WO2013054406A1

WO2013054406A1 - 車両前部構造

Info

Publication number: WO2013054406A1
Application number: PCT/JP2011/073442
Authority: WO
Inventors: 正夫田島
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-10-12
Filing date: 2011-10-12
Publication date: 2013-04-18
Also published as: CN103842198A; US9188052B2; JPWO2013054406A1; CN103842198B; US20140251241A1; JP5655952B2

Abstract

熱交換器に対して効率的に冷却風を導くことができる車両前部構造を得る。　車両前部構造（１０）は、熱交換器（３０）と、熱交換器（３０）の空気側流路を通過した空気流を該熱交換器（３０）に対する後方で下向きの開口部（２４Ｌ）から車外に排出させる排出流路（２４Ｄ）を形成する流路部材（２４）と、前端側から後端側に向けて徐々に狭くなる縮小流路（４２）を成し前端側で車両フロア下から流入した走行風を増速して排出流路（２４Ｄ）における熱交換器（３０）と開口部（２４Ｌ）との間から流出させる空気流促進構造（４０）と、を備えている。

Description

車両前部構造

　本発明は、車両前部構造に関する。

　ラジエータ及びコンデンサの車両後方に軸流ファンを配置したクーリングモジュールが知られている（例えば、特開２００７－０５６７１７号公報、特開２００８－０１９７４１号公報参照）。

　しかしながら、ラジエータやコンデンサに対し効率的に冷却風を導くことについて、改善の余地がある。

　本発明は、熱交換器に対して効率的に冷却風を導くことができる車両前部構造を得ることが目的である。

　本発明の第１の態様に係る車両前部構造は、熱交換器と、前記熱交換器の空気側流路を通過した空気流を、該熱交換器に対する車両後方で車両下向きの開口部から車外に排出させる排出流路を形成する流路部材と、前端側から後端側に向けて徐々に狭くなる縮小流路を成し、前端側で車両フロア下から流入した走行風を増速して、前記排出流路における前記熱交換器と前記開口部との間から流出させる空気流促進構造と、を備えている。

　上記態様によれば、車両走行風は、空気流促進構造の縮小流路に流入し、該縮小流路部から排出流路の中間部に流出される。縮小流路を通過するのに伴って、走行風の流速は増速される。このため、排出流路における縮小流路からの走行風の流出部位の周囲すなわち熱交換器の後方に負圧が生じ（負圧が大きくなり）、空気流促進構造を設けない構成と比較して、熱交換器の空気側流路を通過する冷却風が生成又は促進される。

　このように、上記態様の車両前部構造では、熱交換器に対して効率的に冷却風を導くことができる。

　上記態様において、前記空気流促進構造は、前記排出流路の開口部に対する車両前側に配置された排気系部品と、前記排気系部品の少なくとも一部を、前記縮小流路の少なくとも一部が形成されるように車両前方及び上方から覆う断熱部材と、を含む部材で構成されている、構成としても良い。

　上記態様によれば、車両の機能上必要とされる部品を利用して縮小流路部が構成されている。また、走行風による排気系部品すなわち排気の冷却が可能となる。

　上記態様において、前記排気系部品は、車幅方向に長手となるように配置されると共に車両上下方向に扁平とされたマフラを含んで構成されている、構成としても良い。

　上記態様によれば、扁平マフラの広い面に空気流が接触することとなり、排気の冷却効果が大きい。

　上記態様において、前記排出流路内における前記熱交換器に対する車両後側でかつ前記縮小流路部が空気を流出させる部分に対する車両前側に設けられ、作動することで前記熱交換器を通過する空気流を生成し、車速が所定値を超えた場合に作動が禁止されるファンを備えた、構成としても良い。

