JP5200612B2 - 車両のパワートレイン配設構造 - Google Patents

Description

この発明は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられたような車両のパワートレイン配設構造に関する。

従来、上述例の車両のパワートレイン配設構造としては、図５、図６、図７に示す構造がある。
すなわち、エンジンルーム８１と車室８２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル８３を設け、このダッシュロアパネル８３の後端部にはフロアパネル８４を接続すると共に、このフロアパネル８４には車室内方へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部８５が形成されている。

上述のエンジンルーム８１内およびトンネル部８５の車外側には、エンジン８６とトランスミッション８７とから成るパワートレイン８８を配設するが、ヨー慣性モーメントを低減して走行安全性を向上させる目的で、上記ダッシュロアパネル８３の車幅方向中央部には車両後方に凹入する凹部８３ａを形成し、エンジン８６の後部を、この凹部８３ａ内に設けている。
また、上記凹部８３ａを設けることにより、エンジン８６を後退配置して、エンジンルーム８１のコンパクト化と、フロントノーズの短縮とを図ることができる。

この車両の駆動方式は前部機関後輪駆動タイプ（いわゆるＦＲタイプ）に構成されていて、縦置きに配置した上記パワートレイン８８により、図示しない後輪を駆動するように構成している。
さらに、エンジン８６の排気系には、排気ガスを浄化するキャタリスト８９を設けるが、図５、図６、図７に示すこの従来構造においては、該キャタリスト８９がフロントシート９０（図７参照）の下方におけるトンネル部８５の上方膨出部８５ａの車外側に設けられている。

このキャタリスト８９は排気温により早期に活性化する必要があるので、可及的エンジン８６に近い上述のフロアパネル８４の下部に設けられているため、次のような問題点があった。
つまり、フロア下方へのキャタリスト８９の配置により、フロントシート９０に着座する乗員のヒップポイントが必然的に上方位置になり、空力抵抗の関係上、ルーフ９１の位置は下方に下げることが望ましいが、キャタリスト８９が存在するので、ルーフ９１の位置を下げることが不可能となる。

また、キャタリスト８９は反応時に発熱するので、乗員に熱害が及ぶ問題点があり、この熱害を防止するため、図７のキャタリスト８９とトンネル部８５の上方膨出部８５ａとの間にインシュレータなどを介設すると、さらにヒップポイントが上がる問題点があった。
なお、図中、９２は前輪、９３は熱交換器としてのラジエータ、９４はサスクロスメンバ、９５はダッシュロアパネル８３より左右一対が車幅方向に離間して前方に延びるフロントサイドフレーム、９６はバンパレイン、９７はカウル部、９８はボンネット、９９はフロントウインドガラスである。

一方、特許文献１には、ダッシュロアパネルの凹部にエンジンの後側一部を配設する一方、排気管を一旦エンジンの前方に取り回し、このエンジンの前方において車幅方向に延びるようにキャタリストを配設した構造が開示されている。
この特許文献１に開示された構造によれば、キャタリストをエンジンルーム内に設けているので、ヒップポイントの上昇が防止できて、車体の全高を低くすることができると共に、キャタリストによる車室内への熱害防止を図ることができるという利点がある反面、上述のキャタリストをエンジン前方に車幅方向に向けて配設している関係上、キャタリスト上流およびキャタリスト下流の排気管の取り廻し長さが長くなって、排気効率の向上が阻害されるという問題点があった。
特開２００３−３２６９８１号公報

そこで、この発明は、ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられ、該パワートレインは縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから成り、上記エンジンの前側には排気管に接続されたキャタリストが設けられ、このキャタリストを上下方向に向けて配設することで、パワートレインの後方シフト配置と、キャタリストのレイアウトとを両立させることができるのは勿論のこと、排気管の取り廻しが最短となって、排気効率の向上を図ることができ、またキャタリストを上下方向に向けて配設することにより、エンジンルームの前後方向のスペースの短縮を図ることも可能となる車両のパワートレイン配設構造の提供を目的とする。

