JP5293888B2 - 冷却風導入構造 - Google Patents

Description

本発明は、冷却風を床下から車体内に導くための冷却風導入構造に関する。

アンダーカバーに設けたダクトによりインタークーラーに冷却風を導く構造が知られている（例えば、特開平５−３０１５２８号公報参照）。また、フロアパネルに形成したトンネル状の通風路を通じて、床下から車体後部に配置されたラジエータに冷却風を導く構造が知られている（例えば、特開昭６１−１４６６３４号公報参照）。

しかしながら、上記の如き技術では、車輪に飛ばされた異物が床下の開口部から車体内に侵入するおそれがある。

本発明は、空気取入口から車体への異物の侵入を抑制することができる冷却風導入構造を得ることが目的である。

本発明の第１の態様に係る冷却風導入構造は、車幅方向に並んだ一対の車輪の間又は一対の車輪に対する車両後方で路面に向けて開口された空気取入口を有し、該空気取入口から車体内に取り入れた空気を該空気取入口よりも車両後方に冷却風として導くダクトと、前記ダクト内に車両前後方向及び車両上下方向に沿って設けられた複数又は単一の前後方向壁と、を備え、前記ダクトは、前記空気取入口が車両を路面側から覆うアンダカバーに形成されると共に、前記アンダカバーに装着されて前記冷却風を被冷却体に導くシュラウドとを含んで構成され、前記前後方向壁は、前記空気取入口の車両前後方向の両縁部を架け渡すように前記アンダカバーに設けられている。

上記の態様によれば、車両走行に伴って空気取入口から取り入れられた空気がダクトを通じて冷却風として車体内（に配置された被冷却体）に導かれる。車輪（の接地部位）は、その回転に伴い車両上方かつ車幅方向内方（かつ車両後方側）の空気取入口に向けて異物を飛ばす場合がある。ここで、本冷却風導入構造では、ダクト内に前後方向壁が設けられているので、車輪から車幅方向のベクトル成分を持ってダクト内に向かう異物は、前後方向壁に当たりやすい。そして、前後方向壁に当たった異物は、車体内へのダクトを通じた車体内への侵入が抑制される。

このように、上記態様の冷却風導入構造では、空気取入口から車体への異物の侵入を抑制することができる。なお、ダクト（空気取入口）の車幅方向の開口幅が広い構成においては、前後方向壁を複数設けることが望ましい。
また、アンダカバーに設けられた前後方向壁は、空気取入口すなわちダクトの最上流部に位置するので、異物の侵入抑制効果が高い。

上記の態様において、前記前後方向壁は、前記ダクトにおける前記空気取入口を車両上方から覆う天壁から車両下向きに設けられている、構成としても良い。

上記の態様によれば、ダクトの空気取入口に臨む天壁から前後方向壁が空気取入口に向けて垂下されているので、該空気取入口から車体への異物の侵入を一層効果的に抑制することができる。また、空気取入口から車体内へ向かう冷却風が前後方向壁によって整流される。

上記の態様において、前記ダクトは、車両を路面側から覆うアンダカバーに一体に形成されている、構成としても良い。

上記の態様によれば、ダクトがアンダカバーに一体に形成されているので、部品点数が少なく構造が簡単である。また、ダクトが形成する冷却風経路に継ぎ目等が形成されないので、異物の付着が抑制されると共に流動抵抗が小さくなる。

上記の態様において、前記空気取入口の車両幅方向の両縁部を架け渡すように前記アンダカバーに設けられた車幅方向壁をさらに備えた、構成としても良い。

上記の態様によれば、車幅方向壁をさらに備えるので、異物は車幅方向壁及び前後方向壁の少なくとも一方に当たりやすい。このため、異物の侵入抑制効果が高い。

上記の態様において、車両上方に向かう空気流を形成する翼形状を成している、構成としても良い。

上記の態様によれば、翼形状の車幅方向壁が空気取入口から取り入れた空気流を上方に向かう空気流とするので、ダクト上部にも空気が流れる。これにより、被冷却体の各部に向けて流れる空気量を均一に近づけることができる。

以上説明したように本発明に係る冷却風導入構造は、空気取入口から車体への異物の侵入を抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る冷却風導入構造の要部を示す側断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る冷却風導入構造が適用された自動車の前部を示す側断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る冷却風導入構造を構成するダクト付きのアンダカバーを下方から見た斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る冷却風導入構造によるダクトへの異物の侵入を抑制する状態を模式的に示す背面断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る冷却風導入構造による走行風の整流作用を模式的に示す底面図である。 本発明の第２の実施形態に係る冷却風導入構造の要部を示す側断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る冷却風導入構造のダクト部分を示す分解斜視図である。

