JP5293888B2 - 冷却風導入構造 - Google Patents

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Description

本発明は、冷却風を床下から車体内に導くための冷却風導入構造に関する。
アンダーカバーに設けたダクトによりインタークーラーに冷却風を導く構造が知られている(例えば、特開平5−301528号公報参照)。また、フロアパネルに形成したトンネル状の通風路を通じて、床下から車体後部に配置されたラジエータに冷却風を導く構造が知られている(例えば、特開昭61−146634号公報参照)。
しかしながら、上記の如き技術では、車輪に飛ばされた異物が床下の開口部から車体内に侵入するおそれがある。
本発明は、空気取入口から車体への異物の侵入を抑制することができる冷却風導入構造を得ることが目的である。
本発明の第1の態様に係る冷却風導入構造は、車幅方向に並んだ一対の車輪の間又は一対の車輪に対する車両後方で路面に向けて開口された空気取入口を有し、該空気取入口から車体内に取り入れた空気を該空気取入口よりも車両後方に冷却風として導くダクトと、前記ダクト内に車両前後方向及び車両上下方向に沿って設けられ複数又は単一の前後方向壁と、を備え、前記ダクトは、前記空気取入口が車両を路面側から覆うアンダカバーに形成されると共に、前記アンダカバーに装着されて前記冷却風を被冷却体に導くシュラウドとを含んで構成され、前記前後方向壁は、前記空気取入口の車両前後方向の両縁部を架け渡すように前記アンダカバーに設けられている
上記の態様によれば、車両走行に伴って空気取入口から取り入れられた空気がダクトを通じて冷却風として車体内(に配置された被冷却体)に導かれる。車輪(の接地部位)は、その回転に伴い車両上方かつ車幅方向内方(かつ車両後方側)の空気取入口に向けて異物を飛ばす場合がある。ここで、本冷却風導入構造では、ダクト内に前後方向壁が設けられているので、車輪から車幅方向のベクトル成分を持ってダクト内に向かう異物は、前後方向壁に当たりやすい。そして、前後方向壁に当たった異物は、車体内へのダクトを通じた車体内への侵入が抑制される。
このように、上記態様の冷却風導入構造では、空気取入口から車体への異物の侵入を抑制することができる。なお、ダクト(空気取入口)の車幅方向の開口幅が広い構成においては、前後方向壁を複数設けることが望ましい。
また、アンダカバーに設けられた前後方向壁は、空気取入口すなわちダクトの最上流部に位置するので、異物の侵入抑制効果が高い。
上記の態様において、前記前後方向壁は、前記ダクトにおける前記空気取入口を車両上方から覆う天壁から車両下向きに設けられている、構成としても良い。
上記の態様によれば、ダクトの空気取入口に臨む天壁から前後方向壁が空気取入口に向けて垂下されているので、該空気取入口から車体への異物の侵入を一層効果的に抑制することができる。また、空気取入口から車体内へ向かう冷却風が前後方向壁によって整流される。
上記の態様において、前記ダクトは、車両を路面側から覆うアンダカバーに一体に形成されている、構成としても良い。
上記の態様によれば、ダクトがアンダカバーに一体に形成されているので、部品点数が少なく構造が簡単である。また、ダクトが形成する冷却風経路に継ぎ目等が形成されないので、異物の付着が抑制されると共に流動抵抗が小さくなる。
上記の態様において、前記空気取入口の車両幅方向の両縁部を架け渡すように前記アンダカバーに設けられた車幅方向壁をさらに備えた、構成としても良い。
上記の態様によれば、車幅方向壁をさらに備えるので、異物は車幅方向壁及び前後方向壁の少なくとも一方に当たりやすい。このため、異物の侵入抑制効果が高い。
上記の態様において、車両上方に向かう空気流を形成する翼形状を成している、構成としても良い。
上記の態様によれば、翼形状の車幅方向壁が空気取入口から取り入れた空気流を上方に向かう空気流とするので、ダクト上部にも空気が流れる。これにより、被冷却体の各部に向けて流れる空気量を均一に近づけることができる。
以上説明したように本発明に係る冷却風導入構造は、空気取入口から車体への異物の侵入を抑制することができるという優れた効果を有する。
