置におけるリヤバルクヘッド5との間はボディ剛性の向上、車体ねじり剛性の向上を目的として、剛性角パイプ状かつ閉断面構造の一対の接続メンバ114,114にて前低後高状に接続されている。
図21、図23、図24に示すように、上述のトンネル部10の車室外側下部には、該トンネル部10に沿って車両の前後方向に延びる下部トンネルメンバ94を左右一対設けている。
これら左右一対の下部トンネルメンバ94は上部トンネルメンバ11と略平行に車両の前後方向に延びる左右一対のメンバ部材94a(図23参照)がフロアパネル4との間で閉断面115を形成している。
一対の下部トンネルメンバ94は、図21、図24に示すようにその前方部が車幅方向内方から車幅方向外方にスラント状となるスラント部94bを一体形成したもので、このスラント部94bの前端はフロアフレーム17に接合されている。
また図21、図24に示すように、リヤクロスメンバ19における下部トンネルメンバ94の後端対応部下面と、リヤサイドフレーム20前部において下方へ突設された取付け座20aとの間には、左右一対のダイヤゴナルメンバ116を張架している。そして、スラント部94bを備えた左右一対の下部トンネルメンバ94,94と、上述の一対のダイヤゴナルメンバ116,116とで平面視略X字状の構造体を構成し、このX字状の構造体によりボディ剛性の向上を図っている。
さらに図23、図24に示すように、上述の左右一対の下部トンネルメンバ94,94の下面相互間を車幅方向に接続する下部接続メンバ117を設けている。
この下部接続メンバ117には図24に示すように軽量化を目的として長孔等の複数の孔部118が形成されると共に、この下部接続メンバ117は図23に示すようにボルト、ナット等の取付け部材119により下部トンネルメンバ94に対して取外し可能に取付けられている。
この実施例では、図18でも示すように、下部トンネルメンバ94に車両前後方向に所定の間隔を隔てて複数のナットを予め溶接固定し、これらナットに対して下方から対応数のボルトを着脱することで、下部接続メンバ117を取付け、取外し可能に構成している。
さらに図23、図24に示すように、上述の左右一対の下部トンネルメンバ94,94の下面相互間を車幅方向に接続する下部接続メンバ117を設けている。
この下部接続メンバ117には図24に示すように軽量化を目的として長孔等の複数の孔部118が形成されると共に、この下部接続メンバ117は図23に示すようにボルト、ナット等の取付け部材119により下部トンネルメンバ94に対して取外し可能に取付けられている。
この実施例では、図18でも示すように、下部トンネルメンバ94に車両前後方向に所定の間隔を隔てて複数のナットを予め溶接固定し、これらナットに対して下方から対応数のボルトを着脱することで、下部接続メンバ117を取付け、取外し可能に構成している。
なお、図25に示すように上述のリヤカウル部6およびクロスメンバ111は図20で示した金属パネルの折曲げ加工部材による構成に代えて、アルミ等の軽金属または軽合金の押出し材により構成してもよい。さらに剛性角パイプ状のメンバ30,31,109,114は剛性丸パイプであっても、または、チューブハイドロフォームによって成形された部材を用いてもよい。
このように、上記実施例の車両の車体構造は、フロアパネル4の車幅方向中央に、車室2の内方向に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部10を備えた車両の車体構造であって、上記トンネル部10の車室2内側上端には該トンネル部10に沿って前後方向に延びトンネル部10との間で閉断面11511Aを形成する上部トンネルメンバ11が設けられ、上部トンネルメンバ11の前部とドアを支持するヒンジピラー25との間を接続するインパネロアメンバ109を設けたものである。
この構成によれば、上部トンネルメンバ11(いわゆるハイマウント・バックボーン・フレーム)のみならず、この上部トンネルメンバ11の前部とヒンジピラー25との間を接続するインパネロアメンバ109を設けたので、車体剛性が向上し、軽量な構造でありつつ、安全性と操縦安定性とを向上させることができ、特に、オープンカー、かつスポーツカーに対して有効な車体構造となる。
また、上記上部トンネルメンバ11の前部と、車幅方向に延設されてインストルメントパネル73を支持するインパネメンバ30との間を接続するインパネ接続メンバ31が設けられたものである。
この構成によれば、上述のインパネ接続メンバ31を設けることにより、車体剛性、車体のねじり剛性がさらに向上する。
この構成によれば、上述のインパネ接続メンバ31を設けることにより、車体剛性、車体のねじり剛性がさらに向上する。
しかも、上記トンネル部10の車室外側下部には該トンネル部10に沿って車両の前後方向に延びて閉断面115を形成する下部トンネルメンバ94が設けられたものである。
この構成によれば、上部トンネルメンバ11と下部トンネルメンバ94との立体的なメンバ構造により、車体の下部の剛性がより一層向上する。つまり、上部トンネルメンバ11と下部トンネルメンバ94との上下ツイン構造のバックボーンを構成することができる。この結果、車体の下部の剛性が向上し、軽量な構造でありながらも、安全性と操縦安定性および車両の応答性の向上を図ることができ、特にオープンカー、かつスポーツカーに対して有効な車体構造となる。
さらに、上記下部トンネルメンバ94は上部トンネルメンバ11と略平行に車両の前後方向に延びる左右一対のメンバ部材94aがフロアパネル4との間で閉断面115を形成したものである。
この構成によれば、下部トンネルメンバ94を左右一対のメンバ部材94aで構成したので、より一層車体剛性の向上を図ることができる。
