JP5067502B2 - 冷却風導入構造 - Google Patents

Description

本発明は、冷却風をパワーユニット後方の被冷却体に導くための冷却風導入構造に関する。

エンジンの車両前方に配置されたラジエータに対し、車両前端に設けられたグリルやバンパカバーの開口部を通じて冷却風を導く車体前部構造が知られている（例えば、特開２００７−６９６５１号公報参照）。

ところで、車両前端の開口部と被冷却体との間にエンジン等が配置される場合、バンパカバー等の開口部から導入された風がエンジンに遮られて被冷却体に至り難く、被冷却体を効率的に冷却する観点からは改善の余地がある。

本発明は、被冷却体に対し車両外部からの冷却用の空気流を効率的に導くことができる冷却風導入構造を得ることが目的である。

本発明の第１の態様に係る冷却風導入構造は、車両が走行するための駆動力を発生するパワーユニットと、前記パワーユニットが配置されたパワーユニット用空間を車両下方から覆うアンダカバーと、前記パワーユニットに対する車両後方に配置された被冷却体と、前記アンダカバーにおいて路面に向けて開口された第１導入口から、前記被冷却体に空気を導く第１ダクトと、車両上下方向における前記パワーユニットと前記アンダカバーとの間に設けられ、バンパカバーにおいて車両前向きに開口された第２導入口から、前記被冷却体に空気を導く第２ダクトと、を備えている。

上記の態様によれば、例えば車両走行やファンの作動等によって、アンダカバーの下方から第１導入口を通じて第１ダクトに導入された空気流が冷却風として被冷却体に導かれる。また、バンパ前方から第２導入口を通じて第２ダクトに導入された空気流が冷却風として被冷却体に導かれる。

ここで、本冷却風導入構造では、上記した２つのダクトが設けられているので、何れか一方のダクトだけを経由して冷却ユニットに車外から冷却風を導く構成と比べて、空気流の流量の確保が容易になる。また、第２ダクトはアンダカバーとパワーユニットとの間に配置されているので、第２導入口からの空気流はパワーユニットの周囲を通過せずに、すなわちパワーユニットの熱の影響を受けることを抑制されつつ、被冷却体に導かれる。これらにより、被冷却体では所要の冷却機能が果たされる。

このように、上記態様の冷却風導入構造では、被冷却体に対し車両外部からの冷却用の空気流を効率的に導くことができる。

上記の態様において、前記第２ダクトの下面は、前記アンダカバーにて構成され、前記第２ダクトの上面における少なくとも一部は、前記パワーユニット用空間に配置された機能部品の下面にて構成されている、構成としても良い。

上記の態様によれば、第２ダクトの下面がアンダカバーにて構成されると共に、第２ダクトの上面の少なくとも一部がパワーユニット用空間に配置された機能部品（第２ダクトとは独立した機能を有する部品）の下面にて構成されている。このため、車両上下方向におけるアンダカバーとパワーユニットとの間の空間を有効に利用して、冷却風がパワーユニットの熱の影響を受けにくい第２ダクトが構成される。すなわち、第２ダクトにより導かれる空気流による冷却能力を確保しやすい。

上記の態様において、前記第２ダクトの上面における少なくとも一部は、前記パワーユニットの潤滑油を受けるオイルパン又は該パワーユニットの駆動力を車輪に伝える伝達機構の潤滑油を受けるオイルパンにて構成されている、構成としても良い。

上記の態様によれば、通常パワーユニット用空間の最下部近傍に配置されるオイルパンが第２ダクトの上面を構成するため、アンダカバーとパワーユニットとの間の空間を有効に一層有効に利用して、冷却風がパワーユニットの熱の影響を受けにくい第２ダクトが構成される。すなわち、第２ダクトにより導かれる空気流による冷却能力を確保しやすい。

上記の態様において、前記第２ダクトは、車両前後方向の一部において他の部分よりも上面と下面との間隔が狭くされた絞り構造を有する、構成としても良い。

上記の態様によれば、第２ダクトの絞り構造を通過した空気流は流速が増し、被冷却体に導かれる。これにより、第２ダクトの流路断面が前後方向の各部で一定である構成と比べて、第２ダクトの空気流を効率よく被冷却体に導くことができる。すなわち、冷却風導入構造の全体としての導風効率が向上する。

