JP2003326981A - 車両のエンジン配設構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】車室のフロアパネルの高さより高い位置にのエ
ンジン回転軸が配設されると共に、エンジンには排気管
を設け、この排気管をエンジンの前方を経由して後方に
延びるように配設することで、この分、エンジンの後退
レイアウトが可能となって、ヨー慣性モーメントの低減
により、操縦安定性の向上を図ることができ、またトン
ネル部には従来構造の如き凸部を設ける必要はなく、車
室内スペースの確保を図ることができる。 【解決手段】車室３と、該車室３の前方にダッシュパネ
ル４により区画されたエンジンルーム２とが設けられ、
上記エンジンルーム２内に配設されたエンジン１により
後輪を駆動する後輪駆動車両において、上記エンジン１
は車室のフロアパネルの高さより高い位置にエンジン回
転軸が配設されると共に、該エンジン１には排気管３
９，４２が設けられ、上記排気管３９，４２はエンジン
１の前方を経由して後方に延びるように配設されたこと
を特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車室と、この車
室の前方にダッシュパネルにより区画されたエンジンル
ームとが設けられ、上述のエンジンルーム内に配設され
たエンジンにより後輪を駆動するような車両のエンジン
配設構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述例の車両のエンジン配設構造
としては図１３、図１４に示すような構造がある。すな
わち、図１３は従来構造を示す平面図、図１４は図１３
のＢ−Ｂ線矢視断面図であって、車室８１と、この車室
８１の前方にダッシュロアパネル８２により区画された
エンジンルーム８３とが設けられ、上述のエンジンルー
ム８３内に配設されたエンジン８４により後輪を駆動す
べく構成したものである。

【０００３】上述のエンジン８４にはトランスミッショ
ン８５を連結し、その出力軸８６にユニバーサルジョイ
ントを介してプロペラシャフト８７を接続して、リヤデ
ィファレンシャル装置を介して後輪を駆動すべく構成し
ている。

【０００４】また上述のエンジン８４には排気管８を接
続し、この排気管８８をそのまま後方へ延出すると共
に、該排気管８の延出部には排気ガス浄化用のキャタリ
スト８９が接続されており、このキャタリスト８９はフ
ロアパネル９０の中央部に設けられたトンネル部９１の
車外側に配設されるが、上述のキャタリスト８９をトン
ネル部９１の車外側において、図１４に示す如くトラン
スミッション８５の側方に配設すると、上記トンネル部
９１には凸部９１ａを設ける必要があり、この分、車室
内のスペースとが狭小化される。

【０００５】さらに上述のキャタリスト８９は温度によ
って反応度合が変化するので、可及的エンジン８４の近
傍に設けることが要請される一方、該キャタリスト８９
を図１３、図１４に示す如く乗員の足元部分に配設した
場合には、キャタリスト８９の反応時の発熱により、乗
員の足元部分が加熱されるので、これを防止するために
インシュレータを用いて熱害対策を施すと、コスト高と
なる問題点があった。

【０００６】一方、上述のエンジン８４はヨー慣性モー
メントおよび操縦安定性を考慮すると、可及的車両の中
央部分に位置するように重量物としての該エンジン８４
を後退配置することが望まれるが、エンジン８４を単に
後退させると、エンジンルーム８３と車室８１とを仕切
るところのダッシュロアパネル８２とエンジン８４とが
干渉する問題点があった。

【０００７】なお、図１３、図１４において、９２は前
輪、９３はフロントサイドフレーム、９４はフロントサ
スペンションのロアアーム、９５はパーステアリング、
９６はラジエータ、９７はサイドシル、９８はフロアフ
レーム、９９はフロントシートである。

【０００８】ところで、特開平７−２８５３４７号公報
にはエンジンルーム内にエンジンを縦置き配置し、その
排気管に接続されるキャタリストをトンネル部の車外側
に配設した構造が開示されているが、同公報に開示され
た構造は図１３、図１４で示したものと実質的に同等で
あるので、上述同様の問題点が生ずる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】この発明は、ＦＲ車両
において、エンジンを、車室のフロアパネルの高さより
高い位置にそのエンジン回転軸が配設されるように配置
すると共に、該エンジンには排気管を設け、この排気管
をエンジンの前方を経由して後方に延びるように配設す
ることで、排気管をエンジンの前方に経由させることに
より、この分、エンジンの後退レイアウトが可能となっ
て、ヨー慣性モーメントの低減により、操縦安定性の向
上を図ることができ、またトンネル部には従来構造の如
き凸部を設ける必要はなく、車室内スペースの確保を図
ることができる車両のエンジン配設構造の提供を目的と
する。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この発明による車両のエ
ンジン配設構造は、車室と、該車室の前方にダッシュパ
ネルにより区画されたエンジンルームとが設けられ、上
記エンジンルーム内に配設されたエンジンにより後輪を
駆動する後輪駆動車両において、上記エンジンは車室の
フロアパネルの高さより高い位置にエンジン回転軸が配
設されると共に、該エンジンには排気管が設けられ、上
記排気管はエンジンの前方を経由して後方に延びるよう
に配設されたものである。