本発明の第１の実施形態に係る冷却風導入構造１０について、図１〜図５に基づいて説明する。先ず、冷却風導入構造１０が適用された自動車Ａの車体１１の構成を説明し、次いで、冷却風導入構造１０の具体的な構成を説明することとする。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印Ｗは車幅方向をそれぞれ示す。

（車体の概略構成）
図２には、冷却風導入構造１０が適用された自動車Ａの前部が模式的な側断面図にて示されている。この図に示される如く、自動車Ａの車両前後方向の前端側には、パワーユニット１２が配設されたパワーユニット室１４が配置されている。この実施形態におけるパワーユニット１２は、それぞれ車輪であるフロントホイールＷｆを駆動するための駆動源として内燃機関であるエンジンと電動モータとを含んで構成されている。したがって、自動車Ａは、２つの駆動源を有するハイブリッド自動車とされている。

具体的には、パワーユニットは、車幅方向に沿ったクランクシャフトを有する横置きのエンジンと、該エンジンに動力伝達可能に連結されたトランスアクスルとを主要部として構成されている。トランスアクスルは、電動モータ、図示しないジェネレータ、動力分割機構、無段変速機等である変速機等を含んで構成されている。また、この実施形態では、トランスアクスルには、例えば電動モータ、ジェネレータ、及びバッテリに電気的に接続されたインバータを含んで構成されている。したがって、この実施形態に係るパワーユニットは、パワープラントとして捉えることも可能である。

上記の通り内燃機関であるエンジンを含んで構成されるパワーユニット１２が配設されたパワーユニット室１４は、所謂エンジンルームとして捉えることができる。パワーユニット室１４の車両前後方向の後端部は、車室Ｃとの間を隔てるダッシュパネル１６にて規定されている。ダッシュパネル１６は、フロアパネル１８の車両前後方向の前端部に接合されている。フロアパネル１８における車幅方向の中央部には、正面断面視で車両上下方向に下向きに開口する［コ」字状を成すフロアトンネル２０が形成されている。

そして、冷却風導入構造１０が適用された自動車Ａでは、フロアトンネル２０の車両前後方向の前側の開口端２０Ａを塞ぐように、被冷却体としての冷却ユニット２２が設けられている。したがって、この実施形態では、冷却ユニット２２がパワーユニット１２に対する車両前後方向の後側に配置されている。冷却ユニット２２は、パワーユニット１２（のエンジンや電気モータ）との間で冷却水を循環させて該パワーユニット１２を冷却する空冷式の熱交換器であるラジエータ、及び図示しない空調装置（の冷凍サイクル）を構成する空冷式の熱交換器であるコンデンサ（凝縮器）の少なくとも一方（この実施形態では双方）を含んで構成されている。

また、冷却ユニット２２の車両前後方向の後面側には、ファンユニット２４が設けられている。このファンユニット２４の作動によって、冷却ユニット２２には、車両前後方向の前面側から後面側に向けて、冷却水との熱交換を行う冷却風が通過するようになっている。冷却水との熱交換を行った後の冷却風は、フロアトンネル２０の下向き開口端２０Ｂを通じてフロア下に排出されるようになっている。

以下、この冷却ユニット２２に冷媒（ラジエータを循環する冷却水、エアコン冷媒）との熱交換を行う冷却風を導くための冷却風導入構造１０について詳細に説明することとする。

（冷却風導入構造の構成）
図２に示される如く、冷却風導入構造１０は、パワーユニット室１４を車両上下方向の下側から覆うアンダカバー２６を備えている。アンダカバー２６には、路面Ｒとの間を流れる走行風を冷却ユニット２２（フロアトンネル２０内）に導くためのダクト２８が形成されている。この実施形態では、アンダカバー２６は樹脂材にて全体が一体に形成されている。