上記の態様において、前記第２ダクトは、前記被冷却体に対する車両前方でかつ前記絞り構造に対する車両後方で、前記第１ダクトに合流している、構成としても良い。

上記の態様によれば、第２ダクトの空気流が被冷却体の前方で第１ダクトの空気流に合流して、被冷却体に導かれる。ここで、絞り構造の後方すなわち空気流の流速が増す部分で第２ダクトが第１ダクトに合流しているため、このように第２ダクトが第１ダクトに合流する構成において、該第２ダクト及び第１ダクトからの空気流を一層効率的に被冷却体に導くことができる。

上記の態様において、前記第１導入口は、前記アンダカバーにおける前記パワーユニットと前記被冷却体との間に形成されており、前記第１ダクトは、前記第１導入口と前記被冷却体との間を覆うシュラウドにて形成されており、前記シュラウドには、前記第２ダクトが合流する合流口が車両前向きに開口されている、構成としても良い。

上記の態様によれば、シュラウドは、一端側で第１導入口に向けて開口されると共に他端側で被冷却体に向けて開口され、かつ一端側における車両前向きの壁部に合流口を有する。これにより、簡単な構造で、第２ダクトが合流する第１ダクトを形成することができる。

以上説明したように本発明に係る冷却風導入構造は、被冷却体に対し車両外部からの冷却用の空気流を効率的に導くことができるという優れた効果を有する。

本発明の実施形態に係る冷却風導入構造の要部を示す側断面図である。 本発明の実施形態に係る冷却風導入構造における第１ダクトの構成部分を示す分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る冷却風導入構造を、一部部品を取り除いて示す平面図である。 本発明の実施形態に係る冷却風導入構造の第２ダクトを示す正面断面図である。 本発明の実施形態との比較例に係る冷却風導入構造を示す正面断面図である。

本発明の実施形態に係る冷却風導入構造１０について、図１〜図４に基づいて説明する。先ず、冷却風導入構造１０が適用された自動車Ｖの車体１１の構成を説明し、次いで、冷却風導入構造１０の具体的な構成を説明することとする。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印Ｗは車幅方向をそれぞれ示す。

（車体の概略構成）
図１には、冷却風導入構造１０が適用された自動車Ｖの前部が模式的な側断面図にて示されている。この図に示される如く、自動車Ｖの車両前後方向の前端側には、パワーユニット１２が配設されたパワーユニット用空間としてのパワーユニット室１４が配置されている。この実施形態におけるパワーユニット１２は、それぞれフロントホイールＷｆを駆動するための駆動源として内燃機関であるエンジンと電動モータとを含んで構成されている。したがって、自動車Ｖは、２つの駆動源を有するハイブリッド自動車とされている。

具体的には、パワーユニットは、車幅方向に沿ったクランクシャフトを有する横置きのエンジンと、該エンジンに動力伝達可能に連結されたトランスアクスルとを主要部として構成されている。トランスアクスルは、電動モータ、図示しないジェネレータ、動力分割機構、無段変速機等である変速機等を含んで構成されている。また、この実施形態では、トランスアクスルには、例えば電動モータ、ジェネレータ、及びバッテリに電気的に接続されたインバータを含んで構成されている。したがって、この実施形態に係るパワーユニットは、パワープラントとして捉えることも可能である。

上記の通り内燃機関であるエンジンを含んで構成されるパワーユニット１２が配設されたパワーユニット室１４は、所謂エンジンルームとして捉えることができる。パワーユニット室１４の車両前後方向の後端部は、車室Ｃとの間を隔てるダッシュパネル１６にて規定されている。ダッシュパネル１６は、フロアパネル１８の車両前後方向の前端部に接合されている。パワーユニット室１４の車両前後方向の前端部は、フロントバンパ１５にて規定されている。フロントバンパ１５は、バンパリインフォースメント１５Ａと、該バンパリインフォースメント１５Ａを車両前方から覆うバンパカバー１５Ｂとを主要部として構成されている。

