JP5278620B1 - 車両前部構造 - Google Patents

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Abstract

パワーユニット（１６）の車両前後方向の後側には、空気との熱交換によって冷却される冷却ユニット（４２）が配置されている。また、冷却ユニット（４２）の車両前後方向の後方には、冷却用ファン（４８）が配置されている。また、パワーユニット（１６）の車両前後方向の後側には、触媒コンバータ（６０Ａ），（６０Ｂ）が配置されている。これらの触媒コンバータ（６０Ａ），（６０Ｂ）の周りは、ヒートインシュレータ（７０）によって囲まれている。このヒートインシュレータ（７０）には、当該ヒートインシュレータ（７０）の内部と、冷却ユニット（４２）と冷却用ファン（４８）との間の空間とを連通するダクト部７４が設けられている。

Description

本発明は、車両前部構造に関する。
車両前部に設けられたパワーユニットと、パワーユニットに対する車両前後方向の後側に配置された冷却ユニットとを備えた車両前部構造が知られている（例えば、国際公開第２０１０／０９７８９０号）。この車両前部構造では、パワーユニットを構成するエンジンの排気ガスを浄化するための触媒コンバータがフロアトンネル内に配置されている。
また、エンジンを迂回して排気熱回収器とヒータコアとの間で冷却液を循環させる冷却系システムが知られている（例えば、特開２００８−２０８７１６号公報、特開２０１０−００７５７０号公報）。
ところで、触媒コンバータ内の触媒に排気ガスの浄化能力を発揮させるためには、当該触媒を所定温度（以下、「活性化温度」という）以上に加熱する必要がある。しかしながら、上記した車両前部構造では、触媒コンバータがエンジンから離れている。そのため、排気ガスの温度が低いエンジンの始動直後等において、排気ガスの熱により触媒が活性化温度以上に加熱されるまでに時間がかかる可能性がある。
一方、触媒の温度が上昇し過ぎると、当該触媒が熱劣化し、浄化能力が低下する可能性がある。
本発明は、上記の事実を考慮し、触媒の熱劣化を抑制しつつ、当該触媒を早期に活性化温度以上に加熱することができる車両前部構造を得ることを目的とする。
本発明の第１の態様に係る車両前部構造は、車両前部に設けられたパワーユニット室に配置され、車両を走行させる駆動力を発生する内燃機関を含むパワーユニットと、前記パワーユニットに対して車両前後方向の後側に配置され、空気との熱交換によって冷却される冷却ユニットと、前記冷却ユニットの車両前後方向の後方に配置され、作動されることにより該冷却ユニットを通過して車外に排出される冷却風を生成する送風機と、前記パワーユニットに対して車両前後方向の後側に配置され、前記内燃機関から排出された排気ガスを浄化する触媒を有する排気浄化装置と、前記排気浄化装置の周りを囲むと共に、内部に前記排気浄化装置を冷却する空気を取り入れる空気取入口が形成された保温部材と、前記保温部材の内部と、前記冷却ユニットと前記送風機との間の空間とを連通する連通部と、を備えている。
上記の態様によれば、排気浄化装置の周りを保温部材で囲むことにより、排気浄化装置の周りを保温部材で囲まない場合と比較して、内燃機関から排出された排気ガスの熱よって排気浄化装置の触媒を早期に活性化温度以上に加熱することができる。従って、例えば、排気ガスの温度が低い内燃機関の始動直後等において、触媒に排気ガスの浄化能力を早期に発揮させることができる。
一方、保温部材には空気取入口が形成されている。また、保温部材の内部と、冷却ユニットと送風機との間の空間とは、連通部によって連通されている。そのため、送風機が作動されると、冷却ユニットを通過して車外に排出される冷却風が生成されると共に、連通部に負圧が生じる。この負圧によって、保温部材の内部の空気が連通部を介して車外に排出されると共に、空気取入口から保温部材の内部に空気が取り入れられる。つまり、送風機が作動されると、保温部材の内部が換気され、保温部材の内部に配置された排気浄化装置が冷却される。従って、送風機を作動させることにより、触媒の熱劣化を抑制することができる。
このように本態様によれば、排気浄化装置の触媒の熱劣化を抑制しつつ、当該触媒を早期に活性化温度以上に加熱することができる。
本発明の第２の態様に係る車両前部構造は、上記第１の態様に係る車両前部構造において、前記排気浄化装置が、前記パワーユニット室と車室とを区画するダッシュパネルに対して車両前後方向の前側に配置されている。
上記の態様によれば、ダッシュパネルに対して排気浄化装置を車両前後方向の前側に配置したことにより、ダッシュパネルに対して排気浄化装置を車両前後方向の後側に配置した場合と比較して内燃機関と排気浄化装置との距離が短くなり、排気ガスの熱損失が低減される。従って、排気浄化装置の触媒を早期に活性化温度以上に加熱することができる。
本発明の第３の態様に係る車両前部構造は、上記第２の態様に係る車両前部構造において、前記排気浄化装置が、車両幅方向を長手方向として配置されている。
上記の態様によれば、車両幅方向を長手方向として排気浄化装置を配置したことにより、例えば、車両前後方向を長手方向として排気浄化装置を配置した場合と比較して、排気浄化装置をその長手方向の全長にわたって熱源である内燃機関に接近させることができる。従って、排気浄化装置の触媒を更に早期に活性化温度以上に加熱することができる。
本発明の第４の態様に係る車両前部構造は、上記第２の態様又は上記第３の態様に係る車両前部構造において、前記触媒の温度を検出する温度検出部と、前記温度検出部で検出された前記触媒の温度が所定値以上の場合に、前記送風機を作動させる制御部と、を備えている。
上記の態様によれば、温度検出部で検出された触媒の温度が所定値以上の場合に、制御部が送風機を作動させる。送風機が作動されると、前述したように連通部に負圧が生じ、保温部材の内部の空気が連通部を介して車外に排出されると共に、空気取入口から保温部材の内部に空気が取り入れられる。つまり、送風機が作動されると、保温部材の内部が換気され、保温部材の内部に配置された排気浄化装置が冷却される。従って、触媒の熱劣化が抑制される。
本発明の第５の態様に係る車両前部構造は、上記第２の態様〜第４の態様の何れか１つに係る車両前部構造において、前記冷却ユニットと前記送風機との間の前記空間を覆うと共に、前記連通部が挿入された接続口が形成されたシュラウドを備え、前記連通部が、前記保温部材に設けられ、前記保温部材が、前記シュラウドと相対変位可能に前記排気浄化装置又は該排気浄化装置に接続された配管に支持されている。
上記の態様によれば、保温部材がシュラウドと相対変位可能に排気浄化装置に支持されている。従って、例えば、内燃機関から伝播された振動や車両の走行に伴う振動によって保温部材が排気浄化装置と一体に振動しても、シュラウドの接続口及び連通部の破損が抑制される。
本発明の第６の態様に係る車両前部構造は、上記第２の態様〜第４の態様の何れか１つに係る車両前部構造において、前記冷却ユニットと前記送風機との間の前記空間を覆うと共に、前記連通部が挿入される接続口が形成されたシュラウドを備え、前記連通部が、前記保温部材に設けられ、前記保温部材が、前記排気浄化装置と相対変位可能に前記シュラウドに支持されている。
上記の態様によれば、保温部材が排気浄化装置と相対変位可能にシュラウドに支持されている。従って、例えば、内燃機関から伝播された振動や車両の走行に伴う振動によって保温部材が排気浄化装置と一体に振動しても、シュラウドの接続口及び連通部の破損が抑制される。
