JP2005029103A - 車両の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】
トンネル部上端との間に閉断面を形成する上部トンネルメンバ(いわゆるハイマウントバックボーンフレーム)の前部と、ドアを支持するヒンジピラーとの間を接続するインパネロアメンバを設けることで、車体剛性が向上し、軽量な構造でありつつ、安全性と操縦安定性とを向上させることができる車両の車体構造の提供を目的とする。
【解決手段】
フロアパネル４の車幅方向中央に、車室内方向に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部１０を備えた車両の車体構造であって、
上記トンネル部１０の車室２内側上端には該トンネル部１０に沿って前後方向に延びトンネル部１０との間で閉断面を形成する上部トンネルメンバ１１が設けられ、
上部トンネルメンバ１１の前部とドアを支持するヒンジピラーとの間を接続するインパネロアメンバ１０９を設けたことを特徴とする。
【選択図】図２０

Description

この発明は、フロアパネルの車幅方向中央に、車室内方向に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部を備えたような車両の車体構造に関する。

従来、上述例の車両の車体構造としては次のような構造がある。
すなわち、フロアパネルの車幅方向中央に車室内方向に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部を備えると共に、このトンネル部の車室内側上端には該トンネル部に沿って車両の前後方向に延びて、トンネル部との間で閉断面を形成する上部トンネルメンバ(メイン補強メンバ参照)が設けられる一方、エンジンルーム内を左右一対で前後方向に延びる左右のフロントサイドフレーム間にはフロントクロスメンバを張架し、また車体後部を左右一対で前後方向に延びる左右のリヤサイドフレーム間にはリヤクロスメンバを張架したものである(特許文献１参照)。

特許文献に開示されたようにトンネル部の上部に車両の前後方向に延びる上部トンネルメンバを設け、この上部トンネルメンバとトンネル部との間に同方向に延びる閉断面を形成すると、車体剛性の向上を図ることができるが、未だ充分ではなかった。

特開２０００−２３８６６７号公報。

そこで、この発明は、トンネル部上端との間に閉断面を形成する上部トンネルメンバ(いわゆるハイマウントバックボーンフレーム)の前部と、ドアを支持するヒンジピラーとの間を接続するインパネロアメンバを設けることで、車体剛性が向上し、軽量な構造でありつつ、安全性と操縦安定性とを向上させることができる車両の車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の車体構造は、フロアパネルの車幅方向中央に、車室内方向に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部を備えた車両の車体構造であって、上記トンネル部の車室内側上端には該トンネル部に沿って前後方向に延びトンネル部との間で閉断面を形成する上部トンネルメンバが設けられ、上部トンネルメンバの前部とドアを支持するヒンジピラーとの間を接続するインパネロアメンバを設けたものである。

上記構成によれば、上部トンネルメンバのみならず、この上部トンネルメンバの前部とヒンジピラーとの間を接続するインパネロアメンバを設けたので、車体剛性が向上し、軽量な構造でありつつ、安全性と操縦安定性とを向上させることができ、特に、オープンカー、かつスポーツカーに対して有効な車体構造となる。

この発明の一実施態様においては、上記上部トンネルメンバの前部と、車幅方向に延設されてインストルメントパネルを支持するインパネメンバとの間を接続するインパネ接続メンバが設けられたものである。
上記構成によれば、上述のインパネ接続メンバを設けることにより、車体剛性、車体のねじり剛性がさらに向上する。

この発明の一実施態様においては、上記トンネル部の車室外側下部には該トンネル部に沿って車両の前後方向に延びて閉断面を形成する下部トンネルメンバが設けられたものである。

上記構成によれば、上部トンネルメンバと下部トンネルメンバとの立体的なメンバ構造により、車体の下部の剛性がより一層向上する。つまり、上部トンネルメンバと下部トンネルメンバとの上下ツイン構造のバックボーンを構成することができる。この結果、車体の下部の剛性が向上し、軽量な構造でありながらも、安全性と操縦安定性および車両の応答性の向上を図ることができ、特にオープンカー、かつスポーツカーに対して有効な車体構造となる。

この発明の一実施態様においては、上記下部トンネルメンバは上部トンネルメンバと略平行に車両の前後方向に延びる左右一対のメンバ部材がフロアパネルとの間で閉断面を形成したものである。
上記構成によれば、下部トンネルメンバを左右一対のメンバ部材で構成したので、より一層車体剛性の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記左右一対のメンバ部材の間を接続する下部接続メンバが設けられたものである。
上記構成によれば、下部接続メンバで左右一対のメンバ部材の間を車幅方向に接続するので、車体下部の剛性がさらに向上する。

この発明による車両の車体構造はまた、フロアパネルの車幅方向中央に、車室内方向に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部を備えた車両の車体構造であって、上記トンネル部の車室内側上端には該トンネル部に沿って前後方向に延びトンネル部との間で閉断面を形成する上部トンネルメンバが設けられ、上記上部トンネルメンバの下方には、フロアパネルとの間に閉断面を形成して車両の前後方向に左右一対で延びる下部トンネルメンバが配設されたものである。