この構成によれば、下部トンネルメンバ94を左右一対のメンバ部材94aで構成したので、より一層車体剛性の向上を図ることができる。
加えて、上記左右一対のメンバ部材94a,94aの間を車幅方向に接続する下部接続メンバ117が設けられたものである。
この構成によれば、下部接続メンバ117で左右一対のメンバ部材94a,94aの間を車幅方向に接続するので、車体下部の剛性がさらに向上する。
この構成によれば、下部接続メンバ117で左右一対のメンバ部材94a,94aの間を車幅方向に接続するので、車体下部の剛性がさらに向上する。
上記実施例の車両の車体構造はまた、フロアパネル4の車幅方向中央に、車室2の内方向に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部10を備えた車両の車体構造であって、上記トンネル部10の車室2内側上端には該トンネル部10に沿って前後方向に延びトンネル部10との間で閉断面11Aを形成する上部トンネルメンバ11が設けられ、上記上部トンネルメンバ11の下方には、フロアパネル4との間に閉断面115を形成して車両の前後方向に左右一対で延びる下部トンネルメンバ94が配設されたものである。
この構成によれば、上部トンネルメンバ11と下部トンネルメンバ94との立体的なメンバ構造により、車体の下部の剛性が向上し、軽量な構造でありながらも、安全性と操縦安定性および車両の応答性の向上を図ることができ、特にオープンカー、かつスポーツカーに対して有効な車体構造となる。
また、上記左右一対の下部トンネルメンバ94,94間を接続する下部接続メンバ117が設けられたものである。
この構成によれば、下部接続メンバ117で左右一対の下部トンネルメンバ94,94間を車幅方向に接続するので、車体下部の剛性がさらに向上する。
この構成によれば、下部接続メンバ117で左右一対の下部トンネルメンバ94,94間を車幅方向に接続するので、車体下部の剛性がさらに向上する。
さらに、上記下部接続メンバ117は取付け部材119により取外し可能に取付けられたものである。
この構成によれば、車両をFR(フロント・エンジン・リヤドライブ、前部機関後輪駆動)に設定すると、トンネル部10内にはプロペラシャフト81が配設されるが、この場合、下部接続メンバ117を後付けすることができ、またプロペラシャフト81のメンテナンス時には該下部接続メンバ117を取外すことができるので、組付け性とサービス性との両立を図ることができる。
2…車室
4…フロアパネル
10…トンネル部
11…上部トンネルメンバ
11A…閉断面
25…ヒンジピラー
30…インパネメンバ
31…インパネ接続メンバ
73…インストルメントパネル
94…下部トンネルメンバ
94a…メンバ部材
109…インパネロアメンバ
115…閉断面
117…下部接続メンバ
119…取付け部材
4…フロアパネル
10…トンネル部
11…上部トンネルメンバ
11A…閉断面
25…ヒンジピラー
30…インパネメンバ
31…インパネ接続メンバ
73…インストルメントパネル
94…下部トンネルメンバ
94a…メンバ部材
109…インパネロアメンバ
115…閉断面
117…下部接続メンバ
119…取付け部材
Claims (8)
- フロアパネルの車幅方向中央に、車室内方向に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部を備えた車両の車体構造であって、
上記トンネル部の車室内側上端には該トンネル部に沿って前後方向に延びトンネル部との間で閉断面を形成する上部トンネルメンバが設けられ、
上部トンネルメンバの前部とドアを支持するヒンジピラーとの間を接続するインパネロアメンバを設けた
車両の車体構造。 - 上記上部トンネルメンバの前部と、車幅方向に延設されてインストルメントパネルを支持するインパネメンバとの間を接続するインパネ接続メンバが設けられた
請求項1記載の車両の車体構造。 - 上記トンネル部の車室外側下部には該トンネル部に沿って車両の前後方向に延びて閉断面を形成する下部トンネルメンバが設けられた
請求項1または2記載の車両の車体構造。 - 上記下部トンネルメンバは上部トンネルメンバと略平行に車両の前後方向に延びる左右一対のメンバ部材がフロアパネルとの間で閉断面を形成した
請求項3記載の車両の車体構造。 - 上記左右一対のメンバ部材の間を接続する下部接続メンバが設けられた
請求項4記載の車両の車体構造。 - フロアパネルの車幅方向中央に、車室内方向に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部を備えた車両の車体構造であって、
上記トンネル部の車室内側上端には該トンネル部に沿って前後方向に延びトンネル部との間で閉断面を形成する上部トンネルメンバが設けられ、
上記上部トンネルメンバの下方には、フロアパネルとの間に閉断面を形成して車両の前後方向に左右一対で延びる下部トンネルメンバが配設された
車両の車体構造。 - 上記左右一対の下部トンネルメンバ間を接続する下部接続メンバが設けられた
請求項6記載の車両の車体構造。 - 上記下部接続メンバは取付け部材により取外し可能に取付けられた
請求項5または7記載の車両の車体構造。
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
2003
- 2003-07-11 JP JP2003273311A patent/JP2005029103A/ja active Pending
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