本発明の第７の態様に係る車両前部構造は、上記第２の態様〜第６の態様の何れか１つに係る車両前部構造において、前記冷却ユニットが、前記内燃機関との間で循環する冷却液と空気とを熱交換させ、該冷却液を冷却するラジエータコアを含んで構成されている。
上記の態様によれば、冷却ユニットがラジエータコアを含んで構成されている。このラジエータコアを冷却する送風機を用いて保温部材の内部の空気を換気することより、部品点数を低減しつつ、排気浄化装置の触媒の熱劣化を抑制することができる。
また、パワーユニットに対して車両前後方向の後側にラジエータコアを配置したことにより、パワーユニットに対してラジエータコアを車両前後方向の前側に配置した場合と比較して、パワーユニットを車両前後方向の前側へ移動させることができる。これにより、ダッシュパネルに対する車両前後方向の前側に排気浄化装置の設置スペースを確保し易くなる。
本発明の第８の態様に係る車両前部構造は、上記第７の態様に係る車両前部構造において、前記冷却液と空調用空気とを熱交換させ、該空調用空気を加熱するヒータコアと、前記内燃機関及び前記ラジエータコアを迂回して前記ヒータコアとの間で循環する前記冷却液と、前記排気浄化装置から排出された排気ガスとを熱交換させ、該冷却液を加熱する排気熱回収器と、を備えている。
上記の態様によれば、排気熱回収器によって排気浄化装置から排出された排気ガスと冷却液とを熱交換させることにより、冷却液が加熱される。この加熱された冷却液がヒータコアにおいて空調用空気と熱交換することにより、空調用空気が加熱される。
従って、例えば、冷却液の温度が低い内燃機関の始動直後等において、冷却液を内燃機関及びラジエータコアを迂回して排気熱回収器とヒータコアとの間で循環させることにより、冷却液の温度を早期に上昇させることができる。この結果、空調用空気の温度を早期に上昇させることができる。
また、前述したように排気浄化装置は保温部材によって囲まれている。これにより、保温部材によって排気浄化装置を囲まない場合と比較して、排気浄化装置から高い温度の排気ガスが排気熱回収器へ供給される。従って、排気熱回収器において、冷却液の温度を早期に上昇させることができる。
本発明の第９の態様に係る車両前部構造は、上記第８の態様に係る車両前部構造において、前記排気熱回収器が、前記ダッシュパネルに対して車両前後方向の前側に配置されている。
上記の態様によれば、排気熱回収器をダッシュパネルに対して車両前後方向の前側に配置したことにより、排気熱回収器をダッシュパネルに対して車両前後方向の後側に配置した場合と比較して、内燃機関と排気熱回収器との距離が短くなり、排気ガスの熱損失が低減される。従って、排気浄化装置から更に高い温度の排気ガスが排気熱回収器へ供給される。この結果、排気熱回収器において、冷却液の温度を更に早期に上昇させることができる。
本発明の第１０の態様に係る車両前部構造は、上記第８の態様又は第９の態様に係る車両前部構造において、前記冷却ユニットが、前記冷却液を貯留するタンクを含んで構成され、前記タンク、前記排気熱回収器、及び前記ヒータコアの間で前記冷却液を循環させるバイパス循環路を備えている。
上記の態様によれば、例えば、冷却液の温度が低い内燃機関の始動直後等において、冷却ユニットのタンクに貯留された冷却液を、バイパス循環路を介して排気熱回収器とヒータコアとの間で循環させることにより、空調用空気の温度を更に早期に上昇させることができる。
以上説明したように、本発明に係る車両前部構造によれば、触媒の熱劣化を抑制しつつ、当該触媒を早期に活性化温度以上に加熱することができる。
本発明の一実施形態に係る車両前部構造が適用された車両の車両前部を示す斜視図である。 図１の２−２線に沿った拡大断面図である。 図１に示されるヒートインシュレータ、及び当該ヒートインシュレータの周辺構造を示す斜視図である。 図１に示されるヒートインシュレータを示す断面図である。 図２の拡大断面図である。 図１に示されるパワーユニットのエンジンを冷却する冷却液が循環する冷却液循環路を示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る空調ＥＣＵを示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る車両前部構造の変形例が適用されたヒートインシュレータを示す図５に相当する断面図である。
以下、図面を参照しながら本発明の一実施形態に係る車両前部構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向の前側を示し、矢印ＵＰは車両上下方向の上側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向の外側（車室外側）を示している。また、以下の説明において、車両前後方向を単に前後と略し、車両上方向を単に上下と略す場合がある。
先ず、本実施形態に係る車両前部構造１０が適用された車両（自動車）１２の車両前部１２Ｆの構成について説明する。図１には、本実施形態に係る車両前部構造１０が適用された車両１２の車両前部１２Ｆが斜視図にて示されており、図２には、図１の２−２線に沿った拡大断面図が示されている。
（パワーユニット室及びパワーユニットの構成）
図２に示されるように、車両前部１２Ｆには、パワーユニット室１４が形成されている。このパワーユニット室１４には、パワーユニット１６が配置されている。パワーユニット１６は、フロントホイール１８を駆動する駆動源である内燃機関としてのエンジン１６Ｅと、電動モータとを含んで構成されている。つまり、車両１２は、当該車両１２を走行させる駆動力を発生するエンジン１６Ｅ及び電気モータを備えたハイブリッド自動車とされている。
具体的には、パワーユニット１６は、車幅方向に沿ったクランクシャフトを有する横置きのエンジン１６Ｅと、当該エンジン１６Ｅに動力伝達可能に連結されたトランスアクスルとを主要部として構成されている。トランスアクスルは、電動モータ、図示しないジェネレータ、動力分割機構、無段変速機等である変速機等を含んで構成されている。また、本実施形態では、トランスアクスルには、例えば電動モータ、ジェネレータ、及びバッテリに電気的に接続されたインバータを含んで構成されている。つまり、本実施形態におけるパワーユニット１６は、パワープラントとして捉えることも可能である。
パワーユニット１６のエンジン１６Ｅには、排気マニホールド５２及び後述する排気浄化装置としての触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂ（図３参照）を介して排気管５４が接続されている。この排気管５４は、後述するフロアトンネル４０を通して車両１２の後部へ至っている。また、排気管５４には、後述する排気熱回収器６４が設けられている。
なお、本実施形態では、パワーユニット室１４をエンジンコンパートメントとして捉えることも可能である。また、駆動源としてのエンジン１６Ｅ及び電動モータは、フロントホイール１８及び図示しないリヤホイールの少なくとも一方を駆動するように構成しても良い。
パワーユニット室１４の前端部には、フロントバンパリインフォースメント２２、フロントバンパカバー２４、及びグリル２６が配置されている。フロントバンパカバー２４は、フロントバンパ２０の一部を構成し、図１に示されるように、車両幅方向を長手方向として配置されている。図２に示されるように、フロントバンパカバー２４には、パワーユニット室１４内に外気を取り入れるための外気取入口２４Ａが形成されている。外気取入口２４Ａは、フロントバンパカバー２４を車両前後方向に開口しており、車両１２の走行に伴って外気取入口２４Ａからパワーユニット室１４に走行風（矢印Ｆ１ａ）が取り入れられるようになっている。パワーユニット室１４に取り入れられた走行風は、パワーユニット１６を下方から覆うアンダーカバー３０に沿って後方へ流れ、後述する冷却ユニット４２を冷却するようになっている。また、アンダーカバー３０には路面に向けて開口された空気取入口３１が形成されており、この空気取入口３１から取り入れられた空気（走行風、矢印Ｆ１ｂ）によっても、冷却ユニット４２が冷却されるようになっている。