【００１１】上記構成のダッシュパネルは、ダッシュロ
アパネルに設定してもよく、またエンジンはロータリエ
ンジンに設定してもよく、さらにエンジン回転軸はエキ
セントリックシャフトに設定してもよい。

【００１２】上記構成によれば、上述の排気管を、エン
ジンの前方を経由して後方に延びるように配設したの
で、この分、エンジンの後退レイアウトが可能となっ
て、ヨー慣性モーメントの低減により、操縦安定性の向
上を図ることができ、また、トンネル部には従来構造の
如き凸部を設ける必要がなく、車室内スペースの確保を
図ることができる。さらにエンジンの後退レイアウト化
により、低ボンネット化が図れ、車両デザインの自由度
が向上する。

【００１３】この発明の一実施態様においては、上記排
気管にはキャタリストが設けられ、上記キャタリストは
エンジンの前方位置において車幅方向に沿って配設され
たものである。

【００１４】上記構成によれば、エンジンの前方を経由
する排気管にキャタリストを配設し、このキャタリスト
をエンジンの前方位置において車幅方向に沿って配設し
たので、トンネル部が車室内に凸状に出張ることがな
く、またトンネル部には熱害対策用のインシュレータを
設ける必要もなくなる。しかも、キャタリストはエンジ
ンの前方において該エンジンと可及的近い位置に配設さ
れるので、キャタリストの反応も適切となる。

【００１５】この発明の一実施態様においては、上記キ
ャタリストの前方にはクーリングユニットが配設された
ものである。上記構成のクーリングユニットは、ラジエ
ータおよびクーリングファンによって構成してもよい。
上記構成によれば、エンジンルーム内においてキャタリ
ストとクーリングユニットとのレイアウトの両立を図る
ことができ、またクーリングユニットによりキャタリス
トを冷却することも可能となる。

【００１６】この発明の一実施態様においては、上記キ
ャタリストとエンジンルーム内との間に遮蔽パネルを設
けたものである。上記構成によれば、キャタリストから
の熱でエンジンルーム内の補機が悪影響を受けるのを上
述の遮蔽パネルにて防止することができ、所謂熱害対策
を施すことができる。

【００１７】この発明の一実施態様においては、上記遮
蔽パネルは、クーリングユニットの通過風または／およ
び走行風を上記キャタリストに導く導風部を備えたもの
である。上記構成によれば、導風部によりクーリングユ
ニットの通過風または／および走行風がキャタリストに
導かれるので、キャタリストをより一層良好に冷却(空
冷)することができる。

【００１８】この発明の一実施態様においては、上記遮
蔽パネルはエンジンルーム外の外気を上記キャタリスト
に導く導風部を備えたものである。上記構成によれば、
エンジンルーム外の外気により上述のキャタリストを適
切に冷却することができる。

【００１９】この発明の一実施態様においては、上記遮
蔽パネルはサスペンションクロスメンバに連結されて剛
性部材として機能するものである。上記構成によれば、
遮蔽パネルをサスペンションクロスメンバに連結したの
で、遮蔽パネルの支持剛性向上を図ることができるのは
勿論、この連結構造により前部車体構造の剛性向上を図
ることができる。

【００２０】この発明の一実施態様においては、上記キ
ャタリストに走行風を直接導いて冷却を行なう導風ダク
トを備えたものである。上記構成によれば、キャタリス
トに直接導かれる走行風により、該キャタリストを効果
的に冷却することができる。

【００２１】この発明の一実施態様においては、上記導
風部は導風ダクトで構成され、上記導風ダクトとキャタ
リストとの間にはインナダクトが設けられたものであ
る。上記構成によれば、キャタリストを通る内側の導風
通路と、インナダクトと導風ダクトとの間の外側の導風
通路とが所謂２重に形成されるので、エンジンルーム内
の補機にキャタリストの熱が伝達するのを、より一層効
果的に防止することができる。

【００２２】この発明の一実施態様においては、上記キ
ャタリストに走行風を直接導く導風ダクトと、ラジエー
タに走行風を導くダクトとを車幅方向にオフセットして
配設したものである。

【００２３】上記構成によれば、キャタリストとラジエ
ータとのレイアウトの両立を図りつつ、これら両者(キ
ャタリスト、ラジエータ)に走行風を直接導くことがで
きるので、キャタリストおよびラジエータを効率的に冷
却することができる。

【００２４】この発明の一実施態様においては、上記エ
ンジンの後端部はダッシュパネルの乗員に対する位置の
一般面より後方に配設されたものである。上記構成によ
れば、エンジン後端部をダッシュパネルの一般面よりも
後方に配設するので、エンジンの後退レイアウトが確実
となり、ヨー慣性モーメントをさらに低減させて、操縦
安定性のさらなる向上を図ることができ、所謂セントラ
ルミッドシップ化を達成することができる。

【００２５】この発明の一実施態様においては、上記ダ
ッシュパネルの車幅方向中央部には、その両側部より車
両後方に凹設されたエンジン配設空間が設けられ、上記
エンジン配設空間内に上記エンジンの後端部が配設され
たものである。上記構成によれば、車両後方に凹設され
たエンジン配設空間内にエンジン後端部を配設するの
で、エンジンの後退配置がより一層確実化される。

