JP3979176B2 - 車両のエンジン配設構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車室と、この車室の前方にダッシュパネルにより区画されたエンジンルームとが設けられ、上述のエンジンルーム内に配設されたエンジンにより後輪を駆動するような車両のエンジン配設構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、上述例の車両のエンジン配設構造としては図１３、図１４に示すような構造がある。
すなわち、図１３は従来構造を示す平面図、図１４は図１３のＢ−Ｂ線矢視断面図であって、車室８１と、この車室８１の前方にダッシュロアパネル８２により区画されたエンジンルーム８３とが設けられ、上述のエンジンルーム８３内に配設されたエンジン８４により後輪を駆動すべく構成したものである。
【０００３】
上述のエンジン８４にはトランスミッション８５を連結し、その出力軸８６にユニバーサルジョイントを介してプロペラシャフト８７を接続して、リヤディファレンシャル装置を介して後輪を駆動すべく構成している。
【０００４】
また、上述のエンジン８４には排気管８８を接続し、この排気管８８をそのまま後方へ延出すると共に、該排気管８８の延出部には排気ガス浄化用のキャタリスト８９が接続されており、このキャタリスト８９はフロアパネル９０の中央部に設けられたトンネル部９１の車外側に配設されるが、上述のキャタリスト８９をトンネル部９１の車外側において、図１４に示す如くトランスミッション８５の側方に配設すると、上記トンネル部９１には凸部９１ａを設ける必要があり、この分、車室内のスペースが狭小化される。
【０００５】
さらに、上述のキャタリスト８９は温度によって反応度合が変化するので、可及的エンジン８４の近傍に設けることが要請される一方、該キャタリスト８９を図１３、図１４に示す如く乗員の足元部分に配設した場合には、キャタリスト８９の反応時の発熱により、乗員の足元部分が加熱されるので、これを防止するためにインシュレータを用いて熱害対策を施すと、コスト高となる問題点があった。
【０００６】
一方、上述のエンジン８４はヨー慣性モーメントおよび操縦安定性を考慮すると、可及的車両の中央部分に位置するように重量物としての該エンジン８４を後退配置することが望まれるが、エンジン８４を単に後退させると、エンジンルーム８３と車室８１とを仕切るところのダッシュロアパネル８２とエンジン８４とが干渉する問題点があった。
【０００７】
なお、図１３、図１４において、９２は前輪、９３はフロントサイドフレーム、９４はフロントサスペンションのロアアーム、９５はパワーステアリング、９６はラジエータ、９７はサイドシル、９８はフロアフレーム、９９はフロントシートである。
【０００８】
ところで、特開平７−２８５３４７号公報にはエンジンルーム内にエンジンを縦置き配置し、その排気管に接続されるキャタリストをトンネル部の車外側に配設した構造が開示されているが、同公報に開示された構造は図１３、図１４で示したものと実質的に同等であるので、上述同様の問題点が生ずる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、ＦＲ車両において、エンジンを、車室のフロアパネルの高さより高い位置にそのエンジン回転軸が配設されるように配置すると共に、該エンジンには排気管を設け、この排気管をエンジンの前方を経由して後方に延びるように配設することで、排気管をエンジンの前方に経由させることにより、この分、エンジンの後退レイアウトが可能となって、ヨー慣性モーメントの低減により、操縦安定性の向上を図ることができ、またトンネル部には従来構造の如き凸部を設ける必要はなく、車室内スペースの確保を図ることができ、さらに、エンジンの前方を経由する排気管にキャタリストを配設し、このキャタリストをエンジンの前方位置において車幅方向に沿って配設し、トンネル部が車室内に凸状に出張ることがなく、またトンネル部には熱害対策用のインシュレータを設ける必要もなくなり、かつ、キャタリストはエンジンの前方において該エンジンと可及的近い位置に配設され、キャタリストの反応も適切となる車両のエンジン配設構造の提供を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この発明による車両のエンジン配設構造は、車室と、該車室の前方にダッシュパネルにより区画されたエンジンルームとが設けられ、上記エンジンルーム内に配設されたエンジンにより後輪を駆動する後輪駆動車両において、上記エンジンは車室のフロアパネルの高さより高い位置にエンジン回転軸が配設されると共に、該エンジンには排気管が設けられ、上記排気管はエンジンの前方を経由して後方に延びるように配設され、上記排気管にはキャタリストが設けられ、上記キャタリストはエンジンの前方位置において車幅方向に沿って配設されたものである。
【００１１】
上記構成のダッシュパネルは、ダッシュロアパネルに設定してもよく、また、エンジンはロータリエンジンに設定してもよく、さらに、エンジン回転軸はエキセントリックシャフトに設定してもよい。
【００１２】
上記構成によれば、上述の排気管を、エンジンの前方を経由して後方に延びるように配設したので、この分、エンジンの後退レイアウトが可能となって、ヨー慣性モーメントの低減により、操縦安定性の向上を図ることができ、また、トンネル部には従来構造の如き凸部を設ける必要がなく、車室内スペースの確保を図ることができる。さらにエンジンの後退レイアウト化により、低ボンネット化が図れ、車両デザインの自由度が向上する。
【００１３】
しかも、上記排気管にはキャタリストが設けられ、上記キャタリストはエンジンの前方位置において車幅方向に沿って配設されたものである。
【００１４】
このように、エンジンの前方を経由する排気管にキャタリストを配設し、このキャタリストをエンジンの前方位置において車幅方向に沿って配設したので、トンネル部が車室内に凸状に出張ることがなく、またトンネル部には熱害対策用のインシュレータを設ける必要もなくなる。しかも、キャタリストはエンジンの前方において該エンジンと可及的近い位置に配設されるので、キャタリストの反応も適切となる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記キャタリストの前方にはクーリングユニットが配設されたものである。
上記構成のクーリングユニットは、ラジエータおよびクーリングファンによって構成してもよい。
上記構成によれば、エンジンルーム内においてキャタリストとクーリングユニットとのレイアウトの両立を図ることができ、またクーリングユニットによりキャタリストを冷却することも可能となる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記キャタリストとエンジンルーム内との間に遮蔽パネルを設けたものである。
上記構成によれば、キャタリストからの熱でエンジンルーム内の補機が悪影響を受けるのを上述の遮蔽パネルにて防止することができ、所謂熱害対策を施すことができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記遮蔽パネルは、クーリングユニットの通過風または／および走行風を上記キャタリストに導く導風部を備えたものである。
上記構成によれば、導風部によりクーリングユニットの通過風または／および走行風がキャタリストに導かれるので、キャタリストをより一層良好に冷却(空冷)することができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、上記遮蔽パネルはエンジンルーム外の外気を上記キャタリストに導く導風部を備えたものである。
上記構成によれば、エンジンルーム外の外気により上述のキャタリストを適切に冷却することができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上記遮蔽パネルはサスペンションクロスメンバに連結されて剛性部材として機能するものである。
上記構成によれば、遮蔽パネルをサスペンションクロスメンバに連結したので、遮蔽パネルの支持剛性向上を図ることができるのは勿論、この連結構造により前部車体構造の剛性向上を図ることができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、上記キャタリストに走行風を直接導いて冷却を行なう導風ダクトを備えたものである。
上記構成によれば、キャタリストに直接導かれる走行風により、該キャタリストを効果的に冷却することができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、上記導風部は導風ダクトで構成され、上記導風ダクトとキャタリストとの間にはインナダクトが設けられたものである。
上記構成によれば、キャタリストを通る内側の導風通路と、インナダクトと導風ダクトとの間の外側の導風通路とが所謂２重に形成されるので、エンジンルーム内の補機にキャタリストの熱が伝達するのを、より一層効果的に防止することができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、上記キャタリストに走行風を直接導く導風ダクトと、ラジエータに走行風を導くダクトとを車幅方向にオフセットして配設したものである。
【００２３】
上記構成によれば、キャタリストとラジエータとのレイアウトの両立を図りつつ、これら両者(キャタリスト、ラジエータ)に走行風を直接導くことができるので、キャタリストおよびラジエータを効率的に冷却することができる。
【００２４】
この発明の一実施態様においては、上記エンジンの後端部はダッシュパネルの乗員に対する位置の一般面より後方に配設されたものである。
上記構成によれば、エンジン後端部をダッシュパネルの一般面よりも後方に配設するので、エンジンの後退レイアウトが確実となり、ヨー慣性モーメントをさらに低減させて、操縦安定性のさらなる向上を図ることができ、所謂セントラルミッドシップ化を達成することができる。
【００２５】