一方、パワーユニット室１４の後端部には、当該パワーユニット室１４と車室Ｃとを区画するダッシュパネル３２が配置されている。ダッシュパネル３２は、車両幅方向に延びるダッシュクロスメンバ３４に支持されると共に、その下部にフロアパネル３６の前端部が接合されている。また、ダッシュパネル３２の上部には、カウル３８が接合されている。なお、フロアパネル３６は、ダッシュパネル３２の下端部から後方へ延びる部位を含んで構成されている。
フロアパネル３６における車両幅方向の中央部には、下側が開口された断面略Ｕ字形状を成すフロアトンネル４０が形成されている。フロアトンネル４０はダッシュパネル３２の下部から後方へ延びており、その前端部に前方へ向けて開口する流入口４０Ａが形成されると共に、その後部に下方へ向けて開口する排出口４０Ｂが形成されている。なお、図２では、フロアトンネル４０の後端部の図示が省略されている。
（冷却ユニット及び冷却用ファンの構成）
パワーユニット室１４におけるダッシュパネル３２の下方には、冷却ユニット４２が配置されている。つまり、冷却ユニット４２は、パワーユニット１６のエンジン１６Ｅに対して車両前後方向の後側に配置されている。冷却ユニット４２は、フロアトンネル４０の前端部に形成された流入口４０Ａを覆うように配置されている。この冷却ユニット４２は、ラジエータ４４と、コンデンサ４６とを含んで構成されている。
ラジエータ４４は、パワーユニット１６のエンジン１６Ｅ内に設けられたウォータジャケットとの間で循環する冷却液（冷却水）を冷却するものであり、冷却液を貯留するアッパータンク４４Ｕ及びロアタンク４４Ｌと、これらのアッパータンク４４Ｕとロアタンク４４Ｌとを接続するラジエータコア４４Ｃとを有している。貯留部としてのアッパータンク４４Ｕには、後述する第１循環路Ｊ１（図６参照）が接続されており、冷却液が流入されるようになっている。また、アッパータンク４４Ｕには、後述するバイパス流路ＢＰ（図６参照）が接続されている。
ラジエータコア４４Ｃは、アッパータンク４４Ｕから流入された冷却液と空気とを熱交換させ、当該冷却液を冷却する空冷式の熱交換器である。このラジエータコア４４Ｃで冷却された冷却液は、ロアタンク４４Ｌ及び第１循環路Ｊ１を介してエンジン１６Ｅ内のウォータジャケットへ戻されるようになっている。
ラジエータ４４の前方には、コンデンサ４６が配置されている。コンデンサ４６は、後述する図示しないエバポレータ、コンプレッサ、膨張弁、及びこれらの間にエアコン冷媒を循環させる配管等と共に空調装置９０の冷凍サイクルを構成している。このコンデンサ４６は、エアコン冷媒と空気とを熱交換させ、当該エアコン冷媒を冷却する空冷式の熱交換器（凝縮器）である。
冷却ユニット４２の後方には、送風機としての冷却用ファン４８が配置されている。冷却ユニット４２と冷却用ファン４８とは前後方向に間隔を空けて配置されており、シュラウドとしてのファンシュラウド５０を介して一体化されている。これらの冷却ユニット４２と冷却用ファン４８との間に、ファンシュラウド５０によって覆われた冷却風流路５０Ａが形成されている。
冷却用ファン４８は電動式の送風機とされ、作動されることにより冷却ユニット４２を通過する冷却風（空気流、矢印Ｆ２）を生成するように配置されている。つまり、冷却用ファン４８が作動されると、冷却ユニット４２を前方から後方へ通過する冷却風が生成される。この冷却風は、冷却風流路５０Ａを通して冷却用ファン４８の後方へ送出され、フロアトンネル４０の後端側に形成された排出口４０Ｂから車外へ排出される。
なお、冷却用ファン４８には、機関ＥＣＵが電気的に接続されている。この機関ＥＣＵは、パワーユニット１６のエンジン１６Ｅを冷却する冷却液の温度が所定値以上の場合に、冷却用ファン４８を作動させて冷却ユニット４２のラジエータコア４４Ｃを冷却し、当該冷却液の温度が所定値未満の場合に、冷却用ファン４８の作動を停止するようになっている。
また、前述した車両１２の走行に伴ってフロントバンパカバー２４に形成された外気取入口２４Ａ及びアンダーカバー３０に形成された空気取入口３１からパワーユニット室１４内に取り入れられた走行風（矢印Ｆ１ａ，Ｆ１ｂ）は、冷却ユニット４２を通過して流入口４０Ａからフロアトンネル４０内に流入され、冷却風流路５０Ａ及び冷却用ファン４８を通して、フロアトンネル４０の後端側に形成された排出口４０Ｂから車外へ排出される。つまり、本実施形態では、車両１２の走行に伴ってパワーユニット室１４に取り入れられる走行風（矢印Ｆ１ａ，Ｆ１ｂ）だけでなく、冷却用ファン４８の作動による冷却風（矢印Ｆ２）によっても冷却ユニット４２が冷却されるようになっている。
（触媒コンバータの構成）
図２及び図３に示されるように、パワーユニット室１４には、２つの触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂが配置されている。これらの触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂは、パワーユニット１６のエンジン１６Ｅから排気マニホールド５２を介して排出された排気ガスを浄化する浄化装置であり、パワーユニット１６とダッシュパネル３２との間に配置されている。つまり、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂは、ダッシュパネル３２に対して車両前後方向の前側に配置されている。なお、図３では、コンデンサ４６の図示が省略されている。
図３に示されるように、各触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂは筒状に形成された筒状ケース６２を有し、車両幅方向を長手方向として配置されている。これらの触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂは車両幅方向に並んで配置されており、各々の筒状ケース６２の長手方向の一端部６２Ａ同士（図４参照）が接続されている。
図４に示されるように、エンジン１６Ｅ側に配置された触媒コンバータ６０Ａの筒状ケース６２の長手方向の他端部６２Ｂには、排気マニホールド５２が接続されており、エンジン１６Ｅから排出された排気ガスが排気マニホールド５２を介して当該筒状ケース６２に内に流入されるようになっている。一方、触媒コンバータ６０Ｂの筒状ケース６２の長手方向の他端部６２Ｂには排気管５４が接続されており、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂを通過した排気ガスが排気管５４及び図示しないマフラーを介して車両後部から車外へ排出されるようになっている。
各筒状ケース６２の内部には、触媒を保持する図示しない触媒保持体が収納されている。触媒は、例えば白金、パラジウム、ロジウム等の貴金属を含んで構成されており、筒状ケース６２内に流入された排気ガスを浄化する浄化機能（浄化作用）を有している。
（ヒートインシュレータの構成）
