CN102905923A - 冷却风导入构造 - Google Patents

Abstract

本发明获得一种冷却风导入构造，其能够抑制异物从空气导入口向车身内的侵入。冷却风导入构造（10）具备：通道（28），其将从在车辆宽度方向上并排的一对前轮（Wf）之间朝向路面R而开口的导入口（28A）导入至车身内的空气作为冷却风而向冷却单元（22）进行引导；多个或单个副翼（34），其在通道（28）内的导入口（28A）的附近沿着车辆前后方向及车辆上下方向而设置。

Description

冷却风导入构造

技术领域

本发明涉及一种用于将冷却风从地板下方引导至车身内的冷却风导入构造。

背景技术

已知一种通过被设置在车身底罩上的通道而将冷却风向内部冷却器进行引导的构造（例如，参照日本特开平5-301528号公报）。此外，已知一种如下的构造，即，通过被形成在地板面板上的隧道状的通风通道，而将冷却风从地板下方向被设置在车身后部的散热器进行引导的构造（例如，参照日本特开昭61-146634号公报）。

发明内容

发明所要解决的课题

但是，在如上文所述的技术中，存在被车轮溅起的异物从地板下方的开口部侵入至车身内的可能性。

本发明的目的在于，获得一种能够抑制异物从空气导入口向车身内的侵入的冷却风导入构造。

用于解决课题的方法

本发明的第一方式所涉及的冷却风导入构造具备：通道，其具有于在车辆宽度方向上并排的一对车轮之间、或相对于一对车轮的车辆后方，朝向路面而开口的空气导入口，并将从该空气导入口导入至车身内的空气作为冷却风而向该空气导入口的车辆后方进行引导；多个或单个前后方向壁，其在所述通道内沿着车辆前后方向及车辆上下方向而设置。

根据上述的方式，随着车辆行驶而从空气导入口被导入的空气经过通道并作为冷却风而被引导至车身内（被配置在车身内的被冷却体）。车轮（的接地部位）有时会随着其转动而朝向车辆上方且车辆宽度方向内侧（且车辆后方侧）的空气导入口溅起异物。在此，由于在本冷却风导入构造中，在通道内设置有前后方向壁，因此以具有车辆宽度方向上的矢量成分的方式而从车轮朝向通道内飞射的异物容易碰撞在前后方向壁上。而且，抑制了碰撞在前后方向壁上的异物通过过朝向车身内的通道而向车身内侵入的情况。

如上文所述，在上述方式的冷却风导入构造中，能够抑制异物从空气导入口向车身内的侵入。另外，优选为，在通道（空气导入口）的车辆宽度方向上的开口宽度较宽的结构中，设置多个前后方向壁。

在上述的方式中，也可以采取如下的结构，即，所述前后方向壁从顶壁朝向车辆下方而设置，所述顶壁从车辆上方对所述通道中的所述空气导入口进行覆盖。

根据上述的方式，由于前后方向壁从通道的面向空气导入口的顶壁朝向空气导入口而下垂，因此能够进一步有效地抑制异物从该空气导入口向车身内的侵入。此外，从空气导入口朝向车身内的冷却风通过前后方向壁而被整流。

在上述的方式中，也可以采取如下的结构，即，所述通道被一体地形成于从路面侧对车辆进行覆盖的车身底罩上。

根据上述的方式，由于通道被一体地形成于车身底罩上，因此部件件数较少从而构造较为简单。此外，由于在通道所形成的冷却风路径上未形成有接缝等，因此抑制了异物的附着，并且流动阻力减小。

在上述的方式中，也可以采取如下的结构，即，所述通道的所述空气导入口被形成于从路面侧对车辆进行覆盖的车身底罩上，并且所述通道被构成为，包括被安装于所述车身底罩上并将所述冷却风向被冷却体进行引导的护罩，所述前后方向壁以跨接所述空气导入口的车辆前后方向上的两边缘部的方式，而被设置于所述车身底罩上。