【００２６】この発明の一実施態様においては、上記エ
ンジンは正面視で排気系が上方に上がる方向に傾斜して
配設されたものである。上記構成によれば、エンジンの
スラント方向を上述の如く特定したので、排気系のレイ
アウトの自由度が向上する。

【００２７】この発明の一実施態様においては、上記エ
ンジンの吸気ポートは正面視で斜め上方位置に配設され
たものである。上記構成によれば、吸気ポートを斜め上
方位置に配設したので、吸気系のレイアウトの自由度向
上、吸気管の取り廻し性の向上を図ることができる。

【００２８】この発明の一実施態様においては、上記エ
ンジンはロータリ縦置きエンジンに設定されたものであ
る。上記構成によれば、エンジンルーム内にロータリエ
ンジンを縦置き配置したので、上述の各効果が一層有効
となる。

【００２９】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は車両のエンジン配設構造を示し、図１、
図２においてエンジン１が搭載されたエンジンルーム２
と、乗員が乗り込む車室３とが仕切り手段としてのダッ
シュロアパネル４を隔てて区画されている。

【００３０】上述の車室３の前方に設けられ、かつダッ
シュロアパネル４にて区画されたエンジンルーム２の上
部はボンネット５で開閉可能に覆われる一方、エンジン
ルーム２内のエンジン１よりも前部にはラジエータ６お
よびクーリングファン７を有するクーリングユニット８
が前高後低状に傾斜して配置され、またクーリングユニ
ット８とエンジン１との間にはバッテリ９およびエアク
リーナ(図示せず)が左右に振り分けて配置されている。

【００３１】上述のボンネット５の前部および下部には
走行風取入れ用の開口部１０，１１を有するフロントグ
リル１２が設けられ、ラジエータ６の前面と開口部１１
とを連通するようにダクト１３が取付けられている。

【００３２】上述のダッシュロアパネル４の後端部には
車室のフロアを形成するフロアパネル１４が設けられる
が、上述のエンジン１はそのエンジン回転軸としてのエ
キセントリックシャフト３５(図４参照)の軸芯線１５が
車室３のフロアパネル１４の高さよりも高い位置に配設
されている。

【００３３】また上述のエンジン１の後部には、図１、
図２、図３に示すようにフロアパネル１４のトンネル部
１６の車外側に位置するようにトランスミッション１７
が接続され、エンジン１とトランスミッション１７とで
パワートレインを構成し、上述のエンジン１によりトラ
ンスミッション１７、ユニバーサルジョイント、プロペ
ラシャフト１８およびリヤディファレンシャル装置を介
して後輪を駆動すべく構成している。なお、図２におい
て、１９はミッションケースとデフケースとの間に車両
の前後方向に沿って張架されたパワープラントフレーム
(いわゆるＰＰＦ)である。

【００３４】上述のダッシュロアパネル４の上部には図
１に示すようにダッシュアッパパネル２０と、カウルア
ッパパネル２１とカウルロアパネル２２とを接合して車
幅方向に延びる閉断面２３構造のカウル部２４(車体剛
性部材)が設けられており、カウル閉断面２３の上部に
はフロントウインドガラス２５を取付けている。

【００３５】さらに上述のダッシュロアパネル４とイン
ストルメントパネル２６との間には、可及的エンジン１
に近接するように空調ユニット２７を配設する一方、こ
の空調ユニット２７と車両の前後方向および上下方向に
オーバラップすべくインパネメンバ２８を設けている。

【００３６】上述のインパネメンバ２８は車幅方向に延
びて、左右のヒンジピラー間(車体パネル間)を連結する
と共に、インストルメントパネル２６を支持する車体剛
性部材である。

【００３７】図２に示すように、ダッシュロアパネル４
はその車幅方向中央部４ａが同パネル４の両側部つまり
乗員に対応する位置の一般面４ｂより車両後方に凹設さ
れて、この中央部４ａの前部にエンジン配設空間２９を
形成し、このエンジン配設空間２９内にエンジン１の後
端部１Ｒを配設している。また上述のダッシュロアパネ
ル４の上部に設けられるカウル部２４にもエンジン配設
空間２９と対応するように、その中間部には凹部が設け
られている。

【００３８】この実施例では、上述のエンジン１として
のロータリエンジンを用い、図１、図２に示すように、
ロータリエンジン１をエンジンルーム２内に縦置きに配
置している。

【００３９】上述のロータリエンジン１は、図４に示す
ようにライナ３１と母材３２とから成り、作動室を形成
するロータハウジング３３と、ライナ３１内を回動する
ロータ３４と、エンジン回転軸としてのエキセントリッ
クシャフト３５と、ロータハウジング３３に形成された
吸気ポート３６および排気ポート３７と、これらの各ポ
ート３６，３７に接続される吸気管３８および排気管３
９と、トレーリング側およびリーディング側の点火プラ
グ(図示せず)と、オイルパン４０とを有するものであ
る。

【００４０】また図４に示すようにロータリエンジン１
は正面視で排気ポート３７および排気管３９を含む排気
系が上方に上がる方向に傾斜して配設されている。すな
わち、鉛直線Ｌに対して角度θ１だけスラントさせてエ
ンジン本体を配置し、仮想線αで示す従来の排気系に対
して、同図に実線で示すように各要素３７，３９が上方
に上がる方向に傾斜して配設したものである。