図３及び図４に示されるように、各触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂは、保温部材としてのヒートインシュレータ７０によって囲まれている（覆われている）。ヒートインシュレータ７０は、例えば、アルミニウム等の保温性を有する金属で形成されている。このヒートインシュレータ７０は、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂの周りを囲む本体部７２と、本体部７２の内部とファンシュラウド５０内の冷却風流路５０Ａとを連通するダクト部７４とを有している。
図４に示されるように、ヒートインシュレータ７０の本体部７２は筒状に形成されており、その内部に２つの触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂを収納する収容室７３が形成されている。この本体部７２の長手方向の両端部には、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂの長手方向の他端部６２Ｂに溶接等によってそれぞれ結合される取付部７２Ａが設けられている。一方、本体部７２の長手方向の中間部７２Ｂは、取付部７２Ａよりも径が大きくされており、２つの触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂから離れた位置で、これらの触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂの周りを囲んでいる。
また、本体部７２の後部には、当該後部から前述したファンシュラウド５０へ延びるダクト部７４が一体に設けられている。ダクト部７４の先端部７４Ａには、排出口７５が形成されている。このダクト部７４の先端部７４Ａは、ファンシュラウド５０の上壁部に形成された接続口７８に挿入されている。このダクト部７４によって本体部７２内の収容室７３とファンシュラウド５０内の冷却風流路５０Ａとが連通されている。
また、ファンシュラウド５０に形成された接続口７８は、ダクト部７４の先端部７４Ａよりも大きくされており、接続口７８の縁部とダクト部７４の先端部７４Ａとの間に隙間Ｌが形成されている。この隙間Ｌが許容する範囲内で、ダクト部７４がファンシュラウド５０に対して車両幅方向及び車両前後方向に相対変位可能になっている。つまり、ヒートインシュレータ７０は、ファンシュラウド５０に対して車両幅方向及び車両前後方向に相対変位可能に触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂに支持されている。これにより、エンジン１６Ｅから伝播された振動や車両の走行に伴う振動によってヒートインシュレータ７０が触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂと一体に振動したときに、ファンシュラウド５０の接続口７８及びダクト部７４の先端部７４Ａが破損しないようになっている。
また、接続口７８の縁部とダクト部７４の先端部７４Ａとの間に形成された隙間Ｌによって、パワーユニット室１４の空気がファンシュラウド５０内の冷却風流路５０Ａに流入可能になっている。つまり、隙間Ｌは、パワーユニット室１４の空気をファンシュラウド５０内に取り入れるための空気取入口として捉えることができる。
一方、図５に示されるように、本体部７２の下部には、本体部７２内の収容室７３に空気を取り入れるための空気取入口７６が形成されている。この空気取入口７６は、下方かつ前方へ向けて開口されている。この空気取入口７６を介してヒートインシュレータ７０の本体部７２内の収容室７３にパワーユニット室１４内の空気が流入可能になっている。
（冷却ＥＣＵの構成）
ここで、前述した冷却用ファン４８には、制御部としての冷却ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８０が電気的に接続されている。冷却ＥＣＵ８０は、ＣＰＵと、不揮発性メモリ等で構成された記憶部とを含んで構成されている。この記憶部には、ＣＰＵによって実行される制御プログラム、及び触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂ内の触媒の熱劣化温度Ｔｄが予め記憶されている。この熱劣化温度Ｔｄは、触媒の活性化温度よりも高く設定されており、例えば、触媒が熱劣化しない程度の温度に設定されている。
また、冷却ＥＣＵ８０には、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂ内の触媒の温度を検出する温度検出部としての温度センサ８２が電気的に接続されており、温度センサ８２により検出された触媒の温度情報（以下、「検出温度Ｔｃ」という）が入力されるようになっている。この冷却ＥＣＵ８０は、温度センサ８２から入力された触媒の検出温度Ｔｃが熱劣化温度Ｔｄ以上の場合（Ｔｃ≧Ｔｄ）に冷却用ファン４８を作動させ、検出温度Ｔｃが熱劣化温度Ｔｄ未満の場合（Ｔｃ＜Ｔｄ）に冷却用ファン４８の作動を停止するようになっている。
（排気熱回収器の構成）
触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂに接続された排気管５４には、排気熱回収器６４が設けられている。排気熱回収器６４は、パワーユニット室１４におけるパワーユニット１６のエンジン１６Ｅに対して後側に配置されると共に、ダッシュパネル３２に対して下側かつ前側に配置されている。また、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂは、冷却ユニット４２に隣接して配置されている。この排気熱回収器６４は、排気管５４を流れる排気ガスと、後述する冷却液循環路１００の第２循環路Ｊ２（図６）を流れる冷却液とを熱交換させ、当該冷却液を加熱する熱交換器である。
（空調装置の構成）
ダッシュパネル３２の後方には、インストルメントパネル５６が配置されている。これらのダッシュパネル３２とインストルメントパネル５６との間には、空調装置（エアコンユニット）９０を構成する空調ケース９２が配置されている。
空調ケース９２の前端側には、空調ケース９２の内部に形成された空調室９２Ａに車外の空気を取り入れるための図示しない外気ダクトが接続されている。一方、空調ケース９２の後端側には、空調室９２Ａに車室Ｃ内の空気を取り入れるための図示しない内気ダクトが接続されている。また、空調ケース９２には、外気ダクト及び内気ダクトをそれぞれ開閉し、外気ダクト及び内気ダクトの少なくとも一方から空調室９２Ａに空気（外気、内気）を取り入れ可能にする外内気切替ダンパが設けられている。
また、空調ケース９２の後端側には、空調室９２Ａの空調用空気を車室Ｃ内へ吹き出すためのレジスタノズル９４及びデフロスタノズル９６が接続されている。更に、空調ケース９２には、レジスタノズル９４及びデフロスタノズル９６をそれぞれ開閉し、レジスタノズル９４及びデフロスタノズル９６の少なくとも一方から空調用空気を車室Ｃ内へ吹き出し可能にする吹出口切替ダンパが設けられている。
空調ケース９２の空調室９２Ａには、図示しないエバポレータ及びヒータコア９８が配置されている。エバポレータ（蒸発器）は、前述したコンデンサ４６と共に空調装置９０の冷凍サイクルを構成しており、空調室９２Ａを流れる空調用空気とエアコン冷媒と熱交換させ、空調用空気から蒸発潜熱を奪うことにより、当該空調用空気を冷却する冷房用の熱交換器である。ヒータコア９８は、空調室９２Ａを流れる空調用空気と、後述する冷却液循環路１００の第２循環路Ｊ２（図６）を流れる冷却液とを熱交換させ、当該空調用空気を加熱する暖房用の熱交換器である。