パワーユニット室１４内におけるパワーユニット１２の前側には、パワーユニット１２を構成する内燃機関の排ガスを浄化するための触媒コンバータ１７が配置されている。触媒コンバータ１７と通過した排ガスは排気管１９を通じて大気放出されるようになっている。

また、車体１１では、フロアパネル１８における車幅方向の中央部に、正面断面視で車両上下方向に下向きに開口する［コ」字状を成すフロアトンネル２０が形成されている。そして、冷却風導入構造１０が適用された自動車Ｖでは、フロアトンネル２０の車両前後方向の前側の開口端２０Ａを塞ぐように、被冷却体としての冷却ユニット２２が設けられている。したがって、この実施形態では、冷却ユニット２２がパワーユニット１２に対する車両前後方向の後側に配置されている。冷却ユニット２２は、パワーユニット１２（のエンジンや電気モータ）との間で冷却水を循環させて該パワーユニット１２を冷却する空冷式の熱交換器であるラジエータ、及び図示しない空調装置（の冷凍サイクル）を構成する空冷式の熱交換器であるコンデンサ（凝縮器）の少なくとも一方（この実施形態では双方）を含んで構成されている。

また、冷却ユニット２２の車両前後方向の後面側には、ファンユニット２４が設けられている。このファンユニット２４の作動によって、冷却ユニット２２には、車両前後方向の前面側から後面側に向けて、冷却水との熱交換を行う冷却風が通過するようになっている。冷却水との熱交換を行った後の冷却風は、フロアトンネル２０の下向き開口端２０Ｂを通じてフロア下に排出されるようになっている。

以下、この冷却ユニット２２に冷媒（ラジエータを循環する冷却水、エアコン冷媒）との熱交換を行う冷却風を導くための冷却風導入構造１０について詳細に説明することとする。

（冷却風導入構造の構成）
図１に示される如く、冷却風導入構造１０は、パワーユニット室１４を車両上下方向の下側から覆うアンダカバー２６を備えている。アンダカバー２６には、路面Ｒとの間を流れる走行風を第１ダクト２８内に導入するための開口部である第１導入口２８Ａが形成されている。この実施形態では、第１導入口２８Ａは、図２及び図３に示される如く、第１導入口２８Ａは、左右のフロントホイールＷｆ間、及び左右のフロントホイールＷｆ間の部分に対する車両後方位置で開口されている。換言すれば、第１導入口２８Ａは、フロントホイールＷｆの路面Ｒとの接触部Ｓに対する車両後側の部分、すなわちフロントホイールＷｆの回転に伴い異物が跳ね飛ばされる範囲を含んで開口している。

また、冷却風導入構造１０は、第１導入口２８Ａと冷却ユニット２２の前面（開口端２０Ａ）との間に第１ダクト２８を形成するシュラウド３０を備えている。すなわち、シュラウド３０は、その一端側開口部が第１ダクト２８の入口である第１導入口２８Ａに一致されると共に、その他端側開口部が第１ダクト２８の出口である導出口２８Ｂとされている。さらに、この実施形態におけるシュラウド３０の前端部には、後述する第２ダクト４４が合流する合流口４４Ｂが形成されている。

シュラウド３０は、車幅方向に対向する左右一対の側壁３２と、一対の側壁３２の車両上下方向の上縁をつなぐ天壁３４とを有し、これら一対の側壁３２と天壁３４とで第１ダクト２８を規定している。すなわち、第１ダクト２８は、第１導入口２８Ａと導出口２８Ｂとの間で一対の側壁３２と天壁３４とで囲まれた空間が冷却風流路とされている。図示は省略するが、この実施形態におけるシュラウド３０は、冷却ユニット２２及びファンユニット２４と一体に取り扱い可能にユニット化（モジュール化）されている。