【００４１】さらに、図４に示すようにロータリエンジ
ン１はその吸気ポート３６が正面視で斜め上方位置に位
置するように配設している。つまり、鉛直線Ｌに対して
角度θ１だけスラントさせてエンジン本体を配置し、従
来の吸気ポート位置βに対して、本実施例の吸気ポート
３６が斜め上方に位置するように配設したものであり、
これにより実線で示す実施例の吸気管３８の曲率半径
を、仮想線γで示す従来の吸気管の曲率半径に対して大
きく設定して、吸気抵抗の低減を図ることができ、また
吸気系のレイアウトの自由度向上、並びに吸気管３８の
取り廻し性の向上を図るように構成している。

【００４２】上述のロータリエンジン１の排気ポート３
７に連通接続された排気管３９(上流側排気管)には排気
ガス浄化用のキャタリスト４１が設けられるが、図２に
示すように、上述の排気管３９は一旦エンジン１の前方
を経由して後方に延びるように配設されている。

【００４３】すなわち、上述の排気管３９を一旦、エン
ジン１の前方を経由するように、エンジン１の前方へ延
出し、この延出端にキャタリスト４１を取付けて、キャ
タリスト４１をエンジン１の前方位置において車幅方向
に沿って配設し、このキャタリスト４１の下流にはキャ
タ下流側の排気管４２を取付けている。

【００４４】上述のキャタ下流側の排気管４２は、キャ
タリスト４１の下流側から一旦、車幅方向に沿う方向に
延びた後に、エンジン１の一側部外方を通ってトンネル
部１６内に至るように、平面視で逆Ｌ字状に屈曲形成さ
れ、その下流端には接合フランジ４３を介して下流側排
気管４４および下流側キャタリスト４５が連通接続され
ている。このように上述の排気管３９およびキャタリス
ト４１を、エンジン１の前方を経由させることで、エン
ジン１の後退レイアウト化が可能となるものである。

【００４５】次に図１、図２、図３を参照して、前部車
体構造について説明すると、エンジンルーム２内には車
両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレー
ム４６，４６を設け、これらの各フロントサイドフレー
ム４６，４６の前端相互間にはバンパレインフォースメ
ント４７を車幅方向に張架している。

【００４６】また上述のバンパレインフォースメント４
７の後方位置において、フロントサスペンションからの
荷重入力が入りやすい位置にはフロントクロスメンバ４
８(いわゆるNo．１．５クロスメンバ)を左右のフロント
サイドフレーム４６，４６間に張架している。

【００４７】さらに前輪４９を操舵するパワーステアリ
ング５０を設ける一方、ロアアーム５１を含むフロント
サスペンションを指示するサスペンションクロスメンバ
５２を設けている。

【００４８】一方、フロアパネル１４の下部にはフロン
トサイドフレーム４６と前後方向に一致すべく車両の前
後方向に延びるフロアフレーム５３を設け、フロアパネ
ル１４の左右両側部にはサイドシル５４を設けている。

【００４９】このサイドシル５４はサイドシルインナ５
５とサイドシルアウタ５６とを備え、車両の前後方向に
延びるサイドシル閉断面５７を有する車体剛性部材であ
る。ここで、上述の各要素４６，４７，４８，５３は車
体剛性部材である。なお、図３において、５８はフロン
トシートである。

【００５０】このように図１〜図４で示した実施例の車
両のエンジン配設構造は、車室３と、該車室３の前方に
ダッシュロアパネル４により区画されたエンジンルーム
２とが設けられ、上記エンジンルーム２内に配設された
エンジン１により後輪を駆動する後輪駆動車両におい
て、上記エンジン１は車室３のフロアパネル１４の高さ
より高い位置にエンジン回転軸(軸芯線１５参照)が配設
されると共に、該エンジン１には排気管３９，４２が設
けられ、上記排気管３９，４２はエンジン１の前方を経
由して後方に延びるように配設されたものである。

【００５１】この構成によれば、上述の排気管３９，４
２を、エンジン１の前方を経由して後方に延びるように
配設したので、この分、エンジン１の後退レイアウトが
可能となって、ヨー慣性モーメントの低減により、操縦
安定性の向上を図ることができ、また、トンネル部１６
には従来構造の如き凸部を設ける必要がなく、車室内ス
ペースの確保を図ることができる。

【００５２】さらに、上記排気管３９，４２にはキャタ
リスト４１が設けられ、上記キャタリスト４１はエンジ
ン１の前方位置において車幅方向に沿って配設されたも
のである。

【００５３】この構成によれば、エンジン１の前方を経
由する排気管３９，４２にキャタリスト４１を配設し、
このキャタリスト４１をエンジン１の前方位置において
車幅方向に沿って配設したので、トンネル部１６が車室
３内に凸状に出張ることがなく、またトンネル部１６に
は熱害対策用のインシュレータを設ける必要もなくな
る。しかも、キャタリスト４１はエンジン１の前方にお
いて該エンジン１と可及的近い位置に配設されるので、
キャタリスト４１の反応も適切となる。