上記構成によれば、上部トンネルメンバと下部トンネルメンバとの立体的なメンバ構造により、車体の下部の剛性が向上し、軽量な構造でありながらも、安全性と操縦安定性および車両の応答性の向上を図ることができ、特にオープンカー、かつスポーツカーに対して有効な車体構造となる。

この発明の一実施態様においては、上記左右一対の下部トンネルメンバ間を接続する下部接続メンバが設けられたものである。
上記構成によれば、下部接続メンバで左右一対の下部トンネルメンバ間を車幅方向に接続するので、車体下部の剛性がさらに向上する。

この発明の一実施態様においては、上記下部接続メンバは取付け部材により取外し可能に取付けられたものである。

上記構成によれば、車両をＦＲ(フロント・エンジン・リヤドライブ、前部機関後輪駆動)に設定すると、トンネル部内にはプロペラシャフトが配設されるが、この場合、下部接続メンバを後付けすることができ、またプロペラシャフトのメンテナンス時には該下部接続メンバを取外すことができるので、組付け性とサービス性との両立を図ることができる。

この発明によれば、トンネル部上端との間に閉断面を形成する上部トンネルメンバ(いわゆるハイマウントバックボーンフレーム)の前部と、ドアを支持するヒンジピラーとの間を接続するインパネロアメンバを設けたので、車体剛性が向上し、軽量な構造でありつつ、安全性と操縦安定性とを向上させることができる効果がある。

車体剛性を向上させ、軽量な構造でありつつ、安全性と操縦安定性とを向上させるという目的を、上部トンネルメンバの前部と、ドアを支持するヒンジピラーとの間を接続するインパネロアメンバを設けることで実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の車体構造を示し、側面図で示す図１、図２および平面図で示す図３において、エンジンルーム１と車室２とをダッシュロアパネル３(ダッシュパネル)で前後方向に仕切っている。

上述のダッシュロアパネル３の下端後部には略水平に後方へ延びるフロアパネル４を連設し、このフロアパネル４の後部から前低後高状に立上がるリヤバルクヘッド５を設け、該リヤバルクヘッド５の上端部背面には車幅方向に延びるリヤカウル部６を配設している。ここで、上述のリヤバルクヘッド５は車室２と車室後部とを仕切るパネル部材(後部隔壁)である。

また上述のリヤバルクヘッド５の上下方向中間部から後方に延びるリヤフロア７を設け、このリヤフロア７におけるリヤカウル部６近傍位置には車室２を空調する空調ユニット８を配設し、この空調ユニット８の後方には荷室９(いわゆるトランクルーム)を形成している。

上述のダッシュロアパネル３と連続して車室フロアを形成するところのフロアパネル４の中央部には車室２内側に突設して車両の前後方向に延びるトンネル部１０が形成され、このトンネル部１０の上部には該トンネル部１０に沿って延びる上部トンネルメンバ１１(いわゆるハイマウントバックボーンフレーム)が接合されている。この上部トンネルメンバ１１はその前端がダッシュロアパネル３に接合され、その後端がリヤバルクヘッド５に接合されると共に、上部トンネルメンバ１１とトンネル部１０との間には図４に示すように、前後方向に延びる閉断面１１Ａ，１１Ａが形成されたもので、該上部トンネルメンバ１１によりフロア剛性、車体剛性の向上を図るように構成している。

上述のトンネル部１０および上部トンネルメンバ１１を隔ててフロアパネル４上部には、シートクッション１２とシートバック１３とを備えた左右のシート１４，１４を配設している。この実施例ではステアリングホイール１５に対応する右側のシート１４をドライバーズシートに設定し、左側のシート１４をパッセンジャーズシートに設定している。

ところで、上述のエンジンルーム１内には左右一対で車両の前後方向に延び後端がダッシュロアパネル３に接続されたフロントサイドフレーム１６，１６を設け、これら各フロントサイドフレーム１６，１６後部のキックアップ部をダッシュロアパネル３に沿設すると共に、その下端部には車両の前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム１７，１７を設けている。

上述のフロントサイドフレーム１６，１６の相互間には車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１８(図５参照)を設け、フロアパネル４下面に接合されたフロアフレーム１７，１７の後端部には車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１９，１９を設けている。

このリヤクロスメンバ１９の背面からリヤフロア７の下面に延びるように左右一対のリヤサイドフレーム２０，２０を設け、これらリヤサイドフレーム２０，２０相互間には車幅方向に延びる２つのリヤクロスメンバ２１，２２を前後に離間して配設すると共に、左右一対のリヤサイドフレーム２０，２０の後部には車幅方向に延びるリヤバンパレインフォースメント２３を配設すべく構成している。