そして、冷却ユニット２２は、フロアトンネル２０の前側開口端２０Ａと第１ダクト２８の導出口２８Ｂとの間にシール状態で介在されている。すなわち、第１ダクト２８（自動車Ｖと路面Ｒとの間）とフロアトンネル２０とが冷却ユニット２２（の空気側流路）を介して連通されている。なお、冷却ユニット２２は、一部又は全部がフロアトンネル２０内の前部に配置された構成としても良く、一部又は全部が第１ダクト２８内の後部に配置された構成としても良い。すなわち、冷却ユニット２２は、第１ダクト２８とフロアトンネル２０とで形成される空間（空気流路）の中間部に配置されていれば良い。

また、この実施形態では、冷却ユニット２２は、車両上端側が下端側よりも車両前側に位置するように傾斜（前傾）して配置されている。第１導入口２８Ａにおける車両前後方向の後端、導出口２８Ｂにおける車両上下方向の下端の位置は、冷却ユニット２２における車両上下方向の下端の位置に略一致されている。この配置によって、冷却ユニット２２（の空気側流路）には、冷却ユニット２２の前面（傾斜方向）との略直交方向（図１に示す矢印ＦＡ参照）に沿って冷却風が通過する構成とされている。

さらに、冷却風導入構造１０は、第１ダクト２８内への異物の侵入を抑制するフラップ３６を備えている。この実施形態では、車両前後方向に長手とされた複数のフラップ３６が車幅方向に並列されている。より具体的には、各フラップ３６は、車両前後方向及び車両上下方向に延在する平壁（平板状部材）とされており、図３に示される如く、アンダカバー２６における第１導入口２８Ａの前縁２６Ａと後縁２６Ｂと架け渡している。

またさらに、冷却風導入構造１０では、アンダカバー２６における第１ダクト２８の車両前側に傾斜壁としてのベンチュリ壁３８が形成されている。ベンチュリ壁３８は、アンダカバー２６における第１ダクト２８（第１導入口２８Ａ）に対する車両前後方向の前側に、最も路面Ｒに近接する絞り部（のど部）Ｔを形成して構成されている。具体的には、ベンチュリ壁３８は、アンダカバー２６の前端から絞り部Ｔにかけて下り勾配とされた前側傾斜壁３８Ａと、絞り部Ｔから第１導入口２８Ａの前縁２６Ａにかけて上り勾配とされた後側傾斜壁３８Ｂとを主要部として構成されている。

これにより、ベンチュリ壁３８は、車体１１のフロア下に、絞り部Ｔにおいて最も路面Ｒに近接する（流路断面が絞られる）ベンチュリ形状を形成する構成である。このベンチュリ壁３８を備えた冷却風導入構造１０では、車両後方に向かう走行風が、第１導入口２８Ａに対する車両前方で生じるベンチュリ壁３８のベンチュリ効果によって車両上方に導かれ、上記した矢印ＦＡ方向に沿って第１ダクト２８に流入されやすい（走行風が、冷却ユニット２２に至る前に、路面Ｒに対し矢印ＦＡ方向に近い角度で第１ダクト２８に流れ込む）構成とされている。

ベンチュリ壁３８は、車幅方向においては少なくとも第１ダクト２８（第１導入口２８Ａ）の設置範囲の車両前後方向の前側に形成されれば良いが、この実施形態では、アンダカバー２６の前部は、車幅方向の略全幅に亘り傾斜壁であるベンチュリ壁３８とされている。また、この実施形態では、図１及び図２に示される如く、後側傾斜壁３８Ｂの下面側に、各フラップ３６が延在している。換言すれば、後側傾斜壁３８Ｂの下面から各フラップ３６における第１導入口２８Ａに対する前側部分が垂下されている。

また、この実施形態では、第１導入口２８Ａの車幅方向両側縁に沿って、一対の側壁４０が立設されている。各側壁４０は、フラップ３６と同様の形状に形成されている。そして、一対の側壁４０は、車幅方向に長手とされた横フラップ４２にて架け渡されている。この実施形態では、車両前後方向に離間して設けられた複数（この実施形態では３つ）の横フラップ４２が、各フラップ３６と交差しつつ一対の側壁４０を架け渡している。すなわち、各フラップ３６は、平面視で各横フラップ４２と交差して格子状を成す構成とされている。これにより、各フラップ３６は、上記の通り横フラップ４２を介してアンダカバー２６に支持、補強されている。また、各横フラップ４２は、図１に示される如く、翼形状を成している。各横フラップ４２は、第１ダクト２８内で車両上方に向かう空気流を形成する翼形状とされている。