【００５４】加えて、上記キャタリスト４１の前方には
クーリングユニット８が配設されたものである。この構
成によれば、エンジンルーム２内においてキャタリスト
４１とクーリングユニット８とのレイアウトの両立を図
ることができ、またクーリングユニット８によりキャタ
リスト４１を冷却することも可能となる。

【００５５】しかも、上記エンジン１の後端部１Ｒはダ
ッシュロアパネル４の乗員に対する位置の一般面４ｂよ
り後方に配設されたものである。この構成によれば、エ
ンジン後端部１Ｒをダッシュロアパネル４の一般面４ｂ
よりも後方に配設するので、エンジン１の後退レイアウ
トが確実となり、ヨー慣性モーメントをさらに低減させ
て、操縦安定性のさらなる向上を図ることができ、所謂
セントラルミッドシップ化を達成することができる。

【００５６】また、上記ダッシュロアパネル４の車幅方
向中央部４ａには、その両側部より車両後方に凹設され
たエンジン配設空間２９が設けられ、上記エンジン配設
空間２９内に上記エンジン１の後端部１Ｒが配設された
ものである。この構成によれば、車両後方に凹設された
エンジン配設空間２９内にエンジン後端部１Ｒを配設す
るので、エンジン１の後退配置がより一層確実化され
る。

【００５７】さらに、上記エンジン１は正面視で排気系
(排気ポート３７、排気管３９参照)が上方に上がる方向
に傾斜して配設されたものである。この構成によれば、
エンジン１のスラント方向を上述の如く特定したので、
排気系のレイアウトの自由度が向上する。

【００５８】さらには、上記エンジン１の吸気ポート３
６は正面視で斜め上方位置に配設されたものである。こ
の構成によれば、吸気ポート３６を斜め上方位置に配設
したので、吸気系のレイアウトの自由度向上、吸気管３
８の取り廻し性の向上を図ることができる。

【００５９】加えて、上記エンジン１はロータリ縦置き
エンジンに設定されたものである。この構成によれば、
エンジンルーム２内にロータリエンジン１を縦置き配置
したので、上述の各効果が一層有効となる。

【００６０】図５、図６は車両のエンジン配設構造の他
の実施例を示し、図１〜図４で示した実施例の構造に加
えて、キャタリスト４１とエンジンルーム２内との間に
遮蔽パネルとしてのアッパパネル６１、ロアパネル６２
を設け、これら両パネル６１，６２でキャタリスト４１
とエンジンルーム２内とを仕切ったものである。

【００６１】図５、図６に示すように上述のアッパパネ
ル６１は側面視で略逆Ｌ字状に構成されていて、該アッ
パパネル６１の車幅方向端部には接合片６３…が一体ま
たは一体的に形成され、これらの各接合片６３はフロン
トサイドフレーム４６にボルトアップ(接合)されてい
る。

【００６２】また上述のアッパパネル６１はスペーサを
介して、または直接、フロントクロスメンバ４８に接続
されている。ロアパネル６２は側面視で略逆Ｕ字状に構
成されていて、フロントクロスメンバ４８の下部に設け
たブラケット６４の下部を該ロアパネル６２の中間上部
に接続して、剛性の向上を図るように成すと共に、この
ロアパネル６２の後部下部はボルト６５を用いてサスペ
ンションクロスメンバ５２に連結されて、該ロアパネル
６２が剛性部材として機能するように構成している。

【００６３】しかも、上述のアッパパネル６１およびロ
アパネル６２は、これら両者でダクトを構成し、フロン
トグリル１２の開口部１０からエンジンルーム２外の外
気つまり走行風をキャタリスト４１に導く導風部６６
と、クーリングユニット８を通過した後の風、すなわち
通過風をキャタリスト４１に導く導風部６７とを備え
て、上述の外気および通過風によりキャタリスト４１を
冷却して、エンジンルーム２内の補機(バッテリ９、パ
ワーステアリング５０参照)に対してキャタリスト４１
の熱害が及ばないように構成している。なお、図６にお
いて、６８はフロントサスペンションのアッパアーム、
６９はホイールハウス、７０はサスペンションタワー部
である。

【００６４】このように、図５、図６で示した実施例に
おいては、上記キャタリスト４１とエンジンルーム２内
との間に遮蔽パネル(アッパパネル６１、ロアパネル６
２参照)を設けたものである。この構成によれば、キャ
タリスト４１からの熱でエンジンルーム２内の補機が悪
影響を受けるのを上述の遮蔽パネル(アッパパネル６
１、ロアパネル６２参照)にて防止することができ、所
謂熱害対策を施すことができる。

【００６５】また、上記遮蔽パネル(アッパパネル６
１、ロアパネル６２参照)は、クーリングユニット８の
通過風または／および走行風を上記キャタリスト４１に
導く導風部６７，６６を備えたものである。この構成に
よれば、導風部６７，６６によりクーリングユニット８
の通過風または／および走行風がキャタリスト４１に導
かれるので、キャタリスト４１をより一層良好に冷却
(空冷)することができる。

【００６６】さらに、上記遮蔽パネル(アッパパネル６
１、ロアパネル６２参照)はエンジンルーム２外の外気
を上記キャタリスト４１に導く導風部６６を備えたもの
である。この構成によれば、エンジンルーム２外の外気
により上述のキャタリスト４１を適切に冷却することが
できる。