根据上述的方式，由于被设置在车身底罩上的前后方向壁位于空气导入口即通道的最上游部，因此对异物的侵入抑制效果较高。

在上述的方式中，也可以采取如下的结构，即，还具备车宽方向壁，所述车宽方向壁以跨接所述空气导入口的车辆宽度方向上的两边缘部的方式，而被设置于所述车身底罩上。

根据上述的方式，由于还具备车宽方向壁，因此异物容易碰撞在车宽方向壁以及前后方向壁中的至少一方上。因此，对异物的侵入抑制效果较高。

在上述的方式中，也可以采取如下的结构，即，所述车宽方向壁呈用于形成朝向车辆上方的空气流的翼形状。

根据上述的方式，由于翼形状的车宽方向壁使从空气导入口被导入的空气流形成朝向上方的空气流，因此在通道上部也流通有空气。由此，能够使朝向被冷却体的各个部分而流通的空气量趋于均匀。

附图说明

图1为表示本发明的第一实施方式所涉及的冷却风导入构造的主要部分的侧剖视图。

图2为表示应用了本发明的第一实施方式所涉及的冷却风导入构造的汽车的前部的侧剖视图。

图3为从下方观察构成本发明的第一实施方式所涉及的冷却风导入构造的、带有通道的车身底罩的立体图。

图4为模式化地表示本发明的第一实施方式所涉及的冷却风导入构造对异物向通道的侵入进行抑制的状态的后视剖视图。

图5为模式化地表示本发明的第一实施方式所涉及的冷却风导入构造对行驶风的整流作用的仰视图。

图6为表示本发明的第二实施方式所涉及的冷却风导入构造的主要部分的侧剖视图。

图7为表示本发明的第二实施方式所涉及的冷却风导入构造的通道部分的分解立体图。

具体实施方式

根据图1～图5，对本发明的第一实施方式所涉及的冷却风导入构造10进行说明。首先，对应用了冷却风导入构造10的汽车A的车身11的结构进行说明，其次，对冷却风导入构造10的具体的结构进行说明。另外，图中适当标记的箭头标记FR表示车辆前后方向上的前方，箭头标记UP表示车辆上下方向行的上方，箭头标记W表示车辆宽度方向。

（车身的概要结构）

图2中，通过模式化的侧剖视图而图示出应用了冷却风导入构造10的汽车A的前部。如该图所示，在汽车A的车辆前后方向的前端侧，配置有动力单元室14，在所述动力单元室14中设置有动力单元12。该实施方式中的动力单元12被构成为，包括作为内燃机的发动机、和电动机，以分别作为用于对作为车轮的前轮Wf进行驱动的驱动源。因此，汽车A被设定为，具有两个驱动源的混合动力汽车。

具体而言，动力单元以横置的发动机和驱动桥为主要部件而构成，其中，所述横置的发动机具有沿着车辆宽度方向的曲轴，所述驱动桥以能够传递动力的方式而与该发动机相连结。驱动桥被构成为，包括电动机、未图示的发电机、动力分配机构、作为无级调速变速器等的变速器等。此外，在该实施方式中，被构成为，在驱动桥中包括例如与电动机、发电机、以及蓄电池电连接的逆变器。因此，本实施方式所涉及的动力单元也可以被视为动力设备。

如上文所述，配置有动力单元12的动力单元室14，能够被视为所谓的发动机舱，其中，所述动力单元12被构成为，包括作为内燃机的发动机。动力单元室14的车辆前后方向上的后端部通过前围板16而被确定，所述前围板16将动力单元室14与车厢C隔开。前围板16与地板面板18的车辆前后方向上的前端部相接合。在地板面板18中的车辆宽度方向上的中央部处，形成有地板通道20，所述地板通道20在主视剖视时呈在车辆上下方向上朝向下方而开口的

字状。

而且，在应用了冷却风导入构造10的汽车A中，以对地板通道20的车辆前后方向上的前侧的开口端20A进行封闭的方式，而设置有作为被冷却体的冷却单元22。因此，在该实施方式中，冷却单元22被配置在相对于动力单元12的车辆前后方向上的后侧。冷却单元22被构成为，包括作为风冷式热交换器的散热器、和作为风冷式热交换器的冷凝器（凝缩器）中的至少一方（在该实施方式中为采用双方），其中，所述散热器使冷却水在冷却单元22与动力单元12（的发动机和电动机）之间进行循环从而对该动力单元12进行冷却，所述冷凝器构成未图示的空调装置（的制冷循环）。

此外，在冷却单元22的车辆前后方向上的后表面侧，设置有风扇单元24。通过该风扇单元24的动作，从而在冷却单元22中，实施与冷却水之间的热交换的冷却风，从车辆前后方向上的前表面侧朝向后表面侧而经过。在实施了与冷却水之间的热交换后的冷却风，经过地板通道20的向下开口端20B而向地板下方被排出。