　上記態様によれば、車速が所定値を超えてファンが作動されない状態において、熱交換器の空気側流路を通過する冷却風量を確保することができる。

　以上説明したように本発明に係る車両前部構造は、熱交換器に対して効率的に冷却風を導くことができるという優れた効果を奏する。

本発明の実施形態に係る車両前部構造の要部を拡大して示す側断面図である。本発明の実施形態に係る車両前部構造を模式的に示す側断面図である。本発明の実施形態に係る車両前部構造を模式的に示す平面図である。本発明の実施形態に係る車両前部構造を構成するサブマフラとインシュレータとを示す斜視図である。

　本発明の実施形態に係る車両前部構造１０について、図１～図４に基づいて説明する。車両前部構造１０が適用された自動車Ｖの概略構造、冷却ユニット構造、及び冷却ユニットへの走行風の導入を促進する空気流促進構造、本実施形態の作用の順に説明することとする。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印Ｗは車幅方向をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

（自動車の概略構造）
　図２には、車両前部構造１０が適用された自動車Ｖの前部が模式的な側面図にて示されており、図３には、自動車Ｖの前部が模式的な平面図にて示されている。これらの図に示される如く、自動車Ｖの前端側には、パワーユニット１２が配設されたパワーユニット室１４が配置されている。この実施形態におけるパワーユニット１２は、車輪としてのフロントホイールＷｆを駆動するための駆動源として内燃機関であるエンジン１２Ｅを含んで構成されている。パワーユニット１２は、エンジン１２Ｅに加えてフロントホイールＷｆ駆動用の電気モータを含むハイブリッド型として構成とされても良い。

　また、図３に示すように、自動車Ｖは、パワーユニット１２を構成するエンジン１２Ｅの排気を車外に排出するための排気系１６を備えている。排気系１６は、一端がエンジンの排気ポートに接続された排気管１８と、触媒コンバータ２０と、消音装置２２とを含んで構成されている。触媒コンバータ２０及び消音装置２２は、排気管１８に直列に設けられており、排気管１８の一部を構成しているものと捉えても良い。

　この実施形態では、排気管１８は、エンジン１２Ｅの前側に接続され、該エンジン１２Ｅの側方を回り込むように通してフロアトンネル２４内に導かれている。図示は省略するが、排気管１８の後端すなわち大気開放端は、自動車Ｖの後端近傍まで至っている。触媒コンバータ２０は、排気管１８（とエンジン１２Ｅとの間）に設けられ、エンジン１２Ｅに対する前側に配置されている。

　消音装置２２は、一部又は全部がフロアトンネル２４内に配置されたサブマフラ２２Ｓと、該サブマフラ２２Ｓに対する後方（排気下流側）に設けられた図示しないメインマフラとを主要部として構成されている。サブマフラ２２Ｓの具体的な形状、配置については、本実施形態の要部と共に後述する。この実施形態ではサブマフラ２２Ｓが本発明の排気系部品、マフラに相当する。

（冷却ユニット構造）
　上記の通り内燃機関であるエンジン１２Ｅを含んで構成されるパワーユニット１２が配設されたパワーユニット室１４は、所謂エンジンルームとして捉えることができる。図２及び図３に示される如く、パワーユニット室１４の車両前後方向の後端部は、車室Ｃとの間を隔てるダッシュパネル２６にて規定されている。ダッシュパネル２６は、フロアパネル２８の車両前後方向の前端部に接合されている。

　フロアパネル２８における車幅方向の中央部には、正面断面視で下向きに開口する「Ｕ」字状を成す上記のフロアトンネル２４が形成されている。フロアトンネル２４は、その前端（ダッシュパネル２６）においてパワーユニット室１４に向けて開口しており、その内部に排気管１８の中間部から後部にかけての部分、消音装置２２の一部を成すサブマフラ２２Ｓ等を収容している。