この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネルの車幅方向中央部には、その両側部より車両後方に凹設されたエンジン配設空間が設けられ、上記エンジン配設空間内に上記エンジンの後端部が配設されたものである。
上記構成によれば、車両後方に凹設されたエンジン配設空間内にエンジン後端部を配設するので、エンジンの後退配置がより一層確実化される。
【００２６】
この発明の一実施態様においては、上記エンジンは正面視で排気系が上方に上がる方向に傾斜して配設されたものである。
上記構成によれば、エンジンのスラント方向を上述の如く特定したので、排気系のレイアウトの自由度が向上する。
【００２７】
この発明の一実施態様においては、上記エンジンの吸気ポートは正面視で斜め上方位置に配設されたものである。
上記構成によれば、吸気ポートを斜め上方位置に配設したので、吸気系のレイアウトの自由度向上、吸気管の取り廻し性の向上を図ることができる。
【００２８】
この発明の一実施態様においては、上記エンジンはロータリ縦置きエンジンに設定されたものである。
上記構成によれば、エンジンルーム内にロータリエンジンを縦置き配置したので、上述の各効果が一層有効となる。
【００２９】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のエンジン配設構造を示し、図１、図２においてエンジン１が搭載されたエンジンルーム２と、乗員が乗り込む車室３とが仕切り手段としてのダッシュロアパネル４を隔てて区画されている。
【００３０】
上述の車室３の前方に設けられ、かつダッシュロアパネル４にて区画されたエンジンルーム２の上部はボンネット５で開閉可能に覆われる一方、エンジンルーム２内のエンジン１よりも前部にはラジエータ６およびクーリングファン７を有するクーリングユニット８が前高後低状に傾斜して配置され、またクーリングユニット８とエンジン１との間にはバッテリ９およびエアクリーナ(図示せず)が左右に振り分けて配置されている。
【００３１】
上述のボンネット５の前部および下部には走行風取入れ用の開口部１０，１１を有するフロントグリル１２が設けられ、ラジエータ６の前面と開口部１１とを連通するようにダクト１３が取付けられている。
【００３２】
上述のダッシュロアパネル４の後端部には車室のフロアを形成するフロアパネル１４が設けられるが、上述のエンジン１はそのエンジン回転軸としてのエキセントリックシャフト３５(図４参照)の軸芯線１５が車室３のフロアパネル１４の高さよりも高い位置に配設されている。
【００３３】
また上述のエンジン１の後部には、図１、図２、図３に示すようにフロアパネル１４のトンネル部１６の車外側に位置するようにトランスミッション１７が接続され、エンジン１とトランスミッション１７とでパワートレインを構成し、上述のエンジン１によりトランスミッション１７、ユニバーサルジョイント、プロペラシャフト１８およびリヤディファレンシャル装置を介して後輪を駆動すべく構成している。
なお、図２において、１９はミッションケースとデフケースとの間に車両の前後方向に沿って張架されたパワープラントフレーム(いわゆるＰＰＦ)である。
【００３４】
上述のダッシュロアパネル４の上部には、図１に示すように、ダッシュアッパパネル２０と、カウルアッパパネル２１とカウルロアパネル２２とを接合して車幅方向に延びる閉断面２３構造のカウル部２４(車体剛性部材)が設けられており、カウル閉断面２３の上部にはフロントウインドガラス２５を取付けている。
【００３５】
さらに、上述のダッシュロアパネル４とインストルメントパネル２６との間には、可及的エンジン１に近接するように空調ユニット２７を配設する一方、この空調ユニット２７と車両の前後方向および上下方向にオーバラップすべくインパネメンバ２８を設けている。
【００３６】
上述のインパネメンバ２８は車幅方向に延びて、左右のヒンジピラー間(車体パネル間)を連結すると共に、インストルメントパネル２６を支持する車体剛性部材である。
【００３７】
図２に示すように、ダッシュロアパネル４はその車幅方向中央部４ａが同パネル４の両側部つまり乗員に対応する位置の一般面４ｂより車両後方に凹設されて、この中央部４ａの前部にエンジン配設空間２９を形成し、このエンジン配設空間２９内にエンジン１の後端部１Ｒを配設している。
また、上述のダッシュロアパネル４の上部に設けられるカウル部２４にもエンジン配設空間２９と対応するように、その中間部には凹部が設けられている。
【００３８】
この実施例では、上述のエンジン１としてのロータリエンジンを用い、図１、図２に示すように、ロータリエンジン１をエンジンルーム２内に縦置きに配置している。
【００３９】
上述のロータリエンジン１は、図４に示すようにライナ３１と母材３２とから成り、作動室を形成するロータハウジング３３と、ライナ３１内を回動するロータ３４と、エンジン回転軸としてのエキセントリックシャフト３５と、ロータハウジング３３に形成された吸気ポート３６および排気ポート３７と、これらの各ポート３６，３７に接続される吸気管３８および排気管３９と、トレーリング側およびリーディング側の点火プラグ(図示せず)と、オイルパン４０とを有するものである。
【００４０】
また、図４に示すようにロータリエンジン１は正面視で排気ポート３７および排気管３９を含む排気系が上方に上がる方向に傾斜して配設されている。
すなわち、鉛直線Ｌに対して角度θ１だけスラントさせてエンジン本体を配置し、仮想線αで示す従来の排気系に対して、同図に実線で示すように各要素３７，３９が上方に上がる方向に傾斜して配設したものである。
【００４１】
さらに、図４に示すようにロータリエンジン１はその吸気ポート３６が正面視で斜め上方位置に位置するように配設している。つまり、鉛直線Ｌに対して角度θ１だけスラントさせてエンジン本体を配置し、従来の吸気ポート位置βに対して、本実施例の吸気ポート３６が斜め上方に位置するように配設したものであり、これにより実線で示す実施例の吸気管３８の曲率半径を、仮想線γで示す従来の吸気管の曲率半径に対して大きく設定して、吸気抵抗の低減を図ることができ、また吸気系のレイアウトの自由度向上、並びに吸気管３８の取り廻し性の向上を図るように構成している。
【００４２】
上述のロータリエンジン１の排気ポート３７に連通接続された排気管３９(上流側排気管)には排気ガス浄化用のキャタリスト４１が設けられるが、図２に示すように、上述の排気管３９は一旦エンジン１の前方を経由して後方に延びるように配設されている。
【００４３】
すなわち、上述の排気管３９を一旦、エンジン１の前方を経由するように、エンジン１の前方へ延出し、この延出端にキャタリスト４１を取付けて、キャタリスト４１をエンジン１の前方位置において車幅方向に沿って配設し、このキャタリスト４１の下流にはキャタ下流側の排気管４２を取付けている。
【００４４】
上述のキャタ下流側の排気管４２は、キャタリスト４１の下流側から一旦、車幅方向に沿う方向に延びた後に、エンジン１の一側部外方を通ってトンネル部１６内に至るように、平面視で逆Ｌ字状に屈曲形成され、その下流端には接合フランジ４３を介して下流側排気管４４および下流側キャタリスト４５が連通接続されている。
このように上述の排気管３９およびキャタリスト４１を、エンジン１の前方を経由させることで、エンジン１の後退レイアウト化が可能となるものである。
【００４５】
次に、図１、図２、図３を参照して、前部車体構造について説明すると、エンジンルーム２内には車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム４６，４６を設け、これらの各フロントサイドフレーム４６，４６の前端相互間にはバンパレインフォースメント４７を車幅方向に張架している。
【００４６】
また、上述のバンパレインフォースメント４７の後方位置において、フロントサスペンションからの荷重入力が入りやすい位置にはフロントクロスメンバ４８(いわゆるNo．１．５クロスメンバ)を左右のフロントサイドフレーム４６，４６間に張架している。
【００４７】
さらに、前輪４９を操舵するパワーステアリング５０を設ける一方、ロアアーム５１を含むフロントサスペンションを支持するサスペンションクロスメンバ５２を設けている。
【００４８】
一方、フロアパネル１４の下部にはフロントサイドフレーム４６と前後方向に一致すべく車両の前後方向に延びるフロアフレーム５３を設け、フロアパネル１４の左右両側部にはサイドシル５４を設けている。
【００４９】
このサイドシル５４は、サイドシルインナ５５とサイドシルアウタ５６とを備え、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面５７を有する車体剛性部材である。ここで、上述の各要素４６，４７，４８，５３は車体剛性部材である。なお、図３において、５８はフロントシートである。
【００５０】
このように、図１〜図４で示した実施例の車両のエンジン配設構造は、車室３と、該車室３の前方にダッシュロアパネル４により区画されたエンジンルーム２とが設けられ、上記エンジンルーム２内に配設されたエンジン１により後輪を駆動する後輪駆動車両において、上記エンジン１は車室３のフロアパネル１４の高さより高い位置にエンジン回転軸(軸芯線１５参照)が配設されると共に、該エンジン１には排気管３９，４２が設けられ、上記排気管３９，４２はエンジン１の前方を経由して後方に延びるように配設されたものである。
【００５１】
この構成によれば、上述の排気管３９，４２を、エンジン１の前方を経由して後方に延びるように配設したので、この分、エンジン１の後退レイアウトが可能となって、ヨー慣性モーメントの低減により、操縦安定性の向上を図ることができ、また、トンネル部１６には従来構造の如き凸部を設ける必要がなく、車室内スペースの確保を図ることができる。
【００５２】
さらに、上記排気管３９，４２にはキャタリスト４１が設けられ、上記キャタリスト４１はエンジン１の前方位置において車幅方向に沿って配設されたものである。
【００５３】