この発明による車両のパワートレイン配設構造は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインの一部が設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレインは、その後部が上記凹部内に配された縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから成り、上記エンジンの前側には排気管に接続されたキャタリストが設けられ、上記キャタリストは上下方向に向けて配設され、上記エキゾーストマニホールドはエンジンの下部に設けられた排気ポートから下方に延び、該エキゾーストマニホールドの下流に上記キャタリストの下部が接続され、該キャタリストの上部に接続された排気通路が後方に延びるように配設され、該排気通路が、フロントサイドフレームの上縁よりも完全に上方に突出することなく、かつ、フロアパネルよりも上方において延設されたものである。
上記構成によれば、ダッシュパネルの凹部内にパワートレインを設けるので、パワートレインの後方シフト配置ができ、ヨー慣性モーメントの低減と、フロントノーズの短縮とを図ることができる。

また、上記キャタリストはフロア下方に存在しないので、車室内への熱害防止を図ることができ、かつ、ヒップポイントが上がることがないため、空力性能向上に対応してルーフを下げることも可能となる。
つまり、パワートレインの後方シフト配置と、キャタリストのレイアウトとを両立させることができる。
さらに、上記キャタリストを上下方向に向けて配設したので、排気管の取り廻しが最短となって、排気効率の向上を図ることができると共に、キャタリストの縦置き構造により、エンジンルームの前後方向のスペースの短縮を図ることも可能となる。

しかも、上記エキゾーストマニホールドはエンジンの下部に設けられた排気ポートから下方に延び、該エキゾーストマニホールドの下流に上記キャタリストの下部が接続され、該キャタリストの上部に接続された排気通路が後方に延びるように配設されたものであるから、最短経路にて排気できるので、排気効率をより一層向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記エンジンの側方にはエキゾーストマニホールドが設けられ、該エキゾーストマニホールドに近接した前方に上記キャタリストを配設したものである。
上記構成によれば、キャタリストをエキゾーストマニホールドに近接配置したので、排気経路が最短となり、排気効率のさらなる向上を図ることができるうえ、キャタリストの早期活性化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記キャタリストは上記エキゾーストマニホールドと一体に設けられたものである。
上記構成によれば、エキゾーストマニホールドが最短に形成され、エンジン全体をコンパクトに構成できて、車両衝突時のクラッシュスペースを確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記エンジンの前方には熱交換器と、該熱交換器を冷却する冷却ファンとが設けられ、上記キャタリストは上記冷却ファン後方で、かつ該冷却ファンと正面視でオーバラップする位置に配設されたものである。
上記構成によれば、キャタリストと冷却ファンとのオーバラップ構造により、冷却ファンの配風でキャタリストを冷却することができる。

この発明の一実施態様においては、上記キャタリストは、上記熱交換器に対して車幅方向にオフセットして配設されたものである。
上記構成によれば、キャタリストのオフセット構成により、冷却ファンの配風によるキャタリストの冷却性を確保しつつ、エンジンの冷却も阻害しないので、エンジンの冷却性能に悪影響を与えることがない。

この発明によれば、ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられ、該パワートレインは縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから成り、上記エンジンの前側には排気管に接続されたキャタリストが設けられ、このキャタリストを上下方向に向けて配設したので、パワートレインの後方シフト配置と、キャタリストのレイアウトとを両立させることができるのは勿論のこと、排気管の取り廻しが最短となって、排気効率の向上を図ることができ、またキャタリストを上下方向に向けて配設することで、エンジンルームの前後方向のスペースの短縮を図ることも可能となる効果がある。

排気管の取り廻しが最短となって、排気効率の向上を図るという目的を、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインの一部が設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレインは、その後部が上記凹部内に配された縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから成り、上記エンジンの前側には排気管に接続されたキャタリストが設けられ、
上記キャタリストは上下方向に向けて配設され、上記エキゾーストマニホールドはエンジンの下部に設けられた排気ポートから下方に延び、該エキゾーストマニホールドの下流に上記キャタリストの下部が接続され、該キャタリストの上部に接続された排気通路が後方に延びるように配設され、該排気通路が、フロントサイドフレームの上縁よりも完全に上方に突出することなく、かつ、フロアパネルよりも上方において延設されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のパワートレイン配設構造を示し、側面図で示す図１、平面図で示す図２、正面図で示す図３において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル３を設けている。このダッシュロアパネル３は車室２の前部を仕切るパネルである。