そして、冷却風導入構造１０は、フロントバンパ１５から冷却ユニット２２に冷却風を導く第２ダクト４４を備えている。具体的には、バンパカバー１５Ｂの下部には、前向きに開口され、第２ダクト４４に走行風を導入するための第２導入口４４Ａが形成されている。第２ダクト４４の後端は、シュラウド３０に形成された合流口４４Ｂとされている。したがって、第２ダクト４４は、その後端である合流口４４Ｂにおいて第１ダクト２８に合流している。第２導入口４４Ａの開口幅、第２ダクト４４の流路幅は、冷却ユニット２２（第１ダクト２８）の車幅方向に沿った幅と同等以上とされている。

図１に示される如く、第２ダクト４４は、その下面（下壁）がアンダカバー２６にて構成（規定）されている。一方、第２ダクト４４の上面（上壁）は、バンパカバー１５Ｂにおける第２導入口４４Ａの上縁から車両後方に延設された上壁部１５Ｃと、オイルパン４６と、デフケース４８とで構成（規定）されている。なお、図３に示される如く、オイルパン４６に対する車幅方向両外側では、立壁５２（図２も参照）がアンダカバー２６から立設されている。パワーユニット１２の排気管１９は、図３に示される如く、車両前後方向の第１ダクト２８、第２ダクト４４の設置範囲内においては、立壁５２及びシュラウド３０の側壁３２に対する車幅方向外側に配置されている。

オイルパン４６は、図３及び図４に示される如く、パワーユニット１２を構成する内燃機関の潤滑油を受けるオイルパン４６Ａと、パワーユニット１２を構成するトランスアクスル（を構成する変速機等の伝達機構）の潤滑油を受けるオイルパン４６Ｂとが車幅方向に並べられて構成されている。図４に示される如く、オイルパン４６Ａ、４６Ｂは、底面が略フラット（面一）になるように形成、配置されている。これにより、第２ダクト４４の上下面の間隔が車幅方向の各部で略一定となる構成である。デフケース４８は、図示しないディファレンシャルギヤを収容している。図１では、ディファレンシャルギヤの出力軸であるドライブシャフト４５を図示している。

またさらに、図１に示される如く、冷却風導入構造１０では、第２ダクト４４における車両前後方向の一部において他の部分よりも上下の間隔が狭くされた絞り構造（ベンチュリ構造）５０を有する。この実施形態における絞り構造５０は、オイルパン４６とアンダカバー２６とで構成されている。具体的には、オイルパン４６は、側断面視で下向きに凸となる形状に形成されており、オイルパン４６の最下部４６Ｃがアンダカバー２６の後側傾斜壁３８Ｂとの間で絞り構造５０を形成している。

そして、第２ダクト４４は、バンパカバー１５Ｂの上壁部１５Ｃが上壁を成す部分から絞り構造５０（オイルパン４６の最下部４６Ｃ）にかけて徐々に上下の間隔が減じられ、絞り構造５０から合流口４４Ｂにかけて徐々に上下の間隔が広げられている。これにより、絞り構造５０は、通過した空気流の流速を速める（ベンチュリ効果を奏する）構成とされている。また、第２ダクト４４は、後向きに上り勾配の後側傾斜壁３８Ｂと絞り構造５０後方で上下間隔が広がる形状とにより、上向きの速度成分（ベクトル）を有する空気流を冷却ユニット２２（第１ダクト２８）に導く構成とされている。すなわち、第２ダクト４４は、矢印ＦＡ方向に近い角度で第１ダクト２８に空気流を導くようになっている。