　そして、車両前部構造１０が適用された自動車Ｖでは、パワーユニット室１４内から見てフロアトンネル２４の前側の開口端２４Ｆを塞ぐように、熱交換器である冷却ユニット３０が設けられている。したがって、この実施形態では、冷却ユニット３０がパワーユニット１２に対する後側に配置されている。また、この実施形態における冷却ユニット３０は、上端側が下端側よりも前方に位置するように前傾姿勢とされている。この冷却ユニット３０は、パワーユニット１２のエンジン１２Ｅとの間で冷却水を循環させて該エンジン１２Ｅを冷却する熱交換器であるラジエータを含んで構成されている。この実施形態では、冷却ユニット３０は、図示しない空調装置（の冷凍サイクル）を構成する熱交換器であるコンデンサ（凝縮器）をも含んで構成されている。

　また、図１にも示される如く、冷却ユニット３０の後側には、ファン３２Ｆを含むファンユニット３２が設けられている。この実施形態では、ファンユニット３２は、ファン３２Ｆと冷却ユニット３０との間を覆うファンシュラウド３２Ｓを有し、該ファンシュラウド３２Ｓを介して冷却ユニット３０とモジュール化されている。このファンユニット３２の作動によって、冷却ユニット３０には、その前面側から後面側に向けて、エンジン冷却水及びエアコン冷媒との熱交換を行う冷却風が通過するようになっている。

　エンジン冷却水及びエアコン冷媒との熱交換を行った後の冷却風は、フロアトンネル２４内の空間である排気流路としての排気ダクト２４Ｄを通過し、フロアトンネル２４の下向き開口部２４Ｌを通じてフロア下に排出されるようになっている。詳細は後述するが、排気ダクト２４Ｄを通過した冷却風は、フロアトンネル２４の下向き開口部２４Ｌにおける空気流促進構造４０（サブマフラ２２Ｓ）の後方部分から車外に排出される構成である。換言すれば、フロアトンネル２４（フロアパネル２８）が、本発明における排気流路を成す流路部材に相当する。また、フロアトンネル２４の下向き開口部２４Ｌにおける空気流促進構造４０の後方部分が、排気流路における車両下向きの開口部に相当する。

　一方、冷却ユニット３０に対しては、アンダカバー３４に形成された空気取り入れ口３６から導入された空気が、ラジエータのエンジン冷却水及びコンデンサの空調冷媒との熱交換を行う冷却風として導かれるようになっている。アンダカバー３４は、パワーユニット室１４を下方から覆う樹脂製の板状部材である。空気取り入れ口３６は、アンダカバー３４における冷却ユニット３０の直前方に配置されている。

　より具体的には、冷却ユニット３０の下端と空気取り入れ口３６の後端との前後方向における位置が略一致されている。また、アンダカバー３４は、その後端位置がダッシュパネル２６の下端（フロアパネル２８の前端）位置と略一致され、フロアトンネル２４の下向き開口部２４Ｌを覆うことのない構成とされている。この実施形態では、図１及び図２に示される如く、アンダカバー３４の後端は車体骨格を成すクロスメンバ３７に結合されて支持されている。なお、クロスメンバ３７は、ブラケット３７Ａを介して冷却ユニット３０の下端をも支持している。

　空気取り入れ口３６から導入される冷却風は、自動車Ｖの走行風、及びファンユニット３２の作動により生じる空気流（以下、強制冷却風という）の何れかが主流とされる。すなわち、冷却ユニット３０での熱交換は、自動車Ｖの走行風、又はファンユニット３２による強制冷却風が冷却ユニット３０の空気側流路を流れることで行われる。この実施形態では、図示しない冷却ＥＣＵによって、自動車Ｖの車速が所定の車速（例えば、８０ｋｍ／ｈｒ）以下でかつ冷却水温が所定の温度以上であると判断された場合に、該冷却ＥＣＵによってファンユニット３２が作動される構成とされている。ファンユニット３２が作動されると、その吸引力によって自動車Ｖのフロア下の空気が強制冷却風として空気取り入れ口３６を通じて冷却ユニット３０に導かれる構成である。