ダクト２８は、図１に示される如く、フロアトンネル２０に対する車両前後方向の前方で車両上下方向の下向きに（路面Ｒ側）に開口された開口部である空気取入口としての導入口２８Ａと、フロアトンネル２０に対する車両前後方向の直前方で車両前後方向の後向きに開口された導出口２８Ｂとを有する。ダクト２８は、導入口２８Ａと導出口２８Ｂとの間の空間が、車幅方向に対向する左右一対の側壁２９と、一対の側壁２９の車両上下方向の上縁をつなぐ天壁３０とで囲まれた流路２８Ｃとされている。この実施形態では、図５に示される如く、導入口２８Ａは、左右のフロントホイールＷｆ間、及び左右のフロントホイールＷｆ間の部分に対する車両後方位置で開口されている。換言すれば、導入口２８Ａは、フロントホイールＷｆの路面Ｒとの接触点に対する車両後側の部分、すなわちフロントホイールＷｆが回転に伴い異物を飛ばす範囲を含んで開口している。

上記した冷却ユニット２２は、フロアトンネル２０の前側開口端２０Ａとダクト２８の導出口２８Ｂとの間にシール状態で介在されている。すなわち、ダクト２８（自動車Ａと路面Ｒとの間）とフロアトンネル２０とが冷却ユニット２２（の空気側流路）を介して連通されている。なお、冷却ユニット２２は、一部又は全部がフロアトンネル２０内の前部に配置された構成としても良く、一部又は全部がダクト２８内の後部に配置された構成としても良い。すなわち、冷却ユニット２２は、ダクト２８とフロアトンネル２０とで形成される空間（空気流路）の中間部に配置されていれば良い。

また、この実施形態では、冷却ユニット２２は、車両上端側が下端側よりも車両前側に位置するように傾斜（前傾）して配置されている。導入口２８Ａにおける車両前後方向の後端、導出口２８Ｂにおける車両上下方向の下端の位置は、冷却ユニット２２における車両上下方向の下端の位置に略一致されている。この配置によって、冷却ユニット２２（の空気側流路）には、冷却ユニット２２の前面（傾斜方向）との略直交方向（図１に示す矢印ＦＡ参照）に沿って冷却風が通過する構成とされている。

さらに、この実施形態では、アンダカバー２６におけるダクト２８の車両前側に傾斜壁としてのベンチュリ壁３２が形成されている。ベンチュリ壁３２は、アンダカバー２６におけるダクト２８（導入口２８Ａ）の前縁部２８Ｄに対する車両前後方向の前側部分を、車両前後方向の前端側よりも後端側の方が路面Ｒに近接するように傾斜させることで形成されている。ベンチュリ壁３２は、車幅方向においては少なくともダクト２８の設置範囲の車両前後方向の前側に形成されれば良いが、この実施形態では、アンダカバー２６の前部は、車幅方向の略全幅に亘り傾斜壁であるベンチュリ壁３２とされている。

このベンチュリ壁３２は、路面Ｒとの間に形成される空間を、車両後端側に向かうほど上下幅が狭まる（流路断面が絞られる）ベンチュリ形状とする構成である。この実施形態では、ベンチュリ壁３２と路面Ｒとの間に形成された空間におけるダクト２８の前縁部２８Ｄに対する車両上下方向のほぼ直下の部分が、流路断面が最も絞られたのど部とされている。このベンチュリ壁３２を備えた冷却風導入構造１０では、車両後方に向かう走行風が、導入口２８Ａに対する車両前方で生じるベンチュリ壁３２のベンチュリ効果によって車両上方に導かれ、上記した矢印ＦＡ方向に沿ってダクト２８に流入されやすい（走行風が、冷却ユニット２２に至る前に、路面Ｒに対し矢印ＦＡ方向に近い角度でダクト２８に流れ込む）構成とされている。

そして、冷却風導入構造１０では、ダクト２８内に前後方向壁としてのフラップ３４が設けられている。フラップ３４は、車両前後方向及び車両上下方向に延在する平壁（平板状部材）であり、この実施形態では車幅方向に並列して複数のフラップ３４が設けられている。図３に示される如く、各フラップ３４は、ダクト２８の天壁３０から導入口２８Ａ側に向けて垂下されている。図１に示される如く、各フラップ３４の下縁３４Ａは、導入口２８Ａの開口面に沿った（略面一の）直線状を成している。

この実施形態では、天壁３０は、その前部から中央部にかけての部分が車両前後方向（水平線）に対する傾斜角の小さい緩傾斜部３０Ａとされ、その後部が車両前後方向に対する傾斜角が大きい急傾斜部３０Ｂとされて、側断面視で略逆「へ」字状を成している。なお、天壁３０の側面視形状はこれに限られず、例えば、天壁が単一の傾斜面として形成されても良く、また例えば、天壁が３つの傾斜面で形成されても良い。例えば天壁が３つの傾斜面で形成される態様として、車両前後方向の前側から緩傾斜部、急傾斜部、緩傾斜部がこの順で連続する態様を挙げることができる。