上述のダッシュロアパネル３の下部後端部には、図１に示すようにフロアパネル４を、一体または一体的に接続すると共に、このフロアパネル４には車室内方
へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部５を形成している。このトンネル部５は車体剛性の中心となるもので、トンネル開口部の前部はエンジンルーム１と連通している。

図２に示すように、上述のフロアパネル４の左右両サイドには、車両の前後方向に延びるサイドシル６，６を接合固定している。
このサイドシル６は、サイドシルインナ７とサイドシルアウタ８とを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体剛性部材である。

また、図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３の車幅方向中央部には車両後方に凹入する凹部３ａを形成する一方、図１に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上端部には、車幅方向に延びるダッシュアッパパネル９を接合固定し、このダッシュアッパパネル９の上部にはカウルパネル１０を取付けて、車幅方向に延びるカウル閉断面１１を備えたカウル部１２を構成している。

さらに、上述の車室２の前方には、フロントウインドガラス１３が設けられ、このフロントウインドガラス１３の上部はルーフ１４前部のフロントヘッダで支持され、フロントウインドガラス１３の左右両側部は、左右のフロントピラー１５，１５（図３参照）で支持され、フロントウインドガラス１３の下部は、上述のカウルパネル１０で支持されている。

図２に示すように、ダッシュロアパネル３より左右一対が車幅方向に離間して前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６を設け、これら左右の各フロントサイドフレーム１６，１６の前端相互間には、バンパレイン１７を車幅方向に向けて取付けている。
ここで、上述のフロントサイドフレーム１６は、フロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を備えた車体剛性部材である。

また、図１に示すように、エンジンルーム１の上面部には、ボンネット１８が開閉可能に設置されており、このボンネット１８前端部下方には、走行風取入用の開口部を備えたフロントグリル１９が配設されている。

図１、図２に示すように、エンジンルーム１内およびトンネル部５の車外側には、図示しない後輪を駆動するパワートレイン２０が設けられており、前部機関後輪駆動（いわゆるＦＲ）タイプの車両を構成している。
上述のパワートレイン２０は、縦置きエンジン２１と、その後方に接続されたトランスミッション２２とを備え、上記エンジン２１の後部を上記凹部３ａ内に配設することにより、重量物としてのエンジン２１乃至パワートレイン２０の後退レイアウトを達成して、ヨー慣性モーメントの低減を図って、走行安全性を確保すると共に、エンジンルーム１のコンパクト化と、フロントノーズの短縮とを図るように構成している。

ここで、上述のエンジン２１は、フロントサイドハウジング２３，フロントロータハウジング２４、インタミディエイトサイドハウジング２５、リヤロータハウジング２６、リヤサイドハウジング２７を備えたロータリエンジンで構成され、各ロータハウジング２４，２６内を回転するロータの回転力を、エキセントリックシャフトに伝達して出力するものである。

図２に示すように、トランスミッション２２にはプロペラシャフト２８が接続されていて、トランスミッション２２の出力を該プロペラシャフト２８を介して、図示しないリヤディファレンシャル装置に伝達し、このリヤディファレンシャル装置の差動出力を、リヤアクスルシャフトを介して左右の後輪に伝達すべく構成している。
また、上述のリヤディファレンシャル装置のワインドアップ振動を抑制すると共に、パワートレイン２０からのロール方向の動きを許容する目的で、トランスミッション２２のミッションケースと、リヤディファレンシャル装置のデフケースとの間には、車両の前後方向に延びるパワープラントフレーム２９（いわゆるＰＰＦ）が取付けられており、このパワープラントフレーム２９および上述のプロペラシャフト２８は図２に示すように、トンネル部５内に配設されている。

図１、図２に示すように、エンジン２１の右側の側方には排気ポート３０，３０に連通するエキゾーストマニホールド３１が設けられている。このエキゾーストマニホールド３１は図１、図３に示すように、エンジン２１の排気ポート３０，３０から下方に延びた後に、エンジン２１の右側前方に延びている。
一方、排気ガス浄化用のキャタリスト３２を、上記エンジン２１の右側前方のデッドスペースに設けている。このキャタリスト３２は上下方向に向けて配設され、所謂縦置きキャタリストと成している。