以下，对冷却风导入构造10进行详细说明，所述冷却风导入构造10用于将实施与制冷剂（在散热器内进行循环的冷却水、空调器制冷剂）之间的热交换的冷却风向该冷却单元22进行引导。

（冷却风导入构造的结构）

如图2所示，冷却风导入构造10具备从车辆上下方向上的下侧对动力单元室14进行覆盖的车身底罩26。在车身底罩26上形成有通道28，所述通道28用于将在车身底罩26与路面R之间进行流动的行驶风向冷却单元22（地板通道20内）进行引导。在该实施方式中，车身底罩26的整体通过树脂材料而被一体地形成。

如图1所示，通道28具有：导入口28A，其作为在相对于地板通道20的车辆前后方向的前方，朝向车辆上下方向上的下方（路面R侧）而开口的开口部、即空气导入口；导出口28B，其在相对于地板通道20的车辆前后方向上的紧前方，朝向车辆前后方向上的后方而开口。通道28中，导入口28A和导出口28B之间的空间被设定为，由左右一对的侧壁29和顶壁30包围而成的流道28C，其中，所述左右一对的侧壁29在车辆宽度方向上对置，所述顶壁30对一对侧壁29的车辆上下方向上的上边缘进行连接。在该实施方式中，如图5所示，导入口28A在左右前轮Wf之间、以及相对于左右前轮Wf之间的部分的、车辆后方位置处开口。换言之，导入口28A以包括相对于前轮Wf与路面R之间的接触点的、车辆后侧的部分，即随着前轮Wf的转动而使异物飞射的范围在内的方式而开口。

上述的冷却单元22以密封状态而介于地板通道20的前侧开口端20A与通道28的导出口28B之间。即，通道28（汽车A与路面R之间）和地板通道20通过冷却单元22（的空气侧流道）而被连通。另外，既可以采用冷却单元22的一部分或全部被配置于地板通道20内的前部的结构，也可以采用冷却单元22的一部分或全部被配置于通道28内的后部的结构。即，冷却单元22只需被配置在由通道28和地板通道20所形成的空间（空气流道）的中间部即可。

此外，在该实施方式中，冷却单元22被配置为，以车辆上端侧与下端侧相比位于车辆前侧的方式而倾斜（前倾）。导入口28A的车辆前后方向上的后端、导出口28B的车辆上下方向上的下端的位置，与冷却单元22的车辆上下方向上的下端的位置大致一致。通过这种配置，从而被构成为，冷却风沿着与冷却单元22的前表面（倾斜方向）大致正交的方向（参照图1所示的箭头标记FA）而在冷却单元22（的空气侧流道）中通过。

此外，在该实施方式中，于车身底罩26中的通道28的车辆前侧形成有作为倾斜壁的文丘里壁32。文丘里壁32以如下方式而被形成，即，使车身底罩26中的相对于通道28（导入口28A）的前边缘部28D的、车辆前后方向上的前侧部分，以与车辆前后方向上的前端侧相比后端侧更接近于路面R的方式而倾斜。只要文丘里壁32在车辆宽度方向上至少被形成在通道28的设置范围内的车辆前后方向上的前侧即可，在该实施方式中，车身底罩26的前部横跨车辆宽度方向上的大致整个宽度而被形成为作为倾斜壁的文丘里壁32。

该文丘里壁32为如下的结构，即，设定为使被形成在该文丘里壁32与路面R之间的空间越趋于车辆后端侧上下宽度越狭窄（流道截面缩小）的文丘里形状。在该实施方式中，被形成在文丘里壁32与路面R之间的空间内的、相对于通道28的前边缘部28D的车辆上下方向上的大致正下方的部分被设定为，流道截面为最小的颈部。在具备了该文丘里壁32的冷却风导入构造10中，采用如下结构，即，朝向车辆后方的行驶风通过在相对于导入口28A的车辆前方所产生的文丘里壁32的文丘里效应而向车辆上方被引导，从而容易沿着上述的箭头标记FA方向而向通道28内流入（行驶风在到达冷却单元22之前，相对于路面R以接近箭头标记FA方向的角度而流入到通道28中）。

而且，在冷却风导入构造10中，在通道28内设置有作为前后方向壁的副翼34。副翼34为在车辆前后方向及在车辆上下方向上延伸的平壁（平板状部件），在该实施方式中，在车辆宽度方向上并排设置有多个副翼34。如图3所示，各个副翼34从通道28的顶壁30朝向导入口28A侧而下垂。如图1所示，各个副翼34的下边缘34A呈沿着导入口28A的开口面的（大致同一平面的）直线状。