また、空調ケース９２の空調室９２Ａには、図示しない空調用ブロアが配置されている。この空調用ブロアは、作動されることにより前述した外気ダクト等から外気等を空調室９２Ａに吸引すると共に、吸引した外気等をヒータコア９８又はエバポレータへ向けて送出する。この空調用ブロアによってヒータコア９８又はエバポレータへ送出された空調用空気は、これらのヒータコア９８又はエバポレータとの熱交換によって温度が調整された後、空調空気として前述したレジスタノズル９４等から車室Ｃ内へ吹き出される。
（冷却液循環路の構成）
図６には、パワーユニット１６のエンジン１６Ｅを冷却する冷却液が循環する冷却液循環路１００が模式的に示されている。冷却液循環路１００は、エンジン１６Ｅとラジエータ４４との間で冷却液を循環させる第１循環路Ｊ１を有している。
第１循環路Ｊ１におけるエンジン１６Ｅの下流側には、矢印ａ方向に冷却液を圧送するメカポンプ１０４が設けられている。このメカポンプ１０４は、エンジン１６Ｅの動力で駆動されるように構成されている。なお、メカポンプ１０４に替えて電動ポンプを用いても良い。
第１循環路Ｊ１におけるメカポンプ１０４の下流側には、前述したラジエータ４４が設けられている。第１循環路Ｊ１は、ラジエータ４４のアッパータンク４４Ｕに接続されている。この第１循環路Ｊ１からアッパータンク４４Ｕに流入された冷却液は、ラジエータコア４４Ｃにおいて冷却された後、ロアタンク４４Ｌから第１循環路Ｊ１へ流出される。
第１循環路Ｊ１におけるラジエータ４４の下流側には、サーモスタット１０６が設けられている。サーモスタット１０６は、冷却液の温度に応じて第１循環路Ｊ１の開度を調整し、エンジン１６Ｅとラジエータ４４との間で循環する冷却液の流量を増減するものである。具体的には、サーモスタット１０６は、冷却液の温度が高くなるに従って第１循環路Ｊ１を循環する冷却液の流量が増加するように第１循環路Ｊ１の開度を大きくし、冷却液の温度が低くなるに従って第１循環路Ｊ１を循環する冷却液の流量が減少するように第１循環路Ｊ１の開度を小さくする。
また、第１循環路Ｊ１には、ラジエータ４４をバイパスしてエンジン１６Ｅ内のウォータジャケットとヒータコア９８との間で冷却液を循環させる第２循環路Ｊ２が接続されている。これらの第１循環路Ｊ１と第２循環路Ｊ２との接続部には、電磁式の第１三方弁１０２Ａ及び第２三方弁１０２Ｂがそれぞれ設けられている。これらの第１三方弁１０２Ａ及び第２三方弁１０２Ｂによって第１循環路Ｊ１及び第２循環路Ｊ２を開閉することにより、第１循環路Ｊ１から第２循環路Ｊ２へ冷却液が流入されるようになっている。
第２循環路Ｊ２には、前述した排気熱回収器６４及びヒータコア９８が設けられている。また、第２循環路Ｊ２には、エンジン１６Ｅ内のウォータジャケット及びラジエータ４４をバイパスするバイパス流路ＢＰが設けられている。具体的には、バイパス流路ＢＰは、第２三方弁１０２Ｂにおいて第２循環路Ｊ２から分岐し、第２循環路Ｊ２における第１三方弁１０２Ａと排気熱回収器６４との間に接続されている。このバイパス流路ＢＰによって、エンジン１６Ｅ内のウォータジャケット及びラジエータ４４を迂回して排気熱回収器６４とヒータコア９８との間で冷却液を循環させるバイパス循環路が第２循環路Ｊ２に形成されている。更に、第２循環路Ｊ２には、矢印ｂ方向に冷却液を圧送する電動ポンプ１０８が設けられている。
また、図７に示されるように、第１三方弁１０２Ａ、第２三方弁１０２Ｂ、及び電動ポンプ１０８には、空調ＥＣＵ１１０が電気的に接続されている。また、空調ＥＣＵ１１０には、空調用ブロア、及びインストルメントパネル５６（図５参照）に設けられた図示しない暖房スイッチが接続されており、この暖房スイッチから入力される暖房要求信号に基づいて、空調用ブロア、第１三方弁１０２Ａ、第２三方弁１０２Ｂ、及び電動ポンプ１０８等の動作を制御するようになっている。
なお、本実施形態における空調装置９０は、前述した空調ケース９２、空調用ブロア、ヒータコア９８、エバポレータ等を含む冷凍サイクル、第２循環路Ｊ２、バイパス流路ＢＰ等を含んで構成されている。
次に、本実施形態に係る車両前部構造の作用について説明する。
（触媒コンバータ及びヒートインシュレータの作用）
図５に示されるように、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂは、その周りがヒートインシュレータ７０によって囲まれている。このように触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂをヒートインシュレータ７０で囲むことにより、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂの周りをヒートインシュレータ７０で囲まない場合と比較して、排気ガスの熱よって触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂ内の触媒が暖まり易くなる。つまり、排気ガスの熱よって触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂ内の触媒を早期に活性化温度以上に加熱することができる。
従って、例えば、排気ガスの温度が低いパワーユニット１６のエンジン１６Ｅの始動直後等において、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂ内の触媒に排気ガスの浄化能力を早期に発揮させることができる。この結果、触媒を構成する白金等の貴金属の量を低減することができる。また、ヒートインシュレータ７０の小型化が可能になるため、コスト削減を図ることができる。
また、本実施形態では、ラジエータ４４を含む冷却ユニット４２がパワーユニット１６のエンジン１６Ｅに対して後側に配置されている。そのため、本実施形態では、冷却ユニット４２をパワーユニット１６のエンジン１６Ｅに対して前側に配置した場合、即ち冷却ユニット４２を車両１２の前端側に配置した場合と比較して、パワーユニット室１４における前端側にパワーユニット１６を配置することができる。これにより、パワーユニット室１４を拡張せずに、ダッシュパネル３２に対する前側に触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂを配置することができる。
そして、ダッシュパネル３２に対して前側に触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂを配置することにより、ダッシュパネル３２に対して後側に触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂを配置した場合と比較して、パワーユニット１６と触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂとの距離が短くなり、排気ガスの熱損失が低減される。更に、熱源としてのパワーユニット１６のエンジン１６Ｅが配置されたパワーユニット室１４内に触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂを配置することにより、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂ内の触媒が更に暖まり易くなる。更にまた、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂは、車両幅方向を長手方向として配置されている。これにより、車両前後方向を長手方向として触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂを配置した場合と比較して、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂをその長手方向の全長にわたってパワーユニット１６のエンジン１６Ｅに接近させることができる。従って、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂ内の触媒を更に早期に活性化温度以上に加熱することができる。