そして、上述のエキゾーストマニホールド３１の下流端３１ａを、縦置き配置したキャタリスト３２の下部に接続することで、エキゾーストマニホールド３１に最も近接した前方位置に上記キャタリスト３２を配設したものである。
しかも、この実施例では、上記キャタリスト３２は上述のエキゾーストマニホールド３１と一体に設けられている。また、上述の縦置き配置したキャタリスト３２の上部には、排気通路としてのエキゾーストパイプ３３の上流端３３ａを接続し、このエキゾーストパイプ３３を後方に延びるように配設すると共に、このエキゾーストパイプの過半部は、図１、図２に示すように上述のトンネル部５の車外側に配置されている。

実施例で示すように、エンジン２１としてロータリエンジンを用いると、各ロータハウジング２４，２６に形成される排気ポート３０，３０は、ロータの回転中心よりも下方に形成されるので、エンジン２１の前方に位置する縦置きキャタリスト３２に対して、上記構成のエキゾーストマニホールド３１およびエキゾーストパイプ３３を採用することで、排気経路の取り廻しを最短と成すことができる。
また、上述のキャタリスト３２をエンジン２１の前側で、しかも、上下方向に向けて配設することにより、エンジンルーム１内においてキャタリスト３２が占める前後方向および車幅方向の占有スペースは、キャタリスト３２の外径と等しくなり、その占有スペースの最小化を図ることができるので、エンジンルーム１の前後方向スペースの短縮を図ることが可能となる。

さらに、上述のエンジン２１の前方には熱交換器としてのラジエータ４０と、このラジエータ４０を冷却する冷却ファンとしてのクーリングファン４１とを設けている。上述のラジエータ４０は、アッパタンク、ロアタンクと、これら上下の各タンク間に介設されたウオータチューブおよびコルゲートフィンを備え、エンジン冷却水（クーラントを含む）を走行風で冷却（熱交換）する熱交換器であって、この実施例では、図１に示すようにラジエータ４０を略垂直方向に向けて配設すると共に、該ラジエータ４０およびクーリングファン４１はラジエータユニットとして一体化している。

図３に正面図で示すように、上記キャタリスト３２はクーリングファン４１の後方で、かつ該クーリングファン４１と正面視でオーバラップする位置に配設されており、このオーバラップ構造によりクーリングファン４１の配風でキャタリスト３２を冷却すべく構成している。

また、図２に平面図で示すように、上述のキャタリスト３２は、ラジエータ４０に対して車幅方向にオフセットして配設されており、このオフセット構成により、クーリングファン４１の配風によるキャタリスト３２の冷却性を確保しつつ、エンジン２１の冷却を阻害しないように構成している。
さらに、図２に平面図で、図３に正面図でそれぞれ示すように、上述のキャタリスト３２は正面視でエンジン２１とオーバラップしないように配設されており、クーリングファン４１の起風でエンジン２１を確実に冷却することができるように構成している。

さらにまた、この実施例のキャタリスト３２は図１に示す側面視において、エンジン２１とオーバラップしないように配設されている。換言すれば、キャタリスト３２はエンジン２１の前方にオフセットして配設されている。このため、キャタリストとエンジンとが側面視においてオーバラップする構造と比較して、エンジン２１への熱害を可及的防止することができると共に、キャタリスト３２がエンジン２１前方へオフセットしている分、車室２への熱害をより一層良好に防止することができる。

一方、図３に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６の下部には、サスペンションクロスメンバ５０を取付け、このサスペンションクロスメンバ５０にはサスペンションアームとしてのアッパアーム５１およびロアアーム５２を揺動可能に設け、これら上下の各アーム５１，５２で左右の前輪５３，５３をそれぞれ支持している。

また、図１〜図３に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６間には、車幅方向に延びる閉断面構造のフロントクロスメンバ５４（いわゆるＮｏ．１．５クロスメンバ）を横架して、前部車体剛性の向上を図っている。