この構成によれば、エンジン１の前方を経由する排気管３９，４２にキャタリスト４１を配設し、このキャタリスト４１をエンジン１の前方位置において車幅方向に沿って配設したので、トンネル部１６が車室３内に凸状に出張ることがなく、またトンネル部１６には熱害対策用のインシュレータを設ける必要もなくなる。しかも、キャタリスト４１はエンジン１の前方において該エンジン１と可及的近い位置に配設されるので、キャタリスト４１の反応も適切となる。
【００５４】
加えて、上記キャタリスト４１の前方にはクーリングユニット８が配設されたものである。
この構成によれば、エンジンルーム２内においてキャタリスト４１とクーリングユニット８とのレイアウトの両立を図ることができ、またクーリングユニット８によりキャタリスト４１を冷却することも可能となる。
【００５５】
しかも、上記エンジン１の後端部１Ｒはダッシュロアパネル４の乗員に対する位置の一般面４ｂより後方に配設されたものである。
この構成によれば、エンジン後端部１Ｒをダッシュロアパネル４の一般面４ｂよりも後方に配設するので、エンジン１の後退レイアウトが確実となり、ヨー慣性モーメントをさらに低減させて、操縦安定性のさらなる向上を図ることができ、所謂セントラルミッドシップ化を達成することができる。
【００５６】
また、上記ダッシュロアパネル４の車幅方向中央部４ａには、その両側部より車両後方に凹設されたエンジン配設空間２９が設けられ、上記エンジン配設空間２９内に上記エンジン１の後端部１Ｒが配設されたものである。
この構成によれば、車両後方に凹設されたエンジン配設空間２９内にエンジン後端部１Ｒを配設するので、エンジン１の後退配置がより一層確実化される。
【００５７】
さらに、上記エンジン１は正面視で排気系(排気ポート３７、排気管３９参照)が上方に上がる方向に傾斜して配設されたものである。
この構成によれば、エンジン１のスラント方向を上述の如く特定したので、排気系のレイアウトの自由度が向上する。
【００５８】
さらには、上記エンジン１の吸気ポート３６は正面視で斜め上方位置に配設されたものである。
この構成によれば、吸気ポート３６を斜め上方位置に配設したので、吸気系のレイアウトの自由度向上、吸気管３８の取り廻し性の向上を図ることができる。
【００５９】
加えて、上記エンジン１はロータリ縦置きエンジンに設定されたものである。
この構成によれば、エンジンルーム２内にロータリエンジン１を縦置き配置したので、上述の各効果が一層有効となる。
【００６０】
図５、図６は車両のエンジン配設構造の他の実施例を示し、図１〜図４で示した実施例の構造に加えて、キャタリスト４１とエンジンルーム２内との間に遮蔽パネルとしてのアッパパネル６１、ロアパネル６２を設け、これら両パネル６１，６２でキャタリスト４１とエンジンルーム２内とを仕切ったものである。
【００６１】
図５、図６に示すように上述のアッパパネル６１は側面視で略逆Ｌ字状に構成されていて、該アッパパネル６１の車幅方向端部には接合片６３…が一体または一体的に形成され、これらの各接合片６３はフロントサイドフレーム４６にボルトアップ(接合)されている。
【００６２】
また、上述のアッパパネル６１はスペーサを介して、または直接、フロントクロスメンバ４８に接続されている。
ロアパネル６２は側面視で略逆Ｕ字状に構成されていて、フロントクロスメンバ４８の下部に設けたブラケット６４の下部を該ロアパネル６２の中間上部に接続して、剛性の向上を図るように成すと共に、このロアパネル６２の後部下部はボルト６５を用いてサスペンションクロスメンバ５２に連結されて、該ロアパネル６２が剛性部材として機能するように構成している。
【００６３】
しかも、上述のアッパパネル６１およびロアパネル６２は、これら両者６１，６２でダクトを構成し、フロントグリル１２の開口部１０からエンジンルーム２外の外気つまり走行風をキャタリスト４１に導く導風部６６と、クーリングユニット８を通過した後の風、すなわち通過風をキャタリスト４１に導く導風部６７とを備えて、上述の外気および通過風によりキャタリスト４１を冷却して、エンジンルーム２内の補機(バッテリ９、パワーステアリング５０参照)に対してキャタリスト４１の熱害が及ばないように構成している。
なお、図６において、６８はフロントサスペンションのアッパアーム、６９はホイールハウス、７０はサスペンションタワー部である。
【００６４】
このように、図５、図６で示した実施例においては、上記キャタリスト４１とエンジンルーム２内との間に遮蔽パネル(アッパパネル６１、ロアパネル６２参照)を設けたものである。
この構成によれば、キャタリスト４１からの熱でエンジンルーム２内の補機が悪影響を受けるのを上述の遮蔽パネル(アッパパネル６１、ロアパネル６２参照)にて防止することができ、所謂熱害対策を施すことができる。
【００６５】
また、上記遮蔽パネル(アッパパネル６１、ロアパネル６２参照)は、クーリングユニット８の通過風または／および走行風を上記キャタリスト４１に導く導風部６７，６６を備えたものである。
この構成によれば、導風部６７，６６によりクーリングユニット８の通過風または／および走行風がキャタリスト４１に導かれるので、キャタリスト４１をより一層良好に冷却(空冷)することができる。
【００６６】
さらに、上記遮蔽パネル(アッパパネル６１、ロアパネル６２参照)はエンジンルーム２外の外気を上記キャタリスト４１に導く導風部６６を備えたものである。
この構成によれば、エンジンルーム２外の外気により上述のキャタリスト４１を適切に冷却することができる。
【００６７】
加えて、上記遮蔽パネル(ロアパネル６２参照)はサスペンションクロスメンバ５２に連結されて剛性部材として機能するものである。
この構成によれば、遮蔽パネル(ロアパネル６２参照)をサスペンションクロスメンバ５２に連結したので、遮蔽パネル(ロアパネル６２参照)の支持剛性向上を図ることができるのは勿論、この連結構造により前部車体構造の剛性向上を図ることができる。
【００６８】
また、この実施例では上述のアッパパネル６１をフロントサイドフレーム４６およびフロントクロスメンバ４８に連結して、このアッパパネル６１もロアパネル６２と同様にして剛性部材として機能するので、斯る連結構造により前部車体構造の剛性向上を図ることができる。
なお、キャタリスト４１の冷却後の風はダクト出口部７１からエンジンルーム２下方の車外に放出される。
【００６９】
この図５、図６に示す実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図５、図６において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７０】
図７は車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例を示し、この実施例では図５、図６で示した実施例の構造に加えて、アッパパネル６１とキャタリスト４１との間にアッパインナダクト７２を設けて、これら両者６１，７２間に導風通路７３を形成すると共に、ロアパネル６２とキャタリスト４１との間にロアインナダクト７４を設けて、これら両者６２，７４間に導風通路７５を形成したものである。
【００７１】
上述の上側の導風通路７３にはフロントグリル１２の開口部１０からの走行風と、クーリングユニット８の通過風とが流通し、下側の導風通路７５にはクーリングユニット８の通過風が流通するように構成している。
ここで、アッパインナダクト７２はフロントクロスメンバ４８に直接ボルトアップして、剛性向上を図っている。
【００７２】
このように図７で示した実施例においては、上記導風部６６，６７は導風ダクト(アッパパネル６１、ロアパネル６２参照)で構成され、上記導風ダクトとキャタリスト４１との間にはインナダクト７２，７４が設けられたものである。
この構成によれば、キャタリスト４１を通る内側の導風通路と、インナダクト７２，７４と導風ダクト(アッパパネル６１、ロアパネル６２参照)との間の外側の導風通路７３，７５とが所謂２重に形成されるので、エンジンルーム２内の補機にキャタリスト４１の熱が伝達するのを、より一層効果的に防止することができる。
【００７３】
この図７に示す実施例においても、その他の構成、作用、効果については、図５で示した先の実施例とほぼ同様であるから、図７において図５と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７４】
図８は車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例を示し、この実施例では図５、図６で示した実施例の構造に加えて、アッパパネル６１とキャタリスト４１との間にアッパインナダクト７２を設けて、これら両者６１，７２間に導風通路７３を形成し、しかも該導風通路７３にはフロントグリル１２の開口部１０からの走行風のみが流通するように、上述のアッパインナダクト７２を開口部１０の後部近傍からダクト出口部７１の近傍にわたって延設したものである。
【００７５】
このように構成しても、キャタリスト４１を通る内側の導風通路と、インナダクト７２とアッパパネル６１との間の外側の導風通路７３とが所謂２重に形成されるので、エンジンルーム２内の補機に対してキャタリスト４１の熱が伝達するのを、より一層効果的に防止することができ、しかも、導風通路７３には走行風のみが流出し、この走行風は一般にクーリングユニット通過風に対して低温であるので、熱害をさらに効率的に防止することができる。
【００７６】
この図８に示す実施例においても、その他の構成、作用、効果については、図５で示した先の実施例とほぼ同様であるから、図８において図５と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７７】
図９、図１０は車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例を示し、遮蔽パネルとしてのアッパパネル６１、ロアパネル６２により形成された導風部６７を、図１０に示すようにフロントグリル１２における車幅方向中間部の開口部１１Ｃと対応させ、この開口部１１Ｃに対して車幅方向左右にオフセットされた位置の開口部１１Ｌ，１１Ｒにはクーリングユニット８，８のラジエータ６，６前面に走行風を導くダクト１３Ｌ，１３Ｒを設け、ラジエータ６に走行風を導く通路と、キャタリスト４１に走行風を導く導風部６７とを、それぞれ別々、かつラジエータ専用、キャタリスト専用に設定したものである。