在该实施方式中，顶壁30中，从其前部至中央部的部分被设定为相对于车辆前后方向（水平线）的倾斜角较小的缓倾斜部30A，而其后部被设定为相对于车辆前后方向的倾斜角较大的陡倾斜部30B，从而顶壁30在从侧面剖视观察时呈大致倒置的

字状。另外，顶壁30的侧视形状并不限定于此，例如，顶壁可以作为单个倾斜面而被形成，此外，例如，顶壁也可以由三个倾斜面而形成。例如，作为顶壁由三个倾斜面所形成的方式，可以列举出如下的方式，即，从车辆前后方向上的前侧起依次连续形成缓倾斜部、陡倾斜部、缓倾斜部。

而且，各个副翼34通过从顶壁30的缓倾斜部30A起下垂，从而位于从前边缘部28D的前部到中央部的位置处。另外，各个副翼34的后边缘34B以随着朝向下边缘34A侧而位于车辆后方的方式被倾斜。由此，副翼34为，自顶壁30的下垂量较小的结构，并且下边缘34A到达至导入口28A处，且后边缘34B（的下端）在车辆前后方向上接近于冷却单元22。

此外，在冷却风导入构造10中，风扇单元24与未图示的作为控制单元的冷却ECU电连接。冷却ECU根据来自车速传感器的信号，而在汽车A的车速在预定的速度以下且冷却水温度在预定的温度以上时，使风扇单元24进行工作，而在汽车A的车速超过预定的速度时停止或禁止风扇单元24的工作。

接下来，对第一实施方式的作用进行说明。

在应用了上述结构的冷却风导入构造10的汽车A中，在其行驶时，冷却水在动力单元12和冷却单元22之间进行循环。该冷却水在冷却单元22中，通过与空气之间的热交换而被冷却。此外，在使空调装置进行工作时，制冷剂按照冷却单元22、膨胀阀、蒸发器、压缩机的顺序而进行循环从而形成制冷循环。冷却单元22作为通过与空气之间的热交换而使制冷剂进行冷却并凝缩的冷凝器而发挥功能。

该冷却单元22中的热交换是通过利用汽车A的行驶风、或风扇单元24的工作而产生的空气流（冷却风）在冷却单元22的空气侧流道中流通而被实施的。另外，冷却ECU在判断为汽车A的车速在预定的车速以下且冷却水温度在预定的温度以上时，使风扇单元24进行工作。于是，地板下方的空气通过风扇单元24的抽吸力而经由导入口28A流入到汽车A的通道28内，从而该空气通过通道28而向冷却单元22被引导。

另一方面，判断为汽车A的车速超过了预定的车速的冷却ECU，使风扇单元24停止。于是，如图1所示那样，汽车A的行驶风Fh以具有朝向车辆上方的矢量成分的方式而流入到通道28中，并经过冷却单元22。此时，行驶风Fh通过利用文丘里壁32而在导入口28A的前方所产生的文丘里效应，而向车辆上方被引导，从而使大量的空气经过导入口28A而被导入至通道28中。

另外，当在汽车A的行驶过程中，正在进行转动的前轮Wf的轮胎压到例如碎石、沙、泥等异物I（以下，简称为“异物I”）（夹在异物I与路面之间）时，该异物I有时会朝向车辆上方、车辆宽度方向内侧、且车辆后方而飞射。此时，在不具备副翼34的比较例中，可能造成异物I进入到通道28中，并碰撞到冷却单元22的情况。

与此相对，由于在冷却风导入构造10中，沿着导入口28A而设置有副翼34，因此被上述轮胎所溅起的异物I，如图4所示那样碰撞到副翼34。因此，冷却单元22相对于异物I而得到保护。即，通过副翼34而抑制了异物I到达冷却单元22的情况，从而防止或有效地抑制了该冷却单元22的损坏或污染（性能降低）。此外，由于异物I碰撞到副翼34从而势头减弱，因此即使到达了冷却单元22，也防止或有效地抑制了该冷却单元22的损坏。