本発明の第1の実施形態に係る冷却風導入構造の要部を示す側断面図である。 本発明の第1の実施形態に係る冷却風導入構造が適用された自動車の前部を示す側断面図である。 本発明の第1の実施形態に係る冷却風導入構造を構成するダクト付きのアンダカバーを下方から見た斜視図である。 本発明の第1の実施形態に係る冷却風導入構造によるダクトへの異物の侵入を抑制する状態を模式的に示す背面断面図である。 本発明の第1の実施形態に係る冷却風導入構造による走行風の整流作用を模式的に示す底面図である。 本発明の第2の実施形態に係る冷却風導入構造の要部を示す側断面図である。 本発明の第2の実施形態に係る冷却風導入構造のダクト部分を示す分解斜視図である。
本発明の第1の実施形態に係る冷却風導入構造10について、図1〜図5に基づいて説明する。先ず、冷却風導入構造10が適用された自動車Aの車体11の構成を説明し、次いで、冷却風導入構造10の具体的な構成を説明することとする。なお、図中に適宜記す矢印FRは車両前後方向の前方向を、矢印UPは車両上下方向の上方向を、矢印Wは車幅方向をそれぞれ示す。
(車体の概略構成)
図2には、冷却風導入構造10が適用された自動車Aの前部が模式的な側断面図にて示されている。この図に示される如く、自動車Aの車両前後方向の前端側には、パワーユニット12が配設されたパワーユニット室14が配置されている。この実施形態におけるパワーユニット12は、それぞれ車輪であるフロントホイールWfを駆動するための駆動源として内燃機関であるエンジンと電動モータとを含んで構成されている。したがって、自動車Aは、2つの駆動源を有するハイブリッド自動車とされている。
具体的には、パワーユニットは、車幅方向に沿ったクランクシャフトを有する横置きのエンジンと、該エンジンに動力伝達可能に連結されたトランスアクスルとを主要部として構成されている。トランスアクスルは、電動モータ、図示しないジェネレータ、動力分割機構、無段変速機等である変速機等を含んで構成されている。また、この実施形態では、トランスアクスルには、例えば電動モータ、ジェネレータ、及びバッテリに電気的に接続されたインバータを含んで構成されている。したがって、この実施形態に係るパワーユニットは、パワープラントとして捉えることも可能である。
上記の通り内燃機関であるエンジンを含んで構成されるパワーユニット12が配設されたパワーユニット室14は、所謂エンジンルームとして捉えることができる。パワーユニット室14の車両前後方向の後端部は、車室Cとの間を隔てるダッシュパネル16にて規定されている。ダッシュパネル16は、フロアパネル18の車両前後方向の前端部に接合されている。フロアパネル18における車幅方向の中央部には、正面断面視で車両上下方向に下向きに開口する[コ」字状を成すフロアトンネル20が形成されている。
そして、冷却風導入構造10が適用された自動車Aでは、フロアトンネル20の車両前後方向の前側の開口端20Aを塞ぐように、被冷却体としての冷却ユニット22が設けられている。したがって、この実施形態では、冷却ユニット22がパワーユニット12に対する車両前後方向の後側に配置されている。冷却ユニット22は、パワーユニット12(のエンジンや電気モータ)との間で冷却水を循環させて該パワーユニット12を冷却する空冷式の熱交換器であるラジエータ、及び図示しない空調装置(の冷凍サイクル)を構成する空冷式の熱交換器であるコンデンサ(凝縮器)の少なくとも一方(この実施形態では双方)を含んで構成されている。
また、冷却ユニット22の車両前後方向の後面側には、ファンユニット24が設けられている。このファンユニット24の作動によって、冷却ユニット22には、車両前後方向の前面側から後面側に向けて、冷却水との熱交換を行う冷却風が通過するようになっている。冷却水との熱交換を行った後の冷却風は、フロアトンネル20の下向き開口端20Bを通じてフロア下に排出されるようになっている。
以下、この冷却ユニット22に冷媒(ラジエータを循環する冷却水、エアコン冷媒)との熱交換を行う冷却風を導くための冷却風導入構造10について詳細に説明することとする。
(冷却風導入構造の構成)
図2に示される如く、冷却風導入構造10は、パワーユニット室14を車両上下方向の下側から覆うアンダカバー26を備えている。アンダカバー26には、路面Rとの間を流れる走行風を冷却ユニット22(フロアトンネル20内)に導くためのダクト28が形成されている。この実施形態では、アンダカバー26は樹脂材にて全体が一体に形成されている。