図３に示すように、上述のフロアフレーム１７と平行にフロアパネル４の左右両端部には車両の前後方向に延びるサイドシル２４，２４を設けている。これらサイドシル２４，２４はサイドシルインナとサイドシルアウタとを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面をもった車体剛性部材である。

上述のサイドシル２４の前端部は上下方向に延びるヒンジピラー２５の下端部に接合されている。このヒンジピラー２５はヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとを接合して、上下方向に延びる閉断面をもった車体剛性部材である。

図５は図１の要部拡大側面図、図６は図５と同一の部分を排気系側としての右側から見た状態の側面図、図７は図３の要部拡大平面図であって、図５に示すようにダッシュロアパネル３の前方に離間してフロントウインド２６の前端を支持するカウル部２７が車幅方向に配設されている。この実施例では上述のカウル部２７はカウルアッパパネル２８とカウルボックス２９とで構成している。

上述のカウル部２７の後方に離間してダッシュロアパネル３の上部を車幅方向に延びる閉断面構造のインパネメンバ３０を設けている。
このインパネメンバ３０の左右両端部は図７に示すようにヒンジピラー２５の後部相互間に接合されている。

そして、図７に示すようにダッシュロアパネル３の車幅方向中央部をカウル部２７からインパネメンバ３０の間まで後方に凹設して凹部３ａを形成している。ここで、上述のトンネル部１０の上部に接合した上部トンネルメンバ１１には、該上部トンネルメンバ１１と一体または一体的に延長部１１ａを形成し、この延長部１１ａをダッシュロアパネル３の凹部３ａに沿って、その一般面(凹設されていない面)まで配設している。

また上述のインパネメンバ３０と、上部トンネルメンバ１１とを前高後低状に接続する閉断面構造かつ一対のインパネ接続メンバ３１，３１を設け、車体剛性の向上を図るように構成している。

図５、図６、図７に示すように上述のインパネメンバ３０の前方に近接するように上述の凹部３ａ内にはエンジン３２が配設されている。このエンジン３２は縦置きに配設され、エンジン３２の後部には連続してＩＳＧユニット３３(integrated・starter・generator・unit、インテグレーテッド・スタータ・ジェネレータ・ユニットのことで、内蔵されたスタータとジェネレータとを兼ねるユニットである)を備えると共に、このＩＳＧユニット３３の後方にはフロアパネル４のトンネル部１０内に連続して配設されるトランスミッション３４を設けている。

図２に示すように、上述のエンジン３２の上端はフロアパネル４上部に配設された乗員用シート１４の着座面よりも高い位置になるように配設されると共に、上述のエンジン３２、ＩＳＧユニット３３およびトランスミッション３４が乗員用シート１４に着座した乗員Ａと車両の前後方向にオーバラップする位置に配設されて、車両の全高および全長を短縮して、車両のコンパクト化を図るように構成している。

ところで、図３、図６に示すようにエンジン３２のシリンダヘッドの排気側には排気系が接続されるが、この排気系を構成する排気マニホルド３５はエンジン３２のシリンダヘッドから該エンジン３２の一側前方に配設されている。

そして、エンジン３２の一側前方に位置する排気マニホルド３５の集合部から、ほぼ上下方向に延びる排気管３６を設け、この排気管３６にはキャタリスト３７を介設している。

また排気管３６下流のエキゾーストパイプ３８をトンネル部１０内に配設し、このエキゾーストパイプ３８下流には図３に示すように、キャタリスト３９、サイレンサ４０、二股形状のエキゾーストパイプ４１を接続している。

つまり、エンジン３２の排気系は上述の各要素３５〜４１から構成されるが、このエンジン３２の排気系は、エンジン３２の一側前方を経由して配設されたものであって、エンジン３２の後退レイアウト化により排気系の集合部配設スペースが狭小となっても、このスペースを有効利用して排気マニホルド３５およびその集合部を的確に配設すべく構成している。

一方、図７に示すように、前輪４２はサスペンションアーム４３で支持され、左右一対のサスペンションアーム４３，４３はサスペンションクロスメンバ４４(いわゆるサスクロス)に取付けられている。また前輪４２はステアリングラック４５および左右のタイロッド４６，４６を介して操舵される。

図５、図６に示すように、上述のサスペンションクロスメンバ４４にブラケット４７を介してクーリングユニット４８(ラジエータとファンとを含むユニット)が支持され、このクーリングユニット４８の前部には空調用コンデンサいわゆるクーラコンデンサ４９が配設されている。

ここで、クーリングユニット４８のラジエータ５０下部は図８に側面図で示すように支持されている。すなわち、サスペンションクロスメンバ４４にボルト、ナット等の連結手段５１を用いて側面視略コ字状のブラケット４７を取付け、このブラケット４７の上面部にマウントラバー５２を介してラジエータ５０のロアタンクを取付け支持させている。