一方、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂ内の触媒の温度が上昇し過ぎると、触媒が熱劣化し、触媒の排気浄化機能が低下する可能性がある。特に、車両１２が長い坂道を走行した後等では、パワーユニット室１４内が高温になり、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂ内の触媒の温度が熱劣化温度Ｔｄに達する可能性が高くなる。
これに対して本実施形態では、ヒートインシュレータ７０に空気取入口７６が形成されている。また、ヒートインシュレータ７０にはダクト部７４が設けられている。このダクト部７４によって、ヒートインシュレータ７０の収容室７３とファンシュラウド５０内の冷却風流路５０Ａとが連通されている。そして、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂ内の触媒の温度が熱劣化温度Ｔｄに達すると、冷却ＥＣＵ８０によって冷却用ファン４８が作動される。これにより、ヒートインシュレータ７０の収容室７３か換気され、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂが冷却される。
具体的には、冷却ＥＣＵ８０は、温度センサ８２から入力された触媒の検出温度Ｔｃが熱劣化温度Ｔｄ以上の場合（Ｔｃ≧Ｔｄ）に冷却用ファン４８を作動させる。これにより、冷却ユニット４２を通過して車外に排出される冷却風（矢印Ｆ２）が生成されると共に、ヒートインシュレータ７０のダクト部７４に負圧が生じる。この負圧によって、ヒートインシュレータ７０の収容室７３の空気がダクト部７４及び冷却風流路５０Ａを経由して冷却用ファン４８の後方へ送出され、フロアトンネル４０の後端側に形成された排出口４０Ｂから車外へ排出される（矢印ＦＡ）。また、空気取入口７６からヒートインシュレータ７０の収容室７３にパワーユニット室１４内の空気が取り入れられる（矢印ＦＢ）。つまり、冷却用ファン４８が作動されると、ヒートインシュレータ７０の収容室７３が換気され、ヒートインシュレータ７０の収容室７３に配置された触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂが冷却される。これにより、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂ内の触媒の熱劣化が抑制される。
更に、ファンシュラウド５０に形成された接続口７８とヒートインシュレータ７０のダクト部７４の先端部７４Ａとの間には、隙間Ｌ（図４参照）が形成されている。従って、冷却用ファン４８が作動されると、ヒートインシュレータ７０の周辺の空気が上記の隙間Ｌから冷却風流路５０Ａに流入され（矢印ＦＣ）、フロアトンネル４０の後端側に形成された排出口４０Ｂから車外へ排出される。つまり、冷却用ファン４８が作動されると、ヒートインシュレータ７０の周辺部に冷却風（矢印ＦＣ）が生成される。この冷却風によって、ヒートインシュレータ７０が外側から冷却される。
更にまた、冷却用ファン４８が作動されると、パワーユニット室１４の空気が、フロアトンネル４０の前端部に形成された流入口４０Ａから冷却風流路５０Ａに流入され、フロアトンネル４０の後端側に形成された排出口４０Ｂから車外へ排出される。これにより、パワーユニット室１４内の温度が下がるため、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂの冷却効率が向上する。従って、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂ内の触媒の熱劣化が更に抑制される。また、パワーユニット室１４の温度を下げることにより、パワーユニット室１４内の他の部材に対する熱害も抑制される。
このように本実施形態によれば、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂ内の触媒の熱劣化を抑制しつつ、当該触媒を早期に活性化温度以上に加熱することができる。
また、前述したように、ファンシュラウド５０に形成された接続口７８とヒートインシュレータ７０のダクト部７４の先端部７４Ａとの間に隙間Ｌを形成したことにより、例えば、パワーユニット１６から伝播された振動や、車両１２の走行に伴う振動によってヒートインシュレータ７０が触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂと一体に振動しても、ファンシュラウド５０の接続口７８及びヒートインシュレータ７０のダクト部７４の破損が抑制される。
更に、ヒートインシュレータ７０及び触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂをユニット化することにより、車両１２に対するヒートインシュレータ７０及び触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂの組み付け性が向上する。
更にまた、冷却ユニット４２は、ラジエータ４４を含んで構成されている。このラジエータ４４のラジエータコア４４Ｃを冷却する冷却用ファン４８を用いてヒートインシュレータ７０内の収容室７３を換気することより、部品点数を低減しつつ、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂ内の触媒の熱劣化を抑制することができる。
（排気熱回収器及び空調装置の作用）
次に、図６に示されるように、冷却液循環路１００の第１循環路Ｊ１を循環する冷却液の温度が所定温度以上の場合に、空調ＥＣＵ１１０（図７参照）が図示しない暖房スイッチから暖房要求信号を受けると、空調ＥＣＵ１１０は、第１三方弁１０２Ａを作動させて第２循環路Ｊ２側の流路を開放させると共に、第２三方弁１０２Ｂを作動させて第１循環路Ｊ１側の流路を開放する。これにより、メカポンプ１０４によって圧送された冷却液が第１循環路Ｊ１から第２循環路Ｊ２へ流入する。つまり、所定温度以上の冷却液が、ラジエータ４４をバイパスしてヒータコア９８とエンジン１６Ｅ内のウォータジャケットとの間で循環する。なお、第２三方弁１０２Ｂのバイパス流路ＢＰ側の流路は閉止した状態にあり、第２循環路Ｊ２からバイパス流路ＢＰへは冷却液が流入しないようになっている。
この状態で、空調ＥＣＵ１１０は、空調ケース９２の空調室９２Ａに配置された空調用ブロアを更に作動させる。これにより、ヒータコア９８を通過する空調用空気とヒータコア９８内を流れる冷却液とが熱交換し、当該空調用空気が加熱される。加熱された空調用空気は、空調空気としてレジスタノズル９４等から車室Ｃ内へ吹き出される。これにより、車室Ｃ内が暖房される。その後、空調ＥＣＵ１１０が暖房スイッチから暖房停止要求を受けると、空調ＥＣＵ１１０は、第１三方弁１０２Ａを作動させて第２循環路Ｊ２側の流路を閉止すると共に、第２三方弁１０２Ｂを作動させて第１循環路Ｊ１側の流路を閉止する。更に、空調ＥＣＵ１１０は、空調用ブロアの作動を停止させた後、制御処理を終了する。