そして、各フラップ３４は、天壁３０の緩傾斜部３０Ａから垂下されることで、前縁部２８Ｄの前部から中央部にかけて位置している。なお、各フラップ３４の後縁３４Ｂは、下縁３４Ａ側に向かうにつれて車両後方に位置するよう傾斜されている。これらにより、フラップ３４は、天壁３０からの垂下量が小さい構成でありながら、下縁３４Ａが導入口２８Ａまで至ると共に、後縁３４Ｂ（の下端）が冷却ユニット２２に対し車両前後方向に近接されている。

また、冷却風導入構造１０では、ファンユニット２４が図示しない制御手段としての冷却ＥＣＵに電気的に接続されている。冷却ＥＣＵは、車速センサからの信号に基づいて、自動車Ａの車速が所定の速度以下でかつ冷却水温が所定の温度以上である場合にはファンユニット２４を作動させ、自動車Ａの車速が所定の速度を超える場合にはファンユニット２４の作動を停止又は禁止するようになっている。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成の冷却風導入構造１０が適用された自動車Ａでは、その走行の際に、パワーユニット１２と冷却ユニット２２とを冷却水が循環する。この冷却水は、冷却ユニット２２において空気との熱交換により冷却される。また、空調装置を作動時には、冷媒が冷却ユニット２２、膨張弁、エバポレータ、コンプレッサの順で循環して冷凍サイクルが形成される。冷却ユニット２２は、空気との熱交換により冷媒を冷却して凝縮させるコンデンサとして機能する。

この冷却ユニット２２での熱交換は、自動車Ａの走行風、又はファンユニット２４の作動により生じる空気流（冷却風）が冷却ユニット２２の空気側流路を流れることで行われる。なお、冷却ＥＣＵは、自動車Ａの車速が所定の車速以下でかつ冷却水温が所定の温度以上であると判断すると、ファンユニット２４を作動させる。すると、ファンユニット２４の吸引力によって床下の空気が導入口２８Ａを通じて自動車Ａのダクト２８内に流入し、この空気がダクト２８によって冷却ユニット２２に導かれる。

一方、自動車Ａの車速が所定の車速を超えたと判断した冷却ＥＣＵは、ファンユニット２４を停止させる。すると、図１に示される如く自動車Ａの走行風Ｆｈが車両上向きのベクトル成分を持ってダクト２８に流入し、冷却ユニット２２を通過する。この際、走行風Ｆｈは、ベンチュリ壁３２によって導入口２８Ａの前方で生じるベンチュリ効果によって車両上方に導かれ、多量の空気が導入口２８Ａを通じてダクト２８に導入される。

ところで、自動車Ａの走行中には、回転しているフロントホイールＷｆのタイヤが例えば小石、砂、泥等の異物Ｉ（以下、単に「異物Ｉ」という）を踏む（路面との間に挟む）と、この異物Ｉが、車両上向き、車幅方向内向き、かつ車両後方に向けて飛ばされる場合がある。この際、フラップ３４を備えない比較例では、異物Ｉがダクト２８に入り込み、冷却ユニット２２に当たることが懸念される。

これに対して冷却風導入構造１０では、導入口２８Ａに沿ってフラップ３４が設けられているので、上記タイヤに飛ばされた異物Ｉは、図４に示される如くフラップ３４に当たる。このため、冷却ユニット２２が異物Ｉに対し保護される。すなわち、フラップ３４によって異物Ｉが冷却ユニット２２に至ることが抑制され、該冷却ユニット２２の損傷や汚れ（性能低下）が防止又は効果的に抑制される。また、異物Ｉがフラップ３４に当たって勢いが弱くなるので、仮に冷却ユニット２２に到達したとしても、該冷却ユニット２２の損傷が防止又は効果的に抑制される。