また、冷却風導入構造１０では、ファンユニット２４が図示しない制御手段としての冷却ＥＣＵに電気的に接続されている。冷却ＥＣＵは、車速センサからの信号に基づいて、自動車Ｖの車速が所定の速度以下でかつ冷却水温が所定の温度以上である場合にはファンユニット２４を作動させ、自動車Ｖの車速が所定の速度を超える場合にはファンユニット２４の作動を停止又は禁止するようになっている。

次に、実施形態の作用を説明する。

上記構成の冷却風導入構造１０が適用された自動車Ｖでは、その走行の際に、パワーユニット１２と冷却ユニット２２とを冷却水が循環する。この冷却水は、冷却ユニット２２において空気との熱交換により冷却される。また、空調装置を作動時には、冷媒が冷却ユニット２２、膨張弁、エバポレータ、コンプレッサの順で循環して冷凍サイクルが形成される。冷却ユニット２２は、空気との熱交換により冷媒を冷却して凝縮させるコンデンサとして機能する。

この冷却ユニット２２での熱交換は、自動車Ｖの走行風、又はファンユニット２４の作動により生じる空気流が冷却風として冷却ユニット２２の空気側流路を流れることで行われる。なお、冷却ＥＣＵは、自動車Ｖの車速が所定の車速以下でかつ冷却水温が所定の温度以上であると判断すると、ファンユニット２４を作動させる。すると、ファンユニット２４の吸引力によって床下の空気が第１導入口２８Ａを通じて第１ダクト２８内に流入し、この空気が第１ダクト２８によって冷却ユニット２２に導かれる。また、車両の走行に伴って又はファンユニット２４の吸引力によって、自動車Ｖの前方の空気が第２導入口４４Ａを通じて第２ダクト４４内に流入し、この空気が第１ダクト２８に合流して冷却ユニット２２に導かれる。

一方、自動車Ｖの車速が所定の車速を超えたと判断した冷却ＥＣＵは、ファンユニット２４を停止させる。この場合、図１に示される如く自動車Ｖの走行風Ｆｈ１が車両上向きのベクトル成分を持って第１導入口２８Ａから第１ダクト２８に流入し、冷却ユニット２２を通過する。この際、走行風Ｆｈ１は、ベンチュリ壁３８によって第１導入口２８Ａの前方で生じるベンチュリ効果によって車両上方に導かれ、多量の空気が第１導入口２８Ａを通じて第１ダクト２８に導入される。また、走行風Ｆｈ２が第２導入口４４Ａから第２ダクト４４に流入し、さらにダクト２８に合流する。この際、走行風Ｆｈ２は、絞り構造５０の通過に伴うベンチュリ効果によって流速が増大されて第１ダクト２８に導入される。

また、冷却風導入構造１０では、第１導入口２８Ａにフラップ３６、横フラップ４２が設けられているので、小石、砂、泥等の異物が第１導入口２８Ａを経由して冷却ユニット２２に至ることが抑制される。すなわち、フロントホイールＷｆの路面Ｒとの接触部Ｓよりも車両後方に位置する部分を含む第１導入口２８Ａには、回転するフロントホイールＷｆによって異物が飛ばされやすいが、この異物は各フラップ３６に当たることでダクト２８への侵入が抑制される。

さらに、フラップ３６は、第１導入口２８Ａから導入される空気流が車幅方向に中央に集中することを抑制する（整流作用を果たす）。また、横フラップ４２は、第１導入口２８Ａから導入される空気流を上向きにして、該空気流が冷却ユニット２２の上部に導かれやすくする。第２ダクト４４は、第２導入口４４Ａの開口幅及び流路幅が冷却ユニット２２と同等以上とされているので、車幅方向において空気流の流量がばらつきにくい。

ここで、冷却風導入構造１０では、第１ダクト２８及び第２ダクト４４の２つのダクトが設けられているので、第１ダクト２８だけを経由して冷却ユニット２２に車外から冷却風を導く構成と比べて、冷却風としての空気流の流量確保が容易になる。また、第２ダクト４４はアンダカバー２６とパワーユニット１２との間に配置されているので、第２導入口４４Ａからの空気流は、パワーユニット１２の周囲を通過せずに、冷却ユニット２２に導かれる。換言すれば、第２導入口４４Ａから導入された空気流は、パワーユニット１２の熱の影響を受けることを抑制されつつ、冷却ユニット２２に導かれる。特に、冷却風導入構造１０では、排気管１９が立壁５２及びシュラウド３０の外側に配置されているので、第２導入口４４Ａから導入された空気流は、排気管１９の熱の影響を受けることも抑制される。