而且，由于在冷却风导入构造10中，在车辆宽度方向上并排设置有多个副翼34，因此对异物I向通道28内的侵入（到达冷却单元22）的抑制效果较高。

此外，在此，由于在冷却风导入构造10中，在车辆宽度方向上并排设置有多个副翼34，因此得到了对向通道28内被引导的空气流的整流效果。即，在未设置有副翼34的比较例中，由于在侧壁29处产生空气流的剥离的情况，从而导致集中在通道28即冷却单元22的车辆宽度方向中央部。因此，在该比较例中，冷却单元22对制冷剂的冷却效率较低。

与此相对，由于在冷却风导入构造10中，流道通过副翼34而在通道28的导入口28A处（在侧壁29处发生剥离之前），于车辆宽度方向上被分割为多个，因此如图5所示那样，在各个流道内大致均匀地产生空气流。另外，图5中的箭头标记的大小表示空气流的流速，并且判断出，在通过副翼34而被划分的各个流道中，由文丘里壁32而构成的颈缩部处流速成为最大，而在冷却单元22的通过部下游处流速成为最小，并且在各个流道中的空气流量为大致固定。尤其在汽车A的高速行驶时整流效果较大，从而也有助于汽车A的行驶阻力的降低（耗油率的改善）。

此外，在冷却风导入构造10中，通道28被一体地形成于车身底罩26上。因此，部件件数较少从而构造较为简单。此外，由于在通道28所形成的冷却风路径上未形成有接缝等，因此抑制了异物I的附着，并且空气流的流动阻力减小。

（第二实施方式）

根据图6～图7，对本发明的第二实施方式所涉及的冷却风导入构造60进行说明。另外，对与上述第一实施方式的结构基本相同的部件、部分，标注与上述第一实施方式的结构相同的符号并省略说明。

如图6及图7所示那样，构成冷却风导入构造60的通道62被构成为，将作为独立于车身底罩64的部件的护罩66与车身底罩64组合在一起。即，在该实施方式所涉及的车身底罩64上，形成有通道62的导入口62A。另一方面，通道62的导出口62B被形成在护罩66上。该通道62中，导入口62A和导出口62B之间的空间被设置为流道62C，所述流道62C由在车辆宽度方向上对置的左右一对的侧壁68、和对一对侧壁68的车辆上下方向上的上边缘进行连接的顶壁70包围而成。

而且，一对侧壁68以及顶壁70被设定为护罩66的主要部分。如图6所示，该实施方式中的护罩66以能够与冷却单元22和风扇单元24一体地进行使用的方式而被单元化（组件化）。

以车辆前后方向为长度方向的一对侧壁64A，从车身底罩64中的导入口62A的车辆宽度方向两边缘部起，朝向车辆上方而被直立设置。侧壁64A被构成为，位于与侧壁68的内表面接触或者极其接近的位置处（沿着侧壁68的内表面而延伸）。在一对侧壁64A之间，设置有作为前后方向壁的副翼72。副翼72为，在车辆前后方向及车辆上下方向上延伸的平壁（平板状部件），在该实施方式中于车辆宽度方向上并排设置有多个副翼72。

各个副翼72以跨接导入口62A的前后的边缘部的方式而被设置。在该实施方式中，一对侧壁64A通过作为车宽方向壁的横副翼74而被跨接，各个副翼72被横副翼74所支承。具体而言，在冷却风导入构造60中，于车辆前后方向上分离的多个（在该实施方式中为三个）横副翼74，在导入口62A的前后边缘之间跨接左右侧壁64A。而且，各个副翼72被构成为，在俯视观察时与各个横副翼74交叉而呈格子状。由此，各个副翼72如上文所述，通过横副翼74而被支承在车身底罩64（侧壁64A）上。

此外，如图6所示那样，各个横副翼74呈翼形状。各个横副翼74被设定为，用于在通道62内形成朝向车辆上方的空气流的翼形状。冷却风导入构造60中的其他的结构包括未图示的部分，并且基本上以与第一实施方式所涉及的冷却风导入构造10相同的方式而被构成。

因此，通过第二实施方式所涉及的冷却风导入构造60，也能够通过基本上与第一实施方式所涉及的冷却风导入构造10相同的作用而得到相同的效果。即，通过副翼72而防止或者有效地抑制了因异物I而造成的对冷却单元22的损坏或污染（性能下降）。此外，由于在冷却风导入构造60中，设置有横副翼74，因此也通过使碎石等异物I碰撞到横副翼74，从而防止或有效地抑制了异物I向通道62内的侵入。