またラジエータ５０上部は図９に正面図で示すように支持されている。すなわち、フロントサイドフレーム１６にボルト、ナット等の連結手段５３を用いて正面視略Ｚ字状のアッパブラケット５４を取付け、このアッパブラケット５４の内方側突出部の下部にマウントラバー５５を介してラジエータ５０のアッパタンクを取付け支持させている。
しかも、このラジエータ５０は図５、図６に示すように、エンジン３２の前端と前輪４２の車軸との間つまりホイールベース内に配設されている。

なお、図９においてはラジエータ５０の一方の支持構造のみを示したが、ラジエータ５０の他方は図９の構造とほぼ対称の構造によって支持されている。また、図中矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示すものである。

一方、図５に示すように、上述のエンジンルーム１の上部を開閉可能に覆うボンネット５６を設け、このボンネット５６の前部および下部には走行風取入れ用の開口部５７を有するフロントグリル５８を設け、上述の開口部５７とクーリングユニット４８の前面との間をエアダクト５９(ラジエータ冷却風導入ダクト)で連通させている。

上述のエンジンルーム１内において、エアダクト５９およびクーリングユニット４８の上部には、図５、図７に示すように、エアクリーナ６０を配設し、このエアクリーナ６０の上流側には吸気管６１(いわゆるフレッシュエアダクト)を取付けると共に、エアクリーナ６０内の下流側にはエアインテークホース６２および吸気マニホルド６３を取付け、エアクリーナ６０内のエレメント６４(図５参照)で浄化した吸気を、エアインテークホース６２および吸気マニホルド６３を介してエンジン３２のシリンダヘッドにおける吸気ポートに供給すべく構成している。

図１０に示すように、熱交換器としてのラジエータ５０の上方に配設されたエアクリーナ６０の下面には、ラジエータ５０のアッパタンクと対応する位置に凹設部６０ａが設けられ、この凹設部６０ａにラジエータ５０の上端のアッパタンクが配設され、車両の車高を低下させつつ、エアクリーナ６０の容量を適正に確保すべく構成している。

ここで、上述のエアクリーナ６０はエアクリーナケース６０ｂと、エアクリーナカバー６０ｃと、エアクリーナケース６０ｂに配置されたエレメント６４(いわゆるフィルタ)とを備え、上述の凹設部６０ａはエアクリーナカバー６０側に形成されている。

また図１０に示すようにエアダクト５９の後端上部５９ａと、クーラコンデンサ４９の取付け片４９ａとは、ラジエータ５０のアッパタンクにゴム部材を介して、ボルト等の取付け部材９５にて共締め固定されている。

さらに上述のエアクリーナ６０におけるエアクリーナケース６０ｂの下面には空間部９６を介して該エアクリーナケース６０ｂの下面でほぼ全域を覆う熱害防止用のインシュレータ９７が取付けられている。

一方、図５、図６、図７に示すようにラジエータ５０およびエアクリーナ６０の前方には小荷物の収納部としてのフロントトランクボックス９８が設けられている。

すなわち、図７に平面図にて示すように左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６と、シュラウドメンバ７７と、フロントクロスメンバ１８(図５、図６参照)とで囲繞された空間部を有効利用して、有底箱形のトランクパン９９を設け、このトランクパン９９をフロントサイドフレーム１６に固定し、上述のフロントトランクボックス９８はこのトランクパン９９に固定している。

このフロントトランクボックス９８は上方が開放された有底箱形のもので、ボックス上端にはその口縁外方に延びるフランジ部が一体または一体的に形成されている。

一方、ボンネット５６の下面には蛇腹部材１００を介してフロントトランクボックス９８の上端開口部を開閉する蓋部材１０１が取付けられていて、ボンネット５６の開放時にフロントトランクボックス９８の上端開口部を開放し、ボンネット５６の閉塞時にフロントトランクボックス９８の上端開口部を閉鎖すべく構成している。

なお、図１１に示すように、上述のトランクパン９９の車幅方向の少なくとも１箇所、望ましくは複数箇所をブラケット１０２を介してフロントクロスメンバ１８に連結して、トランクパン９９の支持剛性の向上を図るように構成してもよい。

ところで、図１、図３、図７に示すようにエンジン３２の側方において上述のダッシュロアパネル３の一般面の前方(この実施例では直前部)には左右一対のバッテリ６５，６５を配設している。

これら左右一対のバッテリ６５，６５はＩＳＧユニット３３が発電した電気エネルギを充電する役目を兼ねるもので、この実施例では左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６におけるダッシュロアパネル接続部に配設され、バッテリ６５の前端位置がエンジン３２よりも前方に位置するように配設され、車両の正面衝突時の荷重をバッテリ６５で受止めて、エンジン３２の後退を防止すべく構成している。