これらにより、冷却風導入構造１０では、冷却ユニット２２において所要の冷却機能（熱交換）が果たされる。すなわち、第１ダクト２８だけを経由して冷却ユニット２２に車外から空気流を導く比較例と比べて、冷却ユニット２２への空気流の供給を増すことができ、該冷却ユニット２２による冷却水、冷媒の冷却性能が向上する。しかも、比較例に対し増加する空気流がパワーユニット１２や排気管１９の熱影響を受けにくいので、冷却ユニット２２による冷却水、冷媒の冷却性能の一層の向上に寄与する。

このように、本実施形態に係る冷却風導入構造で１０は、冷却ユニット２２に対し車両外部からの冷却風としての空気流を効率的に導くことができる。

特に、冷却風導入構造１０では、自動車Ｖが低速で走行している場合には、第１ダクト２８及び第２ダクト４４で分担して冷却ユニット２２に空気流が導かれる。これにより、自動車Ｖが低速で走行している場合において、上記の通り冷却風としての空気流の流量確保が容易になる。

一方、自動車Ｖが高速で走行している場合には、第１ダクト２８よりも第２ダクト４４に走行風が流れ込みやすいことから、主に第２ダクト４４を通じて冷却ユニット２２に空気流が導かれる。これにより、自動車Ｖが高速で走行している場合においても、上記の通り冷却風としての空気流の流量確保が容易になる。

さらに、自動車Ｖの高速走行時には主に第２ダクト４４を通じて冷却ユニット２２に空気流が導かれるため、第２ダクト４４を備えない構成と比べて、第１ダクト２８から冷却ユニット２２に導かれる空気流が少なくなる。したがって、第１ダクト２８の空気流により生じる車体１１を持ち上げる方向の力が抑制される。これにより、高速走行時における自動車Ｖの走行安定性が向上する。また、フロントホイールＷｆを含む各車輪（タイヤ）の接地力が増す。

またさらに、上記の通り第１ダクト２８と第２ダクト４４とで冷却ユニット２２へ導く空気流を分担する構造を採用することで、第２ダクト４４を備えない構成と比べて第１ダクト２８、特に第１導入口２８Ａを小型化することができる。このため、第１導入口２８Ａ、第１ダクト２８を経由して冷却ユニット２２側に異物が侵入することが効果的に抑制される。また、第１導入口２８Ａの周囲への雪や泥の付着が抑制される。さらに、第１導入口２８Ａの周囲に雪や泥が付着することによる冷却ユニットの冷却性能に対する影響を低減することができる。

また、冷却風導入構造１０では、第２ダクト４４の下面がアンダカバー２６にて構成されると共に、第２ダクト４４の上面がバンパカバー１５Ｂの上壁部１５Ｃ、オイルパン４６、デフケース４８にて構成されている。すなわち、第２ダクト４４とは独立した機能を有する部品としてパワーユニット室１４内に配置された機能部品にて第２ダクト４４の上面が構成されている。このため、車両上下方向におけるアンダカバー２６とパワーユニット１２との間の空間を有効に利用して、走行風がパワーユニット１２の熱影響を受けにくい第２ダクト４４が構成される。

特に、オイルパン４６を構成するオイルパン４６Ａ、４６Ｂの下面を略フラットに構成しているので、第２ダクト４４の上下面の間隔が車幅方向に各部で略一定とされている。例えば図５に示す比較例に係る第２ダクト１００では、トランスミッション用のオイルパン１０２がエンジン用のオイルパン１０４に対し路面Ｒ側に突出している。そして、オイルパン１０２、１０４間に排気管１９が通されている。これらにより、図５に示す比較例では、第２ダクト１００の上下間隔すなわち流量が車幅方向でばらつきやすく、また排気管１９（内の排ガス）と熱交換した空気が冷却ユニット２２に導かれることとなる。