此外，由于在冷却风导入构造60中，也通过横副翼74而得到了对行驶风的整流效果，从而行驶风向冷却单元22的各个部分被进行引导，因此提高了冷却单元22的冷却效率。即，缓和了行驶风向冷却单元22的宽度方向及上下方向中央部的集中，从而通过使冷却单元22的各个部分发挥性能，而使冷却效率得到提高。而且，由于在冷却风导入构造60中，横副翼74呈翼形状，因而即使对于在不具有横副翼74的比较例中来自汽车A的地板下方的行驶风不易流通的冷却单元22的上部而言，也能够对行驶风进行引导，从而有助于冷却单元22的冷却效率的进一步提高。

另外，虽然在上述的各个实施方式中，例示了副翼34、72为平板状的平壁的示例，然而本发明并不限定于此，例如，也可以将副翼34、72的尺寸形状设定为考虑到空气动力特性的尺寸形状。

此外，虽然在上述的各个实施方式中，例示了在通道28、62的车辆前方形成有文丘里壁32的示例，然而本发明并不限定于此，例如，也可以平坦（与路面R大致平行）地形成通道28的前方的车身底罩26。此外，也可以与文丘里壁32一起或者取代文丘里壁32，而设置使行驶风Fh流入到通道28内的空气动力构造。作为这种空气动力构造，例如，可以设置从冷却单元22的下端向地板下方突出的机轮减阻罩等的导风部件。此外，该导风部件例如也可以根据车速而改变形状或姿态。

此外，虽然在上述的各个实施方式中，例示了冷却风导入构造10、60被应用于前轮Wf之间的示例，然而本发明并不限定于此，例如，也可以采取如下的结构，即，于在后轮之间形成的通道中设置副翼34、72等。

此外，虽然在上述的各个实施方式中，例示了包括内燃机及电机的动力单元12被配置在位于车厢C的前方的动力单元室14内的示例，然而本发明并不限定于此，例如，可以采用动力单元12不包括电机的结构（普通的FF车、FR车、4WD车等发动机车），也可以采用包括内燃机的动力单元12被配置在位于车厢C的后方的动力单元室内的结构，还可以采用动力单元不包括内燃机的结构。

此外，虽然在上述的各个实施方式中，例示了动力单元12被构成为，包括电动机、未图示的发电机、动力分配机构、作为无级调速变速器等的变速器等的示例，然而本发明并不限定于此，例如，作为构成动力单元12的驱动桥，例如，也可以采用手动换挡变速器（MT）、变矩器式等的自动变速器（AT）、无级调速变速器（CVT）等通常的驱动桥。这些驱动桥也可以被视为不包括在动力单元12内的构件（视为动力单元以发动机等驱动源为主要部分而被构成的构件）。

除此以外，本发明并不限定于上述的实施方式的结构，显然在不脱离其主旨的范围内，可以实施各种变形。

Claims (6)

1.一种冷却风导入构造，具备：

通道，其具有于在车辆宽度方向上并排的一对车轮之间、或相对于一对车轮的车辆后方，朝向路面而开口的空气导入口，并将从该空气导入口导入至车身内的空气作为冷却风而向该空气导入口的车辆后方进行引导；

多个或单个前后方向壁，其在所述通道内沿着车辆前后方向及车辆上下方向而设置。

2.如权利要求1所述的冷却风导入构造，其中，

所述前后方向壁从顶壁朝向车辆下方而设置，所述顶壁从车辆上方对所述通道中的所述空气导入口进行覆盖。

3.如权利要求2所述的冷却风导入构造，其中，

所述通道被一体地形成于从路面侧对车辆进行覆盖的车身底罩上。

4.如权利要求1所述的冷却风导入构造，其中，

所述通道的所述空气导入口被形成于从路面侧对车辆进行覆盖的车身底罩上，并且所述通道被构成为，包括被安装于所述车身底罩上并将所述冷却风向被冷却体进行引导的护罩，

所述前后方向壁以跨接所述空气导入口的车辆前后方向上的两边缘部的方式，而被设置于所述车身底罩上。

5.如权利要求4所述的冷却风导入构造，其中，

还具备车宽方向壁，所述车宽方向壁以跨接所述空气导入口的车辆宽度方向上的两边缘部的方式，而被设置于所述车身底罩上。

6.如权利要求5所述的冷却风导入构造，其中，

所述车宽方向壁呈用于形成朝向车辆上方的空气流的翼形状。

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