　一方、自動車Ｖの車速が所定の車速を超えたと判断された場合に冷却ＥＣＵは、ファンユニット３２を停止し、又は停止状態に維持するようになっている。これにより、自動車Ｖの車速が所定の車速を越えた場合には、走行風が空気取り入れ口３６を通じて冷却ユニット３０に導かれる構成である。

（空気流促進構造）
　車両前部構造１０では、消音装置２２を構成するサブマフラ２２Ｓと、断熱（遮熱）部材としてのヒートインシュレータ３８とを含んで、走行風が冷却ユニット３０を通過することを促進するための空気流促進（アシスト）構造４０が構成されている。したがって、この実施形態では、サブマフラ２２Ｓが本発明における排気系部品、マフラに相当する。以下、具体的に説明する。

　図３及び図４に示される如く、サブマフラ２２Ｓは、平面視で車幅方向に長手の矩形状に形成されると共に、側面視で上下方向が短径方向に略一致された楕円形状に形成されている。すなわち、サブマフラ２２Ｓは、上下方向に扁平された扁平マフラとされている。このサブマフラ２２Ｓは、図１に示される如く、ファンユニット３２に対する後方で、フロアトンネル２４の下向き開口部２４Ｌの開口面（水平面）に略沿って配置されている。サブマフラ２２Ｓは、その下端側の一部がフロアトンネル２４の下向き開口部２４Ｌから下方に突出されている。なお、パワーユニット１２（上流）側の排気管１８は、サブマフラ２２Ｓの車幅方向端面に接続されており、メインマフラ（下流）側の排気管１８は、サブマフラ２２Ｓの車幅方向中央部から後方に向けて延びている。

　ヒートインシュレータ３８は、サブマフラ２２Ｓと冷却ユニット３０及びファンユニット３２との間に配置された板状部材とされている。すなわち、ファンユニット３２は、サブマフラ２２Ｓを非接触で覆って、サブマフラ２２Ｓから冷却ユニット３０及びファンユニット３２への熱移動経路を遮るように配置されている。この実施形態では、ヒートインシュレータ３８の前端３８Ｆは、サブマフラ２２Ｓから前方に張り出して冷却ユニット３０の下端（クロスメンバ３７）近傍でかつフロアトンネル２４の下向き開口部２４Ｌの開口面近傍に至っている。ヒートインシュレータ３８の後端３８Ｒは、サブマフラ２２Ｓの前後方向の略中央部に至っている。

　以上説明したサブマフラ２２Ｓとヒートインシュレータ３８との間には、縮小流路（絞り流路）４２が形成されている。具体的には、縮小流路４２は、図１に示される如く、側断面視で車両前側から後側に向けて流路高さが徐々に低くなる（流路断面積が徐々に小さくなる）形状とされている。また、車両前部構造１０は、サブマフラ２２Ｓの前方において縮小流路４２の下壁を成すロアプレート４４を備えている。すなわち、この実施形態における縮小流路４２は、サブマフラ２２Ｓ及びロアプレート４４と、ヒートインシュレータ３８とで、全体として車両前側から後側に向けて流路高さが徐々に低くなる流路として形成されている。

　ロアプレート４４は、フロアトンネル２４の下向き開口部２４Ｌから、前端４４Ｆが後端４４Ｒよりも下側に位置する姿勢で、アンダカバー３４及びフロアトンネル２４の下向き開口部２４Ｌの開口面よりも下方に張り出している。これにより、ロアプレート４４は、縮小流路４２内に走行風を案内する空力部材としても機能する構成とされている。ロアプレート４４の前端４４Ｆの上下位置は、サブマフラ２２Ｓの最下部の上下位置に略一致されている。さらに、ロアプレート４４の前端４４Ｆは、ヒートインシュレータ３８の前端３８Ｆよりも後方に配置されている。以上により、縮小流路４２の前側の開口端４２Ｆは、フロアトンネル２４の下向き開口部２４Ｌの下方で前向き及び下向きに開口されている。一方、縮小流路４２の後側の開口端４２Ｒは、ほぼ真後を向けて開口されている。