ダクト28は、図1に示される如く、フロアトンネル20に対する車両前後方向の前方で車両上下方向の下向きに(路面R側)に開口された開口部である空気取入口としての導入口28Aと、フロアトンネル20に対する車両前後方向の直前方で車両前後方向の後向きに開口された導出口28Bとを有する。ダクト28は、導入口28Aと導出口28Bとの間の空間が、車幅方向に対向する左右一対の側壁29と、一対の側壁29の車両上下方向の上縁をつなぐ天壁30とで囲まれた流路28Cとされている。この実施形態では、図5に示される如く、導入口28Aは、左右のフロントホイールWf間、及び左右のフロントホイールWf間の部分に対する車両後方位置で開口されている。換言すれば、導入口28Aは、フロントホイールWfの路面Rとの接触点に対する車両後側の部分、すなわちフロントホイールWfが回転に伴い異物を飛ばす範囲を含んで開口している。
上記した冷却ユニット22は、フロアトンネル20の前側開口端20Aとダクト28の導出口28Bとの間にシール状態で介在されている。すなわち、ダクト28(自動車Aと路面Rとの間)とフロアトンネル20とが冷却ユニット22(の空気側流路)を介して連通されている。なお、冷却ユニット22は、一部又は全部がフロアトンネル20内の前部に配置された構成としても良く、一部又は全部がダクト28内の後部に配置された構成としても良い。すなわち、冷却ユニット22は、ダクト28とフロアトンネル20とで形成される空間(空気流路)の中間部に配置されていれば良い。
また、この実施形態では、冷却ユニット22は、車両上端側が下端側よりも車両前側に位置するように傾斜(前傾)して配置されている。導入口28Aにおける車両前後方向の後端、導出口28Bにおける車両上下方向の下端の位置は、冷却ユニット22における車両上下方向の下端の位置に略一致されている。この配置によって、冷却ユニット22(の空気側流路)には、冷却ユニット22の前面(傾斜方向)との略直交方向(図1に示す矢印FA参照)に沿って冷却風が通過する構成とされている。
さらに、この実施形態では、アンダカバー26におけるダクト28の車両前側に傾斜壁としてのベンチュリ壁32が形成されている。ベンチュリ壁32は、アンダカバー26におけるダクト28(導入口28A)の前縁部28Dに対する車両前後方向の前側部分を、車両前後方向の前端側よりも後端側の方が路面Rに近接するように傾斜させることで形成されている。ベンチュリ壁32は、車幅方向においては少なくともダクト28の設置範囲の車両前後方向の前側に形成されれば良いが、この実施形態では、アンダカバー26の前部は、車幅方向の略全幅に亘り傾斜壁であるベンチュリ壁32とされている。
このベンチュリ壁32は、路面Rとの間に形成される空間を、車両後端側に向かうほど上下幅が狭まる(流路断面が絞られる)ベンチュリ形状とする構成である。この実施形態では、ベンチュリ壁32と路面Rとの間に形成された空間におけるダクト28の前縁部28Dに対する車両上下方向のほぼ直下の部分が、流路断面が最も絞られたのど部とされている。このベンチュリ壁32を備えた冷却風導入構造10では、車両後方に向かう走行風が、導入口28Aに対する車両前方で生じるベンチュリ壁32のベンチュリ効果によって車両上方に導かれ、上記した矢印FA方向に沿ってダクト28に流入されやすい(走行風が、冷却ユニット22に至る前に、路面Rに対し矢印FA方向に近い角度でダクト28に流れ込む)構成とされている。
そして、冷却風導入構造10では、ダクト28内に前後方向壁としてのフラップ34が設けられている。フラップ34は、車両前後方向及び車両上下方向に延在する平壁(平板状部材)であり、この実施形態では車幅方向に並列して複数のフラップ34が設けられている。図3に示される如く、各フラップ34は、ダクト28の天壁30から導入口28A側に向けて垂下されている。図1に示される如く、各フラップ34の下縁34Aは、導入口28Aの開口面に沿った(略面一の)直線状を成している。
この実施形態では、天壁30は、その前部から中央部にかけての部分が車両前後方向(水平線)に対する傾斜角の小さい緩傾斜部30Aとされ、その後部が車両前後方向に対する傾斜角が大きい急傾斜部30Bとされて、側断面視で略逆「へ」字状を成している。なお、天壁30の側面視形状はこれに限られず、例えば、天壁が単一の傾斜面として形成されても良く、また例えば、天壁が3つの傾斜面で形成されても良い。例えば天壁が3つの傾斜面で形成される態様として、車両前後方向の前側から緩傾斜部、急傾斜部、緩傾斜部がこの順で連続する態様を挙げることができる。