【００６７】加えて、上記遮蔽パネル(ロアパネル６２
参照)はサスペンションクロスメンバ５２に連結されて
剛性部材として機能するものである。この構成によれ
ば、遮蔽パネル(ロアパネル６２参照)をサスペンション
クロスメンバ５２に連結したので、遮蔽パネル(ロアパ
ネル６２参照)の支持剛性向上を図ることができるのは
勿論、この連結構造により前部車体構造の剛性向上を図
ることができる。

【００６８】また、この実施例では上述のアッパパネル
６１をフロントサイドフレーム４６およびフロントクロ
スメンバ４８に連結して、このアッパパネル６１もロア
パネル６２と同様にして剛性部材として機能するので、
斯る連結構造により前部車体構造の剛性向上を図ること
ができる。なお、キャタリスト４１の冷却後の風はダク
ト出口部７１からエンジンルーム２下方の車外に放出さ
れる。

【００６９】この図５、図６に示す実施例においても、
その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ
同様であるから、図５、図６において前図と同一の部分
には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

【００７０】図７は車両のエンジン配設構造のさらに他
の実施例を示し、この実施例では図５、図６で示した実
施例の構造に加えて、アッパパネル６１とキャタリスト
４１との間にアッパインナダクト７２を設けて、これら
両者６１，７２間に導風通路７３を形成すると共に、ロ
アパネル６２とキャタリスト４１との間にロアインナダ
クト７４を設けて、これら両者６２，７４間に導風通路
７５を形成したものである。

【００７１】上述の上側の導風通路７３にはフロントグ
リル１２の開口部１０からの走行風と、クーリングユニ
ット８の通過風とが流通し、下側の導風通路７５にはク
ーリングユニット８の通過風が流通するように構成して
いる。ここで、アッパインナダクト７２はフロントクロ
スメンバ４８に直接ボルトアップして、剛性向上を図っ
ている。

【００７２】このように図７で示した実施例において
は、上記導風部６６，６７は導風ダクト(アッパパネル
６１、ロアパネル６２参照)で構成され、上記導風ダク
トとキャタリスト４１との間にはインナダクト７２，７
４が設けられたものである。この構成によれば、キャタ
リスト４１を通る内側の導風通路と、インナダクト７
２，７４と導風ダクト(アッパパネル６１、ロアパネル
６２参照)との間の外側の導風通路７３，７５とが所謂
２重に形成されるので、エンジンルーム２内の補機にキ
ャタリスト４１の熱が伝達するのを、より一層効果的に
防止することができる。

【００７３】この図７に示す実施例においても、その他
の構成、作用、効果については、図５で示した先の実施
例とほぼ同様であるから、図７において図５と同一の部
分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

【００７４】図８は車両のエンジン配設構造のさらに他
の実施例を示し、この実施例では図５、図６で示した実
施例の構造に加えて、アッパパネル６１とキャタリスト
４１との間にアッパインナダクト７２を設けて、これら
両者６１，７２間に導風通路７３を形成し、しかも該導
風通路７３にはフロントグリル１２の開口部１０からの
走行風のみが流通するように、上述のアッパインナダク
ト７２を開口部１０の後部近傍からダクト出口部７１の
近傍にわたって延設したものである。

【００７５】このように構成しても、キャタリスト４１
を通る内側の導風通路と、インナダクト７２とアッパパ
ネル６１との間の外側の導風通路７３とが所謂２重に形
成されるので、エンジンルーム２内の補機に対してキャ
タリスト４１の熱が伝達するのを、より一層効果的に防
止することができ、しかも、導風通路７３には走行風の
みが流出し、この走行風は一般にクーリングユニット通
過風に対して低温であるので、熱害をさらに効率的に防
止することができる。

【００７６】この図８に示す実施例においても、その他
の構成、作用、効果については、図５で示した先の実施
例とほぼ同様であるから、図８において図５と同一の部
分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

【００７７】図９、図１０は車両のエンジン配設構造の
さらに他の実施例を示し、遮蔽パネルとしてのアッパパ
ネル６１、ロアパネル６２により形成された導風部６７
を、図１０に示すようにフロントグリル１２における車
幅方向中間部の開口部１１Ｃと対応させ、この開口部１
１Ｃに対して車幅方向左右にオフセットされた位置の開
口部１１Ｌ，１１Ｒにはクーリングユニット８，８のラ
ジエータ６，６前面に走行風を導くダクト１３Ｌ，１３
Ｒを設け、ラジエータ６に走行風を導く通路と、キャタ
リスト４１に走行風を導く導風部６７とを、それぞれ別
々、かつラジエータ専用、キャタリスト専用に設定した
ものである。

【００７８】このように図９、図１０で示した実施例に
おいては、上記キャタリスト４１に走行風を直接導く導
風ダクト(アッパパネル６１、ロアパネル６２参照)と、
左右の各ラジエータ６，６に走行風を導くダクト１３
Ｌ，１３Ｒとを車幅方向にオフセットして配設したもの
である。

【００７９】この構成によれば、キャタリスト４１とラ
ジエータ６，６とのレイアウトの両立を図りつつ、これ
ら両者(キャタリスト４１、ラジエータ６)に走行風を直
接導くことができるので、キャタリスト４１およびラジ
エータ６を効率的に冷却することができる。