上述の上部トンネルメンバ１１の延長部１１ａ，１１ａは図７に示すように、ダッシュロアパネル３のバッテリ配設位置に接続されたものであり、衝突荷重をボディに分散させるように構成している。

さらに図３、図７に示すように、左右一対のバッテリ６５，６５のエンジンルーム１内側方には、これらバッテリ６５，６５と車両の前後方向にオーバラップするように前述のクーリングユニット４８が配設されている。

しかも、エンジン３２およびＩＳＧユニット３３を含む駆動装置と、補機としての左右一対のバッテリ６５，６５と、補機としてのラジエータ５０とのそれぞれの重量物はヨー慣性モーメントの低減を図る目的で、図３、図７に示すようにホイールベース内に配設されたものである。

上述のバッテリ６５は図１２に示すように取付けられている。すなわち、下部にフランジ部６６が一体に設けられた合成樹脂製のバッテリケース６７を設け、フロントサイドフレーム１６におけるアッパフレーム１６ａとバッテリ６５下端との間に金属製のバッテリトレイ６８を介設し、上述のアッパフレーム１６ａの下面に予め溶接固定したナットに対してフランジ部６６上方からボルト６９を締付けて、バッテリケース６７内のバッテリ６５をフロントサイドフレーム１６上に固定したものである。

ここで、バッテリ６５の上方部はバッテリケース６７に被着されるバッテリカバー７０にて覆われる。
また、図１２においては一方のバッテリ７０の取付け構造のみを示したが、他方のバッテリ７０は図１２と略対称の取付け構造によりフロントサイドフレーム１６上に固定されている。

なお、図１〜図１２において、７１は後輪、７２は車室２の上方を開閉可能に覆うルーフ、７３はインストルメントパネル、７４はフロントサイトフレーム１６の前端に連結部材７５を介して取付けられたバンパレインフォースメント、７６はエプロンレインフォースメント、７７はシュラウドメンバ、７８はフロントヘッダ、７９はフロントピラー、８０はサスペンションクロスメンバ４４におけるトランスバースメンバである。

図１３、図１４に示すように、上述のサスペンションクロスメンバ４４は平面視略コ字状のサスクロス主体部４４Ａと、このサスクロス主体部４４Ａに一体化されて車幅方向に延びるトランスバースメンバ８０とを備えており、駆動装置としてのエンジン３２の前部、詳しくはシリンダブロックの前部はエンジンフロントマウントブラケット１０３およびエンジンマウントラバー１０４を介してトランスバースメンバ８０にマウントされている。

また、シリンダブロックの左右両部はエンジンサイドマウントブラケット１０５，１０６およびエンジンマウントラバー１０７，１０８を介して、トランスバースメンバ８０とサスクロス主体部４４Ａとの重合部分にマウントされている。

要するに、エンジン３２におけるシリンダブロックの前部がサスペンションクロスメンバ４４にマウントされると共に、該エンジン３２は図１３、図１４に示す如く３点でマウントされたものである。

ところで、図１５に側面図で、図１６に底面図で、図１７に平面図でそれぞれ示すようにトランスミッション３４からの出力はプロペラシャフト８１、リヤディファレンシャル装置８２および左右の後輪軸８３，８３を介して後輪７１，７１に伝達される。

上述のリヤディファレンシャル装置８２は後輪軸８３を駆動するための差動装置であり、またプロペラシャフト８１の外周部にはトルクチューブＰＰＦ(ＰＰＦとはパワープラントフレームのこと)８４が設けられている。

そして、前述のリヤバルクヘッド５と車両の後輪軸８３との間において荷室としてのトランクルーム９の下方には図１５、図１６、図１７、図１９に示すように、燃料タンク８５を配設している。換言すれば、この燃料タンク８５の後方に後輪軸８３を駆動するリヤディファレンシャル装置８２を配設して、正面衝突時にリヤディファレンシャル装置８２で燃料タンク８５が突かれるのを回避すべく構成している。さらに前述の空調ユニット８は燃料タンク８５の上方のリヤバルクヘッド５後方においてリヤフロア７上に配設されたものである。

上述の燃料タンク８５は図１９に示すように、サイレンサ４０およびトルクチューブＰＰＦ８４が配設される部位に対応して凹部８５ａを形成し、燃料タンク８５の全体形状は正面視略Ｌ字状に形成されている。

また、燃料タンク８５のマウント部８５ｂ，８５ｃには該燃料タンク８５を吊下げ支持するタンクマウントストラップ８６，８６が配設されるが、マウント部８５ｂ，８５ｃとタンクマウントストラップ８６との間には排気系からの熱害を防止するインシュレータ８７が介設され、燃料タンク８５の下面ほぼ全域を覆うインシュレータ８７と燃料タンク８５との間には空間部８８が形成されている。