【００７８】
このように図９、図１０で示した実施例においては、上記キャタリスト４１に走行風を直接導く導風ダクト(アッパパネル６１、ロアパネル６２参照)と、左右の各ラジエータ６，６に走行風を導くダクト１３Ｌ，１３Ｒとを車幅方向にオフセットして配設したものである。
【００７９】
この構成によれば、キャタリスト４１とラジエータ６，６とのレイアウトの両立を図りつつ、これら両者(キャタリスト４１、ラジエータ６)に走行風を直接導くことができるので、キャタリスト４１およびラジエータ６を効率的に冷却することができる。
【００８０】
この図９、図１０に示す実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図９、図１０において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００８１】
図１１は車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例を示し、キャタリスト４１に走行風を直接導く導風部を左側の導風部６７Ｌと右側の導風部６７Ｒとに分岐すると共に、これら各導風部６７Ｌ，６７Ｒの後位をキャタリスト４１の配置部位において合流させ、これら各導風部６７Ｌ，６７Ｒの前位をフロントグリル１２の中間部の開口部１１Ｃに対して車幅方向左右にオフセットされた位置の開口部１１Ｌ，１１Ｒに連通させ、各開口部１１Ｌ，１１Ｒから流入する走行風を左右の導風部６７Ｌ，６７Ｒを介してキャタリスト４１に導いて、該走行風でキャタリスト４１を冷却するように構成する一方、フロントグリル１２の中間部の開口部１１Ｃの後方には、前高後低状に傾斜させたクーリングユニット８を設けたものである。
【００８２】
このように構成すると、左右の開口部１１Ｌ，１１Ｒの開口面積の総和に対応してこれら各開口部１１Ｌ，１１Ｒから流入する多量の走行風によってキャタリスト４１を効果的に冷却することができると共に、単一のクーリングユニット８を開口部１１Ｃに対応させて車幅方向の中間部に配設するとよいので、図１０で示した実施例と比較して、ラジエータインレットホース、ラジエータアウトレットホースの配管の簡略化および部品点数の低減を図ることができる。
【００８３】
この図１１に示す実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図１１において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００８４】
図１２は車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例を示し、キャタリスト４１とエンジンルーム２内との間に遮蔽パネルとしてのアッパパネル６１とロアパネル６２とを設け、これら両パネル６１，６２により導風ダクトを形成し、この導風ダクトの前部をフロントグリル１２における上下の各開口部１０，１１およびフロントグリル１２下部の走行風導入部位７６と対向させて、また両パネル６１，６２の後部はサスペンションクロスメンバ５２とエンジン１のオイルパン４０との間に位置させて、ダクト出口部７１を形成している。
【００８５】
しかも、キャタリスト４１の上流側において導風ダクトの内部を、クーリングユニット通過風を流通させる導風部６７と、キャタリスト４１に走行風を直接導いて冷却する導風通路７７とに分離すべく、フロントグリル１２の開口部１１の下部からラジエータ６のロアタンク下部を通ってフロントクロスメンバ４８の下方部に至る仕切板７８を設けている。
【００８６】
また上述のクーリングユニット８はアッパパネル６１と仕切板７８との間に前高後低状に傾斜して配置する一方、導風通路７７の下流側はキャタリスト４１側に向けて前低後高状にスラント配設している。
そして、この実施例ではクーリングユニット通過風と、導風通路７７を流通する走行風との両者により、キャタリスト４１を冷却すべく構成したものである。
【００８７】
このように図１２で示した実施例においては、上記キャタリスト４１に走行風を直接導いて冷却を行なう導風ダクト(仕切板７８とロアパネル６２とで形成された導風通路７７参照)を備えたものである。
この構成によれば、キャタリスト４１に直接導かれる走行風により、該キャタリスト４１を効果的に冷却することができる。
【００８８】
この図１２に示す実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図１２において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００８９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のエンジンは、実施例のロータリエンジン１に対応し、
以下同様に、
ダッシュパネルは、ダッシュロアパネル４に対応し、
エンジン回転軸は、エキセントリックシャフト３５に対応し、
遮蔽パネルは、アッパパネル６１、ロアパネル６２に対応し、
キャタリストに走行風を直接導いて冷却を行なう導風ダクトは、図９、図１０、図１１で示した導風部６７，６７Ｌ．６７Ｒを形成するダクトと、図１２で示した導風通路７７を形成するダクトとに対応し、
インナダクトは、アッパインナダクト７２、ロアインナダクト７４に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００９０】
【発明の効果】
この発明によれば、ＦＲ車両において、エンジンを、車室のフロアパネルの高さより高い位置にそのエンジン回転軸が配設されるように配置すると共に、該エンジンには排気管を設け、この排気管をエンジンの前方を経由して後方に延びるように配設したので、排気管をエンジンの前方に経由させたことにより、この分、エンジンの後退レイアウトが可能となって、ヨー慣性モーメントの低減により、操縦安定性の向上を図ることができ、またトンネル部には従来構造の如き凸部を設ける必要はなく、車室内スペースの確保を図ることができる効果があり、しかも、エンジンの前方を経由する排気管にキャタリストを配設し、このキャタリストをエンジンの前方位置において車幅方向に沿って配設したので、トンネル部が車室内に凸状に出張ることがなく、またトンネル部には熱害対策用のインシュレータを設ける必要もなくなり、さらには、キャタリストはエンジンの前方において該エンジンと可及的近い位置に配設されるので、キャタリストの反応も適切となる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の車両のエンジン配設構造を示す側面図。
【図２】 図１の要部平面図。
【図３】 図２のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図４】 エンジンのスラント配置を示す正面図。
【図５】 車両のエンジン配設構造の他の実施例を示す側面図。
【図６】 図５の要部の斜視図。
【図７】 車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例を示す側面図。
【図８】 車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例を示す側面図。
【図９】 車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例を示す側面図。
【図１０】 図９の要部の平面図。
【図１１】 車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例を示す平面図。
【図１２】 車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例を示す側面図。
【図１３】 従来のエンジン配設構造を示す平面図。
【図１４】 図１３のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【符号の説明】
１…エンジン
１Ｒ…後端部
２…エンジンルーム
３…車室
４…ダッシュロアパネル(ダッシュパネル)
４ａ…中央部
４ｂ…一般面
６…ラジエータ
８…クーリングユニット
１４…フロアパネル
２９…エンジン配設空間
３５…エキセントリックシャフト(エンジン回転軸)
３６…吸気ポート
３９，４２…排気管
４１…キャタリスト
５２…サスペンションクロスメンバ
６１，６２…パネル(遮蔽パネル)
６６，６７，６７Ｌ，６７Ｒ…導風部
７２，７４…インナダクト
７７…導風通路
【発明の属する技術分野】
この発明は、車室と、この車室の前方にダッシュパネルにより区画されたエンジンルームとが設けられ、上述のエンジンルーム内に配設されたエンジンにより後輪を駆動するような車両のエンジン配設構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、上述例の車両のエンジン配設構造としては図１３、図１４に示すような構造がある。
すなわち、図１３は従来構造を示す平面図、図１４は図１３のＢ−Ｂ線矢視断面図であって、車室８１と、この車室８１の前方にダッシュロアパネル８２により区画されたエンジンルーム８３とが設けられ、上述のエンジンルーム８３内に配設されたエンジン８４により後輪を駆動すべく構成したものである。
【０００３】
上述のエンジン８４にはトランスミッション８５を連結し、その出力軸８６にユニバーサルジョイントを介してプロペラシャフト８７を接続して、リヤディファレンシャル装置を介して後輪を駆動すべく構成している。
【０００４】
また、上述のエンジン８４には排気管８８を接続し、この排気管８８をそのまま後方へ延出すると共に、該排気管８８の延出部には排気ガス浄化用のキャタリスト８９が接続されており、このキャタリスト８９はフロアパネル９０の中央部に設けられたトンネル部９１の車外側に配設されるが、上述のキャタリスト８９をトンネル部９１の車外側において、図１４に示す如くトランスミッション８５の側方に配設すると、上記トンネル部９１には凸部９１ａを設ける必要があり、この分、車室内のスペースが狭小化される。