　さらに、図３及び図４に示される如く、縮小流路４２の後部は、サブマフラ２２Ｓとヒートインシュレータ３８とを繋ぐように立設された仕切壁４６によって複数の流路に分割されている。また、サブマフラ２２Ｓとヒートインシュレータ３８とは、車幅方向端部の位置が略一致されており、同じ側の車幅方向端部は立壁４８にて繋がれている。したがって、縮小流路４２は、一対の立壁４８にて車幅方向に閉じられると共に、仕切壁４６にて車幅方向に複数に分割された流路とされている。

　以上説明した縮小流路４２は、自動車Ｖの走行に伴って開口端４２Ｆから走行風が導入されると、その絞り形状により走行風の流速を増して開口端４２Ｒから流出させる。この走行風は、さらにフロアトンネル２４の下向き開口部２４Ｌにおけるサブマフラ２２Ｓよりも後方の部分からフロア下に排出される。以上により、車両前部構造１０では、縮小流路４２の開口端４２Ｒ近傍では、負圧が発生して冷却ユニット３０を通過する空気流が促進されるようになっている。

　このため、車両前部構造１０では、サブマフラ２２Ｓ、ヒートインシュレータ３８、ロアプレート４４、仕切壁４６、及び立壁４８で形成された縮小流路４２が空気流促進構造４０の主要部とされている。

（作用）
　次に、実施形態の作用を説明する。

　上記構成の車両前部構造１０が適用された自動車Ｖでは、その走行の際に、パワーユニット１２と冷却ユニット３０のラジエータ部分とを冷却水が循環する。この冷却水は、冷却ユニット３０において空気との熱交換により冷却される。また、空調装置を作動時には、冷媒が冷却ユニット３０のコンデンサ部分、膨張弁、エバポレータ、コンプレッサの順で循環して冷凍サイクルが形成される。冷却ユニット３０は、空気との熱交換により冷媒を冷却して凝縮させるコンデンサとして機能する。

　この冷却ユニット３０での熱交換は、自動車Ｖの走行風、又はファンユニット３２の作動により生じる空気流すなわち強制冷却風が冷却ユニット３０の空気側流路を流れることで行われる。例えば、図示しない冷却ＥＣＵによって、自動車Ｖの車速が所定の車速以下でかつ冷却水温が所定の温度以上であると判断された場合には、該冷却ＥＣＵによってファンユニット３２が作動される。すると、ファンユニット３２の吸引力によってフロア下の空気が空気取り入れ口３６を通じて強制冷却風として冷却ユニット３０に導かれる。

　この場合、強制冷却風により生じる負圧によって、縮小流路４２を前から後へ流れる空気流が生成又は促進される。すなわち、車速が低く走行風の風量が少ない状態において、強制冷却風が開口端４２Ｒの後方でフロアトンネル２４の下向き開口部２４Ｌから流出される空気流によって、縮小流路４２の流れが促進される。これにより、サブマフラ２２Ｓ内の排気が冷却される。

　そして、冷却ＥＣＵによって自動車Ｖの車速が所定の車速を超えたと判断された場合には、該冷却ＥＣＵによってファンユニット３２が停止される。ここで、空気流促進構造４０すなわち縮小流路４２を備えない比較例では、ファンユニット３２における停止状態のファン３２Ｆの羽根が、冷却ユニット３０を通過する走行風に対する通風抵抗とされる。このため本比較例では、冷却ユニット３０での熱交換に要する冷却風量の確保が難しい。したがって、比較例の構成では、所要の冷却性能を得るために、冷却ユニット３０の容量や配置に頼ることとなる。