そして、各フラップ34は、天壁30の緩傾斜部30Aから垂下されることで、前縁部28Dの前部から中央部にかけて位置している。なお、各フラップ34の後縁34Bは、下縁34A側に向かうにつれて車両後方に位置するよう傾斜されている。これらにより、フラップ34は、天壁30からの垂下量が小さい構成でありながら、下縁34Aが導入口28Aまで至ると共に、後縁34B(の下端)が冷却ユニット22に対し車両前後方向に近接されている。
また、冷却風導入構造10では、ファンユニット24が図示しない制御手段としての冷却ECUに電気的に接続されている。冷却ECUは、車速センサからの信号に基づいて、自動車Aの車速が所定の速度以下でかつ冷却水温が所定の温度以上である場合にはファンユニット24を作動させ、自動車Aの車速が所定の速度を超える場合にはファンユニット24の作動を停止又は禁止するようになっている。
次に、第1の実施形態の作用を説明する。
上記構成の冷却風導入構造10が適用された自動車Aでは、その走行の際に、パワーユニット12と冷却ユニット22とを冷却水が循環する。この冷却水は、冷却ユニット22において空気との熱交換により冷却される。また、空調装置を作動時には、冷媒が冷却ユニット22、膨張弁、エバポレータ、コンプレッサの順で循環して冷凍サイクルが形成される。冷却ユニット22は、空気との熱交換により冷媒を冷却して凝縮させるコンデンサとして機能する。
この冷却ユニット22での熱交換は、自動車Aの走行風、又はファンユニット24の作動により生じる空気流(冷却風)が冷却ユニット22の空気側流路を流れることで行われる。なお、冷却ECUは、自動車Aの車速が所定の車速以下でかつ冷却水温が所定の温度以上であると判断すると、ファンユニット24を作動させる。すると、ファンユニット24の吸引力によって床下の空気が導入口28Aを通じて自動車Aのダクト28内に流入し、この空気がダクト28によって冷却ユニット22に導かれる。
一方、自動車Aの車速が所定の車速を超えたと判断した冷却ECUは、ファンユニット24を停止させる。すると、図1に示される如く自動車Aの走行風Fhが車両上向きのベクトル成分を持ってダクト28に流入し、冷却ユニット22を通過する。この際、走行風Fhは、ベンチュリ壁32によって導入口28Aの前方で生じるベンチュリ効果によって車両上方に導かれ、多量の空気が導入口28Aを通じてダクト28に導入される。
ところで、自動車Aの走行中には、回転しているフロントホイールWfのタイヤが例えば小石、砂、泥等の異物I(以下、単に「異物I」という)を踏む(路面との間に挟む)と、この異物Iが、車両上向き、車幅方向内向き、かつ車両後方に向けて飛ばされる場合がある。この際、フラップ34を備えない比較例では、異物Iがダクト28に入り込み、冷却ユニット22に当たることが懸念される。
これに対して冷却風導入構造10では、導入口28Aに沿ってフラップ34が設けられているので、上記タイヤに飛ばされた異物Iは、図4に示される如くフラップ34に当たる。このため、冷却ユニット22が異物Iに対し保護される。すなわち、フラップ34によって異物Iが冷却ユニット22に至ることが抑制され、該冷却ユニット22の損傷や汚れ(性能低下)が防止又は効果的に抑制される。また、異物Iがフラップ34に当たって勢いが弱くなるので、仮に冷却ユニット22に到達したとしても、該冷却ユニット22の損傷が防止又は効果的に抑制される。
しかも、冷却風導入構造10では、フラップ34が車幅方向に並列して複数設けられているので、異物Iのダクト28への侵入(冷却ユニット22への到達)抑制効果が高い。
またここで、冷却風導入構造10では、フラップ34が車幅方向に並列して複数設けられているので、ダクト28に導入される空気流の整流効果が得られる。すなわち、フラップ34が設けられていない比較例では、側壁29で空気流の剥離が生じることに起因して、ダクト28すなわち冷却ユニット22の車幅方向中央部に集中してしまう。このため、この比較例では、冷却ユニット22による冷媒の冷却効率が低い。