さらに、図１に示すように、上述のフロントサイドフレーム１６の後部にはキックアップ部１６Ｋを一体形成し、このキックアップ部１６Ｋをダッシュロアパネル３の前面に沿設すると共に、フロントサイドフレーム１６の下部後端をフロアパネル４の下部に延出して、この延出部には、図２に平面図で示すように、フロアフレーム５５がフロントサイドフレーム１６と前後方向に略一直線状に連続するように設けられている。
上記構成において、車両の走行時には、フロントグリル１９の開口部からエンジンルーム１内に流入する走行風によりラジエータ４０内のエンジン冷却水を冷却することができ、またクーリングファン４１の配風はその後方に位置するエンジン２１およびキャタリスト３２に案内されるので、これら両者２１，３２を冷却することができる。

このように、図１〜図３で示した実施例の車両のパワートレイン配設構造は、車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュロアパネル３が設けられ、該ダッシュロアパネル３に設けられた凹部３ａ内に車輪（後輪参照）を駆動するパワートレイン２０が設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレイン２１は、縦置きエンジン２１と、その後方に接続されたトランスミッション２２とから成り、上記エンジン２１の前側には排気管（エキゾーストマニホールド３１参照）に接続されたキャタリスト３２が設けられ、上記キャタリスト３２は上下方向に向けて配設されたものである（図１、図２参照）。
この構成によれば、ダッシュロアパネル３の凹部３ａ内にパワートレイン２０を設けるので、パワートレイン２０の後方シフト配置ができ、ヨー慣性モーメントの低減と、フロントノーズの短縮とを図ることができる。

また、上記キャタリスト３２はフロア下方に存在しないので、車室２内への熱害防止を図ることができ、かつ、ヒップポイントが上がることがないため、空力性能向上に対応してルーフを下げることも可能となる。
つまり、パワートレイン２０の後方シフト配置と、キャタリスト３２のレイアウトとを両立させることができる。
しかも、上記キャタリスト３２を上下方向に向けて配設したので、キャタリスト３２上流およびキャタリスト３２下流の排気管（エキゾーストマニホールド３１，エキゾーストパイプ３３参照）の取り廻しが最短となって、排気効率の向上を図ることができると共に、キャタリスト３２の縦置き構造により、エンジンルーム１の前後方向のスペースの短縮を図ることも可能となる。

また、上記エンジン２１の側方にはエキゾーストマニホールド３１が設けられ、該エキゾーストマニホールド３１に近接した前方に上記キャタリスト３２を配設したものである（図２参照）。
この構成によれば、キャタリスト３２をエキゾーストマニホールド３１に近接配置したので、排気経路が最短となり、排気効率のさらなる向上を図ることができるうえ、キャタリスト３２がエンジン２１の排気ポート３０に近いため、エンジン２１からの高温の排気ガスでキャタリスト３２の早期活性化を図ることができる。

さらに、上記キャタリスト３２は上記エキゾーストマニホールド３１と一体に設けられたものである（図１、図２参照）。
この構成によれば、エキゾーストマニホールド３１が最短に形成され、エンジン全体をコンパクトに構成できて、車両衝突時のクラッシュスペースを確保することができる。

加えて、上記エンジン２１の前方には熱交換器（ラジエータ４０参照）と、該熱交換器ラジエータ４０を冷却する冷却ファン（クーリングファン４１参照）とが設けられ、上記キャタリスト３２は上記冷却ファン（クーリングファン４１）後方で、かつ該冷却ファン（クーリングファン４１）と正面視でオーバラップする位置に配設されたものである（図２、図３参照）。
この構成によれば、キャタリスト３２と冷却ファン（クーリングファン４１参照）とのオーバラップ構造により、冷却ファン（クーリングファン４１）の配風でキャタリスト３２を冷却することができる。

さらに、上記キャタリスト３２は、上記熱交換器（ラジエータ４０）に対して車幅方向にオフセットして配設されたものである（図２参照）。
この構成によれば、キャタリスト３２のオフセット構成により、冷却ファン（クーリングファン４１参照）の配風によるキャタリスト３２の冷却性を確保しつつ、エンジン２１の冷却も阻害しないので、エンジン２１の冷却性能に悪影響を与えることがない。