【０００５】
さらに、上述のキャタリスト８９は温度によって反応度合が変化するので、可及的エンジン８４の近傍に設けることが要請される一方、該キャタリスト８９を図１３、図１４に示す如く乗員の足元部分に配設した場合には、キャタリスト８９の反応時の発熱により、乗員の足元部分が加熱されるので、これを防止するためにインシュレータを用いて熱害対策を施すと、コスト高となる問題点があった。
【０００６】
一方、上述のエンジン８４はヨー慣性モーメントおよび操縦安定性を考慮すると、可及的車両の中央部分に位置するように重量物としての該エンジン８４を後退配置することが望まれるが、エンジン８４を単に後退させると、エンジンルーム８３と車室８１とを仕切るところのダッシュロアパネル８２とエンジン８４とが干渉する問題点があった。
【０００７】
なお、図１３、図１４において、９２は前輪、９３はフロントサイドフレーム、９４はフロントサスペンションのロアアーム、９５はパワーステアリング、９６はラジエータ、９７はサイドシル、９８はフロアフレーム、９９はフロントシートである。
【０００８】
ところで、特開平７−２８５３４７号公報にはエンジンルーム内にエンジンを縦置き配置し、その排気管に接続されるキャタリストをトンネル部の車外側に配設した構造が開示されているが、同公報に開示された構造は図１３、図１４で示したものと実質的に同等であるので、上述同様の問題点が生ずる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、ＦＲ車両において、エンジンを、車室のフロアパネルの高さより高い位置にそのエンジン回転軸が配設されるように配置すると共に、該エンジンには排気管を設け、この排気管をエンジンの前方を経由して後方に延びるように配設することで、排気管をエンジンの前方に経由させることにより、この分、エンジンの後退レイアウトが可能となって、ヨー慣性モーメントの低減により、操縦安定性の向上を図ることができ、またトンネル部には従来構造の如き凸部を設ける必要はなく、車室内スペースの確保を図ることができ、さらに、エンジンの前方を経由する排気管にキャタリストを配設し、このキャタリストをエンジンの前方位置において車幅方向に沿って配設し、トンネル部が車室内に凸状に出張ることがなく、またトンネル部には熱害対策用のインシュレータを設ける必要もなくなり、かつ、キャタリストはエンジンの前方において該エンジンと可及的近い位置に配設され、キャタリストの反応も適切となる車両のエンジン配設構造の提供を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この発明による車両のエンジン配設構造は、車室と、該車室の前方にダッシュパネルにより区画されたエンジンルームとが設けられ、上記エンジンルーム内に配設されたエンジンにより後輪を駆動する後輪駆動車両において、上記エンジンは車室のフロアパネルの高さより高い位置にエンジン回転軸が配設されると共に、該エンジンには排気管が設けられ、上記排気管はエンジンの前方を経由して後方に延びるように配設され、上記排気管にはキャタリストが設けられ、上記キャタリストはエンジンの前方位置において車幅方向に沿って配設されたものである。
【００１１】
上記構成のダッシュパネルは、ダッシュロアパネルに設定してもよく、また、エンジンはロータリエンジンに設定してもよく、さらに、エンジン回転軸はエキセントリックシャフトに設定してもよい。
【００１２】
上記構成によれば、上述の排気管を、エンジンの前方を経由して後方に延びるように配設したので、この分、エンジンの後退レイアウトが可能となって、ヨー慣性モーメントの低減により、操縦安定性の向上を図ることができ、また、トンネル部には従来構造の如き凸部を設ける必要がなく、車室内スペースの確保を図ることができる。さらにエンジンの後退レイアウト化により、低ボンネット化が図れ、車両デザインの自由度が向上する。
【００１３】
しかも、上記排気管にはキャタリストが設けられ、上記キャタリストはエンジンの前方位置において車幅方向に沿って配設されたものである。
【００１４】
このように、エンジンの前方を経由する排気管にキャタリストを配設し、このキャタリストをエンジンの前方位置において車幅方向に沿って配設したので、トンネル部が車室内に凸状に出張ることがなく、またトンネル部には熱害対策用のインシュレータを設ける必要もなくなる。しかも、キャタリストはエンジンの前方において該エンジンと可及的近い位置に配設されるので、キャタリストの反応も適切となる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記キャタリストの前方にはクーリングユニットが配設されたものである。
上記構成のクーリングユニットは、ラジエータおよびクーリングファンによって構成してもよい。
上記構成によれば、エンジンルーム内においてキャタリストとクーリングユニットとのレイアウトの両立を図ることができ、またクーリングユニットによりキャタリストを冷却することも可能となる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記キャタリストとエンジンルーム内との間に遮蔽パネルを設けたものである。
上記構成によれば、キャタリストからの熱でエンジンルーム内の補機が悪影響を受けるのを上述の遮蔽パネルにて防止することができ、所謂熱害対策を施すことができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記遮蔽パネルは、クーリングユニットの通過風または／および走行風を上記キャタリストに導く導風部を備えたものである。
上記構成によれば、導風部によりクーリングユニットの通過風または／および走行風がキャタリストに導かれるので、キャタリストをより一層良好に冷却(空冷)することができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、上記遮蔽パネルはエンジンルーム外の外気を上記キャタリストに導く導風部を備えたものである。
上記構成によれば、エンジンルーム外の外気により上述のキャタリストを適切に冷却することができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上記遮蔽パネルはサスペンションクロスメンバに連結されて剛性部材として機能するものである。
上記構成によれば、遮蔽パネルをサスペンションクロスメンバに連結したので、遮蔽パネルの支持剛性向上を図ることができるのは勿論、この連結構造により前部車体構造の剛性向上を図ることができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、上記キャタリストに走行風を直接導いて冷却を行なう導風ダクトを備えたものである。
上記構成によれば、キャタリストに直接導かれる走行風により、該キャタリストを効果的に冷却することができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、上記導風部は導風ダクトで構成され、上記導風ダクトとキャタリストとの間にはインナダクトが設けられたものである。
上記構成によれば、キャタリストを通る内側の導風通路と、インナダクトと導風ダクトとの間の外側の導風通路とが所謂２重に形成されるので、エンジンルーム内の補機にキャタリストの熱が伝達するのを、より一層効果的に防止することができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、上記キャタリストに走行風を直接導く導風ダクトと、ラジエータに走行風を導くダクトとを車幅方向にオフセットして配設したものである。
【００２３】
上記構成によれば、キャタリストとラジエータとのレイアウトの両立を図りつつ、これら両者(キャタリスト、ラジエータ)に走行風を直接導くことができるので、キャタリストおよびラジエータを効率的に冷却することができる。
【００２４】
この発明の一実施態様においては、上記エンジンの後端部はダッシュパネルの乗員に対する位置の一般面より後方に配設されたものである。
上記構成によれば、エンジン後端部をダッシュパネルの一般面よりも後方に配設するので、エンジンの後退レイアウトが確実となり、ヨー慣性モーメントをさらに低減させて、操縦安定性のさらなる向上を図ることができ、所謂セントラルミッドシップ化を達成することができる。
【００２５】
この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネルの車幅方向中央部には、その両側部より車両後方に凹設されたエンジン配設空間が設けられ、上記エンジン配設空間内に上記エンジンの後端部が配設されたものである。
上記構成によれば、車両後方に凹設されたエンジン配設空間内にエンジン後端部を配設するので、エンジンの後退配置がより一層確実化される。
【００２６】
この発明の一実施態様においては、上記エンジンは正面視で排気系が上方に上がる方向に傾斜して配設されたものである。
上記構成によれば、エンジンのスラント方向を上述の如く特定したので、排気系のレイアウトの自由度が向上する。
【００２７】
この発明の一実施態様においては、上記エンジンの吸気ポートは正面視で斜め上方位置に配設されたものである。
上記構成によれば、吸気ポートを斜め上方位置に配設したので、吸気系のレイアウトの自由度向上、吸気管の取り廻し性の向上を図ることができる。
【００２８】
この発明の一実施態様においては、上記エンジンはロータリ縦置きエンジンに設定されたものである。
上記構成によれば、エンジンルーム内にロータリエンジンを縦置き配置したので、上述の各効果が一層有効となる。
【００２９】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のエンジン配設構造を示し、図１、図２においてエンジン１が搭載されたエンジンルーム２と、乗員が乗り込む車室３とが仕切り手段としてのダッシュロアパネル４を隔てて区画されている。