しかも、冷却風導入構造１０では、フラップ３４が車幅方向に並列して複数設けられているので、異物Ｉのダクト２８への侵入（冷却ユニット２２への到達）抑制効果が高い。

またここで、冷却風導入構造１０では、フラップ３４が車幅方向に並列して複数設けられているので、ダクト２８に導入される空気流の整流効果が得られる。すなわち、フラップ３４が設けられていない比較例では、側壁２９で空気流の剥離が生じることに起因して、ダクト２８すなわち冷却ユニット２２の車幅方向中央部に集中してしまう。このため、この比較例では、冷却ユニット２２による冷媒の冷却効率が低い。

これに対して冷却風導入構造１０では、フラップ３４によってダクト２８の導入口２８Ａで（側壁２９で剥離が生じる前に）流路が車幅方向に複数に分割されるので、図５に示される如く、各流路にほぼ均等に空気流が生じる。なお、図５の矢印の大きさは空気流の流速を表しており、フラップ３４で区画された各流路において、ベンチュリ壁３２による絞り部で流速最大となる一方、冷却ユニット２２の通過部下流で流速が最小となっており、各流路の空気流量が略一定であることが判る。特に、自動車Ａの高速走行時に整流効果が大きく、自動車Ａの走行抵抗の低減（燃費の向上）にも寄与する。

さらに、冷却風導入構造１０では、ダクト２８がアンダカバー２６に一体に形成されている。このため、部品点数が少なく構造が簡単である。また、ダクト２８が形成する冷却風経路に継ぎ目等が形成されないので、異物Ｉの付着が抑制されると共に空気流の流動抵抗が小さくなる。

（第２の実施形態）
本発明の第２の実施形態に係る冷却風導入構造６０について、図６〜図７に基づいて説明する。なお、上記第１の実施形態の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態の構成と同一の符号を付して説明を省略する。

図６及び図７に示される如く、冷却風導入構造６０を構成するダクト６２は、アンダカバー６４とは別部材であるシュラウド６６をアンダカバー６４と組み合わせて構成されている。すなわち、この実施形態に係るアンダカバー６４には、ダクト６２の導入口６２Ａが形成されている。一方、ダクト６２の導出口６２Ｂは、シュラウド６６に形成されている。このダクト６２は、導入口６２Ａと導出口６２Ｂとの間の空間が、車幅方向に対向する左右一対の側壁６８と、一対の側壁６８の車両上下方向の上縁をつなぐ天壁７０とで囲まれた流路６２Ｃとされている。

そして、一対の側壁６８及び天壁７０は、シュラウド６６の主要部とされている。この実施形態におけるシュラウド６６は、図６に示される如く、冷却ユニット２２及びファンユニット２４と一体に取り扱い可能にユニット化（モジュール化）されている。

アンダカバー６４における導入口６２Ａの車幅方向両縁部からは、車両前後方向に長手の一対の側壁６４Ａが車両上向きに立設されている。側壁６４Ａは、側壁６８の内面に接触又はごく近接して位置する（側壁６８の内面に沿って延在する）構成とされている。一対の側壁６４Ａの間には、前後方向壁としてのフラップ７２が設けられている。フラップ７２は、車両前後方向及び車両上下方向に延在する平壁（平板状部材）であり、この実施形態では車幅方向に並列して複数のフラップ７２が設けられている。

各フラップ７２は、導入口６２Ａの前後の縁部を架け渡すように設けられている。この実施形態では、一対の側壁６４Ａが車幅方向壁としての横フラップ７４にて架け渡されており、各フラップ７２は、横フラップ７４に支持されている。具体的には、冷却風導入構造６０では、車両前後方向に離間して複数（この実施形態では３つ）の横フラップ７４が、導入口６２Ａの前後縁間で左右の側壁６４Ａを架け渡している。そして、各フラップ７２は、平面視で各横フラップ７４と交差して格子状を成す構成とされている。これにより、各フラップ７２は、上記の通り横フラップ７４を介してアンダカバー６４（側壁６４Ａ）に支持されている。

また、各横フラップ７４は、図６に示される如く、翼形状を成している。各横フラップ７４は、ダクト６２内で車両上方に向かう空気流を形成する翼形状とされている。冷却風導入構造６０における他の構成は、図示しない部分を含め基本的に第１の実施形態に係る冷却風導入構造１０と同様に構成されている。

したがって、第２の実施形態に係る冷却風導入構造６０によっても、基本的に第１の実施形態に係る冷却風導入構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。すなわち、異物Ｉによる冷却ユニット２２の損傷や汚れ（性能低下）がフラップ７２によって防止又は効果的に抑制される。また、冷却風導入構造６０では、横フラップ７４が設けられているので、小石等の異物Ｉは横フラップ７４に当たることによっても、異物Ｉのダクト６２への侵入が防止又は効果的に抑制される。