上述の燃料タンク８５の側方における凹部８５ａと対応する部分には排気管としてのエキゾーストパイプ３８，４１の一部分およびサイレンサ４０(詳しくはメインサイレンサ)が配設されている。つまり、重量物としてのサイレンサ４０および燃料タンク８５をホイールベース内に設けて、ヨー慣性モーメントのさらなる低減を図るように構成したものである。
このサイレンサ４０は図１６、図１９に示すように、その前後２箇所がマウント部材８９により、リヤサイドフレーム２０に支持されたものである。

上述のマウント部材８９はサイレンサ４０側に固定されたサイレンサマウントブラケット９０と、このサイレンサマウントブラケット９０とマウントラバー９１との間を連結するロアブラケット９２と、リヤサイドフレーム２０とマウントラバー９１との間を連結するアッパブラケット９３とを備えている。
また、後突時にサイレンサ４０がリヤディファレンシャル装置８２により前方へ移動するのを防止することを目的として、上述のサイレンサ４０とリヤディファレンシャル装置８２とは図１６、図１７で示すように、車幅方向にオフセットして配設している。

一方、排気管としてのエキゾーストパイプ３８，４１は図１５、図１６、図１７に示すように、フロアパネル４下部およびリヤフロア７の下方を車両の前後方向に延設されている。上述のフロアパネル４の上部の車室２内には既述したように乗員用のシート１４が配設され、図１５、図１８に示すように、シート１４の下方のフロアパネル４下部、詳しくはトンネル部１０内にはエキゾーストパイプ３８，４１の中間に設けられる前述のキャタリスト３９が設けられ、シート１４に着座した乗員への熱害を防止すべく構成している。

なお、図中、９４はフロアパネル４との間に閉断面を形成して、車両の前後方向に左右一対で延びる下部トンネルメンバ(いわゆるロアバックボーンフレーム)である。

次に、図２０〜図２４を参照して、車両の車体構造について詳細に説明する。
図２０、図２１、図２２に示すように、前述の上部トンネルメンバ１１の前部における延長部１１ａの外面部と、ドアを支持するヒンジピラー２５のヒンジピラーインナ２５ａに一体または一体的に形成された凸状の取付け座２５ｂ(図２２参照)との間には、インパネロアメンバ１０９を張架し、左右一対のインパネロアメンバ１０９，１０９により上部トンネルメンバ１１の前部と左右のヒンジピラー２５，２５との間を接続している。

このインパネロアメンバ１０９は剛性角パイプ状かつ閉断面構造のメンバ(剛性部材)で、上部トンネルメンバ１１側からヒンジピラー２５側に向けて図２１で示す如く斜め前方に、かつ図２２で示す如く斜め上方にそれぞれ指向するように張架されている。

既述したように、左右のヒンジピラー２５，２５間に車幅方向に延設されたインストルメントパネル７３(図５、図６参照)を支持する剛性角パイプ状かつ閉断面構造のインパネメンバ３０を設け、このインパネメンバ３０と、上部トンネルメンバ１１の前部とを一対のインパネ接続メンバ３１，３１にて接続している。

図２０に示すように、上述の上部トンネルメンバ１１の後端部においてリヤバルクヘッド５の背面と、リヤフロア７の前部下面との間には、左右のリヤピラー１１０，１１０間を接続するようにクロスメンバ１１１を張架し、各要素５，７，１１１間には車幅方向に延びる閉断面１１２を形成している。

図２０、図２１、図２４に示すように、上述のクロスメンバ１１１の後面とリヤクロスメンバ２１の前面とをスラント状に接続する左右一対のダイヤゴナルメンバ１１３，１１３を設けている。そして、上述の上部トンネルメンバ１１、延長部１１ａ，１１ａおよび一対のダイヤゴナルメンバ１１３，１１３により平面視略Ｘ字状の構造体を構成し、このＸ字状構造体によりボディ剛性の向上を図っている。

前述のリヤカウル部６は車幅方向に張架され、このリヤカウル部６はクロスメンバを兼ねるものであって、図２０、図２１、図２４に示すように、上部トンネルメンバ１１の後部と、リヤカウル部６の前面対応位置におけるリヤバルクヘッド５との間はボディ剛性の向上、車体ねじり剛性の向上を目的として、剛性角パイプ状かつ閉断面構造の一対の接続メンバ１１４，１１４にて前低後高状に接続されている。

図２１、図２３、図２４に示すように、上述のトンネル部１０の車室外側下部には、該トンネル部１０に沿って車両の前後方向に延びる下部トンネルメンバ９４を左右一対設けている。

これら左右一対の下部トンネルメンバ９４は上部トンネルメンバ１１と略平行に車両の前後方向に延びる左右一対のメンバ部材９４ａ(図２３参照)がフロアパネル４との間で閉断面１１５を形成している。

一対の下部トンネルメンバ９４は、図２１、図２４に示すようにその前方部が車幅方向内方から車幅方向外方にスラント状となるスラント部９４ｂを一体形成したもので、このスラント部９４ｂの前端はフロアフレーム１７に接合されている。