【００８０】この図９、図１０に示す実施例において
も、その他の構成、作用、効果については先の実施例と
ほぼ同様であるから、図９、図１０において前図と同一
の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略す
る。

【００８１】図１１は車両のエンジン配設構造のさらに
他の実施例を示し、キャタリスト４１に走行風を直接導
く導風部を左側の導風部６７Ｌと右側の導風部６７Ｒと
に分岐すると共に、これら各導風部６７Ｌ，６７Ｒの後
位をキャタリスト４１の配置において合流させ、これら
各導風部６７Ｌ，６７Ｒの前位をフロントグリル１２の
中間部の開口部１１Ｃに対して車幅方向左右にオフセッ
トされた位置の開口部１１Ｌ，１１Ｒに連通させ、各開
口部１１Ｌ，１１Ｒから流入する走行風を左右の導風部
６７Ｌ，６７Ｒを介してキャタリスト４１に導いて、該
走行風でキャタリスト４１を冷却するように構成する一
方、フロントグリル１２の中間部の開口部１１Ｃの後方
には、前高後低状に傾斜させたクーリングユニット８を
設けたものである。

【００８２】このように構成すると、左右の開口部１１
Ｌ，１１Ｒの開口面積の総和に対応してこれら各開口部
１１Ｌ，１１Ｒから流入する多量の走行風によってキャ
タリスト４１を効果的に冷却することができると共に、
単一のクーリングユニット８を開口部１１Ｃに対応させ
て車幅方向の中間部に配設するとよいので、図１０で示
した実施例と比較して、ラジエータインレットホース、
ラジエータアウトレットホースの配管の簡略化および部
品点数の低減を図ることができる。

【００８３】この図１１に示す実施例においても、その
他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様
であるから、図１１において前図と同一の部分には同一
符号を付して、その詳しい説明を省略する。

【００８４】図１２は車両のエンジン配設構造のさらに
他の実施例を示し、キャタリスト４１とエンジンルーム
２内との間に遮蔽パネルとしてのアッパパネル６１とロ
アパネル６２とを設け、これら両パネル６１，６２によ
り導風ダクトを形成し、この導風ダクトの前部をフロン
トグリル１２における上下の各開口部１０，１１および
フロントグリル１２下部の走行風導入部位７６と対向さ
せて、また両パネル６１，６２の後部はサスペンション
クロスメンバ５２とエンジン１のオイルパン４０との間
に位置させて、ダクト出口部７１を形成している。

【００８５】しかも、キャタリスト４１の上流側におい
て導風ダクトの内部を、クーリングユニット通過風を流
通させる導風部６７と、キャタリスト４１に走行風を直
接導いて冷却する導風通路７７とに分離すべく、フロン
トグリル１２の開口部１１の下部からラジエータ６のロ
アタンク下部を通ってフロントクロスメンバ４８の下方
部に至る仕切板７８を設けている。

【００８６】また上述のクーリングユニット８はアッパ
パネル６１と仕切板７８との間に前高後低状に傾斜して
配置する一方、導風通路７７の下流側はキャタリスト４
１側に向けて前低後高状にスラント配設している。そし
て、この実施例ではクーリングユニット通過風と、導風
通路７７を流通する走行風との両者により、キャタリス
ト４１を冷却すべく構成したものである。

【００８７】このように図１２で示した実施例において
は、上記キャタリスト４１に走行風を直接導いて冷却を
行なう導風ダクト(仕切板７８とロアパネル６２とで形
成された導風通路７７参照)を備えたものである。この
構成によれば、キャタリスト４１に直接導かれる走行風
により、該キャタリスト４１を効果的に冷却することが
できる。

【００８８】この図１２に示す実施例においても、その
他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様
であるから、図１２において前図と同一の部分には同一
符号を付して、その詳しい説明を省略する。

【００８９】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明のエンジンは、実施例のロータリエ
ンジン１に対応し、以下同様に、ダッシュパネルは、ダ
ッシュロアパネル４に対応し、エンジン回転軸は、エキ
セントリックシャフト３５に対応し、遮蔽パネルは、ア
ッパパネル６１、ロアパネル６２に対応し、キャタリス
トに走行風を直接導いて冷却を行なう導風ダクトは、図
９、図１０、図１１で示した導風部６７，６７Ｌ．６７
Ｒを形成するダクトと、図１２で示した導風通路７７を
形成するダクトとに対応し、インナダクトは、アッパイ
ンナダクト７２、ロアインナダクト７４に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもの
ではない。

【００９０】

【発明の効果】この発明によれば、ＦＲ車両において、
エンジンを、車室のフロアパネルの高さより高い位置に
そのエンジン回転軸が配設されるように配置すると共
に、該エンジンには排気管を設け、この排気管をエンジ
ンの前方を経由して後方に延びるように配設したので、
排気管をエンジンの前方に経由させたことにより、この
分、エンジンの後退レイアウトが可能となって、ヨー慣
性モーメントの低減により、操縦安定性の向上を図るこ
とができ、またトンネル部には従来構造の如き凸部を設
ける必要はなく、車室内スペースの確保を図ることがで
きる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の車両のエンジン配設構造を示す側面
図。