【００３０】
上述の車室３の前方に設けられ、かつダッシュロアパネル４にて区画されたエンジンルーム２の上部はボンネット５で開閉可能に覆われる一方、エンジンルーム２内のエンジン１よりも前部にはラジエータ６およびクーリングファン７を有するクーリングユニット８が前高後低状に傾斜して配置され、またクーリングユニット８とエンジン１との間にはバッテリ９およびエアクリーナ(図示せず)が左右に振り分けて配置されている。
【００３１】
上述のボンネット５の前部および下部には走行風取入れ用の開口部１０，１１を有するフロントグリル１２が設けられ、ラジエータ６の前面と開口部１１とを連通するようにダクト１３が取付けられている。
【００３２】
上述のダッシュロアパネル４の後端部には車室のフロアを形成するフロアパネル１４が設けられるが、上述のエンジン１はそのエンジン回転軸としてのエキセントリックシャフト３５(図４参照)の軸芯線１５が車室３のフロアパネル１４の高さよりも高い位置に配設されている。
【００３３】
また上述のエンジン１の後部には、図１、図２、図３に示すようにフロアパネル１４のトンネル部１６の車外側に位置するようにトランスミッション１７が接続され、エンジン１とトランスミッション１７とでパワートレインを構成し、上述のエンジン１によりトランスミッション１７、ユニバーサルジョイント、プロペラシャフト１８およびリヤディファレンシャル装置を介して後輪を駆動すべく構成している。
なお、図２において、１９はミッションケースとデフケースとの間に車両の前後方向に沿って張架されたパワープラントフレーム(いわゆるＰＰＦ)である。
【００３４】
上述のダッシュロアパネル４の上部には、図１に示すように、ダッシュアッパパネル２０と、カウルアッパパネル２１とカウルロアパネル２２とを接合して車幅方向に延びる閉断面２３構造のカウル部２４(車体剛性部材)が設けられており、カウル閉断面２３の上部にはフロントウインドガラス２５を取付けている。
【００３５】
さらに、上述のダッシュロアパネル４とインストルメントパネル２６との間には、可及的エンジン１に近接するように空調ユニット２７を配設する一方、この空調ユニット２７と車両の前後方向および上下方向にオーバラップすべくインパネメンバ２８を設けている。
【００３６】
上述のインパネメンバ２８は車幅方向に延びて、左右のヒンジピラー間(車体パネル間)を連結すると共に、インストルメントパネル２６を支持する車体剛性部材である。
【００３７】
図２に示すように、ダッシュロアパネル４はその車幅方向中央部４ａが同パネル４の両側部つまり乗員に対応する位置の一般面４ｂより車両後方に凹設されて、この中央部４ａの前部にエンジン配設空間２９を形成し、このエンジン配設空間２９内にエンジン１の後端部１Ｒを配設している。
また、上述のダッシュロアパネル４の上部に設けられるカウル部２４にもエンジン配設空間２９と対応するように、その中間部には凹部が設けられている。
【００３８】
この実施例では、上述のエンジン１としてのロータリエンジンを用い、図１、図２に示すように、ロータリエンジン１をエンジンルーム２内に縦置きに配置している。
【００３９】
上述のロータリエンジン１は、図４に示すようにライナ３１と母材３２とから成り、作動室を形成するロータハウジング３３と、ライナ３１内を回動するロータ３４と、エンジン回転軸としてのエキセントリックシャフト３５と、ロータハウジング３３に形成された吸気ポート３６および排気ポート３７と、これらの各ポート３６，３７に接続される吸気管３８および排気管３９と、トレーリング側およびリーディング側の点火プラグ(図示せず)と、オイルパン４０とを有するものである。
【００４０】
また、図４に示すようにロータリエンジン１は正面視で排気ポート３７および排気管３９を含む排気系が上方に上がる方向に傾斜して配設されている。
すなわち、鉛直線Ｌに対して角度θ１だけスラントさせてエンジン本体を配置し、仮想線αで示す従来の排気系に対して、同図に実線で示すように各要素３７，３９が上方に上がる方向に傾斜して配設したものである。
【００４１】
さらに、図４に示すようにロータリエンジン１はその吸気ポート３６が正面視で斜め上方位置に位置するように配設している。つまり、鉛直線Ｌに対して角度θ１だけスラントさせてエンジン本体を配置し、従来の吸気ポート位置βに対して、本実施例の吸気ポート３６が斜め上方に位置するように配設したものであり、これにより実線で示す実施例の吸気管３８の曲率半径を、仮想線γで示す従来の吸気管の曲率半径に対して大きく設定して、吸気抵抗の低減を図ることができ、また吸気系のレイアウトの自由度向上、並びに吸気管３８の取り廻し性の向上を図るように構成している。
【００４２】
上述のロータリエンジン１の排気ポート３７に連通接続された排気管３９(上流側排気管)には排気ガス浄化用のキャタリスト４１が設けられるが、図２に示すように、上述の排気管３９は一旦エンジン１の前方を経由して後方に延びるように配設されている。
【００４３】
すなわち、上述の排気管３９を一旦、エンジン１の前方を経由するように、エンジン１の前方へ延出し、この延出端にキャタリスト４１を取付けて、キャタリスト４１をエンジン１の前方位置において車幅方向に沿って配設し、このキャタリスト４１の下流にはキャタ下流側の排気管４２を取付けている。
【００４４】
上述のキャタ下流側の排気管４２は、キャタリスト４１の下流側から一旦、車幅方向に沿う方向に延びた後に、エンジン１の一側部外方を通ってトンネル部１６内に至るように、平面視で逆Ｌ字状に屈曲形成され、その下流端には接合フランジ４３を介して下流側排気管４４および下流側キャタリスト４５が連通接続されている。
このように上述の排気管３９およびキャタリスト４１を、エンジン１の前方を経由させることで、エンジン１の後退レイアウト化が可能となるものである。
【００４５】
次に、図１、図２、図３を参照して、前部車体構造について説明すると、エンジンルーム２内には車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム４６，４６を設け、これらの各フロントサイドフレーム４６，４６の前端相互間にはバンパレインフォースメント４７を車幅方向に張架している。
【００４６】
また、上述のバンパレインフォースメント４７の後方位置において、フロントサスペンションからの荷重入力が入りやすい位置にはフロントクロスメンバ４８(いわゆるNo．１．５クロスメンバ)を左右のフロントサイドフレーム４６，４６間に張架している。
【００４７】
さらに、前輪４９を操舵するパワーステアリング５０を設ける一方、ロアアーム５１を含むフロントサスペンションを支持するサスペンションクロスメンバ５２を設けている。
【００４８】
一方、フロアパネル１４の下部にはフロントサイドフレーム４６と前後方向に一致すべく車両の前後方向に延びるフロアフレーム５３を設け、フロアパネル１４の左右両側部にはサイドシル５４を設けている。
【００４９】
このサイドシル５４は、サイドシルインナ５５とサイドシルアウタ５６とを備え、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面５７を有する車体剛性部材である。ここで、上述の各要素４６，４７，４８，５３は車体剛性部材である。なお、図３において、５８はフロントシートである。
【００５０】
このように、図１〜図４で示した実施例の車両のエンジン配設構造は、車室３と、該車室３の前方にダッシュロアパネル４により区画されたエンジンルーム２とが設けられ、上記エンジンルーム２内に配設されたエンジン１により後輪を駆動する後輪駆動車両において、上記エンジン１は車室３のフロアパネル１４の高さより高い位置にエンジン回転軸(軸芯線１５参照)が配設されると共に、該エンジン１には排気管３９，４２が設けられ、上記排気管３９，４２はエンジン１の前方を経由して後方に延びるように配設されたものである。
【００５１】
この構成によれば、上述の排気管３９，４２を、エンジン１の前方を経由して後方に延びるように配設したので、この分、エンジン１の後退レイアウトが可能となって、ヨー慣性モーメントの低減により、操縦安定性の向上を図ることができ、また、トンネル部１６には従来構造の如き凸部を設ける必要がなく、車室内スペースの確保を図ることができる。
【００５２】
さらに、上記排気管３９，４２にはキャタリスト４１が設けられ、上記キャタリスト４１はエンジン１の前方位置において車幅方向に沿って配設されたものである。
【００５３】
この構成によれば、エンジン１の前方を経由する排気管３９，４２にキャタリスト４１を配設し、このキャタリスト４１をエンジン１の前方位置において車幅方向に沿って配設したので、トンネル部１６が車室３内に凸状に出張ることがなく、またトンネル部１６には熱害対策用のインシュレータを設ける必要もなくなる。しかも、キャタリスト４１はエンジン１の前方において該エンジン１と可及的近い位置に配設されるので、キャタリスト４１の反応も適切となる。
【００５４】
加えて、上記キャタリスト４１の前方にはクーリングユニット８が配設されたものである。
この構成によれば、エンジンルーム２内においてキャタリスト４１とクーリングユニット８とのレイアウトの両立を図ることができ、またクーリングユニット８によりキャタリスト４１を冷却することも可能となる。
【００５５】
しかも、上記エンジン１の後端部１Ｒはダッシュロアパネル４の乗員に対する位置の一般面４ｂより後方に配設されたものである。
この構成によれば、エンジン後端部１Ｒをダッシュロアパネル４の一般面４ｂよりも後方に配設するので、エンジン１の後退レイアウトが確実となり、ヨー慣性モーメントをさらに低減させて、操縦安定性のさらなる向上を図ることができ、所謂セントラルミッドシップ化を達成することができる。
【００５６】
また、上記ダッシュロアパネル４の車幅方向中央部４ａには、その両側部より車両後方に凹設されたエンジン配設空間２９が設けられ、上記エンジン配設空間２９内に上記エンジン１の後端部１Ｒが配設されたものである。