また図２１、図２４に示すように、リヤクロスメンバ１９における下部トンネルメンバ９４の後端対応部下面と、リヤサイドフレーム２０前部において下方へ突設された取付け座２０ａとの間には、左右一対のダイヤゴナルメンバ１１６を張架している。そして、スラント部９４ｂを備えた左右一対の下部トンネルメンバ９４，９４と、上述の一対のダイヤゴナルメンバ１１６，１１６とで平面視略Ｘ字状の構造体を構成し、このＸ字状の構造体によりボディ剛性の向上を図っている。
さらに図２３、図２４に示すように、上述の左右一対の下部トンネルメンバ９４，９４の下面相互間を車幅方向に接続する下部接続メンバ１１７を設けている。
この下部接続メンバ１１７には図２４に示すように軽量化を目的として長孔等の複数の孔部１１８が形成されると共に、この下部接続メンバ１１７は図２３に示すようにボルト、ナット等の取付け部材１１９により下部トンネルメンバ９４に対して取外し可能に取付けられている。
この実施例では、図１８でも示すように、下部トンネルメンバ９４に車両前後方向に所定の間隔を隔てて複数のナットを予め溶接固定し、これらナットに対して下方から対応数のボルトを着脱することで、下部接続メンバ１１７を取付け、取外し可能に構成している。

なお、図２５に示すように上述のリヤカウル部６およびクロスメンバ１１１は図２０で示した金属パネルの折曲げ加工部材による構成に代えて、アルミ等の軽金属または軽合金の押出し材により構成してもよい。さらに剛性角パイプ状のメンバ３０，３１，１０９，１１４は剛性丸パイプであっても、または、チューブハイドロフォームによって成形された部材を用いてもよい。

このように、上記実施例の車両の車体構造は、フロアパネル４の車幅方向中央に、車室２の内方向に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部１０を備えた車両の車体構造であって、上記トンネル部１０の車室２内側上端には該トンネル部１０に沿って前後方向に延びトンネル部１０との間で閉断面１１５１１Ａを形成する上部トンネルメンバ１１が設けられ、上部トンネルメンバ１１の前部とドアを支持するヒンジピラー２５との間を接続するインパネロアメンバ１０９を設けたものである。

この構成によれば、上部トンネルメンバ１１(いわゆるハイマウント・バックボーン・フレーム)のみならず、この上部トンネルメンバ１１の前部とヒンジピラー２５との間を接続するインパネロアメンバ１０９を設けたので、車体剛性が向上し、軽量な構造でありつつ、安全性と操縦安定性とを向上させることができ、特に、オープンカー、かつスポーツカーに対して有効な車体構造となる。

また、上記上部トンネルメンバ１１の前部と、車幅方向に延設されてインストルメントパネル７３を支持するインパネメンバ３０との間を接続するインパネ接続メンバ３１が設けられたものである。
この構成によれば、上述のインパネ接続メンバ３１を設けることにより、車体剛性、車体のねじり剛性がさらに向上する。

しかも、上記トンネル部１０の車室外側下部には該トンネル部１０に沿って車両の前後方向に延びて閉断面１１５を形成する下部トンネルメンバ９４が設けられたものである。

この構成によれば、上部トンネルメンバ１１と下部トンネルメンバ９４との立体的なメンバ構造により、車体の下部の剛性がより一層向上する。つまり、上部トンネルメンバ１１と下部トンネルメンバ９４との上下ツイン構造のバックボーンを構成することができる。この結果、車体の下部の剛性が向上し、軽量な構造でありながらも、安全性と操縦安定性および車両の応答性の向上を図ることができ、特にオープンカー、かつスポーツカーに対して有効な車体構造となる。

さらに、上記下部トンネルメンバ９４は上部トンネルメンバ１１と略平行に車両の前後方向に延びる左右一対のメンバ部材９４ａがフロアパネル４との間で閉断面１１５を形成したものである。
この構成によれば、下部トンネルメンバ９４を左右一対のメンバ部材９４ａで構成したので、より一層車体剛性の向上を図ることができる。

加えて、上記左右一対のメンバ部材９４ａ，９４ａの間を車幅方向に接続する下部接続メンバ１１７が設けられたものである。
この構成によれば、下部接続メンバ１１７で左右一対のメンバ部材９４ａ，９４ａの間を車幅方向に接続するので、車体下部の剛性がさらに向上する。

上記実施例の車両の車体構造はまた、フロアパネル４の車幅方向中央に、車室２の内方向に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部１０を備えた車両の車体構造であって、上記トンネル部１０の車室２内側上端には該トンネル部１０に沿って前後方向に延びトンネル部１０との間で閉断面１１Ａを形成する上部トンネルメンバ１１が設けられ、上記上部トンネルメンバ１１の下方には、フロアパネル４との間に閉断面１１５を形成して車両の前後方向に左右一対で延びる下部トンネルメンバ９４が配設されたものである。