【図２】 図１の要部平面図。

【図３】 図２のＡ−Ａ線矢視断面図。

【図４】 エンジンのスラント配置を示す正面図。

【図５】 車両のエンジン配設構造の他の実施例を示す
側面図。

【図６】 図５の要部の斜視図。

【図７】 車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例
を示す側面図。

【図８】 車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例
を示す側面図。

【図９】 車両のエンジン配設構造のさらに他の実施例
を示す側面図。

【図１０】 図９の要部の平面図。

【図１１】 車両のエンジン配設構造のさらに他の実施
例を示す平面図。

【図１２】 車両のエンジン配設構造のさらに他の実施
例を示す側面図。

【図１３】 従来のエンジン配設構造を示す平面図。

【図１４】 図１３のＢ−Ｂ線矢視断面図。

【符号の説明】

１…エンジン １Ｒ…後端部 ２…エンジンルーム ３…車室 ４…ダッシュロアパネル(ダッシュパネル) ４ａ…中央部 ４ｂ…一般面 ６…ラジエータ ８…クーリングユニット １４…フロアパネル ２９…エンジン配設空間 ３５…エキセントリックシャフト(エンジン回転軸) ３６…吸気ポート ３９，４２…排気管 ４１…キャタリスト ５２…サスペンションクロスメンバ ６１，６２…パネル(遮蔽パネル) ６６，６７，６７Ｌ，６７Ｒ…導風部 ７２，７４…インナダクト ７７…導風通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三宮 正義 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D003 AA14 BB02 CA05 DA02 3D035 CA19 CA28 3D038 AA05 AB01 AC01 AC11 AC24

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車室と、該車室の前方にダッシュパネルに
   より区画されたエンジンルームとが設けられ、上記エン
   ジンルーム内に配設されたエンジンにより後輪を駆動す
   る後輪駆動車両において、上記エンジンは車室のフロア
   パネルの高さより高い位置にエンジン回転軸が配設され
   ると共に、該エンジンには排気管が設けられ、上記排気
   管はエンジンの前方を経由して後方に延びるように配設
   された車両のエンジン配設構造。
2. 【請求項２】上記排気管にはキャタリストが設けられ、
   上記キャタリストはエンジンの前方位置において車幅方
   向に沿って配設された請求項１記載の車両のエンジン配
   設構造。
3. 【請求項３】上記キャタリストの前方にはクーリングユ
   ニットが配設された請求項２記載の車両のエンジン配設
   構造。
4. 【請求項４】上記キャタリストとエンジンルーム内との
   間に遮蔽パネルを設けた請求項１，２または３記載の車
   両のエンジン配設構造。
5. 【請求項５】上記遮蔽パネルは、クーリングユニットの
   通過風または／および走行風を上記キャタリストに導く
   導風部を備えた請求項４記載の車両のエンジン配設構
   造。
6. 【請求項６】上記遮蔽パネルはエンジンルーム外の外気
   を上記キャタリストに導く導風部を備えた請求項４また
   は５記載の車両のエンジン配設構造。
7. 【請求項７】上記遮蔽パネルはサスペンションクロスメ
   ンバに連結されて剛性部材として機能する請求項４，５
   または６記載の車両のエンジン配設構造。
8. 【請求項８】上記キャタリストに走行風を直接導いて冷
   却を行なう導風ダクト備えた請求項２記載の車両のエン
   ジン配設構造。
9. 【請求項９】上記導風部は導風ダクトで構成され、上記
   導風ダクトとキャタリストとの間にはインナダクトが設
   けられた請求項５記載の車両のエンジン配設構造。
10. 【請求項１０】上記キャタリストに走行風を直接導く導
    風ダクトと、ラジエータに走行風を導くダクトとを車幅
    方向にオフセットして配設した請求項３記載の車両のエ
    ンジン配設構造。
11. 【請求項１１】上記エンジンの後端部はダッシュパネル
    の乗員に対する位置の一般面より後方に配設された請求
    項１，２，３，４，５，６，７，８，９または１０記載
    の車両のエンジン配設構造。
12. 【請求項１２】上記ダッシュパネルの車幅方向中央部に
    は、その両側部より車両後方に凹設されたエンジン配設
    空間が設けられ、上記エンジン配設空間内に上記エンジ
    ンの後端部が配設された請求項１，２，３，４，５，
    ６，７，８，９，１０または１１記載の車両のエンジン
    配設構造。
13. 【請求項１３】上記エンジンは正面視で排気系が上方に
    上がる方向に傾斜して配設された請求項１，２，３，
    ４，５，６，７，８，９，１０，１１または１２記載の
    車両のエンジン配設構造。
14. 【請求項１４】上記エンジンの吸気ポートは正面視で斜
    め上方位置に配設された請求項１，２，３，４，５，
    ６，７，８，９，１０，１１，１２または１３記載の車
    両のエンジン配設構造。
15. 【請求項１５】上記エンジンはロータリ縦置きエンジン
    に設定された請求項１，２，３，４，５，６，７，８，
    ９，１０，１１，１２，１３または１４記載の車両のエ
    ンジン配設構造。