　これに対して本実施形態では、自動車Ｖの車速が所定の車速を超えている場合、走行風が開口端４２Ｆから縮小流路４２に流入し、この走行風は縮小流路４２の絞り（チョーク）効果によって増速されて開口端４２Ｒから流出される（図１の矢印Ｆ１参照）。さらに、この走行風は、サブマフラ２２Ｓ後方でフロアトンネル２４の下向き開口部２４Ｌから車外に排出される（図１の矢印Ｆ２参照）。これにより、フロアトンネル２４の排気ダクト２４Ｄ内における開口端４２Ｒの周囲、すなわち冷却ユニット３０の後方には負圧が発生する。この負圧に引っ張られるようにして（チョーク効果によって）、冷却ユニット３０を前側から後側に向けて通過する空気の流れ（図１の矢印Ｆ３参照）が促進される。

　以上により、車両前部構造１０では、ファンユニット３２が停止されている場合でも、所要の冷却風量が確保される。したがって、車両前部構造１０では、例えば上記比較例に対して冷却ユニット３０を小型化したり、同じサイズで大型のエンジンや空調装置への適用が可能とされたりする。すなわち、フロアトンネル２４内に配置した冷却ユニット３０にて所要の冷却性能を確保することが可能となる。一方、自動車Ｖの車速が所定の車速以下でかつ冷却水温が所定の温度未満であるためにファンユニット３２が停止される場合、走行風は縮小流路４２を通過して増速されつつ排気ダクト２４Ｄに流出される。この場合も、排気ダクト２４Ｄ内の負圧に引っ張られるようにして冷却ユニット３０を前側から後側に向けて通過する空気の流れが促進される。この場合、高速走行時と比較して走行風量が少ないための効果は小さいものの、冷却水温が低いために低い冷却要求に対しては十分な冷却性能が確保される。

　また、車両前部構造１０では、縮小流路４２を通過する走行風によってサブマフラ２２Ｓ内を通過する排気が冷却される。一方、ファンユニット３２が作動する場合には、上記した通り、ファンユニット３２の作動により生じる強制冷却風によって縮小流路４２を通過する空気流が生成又は促進される。これにより、自動車Ｖの低速走行時や停止時においてもサブマフラ２２Ｓ内の排気の冷却効果が得られる。特に、排気系１６前部の構成部品における排気流速の低いサブマフラ２２Ｓが、その広い上面（扁平面）においてフレッシュな走行風と接触する構成であるため、排気の冷却効率が高い。

　以上により、本実施形態の車両前部構造１０では、サブマフラ２２Ｓよりも後方（下流側）の排気系１６においてインシュレータを不要とすることが実現された。すなわち、排気系１６の構成部品を用いずに空気流促進構造４０を構成する比較例と比較して、ヒートインシュレータ３８の小型化が図られている。なお、排気系１６は、触媒コンバータ２０までは高温の維持が要求されるが、触媒コンバータ２０よりも下流側のサブマフラ２２Ｓで排気を冷却するため、所要の排気性能は維持される。むしろ、冷却により排気の体積（圧力）が低減され、排気促進に寄与する。

　さらに、車両前部構造１０では、サブマフラ２２Ｓ及びヒートインシュレータ３８がフロアトンネル２４の下向き開口部２４Ｌ側から冷却ユニット３０及びファンユニット３２を覆っている。このため、泥や石やゴミなどの異物が冷却ユニット３０、ファンユニット３２内に侵入することが抑制される。特に、自動車Ｖのバック走行（後進）時には、ファンユニット３２のファン３２Ｆに異物が侵入しやすいが、ファン３２Ｆの後下方にサブマフラ２２Ｓ及びヒートインシュレータ３８の一部が配置されるため、該異物の侵入が効果的に抑制される。

　なお、上記した実施形態では、サブマフラ２２Ｓとヒートインシュレータ３８とで、ファンユニット３２の停止時に冷却ユニット３０を通過する空気流を促進する空気流促進構造４０（縮小流路４２）が構成された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、専用の部品にて上記機能を果たす縮小流路を形成しても良く、サブマフラ２２Ｓ以外の排気系１６の構成部品（例えば排気管１８）とヒートインシュレータとで縮小流路４２を形成しても良い。また、フロアトンネル２４内に配置されて空気流促進構造４０の少なくとも一部を構成する排気系部品として、排気熱をエンジン冷却水などに回収させる排気熱回収器（熱交換器）を用いても良い。さらに、トンネル両側を前後に延びる一対の骨格部材を連結するクロスメンバ等を利用して空気流促進構造を構成しても良い。