この構成によれば、上部トンネルメンバ１１と下部トンネルメンバ９４との立体的なメンバ構造により、車体の下部の剛性が向上し、軽量な構造でありながらも、安全性と操縦安定性および車両の応答性の向上を図ることができ、特にオープンカー、かつスポーツカーに対して有効な車体構造となる。

また、上記左右一対の下部トンネルメンバ９４，９４間を接続する下部接続メンバ１１７が設けられたものである。
この構成によれば、下部接続メンバ１１７で左右一対の下部トンネルメンバ９４，９４間を車幅方向に接続するので、車体下部の剛性がさらに向上する。

さらに、上記下部接続メンバ１１７は取付け部材１１９により取外し可能に取付けられたものである。

この構成によれば、車両をＦＲ(フロント・エンジン・リヤドライブ、前部機関後輪駆動)に設定すると、トンネル部１０内にはプロペラシャフト８１が配設されるが、この場合、下部接続メンバ１１７を後付けすることができ、またプロペラシャフト８１のメンテナンス時には該下部接続メンバ１１７を取外すことができるので、組付け性とサービス性との両立を図ることができる。

本発明の車両の車体構造を示す概略側面図。 乗員とパワートレインとの関係を示す説明図。 図１の平面図。 トンネル部の構造を示す断面図。 図１の前部の構成を拡大して示す車両の左側面図。 図１の前部の構成を拡大して示す車両の右側面図。 図５の平面図。 ラジエータ下部の支持構造を示す側面図。 ラジエータ上部の支持構造を示す正面図。 熱交換器とエアクリーナの相対関係を示す側面図。 トランクパン支持構造と他の実施例を示す側面図。 バッテリ支持構造を示す斜視図。 駆動装置のマウント構造を示す平面図。 駆動装置のマウント構造を示す斜視図。 図１の後部の構成を拡大して示す車両の左側面図。 図１５の底面図。 駆動系および排気系を示す部分平面図。 図１５のＢ−Ｂ線に沿う要部断面図。 図１５のＣ−Ｃ線に沿う要部断面図。 図１の側面図から車体構造を抽出して下す車両の左側面図。 車両の車体構造を示す平面図。 図２０のＤ−Ｄ線に沿う矢視断面図。 図２０のＥ−Ｅ線に沿う要部の断面図。 車体構造を示す分解斜視図。 車体構造の他の実施例を示す側面図。

符号の説明

２…車室
４…フロアパネル
１０…トンネル部
１１…上部トンネルメンバ
１１Ａ…閉断面
２５…ヒンジピラー
３０…インパネメンバ
３１…インパネ接続メンバ
７３…インストルメントパネル
９４…下部トンネルメンバ
９４ａ…メンバ部材
１０９…インパネロアメンバ
１１５…閉断面
１１７…下部接続メンバ
１１９…取付け部材

Claims (8)

1. フロアパネルの車幅方向中央に、車室内方向に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部を備えた車両の車体構造であって、
   上記トンネル部の車室内側上端には該トンネル部に沿って前後方向に延びトンネル部との間で閉断面を形成する上部トンネルメンバが設けられ、
   上部トンネルメンバの前部とドアを支持するヒンジピラーとの間を接続するインパネロアメンバを設けた
   車両の車体構造。
2. 上記上部トンネルメンバの前部と、車幅方向に延設されてインストルメントパネルを支持するインパネメンバとの間を接続するインパネ接続メンバが設けられた
   請求項１記載の車両の車体構造。
3. 上記トンネル部の車室外側下部には該トンネル部に沿って車両の前後方向に延びて閉断面を形成する下部トンネルメンバが設けられた
   請求項１または２記載の車両の車体構造。
4. 上記下部トンネルメンバは上部トンネルメンバと略平行に車両の前後方向に延びる左右一対のメンバ部材がフロアパネルとの間で閉断面を形成した
   請求項３記載の車両の車体構造。
5. 上記左右一対のメンバ部材の間を接続する下部接続メンバが設けられた
   請求項４記載の車両の車体構造。
6. フロアパネルの車幅方向中央に、車室内方向に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部を備えた車両の車体構造であって、
   上記トンネル部の車室内側上端には該トンネル部に沿って前後方向に延びトンネル部との間で閉断面を形成する上部トンネルメンバが設けられ、
   上記上部トンネルメンバの下方には、フロアパネルとの間に閉断面を形成して車両の前後方向に左右一対で延びる下部トンネルメンバが配設された
   車両の車体構造。
7. 上記左右一対の下部トンネルメンバ間を接続する下部接続メンバが設けられた
   請求項６記載の車両の車体構造。
8. 上記下部接続メンバは取付け部材により取外し可能に取付けられた
   請求項５または７記載の車両の車体構造。
   

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