これに対して冷却風導入構造10では、フラップ34によってダクト28の導入口28Aで(側壁29で剥離が生じる前に)流路が車幅方向に複数に分割されるので、図5に示される如く、各流路にほぼ均等に空気流が生じる。なお、図5の矢印の大きさは空気流の流速を表しており、フラップ34で区画された各流路において、ベンチュリ壁32による絞り部で流速最大となる一方、冷却ユニット22の通過部下流で流速が最小となっており、各流路の空気流量が略一定であることが判る。特に、自動車Aの高速走行時に整流効果が大きく、自動車Aの走行抵抗の低減(燃費の向上)にも寄与する。
さらに、冷却風導入構造10では、ダクト28がアンダカバー26に一体に形成されている。このため、部品点数が少なく構造が簡単である。また、ダクト28が形成する冷却風経路に継ぎ目等が形成されないので、異物Iの付着が抑制されると共に空気流の流動抵抗が小さくなる。
(第2の実施形態)
本発明の第2の実施形態に係る冷却風導入構造60について、図6〜図7に基づいて説明する。なお、上記第1の実施形態の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第1の実施形態の構成と同一の符号を付して説明を省略する。
図6及び図7に示される如く、冷却風導入構造60を構成するダクト62は、アンダカバー64とは別部材であるシュラウド66をアンダカバー64と組み合わせて構成されている。すなわち、この実施形態に係るアンダカバー64には、ダクト62の導入口62Aが形成されている。一方、ダクト62の導出口62Bは、シュラウド66に形成されている。このダクト62は、導入口62Aと導出口62Bとの間の空間が、車幅方向に対向する左右一対の側壁68と、一対の側壁68の車両上下方向の上縁をつなぐ天壁70とで囲まれた流路62Cとされている。
そして、一対の側壁68及び天壁70は、シュラウド66の主要部とされている。この実施形態におけるシュラウド66は、図6に示される如く、冷却ユニット22及びファンユニット24と一体に取り扱い可能にユニット化(モジュール化)されている。
アンダカバー64における導入口62Aの車幅方向両縁部からは、車両前後方向に長手の一対の側壁64Aが車両上向きに立設されている。側壁64Aは、側壁68の内面に接触又はごく近接して位置する(側壁68の内面に沿って延在する)構成とされている。一対の側壁64Aの間には、前後方向壁としてのフラップ72が設けられている。フラップ72は、車両前後方向及び車両上下方向に延在する平壁(平板状部材)であり、この実施形態では車幅方向に並列して複数のフラップ72が設けられている。
各フラップ72は、導入口62Aの前後の縁部を架け渡すように設けられている。この実施形態では、一対の側壁64Aが車幅方向壁としての横フラップ74にて架け渡されており、各フラップ72は、横フラップ74に支持されている。具体的には、冷却風導入構造60では、車両前後方向に離間して複数(この実施形態では3つ)の横フラップ74が、導入口62Aの前後縁間で左右の側壁64Aを架け渡している。そして、各フラップ72は、平面視で各横フラップ74と交差して格子状を成す構成とされている。これにより、各フラップ72は、上記の通り横フラップ74を介してアンダカバー64(側壁64A)に支持されている。
また、各横フラップ74は、図6に示される如く、翼形状を成している。各横フラップ74は、ダクト62内で車両上方に向かう空気流を形成する翼形状とされている。冷却風導入構造60における他の構成は、図示しない部分を含め基本的に第1の実施形態に係る冷却風導入構造10と同様に構成されている。
したがって、第2の実施形態に係る冷却風導入構造60によっても、基本的に第1の実施形態に係る冷却風導入構造10と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。すなわち、異物Iによる冷却ユニット22の損傷や汚れ(性能低下)がフラップ72によって防止又は効果的に抑制される。また、冷却風導入構造60では、横フラップ74が設けられているので、小石等の異物Iは横フラップ74に当たることによっても、異物Iのダクト62への侵入が防止又は効果的に抑制される。
さらに、冷却風導入構造60では、横フラップ74によっても走行風の整流効果が得られ、冷却ユニット22の各部に走行風が導かれるので、冷却ユニット22による冷却効率が向上される。すなわち、冷却ユニット22の幅方向及び上下方向中央部への走行風の集中が緩和され、冷却ユニット22各部に性能を発揮させることで、冷却効率が向上する。しかも、冷却風導入構造60では、横フラップ74が翼形状を成すため、横フラップ74を有しない比較例では自動車Aのフロア下からの走行風が流れにくい冷却ユニット22の上部にも、走行風を導くことができ、冷却ユニット22の冷却効率の一層の向上に寄与する。