この構成によれば、車両後方に凹設されたエンジン配設空間２９内にエンジン後端部１Ｒを配設するので、エンジン１の後退配置がより一層確実化される。
【００５７】
さらに、上記エンジン１は正面視で排気系(排気ポート３７、排気管３９参照)が上方に上がる方向に傾斜して配設されたものである。
この構成によれば、エンジン１のスラント方向を上述の如く特定したので、排気系のレイアウトの自由度が向上する。
【００５８】
さらには、上記エンジン１の吸気ポート３６は正面視で斜め上方位置に配設されたものである。
この構成によれば、吸気ポート３６を斜め上方位置に配設したので、吸気系のレイアウトの自由度向上、吸気管３８の取り廻し性の向上を図ることができる。
【００５９】
加えて、上記エンジン１はロータリ縦置きエンジンに設定されたものである。
この構成によれば、エンジンルーム２内にロータリエンジン１を縦置き配置したので、上述の各効果が一層有効となる。
【００６０】
図５、図６は車両のエンジン配設構造の他の実施例を示し、図１〜図４で示した実施例の構造に加えて、キャタリスト４１とエンジンルーム２内との間に遮蔽パネルとしてのアッパパネル６１、ロアパネル６２を設け、これら両パネル６１，６２でキャタリスト４１とエンジンルーム２内とを仕切ったものである。
【００６１】
図５、図６に示すように上述のアッパパネル６１は側面視で略逆Ｌ字状に構成されていて、該アッパパネル６１の車幅方向端部には接合片６３…が一体または一体的に形成され、これらの各接合片６３はフロントサイドフレーム４６にボルトアップ(接合)されている。
【００６２】
また、上述のアッパパネル６１はスペーサを介して、または直接、フロントクロスメンバ４８に接続されている。
ロアパネル６２は側面視で略逆Ｕ字状に構成されていて、フロントクロスメンバ４８の下部に設けたブラケット６４の下部を該ロアパネル６２の中間上部に接続して、剛性の向上を図るように成すと共に、このロアパネル６２の後部下部はボルト６５を用いてサスペンションクロスメンバ５２に連結されて、該ロアパネル６２が剛性部材として機能するように構成している。
【００６３】
しかも、上述のアッパパネル６１およびロアパネル６２は、これら両者６１，６２でダクトを構成し、フロントグリル１２の開口部１０からエンジンルーム２外の外気つまり走行風をキャタリスト４１に導く導風部６６と、クーリングユニット８を通過した後の風、すなわち通過風をキャタリスト４１に導く導風部６７とを備えて、上述の外気および通過風によりキャタリスト４１を冷却して、エンジンルーム２内の補機(バッテリ９、パワーステアリング５０参照)に対してキャタリスト４１の熱害が及ばないように構成している。
なお、図６において、６８はフロントサスペンションのアッパアーム、６９はホイールハウス、７０はサスペンションタワー部である。
【００６４】
このように、図５、図６で示した実施例においては、上記キャタリスト４１とエンジンルーム２内との間に遮蔽パネル(アッパパネル６１、ロアパネル６２参照)を設けたものである。
この構成によれば、キャタリスト４１からの熱でエンジンルーム２内の補機が悪影響を受けるのを上述の遮蔽パネル(アッパパネル６１、ロアパネル６２参照)にて防止することができ、所謂熱害対策を施すことができる。
【００６５】
また、上記遮蔽パネル(アッパパネル６１、ロアパネル６２参照)は、クーリングユニット８の通過風または／および走行風を上記キャタリスト４１に導く導風部６７，６６を備えたものである。
この構成によれば、導風部６７，６６によりクーリングユニット８の通過風または／および走行風がキャタリスト４１に導かれるので、キャタリスト４１をより一層良好に冷却(空冷)することができる。
【００６６】
さらに、上記遮蔽パネル(アッパパネル６１、ロアパネル６２参照)はエンジンルーム２外の外気を上記キャタリスト４１に導く導風部６６を備えたものである。
この構成によれば、エンジンルーム２外の外気により上述のキャタリスト４１を適切に冷却することができる。
【００６７】
加えて、上記遮蔽パネル(ロアパネル６２参照)はサスペンションクロスメンバ５２に連結されて剛性部材として機能するものである。
この構成によれば、遮蔽パネル(ロアパネル６２参照)をサスペンションクロスメンバ５２に連結したので、遮蔽パネル(ロアパネル６２参照)の支持剛性向上を図ることができるのは勿論、この連結構造により前部車体構造の剛性向上を図ることができる。
【００６８】
また、この実施例では上述のアッパパネル６１をフロントサイドフレーム４６およびフロントクロスメンバ４８に連結して、このアッパパネル６１もロアパネル６２と同様にして剛性部材として機能するので、斯る連結構造により前部車体構造の剛性向上を図ることができる。
なお、キャタリスト４１の冷却後の風はダクト出口部７１からエンジンルーム２下方の車外に放出される。
【００６９】
この図５、図６に示す実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図５、図６において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７０】
図７は車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例を示し、この実施例では図５、図６で示した実施例の構造に加えて、アッパパネル６１とキャタリスト４１との間にアッパインナダクト７２を設けて、これら両者６１，７２間に導風通路７３を形成すると共に、ロアパネル６２とキャタリスト４１との間にロアインナダクト７４を設けて、これら両者６２，７４間に導風通路７５を形成したものである。
【００７１】
上述の上側の導風通路７３にはフロントグリル１２の開口部１０からの走行風と、クーリングユニット８の通過風とが流通し、下側の導風通路７５にはクーリングユニット８の通過風が流通するように構成している。
ここで、アッパインナダクト７２はフロントクロスメンバ４８に直接ボルトアップして、剛性向上を図っている。
【００７２】
このように図７で示した実施例においては、上記導風部６６，６７は導風ダクト(アッパパネル６１、ロアパネル６２参照)で構成され、上記導風ダクトとキャタリスト４１との間にはインナダクト７２，７４が設けられたものである。
この構成によれば、キャタリスト４１を通る内側の導風通路と、インナダクト７２，７４と導風ダクト(アッパパネル６１、ロアパネル６２参照)との間の外側の導風通路７３，７５とが所謂２重に形成されるので、エンジンルーム２内の補機にキャタリスト４１の熱が伝達するのを、より一層効果的に防止することができる。
【００７３】
この図７に示す実施例においても、その他の構成、作用、効果については、図５で示した先の実施例とほぼ同様であるから、図７において図５と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７４】
図８は車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例を示し、この実施例では図５、図６で示した実施例の構造に加えて、アッパパネル６１とキャタリスト４１との間にアッパインナダクト７２を設けて、これら両者６１，７２間に導風通路７３を形成し、しかも該導風通路７３にはフロントグリル１２の開口部１０からの走行風のみが流通するように、上述のアッパインナダクト７２を開口部１０の後部近傍からダクト出口部７１の近傍にわたって延設したものである。
【００７５】
このように構成しても、キャタリスト４１を通る内側の導風通路と、インナダクト７２とアッパパネル６１との間の外側の導風通路７３とが所謂２重に形成されるので、エンジンルーム２内の補機に対してキャタリスト４１の熱が伝達するのを、より一層効果的に防止することができ、しかも、導風通路７３には走行風のみが流出し、この走行風は一般にクーリングユニット通過風に対して低温であるので、熱害をさらに効率的に防止することができる。
【００７６】
この図８に示す実施例においても、その他の構成、作用、効果については、図５で示した先の実施例とほぼ同様であるから、図８において図５と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７７】
図９、図１０は車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例を示し、遮蔽パネルとしてのアッパパネル６１、ロアパネル６２により形成された導風部６７を、図１０に示すようにフロントグリル１２における車幅方向中間部の開口部１１Ｃと対応させ、この開口部１１Ｃに対して車幅方向左右にオフセットされた位置の開口部１１Ｌ，１１Ｒにはクーリングユニット８，８のラジエータ６，６前面に走行風を導くダクト１３Ｌ，１３Ｒを設け、ラジエータ６に走行風を導く通路と、キャタリスト４１に走行風を導く導風部６７とを、それぞれ別々、かつラジエータ専用、キャタリスト専用に設定したものである。
【００７８】
このように図９、図１０で示した実施例においては、上記キャタリスト４１に走行風を直接導く導風ダクト(アッパパネル６１、ロアパネル６２参照)と、左右の各ラジエータ６，６に走行風を導くダクト１３Ｌ，１３Ｒとを車幅方向にオフセットして配設したものである。
【００７９】
この構成によれば、キャタリスト４１とラジエータ６，６とのレイアウトの両立を図りつつ、これら両者(キャタリスト４１、ラジエータ６)に走行風を直接導くことができるので、キャタリスト４１およびラジエータ６を効率的に冷却することができる。
【００８０】
この図９、図１０に示す実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図９、図１０において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００８１】