　また、上記した実施形態では、冷却ユニット３０がラジエータ及び空調用コンデンサを含んで構成された礼を示したが、本発明はこれに限定されず、冷却ユニット３０がラジエータ及び空調用コンデンサの何れか一方のみを有する構成としても良い。パワーユニット１２が内燃機関であるエンジン１２Ｅを含む構成では、冷却ユニット３０がラジエータを含むと共に排気系１６を利用して縮小流路４２を形成する構成とすることが好ましい。

　さらに、上記した実施形態では、パワーユニット１２が車室Ｃの前方に位置するパワーユニット室１４に配置された例（一般的なＦＦ車、ＦＲ車、４ＷＤ車等のエンジン車）を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、エンジン１２Ｅを含むパワーユニット１２が車室Ｃの後方に位置するパワーユニット室に配置される構成において、冷却ユニット３０等を上記実施形態の配置としても良い。また、パワーユニット１２がエンジン１２Ｅを含まない構成としても良い。

　またさらに、上記した実施形態では、冷却ユニット３０への冷却風が空気取り入れ口３６を通じてフロア下から流入される例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、空気取り入れ口３６からの冷却風に代えて又は加えて、フロントバンパカバー５０（図２、図３参照）に形成した空気取り入れ口から流入された冷却風が前後方向に沿って冷却ユニット３０に導かれる構成としても良い。

　また、上記した実施形態では、冷却ユニット３０の後方に強制冷却風手段であるファンユニット３２を設けた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、強制冷却風生成手段を備えない構成としても良く、軸流ファンであるファン３２Ｆとは異なる形式の強制冷却風生成手段を設けた構成としても良く、冷却ユニット３０の前方等、後方以外の部位に配置した強制冷却風生成手段を設けた構成としても良い。本発明の空気流促進構造を備えることにより、強制冷却風生成手段の有無に関わらず、冷却ユニット３０を冷却風が通過することを促進する効果が得られる。

　さらに、上記した実施形態では、冷却ユニット３０が前傾姿勢で配置される例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、冷却ユニット３０は、側面視で上下方向に沿うように直立姿勢とされても良い。

　その他、本発明は、上記の実施形態の構成に限定されることはなく、その要旨を逸脱しない範囲で、各種変形して実施可能であることは言うまでもない。

Claims

　熱交換器と、
　前記熱交換器の空気側流路を通過した空気流を、該熱交換器に対する車両後方で車両下向きの開口部から車外に排出させる排出流路を形成する流路部材と、
　前端側から後端側に向けて徐々に狭くなる縮小流路を成し、前端側で車両フロア下から流入した走行風を増速して、前記排出流路における前記熱交換器と前記開口部との間から流出させる空気流促進構造と、
　を備えた車両前部構造。
　前記空気流促進構造は、
　前記排出流路の開口部に対する車両前側に配置された排気系部品と、
　前記排気系部品の少なくとも一部を、前記縮小流路の少なくとも一部が形成されるように車両前方及び上方から覆う断熱部材と、
　を含む部材で構成されている請求項１記載の車両前部構造。
　前記排気系部品は、車幅方向に長手となるように配置されると共に車両上下方向に扁平とされたマフラを含んで構成されている請求項２記載の車両前部構造。
　前記排出流路内における前記熱交換器に対する車両後側でかつ前記縮小流路部が空気を流出させる部分に対する車両前側に設けられ、作動することで前記熱交換器を通過する空気流を生成し、車速が所定値を超えた場合に作動が禁止されるファンを備えた請求項１～請求項３の何れか１項記載の車両前部構造。