さらに、冷却風導入構造６０では、横フラップ７４によっても走行風の整流効果が得られ、冷却ユニット２２の各部に走行風が導かれるので、冷却ユニット２２による冷却効率が向上される。すなわち、冷却ユニット２２の幅方向及び上下方向中央部への走行風の集中が緩和され、冷却ユニット２２各部に性能を発揮させることで、冷却効率が向上する。しかも、冷却風導入構造６０では、横フラップ７４が翼形状を成すため、横フラップ７４を有しない比較例では自動車Ａのフロア下からの走行風が流れにくい冷却ユニット２２の上部にも、走行風を導くことができ、冷却ユニット２２の冷却効率の一層の向上に寄与する。

なお、上記した各実施形態では、フラップ３４、７２が平板状の平壁である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、フラップ３４、７２の寸法形状を空力特性を考慮した寸法形状としても良い。

また、上記した各実施形態では、ダクト２８、６２の車両前方にベンチュリ壁３２が形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ダクト２８の前方のアンダカバー２６を平坦（路面Ｒに対し略平行に）形成しても良い。さらに、ベンチュリ壁３２と共に又はベンチュリ壁３２に代えて、ダクト２８に走行風Ｆｈを流入させる空力構造を設けても良い。このような空力構造として、例えば冷却ユニット２２の下端からフロア下に突出したスパッツ等の導風部材を設けることができる。また、この導風部材は、例えば車速に応じて形状や姿勢を変化させるものとしても良い。

さらに、上記した各実施形態では、冷却風導入構造１０、６０がフロントホイールＷｆ間に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えばリヤホイール間に形成したダクトにフラップ３４、７２等を設ける構成としても良い。

またさらに、上記した各実施形態では、内燃機関及びモータを含むパワーユニット１２が車室Ｃの前方に位置するパワーユニット室１４に配置された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、パワーユニット１２がモータを含まない構成（一般的なＦＦ車、ＦＲ車、４ＷＤ車等のエンジン車）としても良く、内燃機関を含むパワーユニット１２が車室Ｃの後方に位置するパワーユニット室に配置される構成としても良く、パワーユニットが内燃機関を含まない構成としても良い。

また、上記した各実施形態では、パワーユニット１２が電動モータ、図示しないジェネレータ、動力分割機構、無段変速機等である変速機等を含んで構成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、パワーユニット１２を構成するトランスアクスルとしては、例えば、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）、トルコン式等の自動変速機（ＡＴ）、無断変速機（ＣＶＴ）等の通常のトランスアクスルとしても良い。これらのトランスアクスルは、パワーユニット１２には含まれないものと捉える（パワーユニットはエンジン等の駆動源を主要部として構成されるものと捉える）ことも可能である。

その他、本発明は、上記の実施形態の構成に限定されることはなく、その要旨を逸脱しない範囲で、各種変形して実施可能であることは言うまでもない。

Claims (5)

1. 車幅方向に並んだ一対の車輪の間又は一対の車輪に対する車両後方で路面に向けて開口された空気取入口を有し、該空気取入口から車体内に取り入れた空気を該空気取入口よりも車両後方に冷却風として導くダクトと、
   前記ダクト内に車両前後方向及び車両上下方向に沿って設けられた複数又は単一の前後方向壁と、
   を備え、
   前記ダクトは、前記空気取入口が車両を路面側から覆うアンダカバーに形成されると共に、前記アンダカバーに装着されて前記冷却風を被冷却体に導くシュラウドとを含んで構成され、
   前記前後方向壁は、前記空気取入口の車両前後方向の両縁部を架け渡すように前記アンダカバーに設けられている冷却風導入構造。
2. 前記前後方向壁は、前記ダクトにおける前記空気取入口を車両上方から覆う天壁から車両下向きに設けられている請求項１記載の冷却風導入構造。
3. 前記ダクトは、車両を路面側から覆うアンダカバーに一体に形成されている請求項２記載の冷却風導入構造。
4. 前記空気取入口の車両幅方向の両縁部を架け渡すように前記アンダカバーに設けられた車幅方向壁をさらに備えた請求項１記載の冷却風導入構造。
5. 前記車幅方向壁は、車両上方に向かう空気流を形成する翼形状を成している請求項４記載の冷却風導入構造。

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