図１１は車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例を示し、キャタリスト４１に走行風を直接導く導風部を左側の導風部６７Ｌと右側の導風部６７Ｒとに分岐すると共に、これら各導風部６７Ｌ，６７Ｒの後位をキャタリスト４１の配置部位において合流させ、これら各導風部６７Ｌ，６７Ｒの前位をフロントグリル１２の中間部の開口部１１Ｃに対して車幅方向左右にオフセットされた位置の開口部１１Ｌ，１１Ｒに連通させ、各開口部１１Ｌ，１１Ｒから流入する走行風を左右の導風部６７Ｌ，６７Ｒを介してキャタリスト４１に導いて、該走行風でキャタリスト４１を冷却するように構成する一方、フロントグリル１２の中間部の開口部１１Ｃの後方には、前高後低状に傾斜させたクーリングユニット８を設けたものである。
【００８２】
このように構成すると、左右の開口部１１Ｌ，１１Ｒの開口面積の総和に対応してこれら各開口部１１Ｌ，１１Ｒから流入する多量の走行風によってキャタリスト４１を効果的に冷却することができると共に、単一のクーリングユニット８を開口部１１Ｃに対応させて車幅方向の中間部に配設するとよいので、図１０で示した実施例と比較して、ラジエータインレットホース、ラジエータアウトレットホースの配管の簡略化および部品点数の低減を図ることができる。
【００８３】
この図１１に示す実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図１１において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００８４】
図１２は車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例を示し、キャタリスト４１とエンジンルーム２内との間に遮蔽パネルとしてのアッパパネル６１とロアパネル６２とを設け、これら両パネル６１，６２により導風ダクトを形成し、この導風ダクトの前部をフロントグリル１２における上下の各開口部１０，１１およびフロントグリル１２下部の走行風導入部位７６と対向させて、また両パネル６１，６２の後部はサスペンションクロスメンバ５２とエンジン１のオイルパン４０との間に位置させて、ダクト出口部７１を形成している。
【００８５】
しかも、キャタリスト４１の上流側において導風ダクトの内部を、クーリングユニット通過風を流通させる導風部６７と、キャタリスト４１に走行風を直接導いて冷却する導風通路７７とに分離すべく、フロントグリル１２の開口部１１の下部からラジエータ６のロアタンク下部を通ってフロントクロスメンバ４８の下方部に至る仕切板７８を設けている。
【００８６】
また上述のクーリングユニット８はアッパパネル６１と仕切板７８との間に前高後低状に傾斜して配置する一方、導風通路７７の下流側はキャタリスト４１側に向けて前低後高状にスラント配設している。
そして、この実施例ではクーリングユニット通過風と、導風通路７７を流通する走行風との両者により、キャタリスト４１を冷却すべく構成したものである。
【００８７】
このように図１２で示した実施例においては、上記キャタリスト４１に走行風を直接導いて冷却を行なう導風ダクト(仕切板７８とロアパネル６２とで形成された導風通路７７参照)を備えたものである。
この構成によれば、キャタリスト４１に直接導かれる走行風により、該キャタリスト４１を効果的に冷却することができる。
【００８８】
この図１２に示す実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図１２において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００８９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のエンジンは、実施例のロータリエンジン１に対応し、
以下同様に、
ダッシュパネルは、ダッシュロアパネル４に対応し、
エンジン回転軸は、エキセントリックシャフト３５に対応し、
遮蔽パネルは、アッパパネル６１、ロアパネル６２に対応し、
キャタリストに走行風を直接導いて冷却を行なう導風ダクトは、図９、図１０、図１１で示した導風部６７，６７Ｌ．６７Ｒを形成するダクトと、図１２で示した導風通路７７を形成するダクトとに対応し、
インナダクトは、アッパインナダクト７２、ロアインナダクト７４に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００９０】
【発明の効果】
この発明によれば、ＦＲ車両において、エンジンを、車室のフロアパネルの高さより高い位置にそのエンジン回転軸が配設されるように配置すると共に、該エンジンには排気管を設け、この排気管をエンジンの前方を経由して後方に延びるように配設したので、排気管をエンジンの前方に経由させたことにより、この分、エンジンの後退レイアウトが可能となって、ヨー慣性モーメントの低減により、操縦安定性の向上を図ることができ、またトンネル部には従来構造の如き凸部を設ける必要はなく、車室内スペースの確保を図ることができる効果があり、しかも、エンジンの前方を経由する排気管にキャタリストを配設し、このキャタリストをエンジンの前方位置において車幅方向に沿って配設したので、トンネル部が車室内に凸状に出張ることがなく、またトンネル部には熱害対策用のインシュレータを設ける必要もなくなり、さらには、キャタリストはエンジンの前方において該エンジンと可及的近い位置に配設されるので、キャタリストの反応も適切となる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の車両のエンジン配設構造を示す側面図。
【図２】 図１の要部平面図。
【図３】 図２のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図４】 エンジンのスラント配置を示す正面図。
【図５】 車両のエンジン配設構造の他の実施例を示す側面図。
【図６】 図５の要部の斜視図。
【図７】 車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例を示す側面図。
【図８】 車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例を示す側面図。
【図９】 車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例を示す側面図。
【図１０】 図９の要部の平面図。
【図１１】 車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例を示す平面図。
【図１２】 車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例を示す側面図。
【図１３】 従来のエンジン配設構造を示す平面図。
【図１４】 図１３のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【符号の説明】
１…エンジン
１Ｒ…後端部
２…エンジンルーム
３…車室
４…ダッシュロアパネル(ダッシュパネル)
４ａ…中央部
４ｂ…一般面
６…ラジエータ
８…クーリングユニット
１４…フロアパネル
２９…エンジン配設空間
３５…エキセントリックシャフト(エンジン回転軸)
３６…吸気ポート
３９，４２…排気管
４１…キャタリスト
５２…サスペンションクロスメンバ
６１，６２…パネル(遮蔽パネル)
６６，６７，６７Ｌ，６７Ｒ…導風部
７２，７４…インナダクト
７７…導風通路
Claims (14)
- 車室と、該車室の前方にダッシュパネルにより区画されたエンジンルームとが設けられ、
上記エンジンルーム内に配設されたエンジンにより後輪を駆動する後輪駆動車両において、
上記エンジンは車室のフロアパネルの高さより高い位置にエンジン回転軸が配設されると共に、該エンジンには排気管が設けられ、
上記排気管はエンジンの前方を経由して後方に延びるように配設され、
上記排気管にはキャタリストが設けられ、
上記キャタリストはエンジンの前方位置において車幅方向に沿って配設された
車両のエンジン配設構造。 - 上記キャタリストの前方にはクーリングユニットが配設された
請求項１記載の車両のエンジン配設構造。 - 上記キャタリストとエンジンルーム内との間に遮蔽パネルを設けた
請求項１または２記載の車両のエンジン配設構造。 - 上記遮蔽パネルは、クーリングユニットの通過風または／および走行風を上記キャタリストに導く導風部を備えた
請求項３記載の車両のエンジン配設構造。 - 上記遮蔽パネルはエンジンルーム外の外気を上記キャタリストに導く導風部を備えた
請求項３または４記載の車両のエンジン配設構造。 - 上記遮蔽パネルはサスペンションクロスメンバに連結されて剛性部材として機能する
請求項３〜５の何れか１に記載の車両のエンジン配設構造。 - 上記キャタリストに走行風を直接導いて冷却を行なう導風ダクト備えた
請求項１記載の車両のエンジン配設構造。 - 上記導風部は導風ダクトで構成され、
上記導風ダクトとキャタリストとの間にはインナダクトが設けられた
請求項４記載の車両のエンジン配設構造。 - 上記キャタリストに走行風を直接導く導風ダクトと、ラジエータに走行風を導くダクトとを車幅方向にオフセットして配設した
請求項２記載の車両のエンジン配設構造。 - 上記エンジンの後端部はダッシュパネルの乗員に対する位置の一般面より後方に配設された
請求項１〜９の何れか１に記載の車両のエンジン配設構造。 - 上記ダッシュパネルの車幅方向中央部には、その両側部より車両後方に凹設されたエンジン配設空間が設けられ、
上記エンジン配設空間内に上記エンジンの後端部が配設された
請求項１〜１０の何れか１に記載の車両のエンジン配設構造。 - 上記エンジンは正面視で排気系が上方に上がる方向に傾斜して配設された
請求項１〜１１の何れか１に記載の車両のエンジン配設構造。 - 上記エンジンの吸気ポートは正面視で斜め上方位置に配設された
請求項１〜１２の何れか１に記載の車両のエンジン配設構造。 - 上記エンジンはロータリ縦置きエンジンに設定された
請求項１〜１３の何れか１に記載の車両のエンジン配設構造。
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