さらに、上記エキゾーストマニホールド３１はエンジン２１の排気ポート３０から下方に延び、該エキゾーストマニホールド３１の下流に上記キャタリスト３２の下部が接続され、該キャタリスト３２の上部に接続された排気通路（エキゾーストパイプ３３参照）が後方に延びるように配設されたものである（図１参照）。
この構成によれば、最短経路にて排気できるので、排気効率をより一層向上させることができる。

図４は車両のパワートレイン配設構造の他の実施例を示し、この図４に示すこの実施例は、図１〜図３で示した先の実施例の構成に加えて、ラジエータ４０、クーリングファン４１の後部と、キャタリスト３２の車幅方向内側の側部との間に、略前後方向で延びて走行風案内手段と隔壁部材とを兼ねる仕切り部材６０を設けたものである。
この仕切り部材６０は、その後端に対してその前端が若干車幅方向内方に位置するようにスラント配置されており、走行風をキャタリスト３２に確実に案内するように構成している。この仕切り部材６０は、フロントクロスメンバ５４とサスペンションクロスメンバ５０とで、その上下を支持することができる。

このように構成すると、走行風によるキャタリスト３２の冷却性能の向上を図ることができると共に、キャタリスト３２の熱害がエンジン２１に悪影響を及ぼすのを可及的防止することができ、さらには、オルタネータやスタータモータなどのエンジン補機６１に対してキャタリスト３２の熱害が及ぶのを確実に防止することができる。
図４で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、図１〜図３で示した先の実施例と同一であるから、図４において前図（特に、図２）と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
排気管は、エキゾーストマニホールド３１に対応し、
排気通路は、エキゾーストパイプ３３に対応し、
熱交換器は、ラジエータ４０に対応し、
冷却ファンは、クーリングファン４１に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては、縦置きエンジンとして、２ロータ構造のロータリエンジンを例示したが、これは３ロータ構造のロータリエンジンであってもよく、また他のエンジンであってもよい。

本発明の車両のパワートレイン配設構造を示す側面図 図１の要部の平面図 図１の要部の正面図 車両のパワートレイン配設構造の他の実施例を示す平面図 従来の車両のパワートレイン配設構造を示す側面図 図５の要部の平面図 図５の要部の正面図

１…エンジンルーム
２…車室
３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
３ａ…凹部
１６…フロントサイドフレーム
２０…パワートレイン
２１…エンジン
２２…トランスミッション
３０…排気ポート
３１…エキゾーストマニホールド（排気管）
３２…キャタリスト
３３…エキゾーストパイプ（排気通路）
４０…ラジエータ（熱交換器）
４１…クーリングファン（冷却ファン）

Claims (5)

1. 車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインの一部が設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、
   上記パワートレインは、その後部が上記凹部内に配された縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから成り、
   上記エンジンの前側には排気管に接続されたキャタリストが設けられ、
   上記キャタリストは上下方向に向けて配設され、
   上記エキゾーストマニホールドはエンジンの下部に設けられた排気ポートから下方に延び、
   該エキゾーストマニホールドの下流に上記キャタリストの下部が接続され、該キャタリストの上部に接続された排気通路が後方に延びるように配設され、
   該排気通路が、フロントサイドフレームの上縁よりも完全に上方に突出することなく、かつ、フロアパネルよりも上方において延設された
   車両のパワートレイン配設構造。
2. 上記エンジンの側方にはエキゾーストマニホールドが設けられ、該エキゾーストマニホールドに近接した前方に上記キャタリストを配設した
   請求項１記載の車両のパワートレイン配設構造。
3. 上記キャタリストは上記エキゾーストマニホールドと一体に設けられた
   請求項２記載の車両のパワートレイン配設構造。
4. 上記エンジンの前方には熱交換器と、該熱交換器を冷却する冷却ファンとが設けられ、
   上記キャタリストは上記冷却ファン後方で、かつ該冷却ファンと正面視でオーバラップする位置に配設された
   請求項１〜３の何れか１に記載の車両のパワートレイン配設構造。
5. 上記キャタリストは、上記熱交換器に対して車幅方向にオフセットして配設された
   請求項４記載の車両のパワートレイン配設構造。

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