一方、例えば、パワーユニット１６のエンジン１６Ｅの始動直後等において、第１循環路Ｊ１を循環する冷却液の温度が所定温度未満の場合に、空調ＥＣＵ１１０が図示しない暖房スイッチから暖房要求信号を受けると、空調ＥＣＵ１１０は、バイパス流路ＢＰ側の流路を開放する。この状態で、空調ＥＣＵ１１０は、更に電動ポンプ１０８を作動させる。なお、第１三方弁１０２Ａの第２循環路Ｊ２側の流路、及び第２三方弁１０２Ｂの第１循環路Ｊ１側の流路は閉止された状態にある。これにより、電動ポンプ１０８によって圧送された冷却液が、第２循環路Ｊ２からバイパス流路ＢＰへ流入され、バイパス循環路を循環する。つまり、冷却液が、エンジン１６Ｅ内のウォータジャケット及びラジエータ４４のラジエータコア４４Ｃを迂回して、排気熱回収器６４とヒータコア９８との間で循環される。
そして、バイパス循環路を循環する冷却液は、排気熱回収器６４において排気管５４を流れる排気ガスとの熱交換によって加熱された後、ヒータコア９８へ供給される。この状態で、空調ＥＣＵ１１０は、空調ケース９２の空調室９２Ａに配置された空調用ブロアを更に作動させる。これにより、ヒータコア９８を通過する空調用空気とヒータコア９８内を流れる冷却液が熱交換し、当該空調用空気が加熱される。加熱された空調用空気は、空調空気としてレジスタノズル９４等から車室Ｃ内へ吹き出される。これにより、車室Ｃ内が暖房される。
一方、第１循環路Ｊ１を循環する冷却液は、エンジン１６Ｅの熱によって加熱され、その温度が徐々に上昇する。この第１循環路Ｊ１を循環する冷却液の温度上昇に伴って、サーモスタット１０６が第１循環路Ｊ１の開度を大きくし、第１循環路Ｊ１を流れる冷却液の流量を増加させる。そして、第１循環路Ｊ１を循環する冷却液の温度が所定温度以上になると、空調ＥＣＵ１１０は、第１三方弁１０２Ａを作動させて第２循環路Ｊ２側の流路を開放する。また、空調ＥＣＵ１１０は、第２三方弁１０２Ｂを作動させてバイパス流路ＢＰ側の流路を閉止すると共に、第１循環路Ｊ１側の流路を開放させる。更に、空調ＥＣＵ１１０は、電動ポンプ１０８を停止させる。これにより、前述したように、メカポンプ１０４によって圧送された所定温度以上の冷却液が第１循環路Ｊ１から第２循環路Ｊ２へ流入される。つまり、所定温度以上の冷却液がヒータコア９８へ供給される。
その後、暖房スイッチから暖房停止要求を受けると、空調ＥＣＵ１１０は、第１三方弁１０２Ａを作動させて第２循環路Ｊ２側の流路を閉止すると共に、第２三方弁１０２Ｂを作動させて第１循環路Ｊ１側の流路を閉止する。更に、空調ＥＣＵ１１０は、空調用ブロアの作動を停止させた後、制御処理を終了する。
このように本実施形態では、第１循環路Ｊ１を流れる冷却液が所定温度未満の場合に、排気熱回収器６４とヒータコア９８との間の短経路（バイパス循環路）で冷却液を循環させることにより、早期に冷却液の温度を上昇させることができる。この結果、車室Ｃ内の温度を早期に上昇させることができる。
また、図４に示されるように、排気熱回収器６４は、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂと共にダッシュパネル３２に対して前側に配置されている。これにより、本実施形態では、排気熱回収器６４をダッシュパネル３２に対して後側に配置した場合と比較して触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂと排気熱回収器６４との距離が短くなるため、これらの触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂと排気熱回収器６４とを繋ぐ排気管５４の長さを短くすることができる。従って、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂから排気熱回収器６４へ供給される排気ガスの熱損失が低減される。更に、排気熱回収器６４は、熱源としてのパワーユニット１６のエンジン１６Ｅが配置されたパワーユニット室１４内に配置されている。従って、パワーユニット１６のエンジン１６Ｅから排気熱回収器６４へ高い温度の排気ガスが供給される。
更にまた、前述したように、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂはヒートインシュレータ７０によって囲まれており、暖まり易くなっている。従って、ヒートインシュレータ７０によって触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂを囲まない場合と比較して、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂから更に高い温度の排気ガスが排気熱回収器へ供給される。従って、排気熱回収器６４において、冷却液の温度を早期に上昇させることができる。
次に、上記実施形態に係る車両前部構造の変形例について説明する。
上記実施形態では、図４に示されるように、ヒートインシュレータ７０の本体部７２の取付部７２Ａを各触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂの他端部６２Ｂに取り付けた例を示したが、これに限らない。例えば、ヒートインシュレータ７０の本体部７２の取付部７２Ａを配管としての排気マニホールド５２及び排気管５４に溶接等によって取り付けても良い。
また、上記実施形態では、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂによってヒートインシュレータ７０を、ファンシュラウド５０に対して相対変位可能に支持した例を示したが、これに限らない。例えば、ファンシュラウド５０によってヒートインシュレータ７０を、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂに対して相対変位可能に支持しても良い。具体的には、図８に示されるように、ヒートインシュレータ７０におけるダクト部７４の先端部７４Ａには、ファンシュラウド５０の接続口７８の縁部に係合される突起部８４が設けられている。この突起部８４と接続口７８の縁部とは溶接等によって結合され、ヒートインシュレータ７０がファンシュラウド５０に一体化されている。
一方、ヒートインシュレータ７０の本体部７２における長手方向の両端部７２Ａの内径Ｄ１は、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂの筒状ケース６２の長手方向の他端部６２Ｂの外径Ｄ２よりも大きくされている。これにより、ヒートインシュレータ７０の本体部７２の両端部７２Ａと、各筒状ケース６２の他端部６２Ｂとの間に隙間が形成されている。この隙間が許容する範囲内で、ヒートインシュレータ７０の本体部７２が触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂに対して相対変位可能になっている。つまり、ヒートインシュレータ７０は、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂに対して相対変位可能にファンシュラウド５０に支持されている。
このようにファンシュラウド５０によってヒートインシュレータ７０を、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂに対して相対変位可能に支持することにより、エンジン１６Ｅから伝播された振動や車両１２の走行に伴う振動によってヒートインシュレータ７０がファンシュラウド５０と一体に振動しても、ファンシュラウド５０の接続口７８及びダクト部７４の先端部７４Ａの破損が抑制される。