なお、上記した各実施形態では、フラップ34、72が平板状の平壁である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、フラップ34、72の寸法形状を空力特性を考慮した寸法形状としても良い。
また、上記した各実施形態では、ダクト28、62の車両前方にベンチュリ壁32が形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ダクト28の前方のアンダカバー26を平坦(路面Rに対し略平行に)形成しても良い。さらに、ベンチュリ壁32と共に又はベンチュリ壁32に代えて、ダクト28に走行風Fhを流入させる空力構造を設けても良い。このような空力構造として、例えば冷却ユニット22の下端からフロア下に突出したスパッツ等の導風部材を設けることができる。また、この導風部材は、例えば車速に応じて形状や姿勢を変化させるものとしても良い。
さらに、上記した各実施形態では、冷却風導入構造10、60がフロントホイールWf間に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えばリヤホイール間に形成したダクトにフラップ34、72等を設ける構成としても良い。
またさらに、上記した各実施形態では、内燃機関及びモータを含むパワーユニット12が車室Cの前方に位置するパワーユニット室14に配置された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、パワーユニット12がモータを含まない構成(一般的なFF車、FR車、4WD車等のエンジン車)としても良く、内燃機関を含むパワーユニット12が車室Cの後方に位置するパワーユニット室に配置される構成としても良く、パワーユニットが内燃機関を含まない構成としても良い。
また、上記した各実施形態では、パワーユニット12が電動モータ、図示しないジェネレータ、動力分割機構、無段変速機等である変速機等を含んで構成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、パワーユニット12を構成するトランスアクスルとしては、例えば、マニュアルトランスミッション(MT)、トルコン式等の自動変速機(AT)、無断変速機(CVT)等の通常のトランスアクスルとしても良い。これらのトランスアクスルは、パワーユニット12には含まれないものと捉える(パワーユニットはエンジン等の駆動源を主要部として構成されるものと捉える)ことも可能である。
その他、本発明は、上記の実施形態の構成に限定されることはなく、その要旨を逸脱しない範囲で、各種変形して実施可能であることは言うまでもない。

Claims (5)

  1. 車幅方向に並んだ一対の車輪の間又は一対の車輪に対する車両後方で路面に向けて開口された空気取入口を有し、該空気取入口から車体内に取り入れた空気を該空気取入口よりも車両後方に冷却風として導くダクトと、
    前記ダクト内に車両前後方向及び車両上下方向に沿って設けられ複数又は単一の前後方向壁と、
    を備え
    前記ダクトは、前記空気取入口が車両を路面側から覆うアンダカバーに形成されると共に、前記アンダカバーに装着されて前記冷却風を被冷却体に導くシュラウドとを含んで構成され、
    前記前後方向壁は、前記空気取入口の車両前後方向の両縁部を架け渡すように前記アンダカバーに設けられている冷却風導入構造。
  2. 前記前後方向壁は、前記ダクトにおける前記空気取入口を車両上方から覆う天壁から車両下向きに設けられている請求項1記載の冷却風導入構造。
  3. 前記ダクトは、車両を路面側から覆うアンダカバーに一体に形成されている請求項2記載の冷却風導入構造。
  4. 前記空気取入口の車両幅方向の両縁部を架け渡すように前記アンダカバーに設けられた車幅方向壁をさらに備えた請求項記載の冷却風導入構造。
  5. 前記車幅方向壁は、車両上方に向かう空気流を形成する翼形状を成している請求項記載の冷却風導入構造。
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