更に、図８に示される構成では、ファンシュラウド５０の接続口７８の外周に、ヒートインシュレータ７０の周辺の空気をファンシュラウド５０内の冷却風流路５０Ａに取り入れるための複数の空気取入口８６が形成されている。これにより、冷却用ファン４８を作動させると、ヒートインシュレータ７０の周辺の空気が空気取入口８６からファンシュラウド５０の冷却風流路５０Ａに流入され（矢印ＦＣ）、フロアトンネル４０の後端側に形成された排出口４０Ｂから車外へ排出される。従って、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。なお、空気取入口８６は適宜省略可能である。
また、上記実施形態では、排気熱回収器６４を冷却液循環路１００の第２循環路Ｊ２に設けた例を示したが、これに限らない。例えば、排気熱回収器６４を冷却液循環路１００の第１循環路Ｊ１に設け、パワーユニット１６のエンジン１６Ｅの始動直後等において、第１循環路Ｊ１を循環する冷却液の温度が所定温度未満の場合に、エンジン１６Ｅから排出された排気ガスと第１循環路Ｊ１を流れる冷却液とを熱交換させ、当該冷却液を加熱しても良い。これにより、エンジン１６Ｅを早期に暖機することができる。特に、上記実施形態のようなハイブリット車では、暖機のためのエンジン１６Ｅの作動時間が短縮されるため、燃費性能の向上等を図ることができる。
また、上記実施形態では、排気浄化装置としての２つの触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂが車両幅方向を長手方向として配置された例を示したが、これに限らない。触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂの数や向きは、適宜変更可能である。更に、上記実施形態では、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂ及び排気熱回収器６４をダッシュパネル３２に対して車両前後方向の前側に配置した例を示したが、これに限らない。例えば、触媒コンバータ６０Ａ，６０Ｂ及び排気熱回収器６４をダッシュパネル３２に対して車両前後方向の後側に配置しても良いし、排気熱回収器６４のみをダッシュパネル３２に対して車両前後方向の後側に配置しても良い。
更に、上記実施形態では、保温部材としてのヒートインシュレータ７０に連通部としてのダクト部７４を一体に設けた例を示したが、これに限らない。保温部材と連通部とは別体で構成することも可能である。この場合、例えば、保温部材に接続口を設け、当該接続口にファンシュラウド５０に支持された連通部の端部を挿入し、保温部材の内部と、冷却ユニット４２と冷却用ファン４８との間の空間とを連通すれば良い。
また、上記実施形態では、ラジエータ４４を迂回するようにバイパス流路ＢＰを第２循環路Ｊ２に接続した例を示したが、これに限らない。例えば、タンクとしてのラジエータ４４のアッパータンク４４Ｕにバイパス流路ＢＰを接続し、アッパータンク４４Ｕ、排気熱回収器６４、及びヒータコア９８の間で冷却液を循環させても良い。また、タンクとしては、例えば、ラジエータ４４のロアタンク４４Ｌ、ラジエータ４４のリザーブタンク等を用いることができる。
更に、上記実施形態では、冷却ユニット４２と冷却用ファン４８とをファンシュラウド５０によって一体化した例を示したが、これに限らない。例えば、冷却ユニット４２と冷却用ファン４８とを別体として構成しても良い。また、冷却ユニット４２は、ラジエータ４４及びコンデンサ４６の少なくとも一方を含んで構成されていれば良い。
また、上記実施形態では、パワーユニット１６が内燃機関としてのエンジン１６Ｅ及び電動モータを含む例を示したが、電動モータは適宜省略可能である。つまり、パワーユニット１６は、内燃機関としてのエンジン１６Ｅを少なくとも含んで構成されていれば良い。
また、本明細書に記載された全ての文献、特許出願及び技術規格は、個々の文献、特許出願及び技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

Claims (10)

  1. 車両前部に設けられたパワーユニット室に配置され、車両を走行させる駆動力を発生する内燃機関を含むパワーユニットと、
    前記パワーユニットに対して車両前後方向の後側に配置され、空気との熱交換によって冷却される冷却ユニットと、
    前記冷却ユニットの車両前後方向の後方に配置され、作動されることにより該冷却ユニットを通過して車外に排出される冷却風を生成する送風機と、
    前記パワーユニットに対して車両前後方向の後側に配置され、前記内燃機関から排出された排気ガスを浄化する触媒を有する排気浄化装置と、
    前記排気浄化装置の周りを囲むと共に、内部に前記排気浄化装置を冷却する空気を取り入れる空気取入口が形成された保温部材と、
    前記保温部材の内部と、前記冷却ユニットと前記送風機との間の空間とを連通する連通部と、
    を備えた車両前部構造。
  2. 前記排気浄化装置が、前記パワーユニット室と車室とを区画するダッシュパネルに対して車両前後方向の前側に配置されている、
    請求項１に記載の車両前部構造。
  3. 前記排気浄化装置が、車両幅方向を長手方向として配置されている、
    請求項２に記載の車両前部構造。
  4. 前記触媒の温度を検出する温度検出部と、
    前記温度検出部で検出された前記触媒の温度が所定値以上の場合に、前記送風機を作動させる制御部と、
    を備えた請求項２又は請求項３に記載の車両前部構造。
  5. 前記冷却ユニットと前記送風機との間の前記空間を覆うと共に、前記連通部が挿入された接続口が形成されたシュラウドを備え、
    前記連通部が、前記保温部材に設けられ、
    前記保温部材が、前記シュラウドと相対変位可能に前記排気浄化装置又は該排気浄化装置に接続された配管に支持されている、
    請求項２〜請求項４の何れか１に記載の車両前部構造。
  6. 前記冷却ユニットと前記送風機との間の前記空間を覆うと共に、前記連通部が挿入される接続口が形成されたシュラウドを備え、
    前記連通部が、前記保温部材に設けられ、
    前記保温部材が、前記排気浄化装置と相対変位可能に前記シュラウドに支持されている、
    請求項２〜請求項４の何れか１に記載の車両前部構造。
  7. 前記冷却ユニットが、前記内燃機関との間で循環する冷却液と空気とを熱交換させ、該冷却液を冷却するラジエータコアを含んで構成された請求項２〜請求項６の何れか１項に記載の車両前部構造。
  8. 前記冷却液と空調用空気とを熱交換させ、該空調用空気を加熱するヒータコアと、
    前記内燃機関及び前記ラジエータコアを迂回して前記ヒータコアとの間で循環する前記冷却液と、前記排気浄化装置から排出された排気ガスとを熱交換させ、該冷却液を加熱する排気熱回収器と、
    を備えた、
    請求項７に記載の車両前部構造。
  9. 前記排気熱回収器が、前記ダッシュパネルに対して車両前後方向の前側に配置されている、
    請求項８に記載の車両前部構造。
  10. 前記冷却ユニットが、前記冷却液を貯留するタンクを含んで構成され、
    前記タンク、前記排気熱回収器、及び前記ヒータコアの間で前記冷却液を循環させるバイパス循環路を備えた、
    請求項８又は請求項９に記載の車両前部構造。
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