これに対して冷却風導入構造１０では、上記の通りオイルパン４６Ａ、４６Ｂの下面を略フラットに構成している。これにより、第２ダクト４４（絞り構造５０）は、車幅方向の各位置で空気流の流量の偏りが小さく、冷却ユニット２２の車幅方向の各部で良好な冷却（熱交換）が果たされることに寄与する。

さらに、冷却風導入構造１０では、第２ダクト４４に絞り構造５０が設けられているので、第２導入口４４Ａから導入された空気流は、絞り構造５０の通過に伴い流速が速められて冷却ユニット２２に導かれる。これにより、第２ダクト４４からの空気流は短時間で（低温のまま）冷却ユニット２２を通過することとなり、冷却ユニット２２の冷却性能の向上に寄与する。

また、絞り構造５０により第２ダクト４４の空気流の流速が増すため、換言すれば、圧力が低下するため、該空気流が第１ダクト２８の空気流を阻害することが抑制される（高速の空気流（走行風Ｆｈ２）の負圧により第１導入口２８Ａからの空気流の導入促進も期待できる）。すなわち、第２ダクト４４が第１ダクト２８の合流する構成において、合流口４４Ｂに対する上流側に絞り構造５０が設けられているので、第２ダクト４４の空気流が第１ダクト２８の空気流を阻害することが抑制される。これらにより、両ダクト２８、４４から冷却ユニット２２へ一層効率的に空気流を導くことができる。

さらに、冷却風導入構造１０では、シュラウド３０に第１導入口２８Ａ、導出口２８Ｂ、合流口４４Ｂが形成されているので、簡単な構造で、第２ダクト４４が合流する第１ダクト２８を形成することができる。

なお、上記した各実施形態では、第２ダクト４４の上面がバンパカバー１５Ｂの上壁部１５Ｃ、オイルパン４６、デフケース４８により規定された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、バンパカバー１５Ｂの上壁部１５Ｃ、オイルパン４６、及びデフケース４８の一部を用いて第２ダクト４４の上面を構成しても良く、第２ダクト４４の上面を専用部品で構成しても良い。
また、上記した各実施形態では、異物侵入抑制部材としてのフラップ３６、横フラップ４２が設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、フラップ３６、横フラップ４２の一方又は双方が設けられない構成としても良い。また、第２導入口４４Ａに異物侵入抑制部材としてメッシュ部材等を設けても良い。

さらに、上記した各実施形態では、第１ダクト２８の車両前方にベンチュリ壁３８が形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、第１ダクト２８の前方のアンダカバー２６を平坦（路面Ｒに対し略平行に）形成しても良い。さらに、ベンチュリ壁３８と共に又はベンチュリ壁３８に代えて、第１ダクト２８に走行風Ｆｈを流入させる空力構造を設けても良い。このような空力構造として、例えば冷却ユニット２２の下端からフロア下に突出したスパッツ等の導風部材を設けることができる。また、この導風部材は、例えば車速に応じて形状や姿勢を変化させるものとしても良い。

またさらに、上記した各実施形態では、第２ダクト４４に絞り構造５０が設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、絞り構造５０を設けない構成としても良い。また、絞り構造５０を設ける構成において、オイルパン４６が絞り構造５０を形成する構成には限られず、第２ダクト４４の上面又は下面を規定する部材にて絞り構造５０が形成されれば良い。

また、上記した各実施形態では、内燃機関及びモータを含むパワーユニット１２が車室Ｃの前方に位置するパワーユニット室１４に配置された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、パワーユニット１２がモータを含まない構成（一般的なＦＦ車、ＦＲ車、４ＷＤ車等のエンジン車）としても良く、パワーユニットが内燃機関を含まない構成（電気自動車）としても良い。

さらに、上記した各実施形態では、パワーユニット１２が電動モータ、図示しないジェネレータ、動力分割機構、無段変速機等である変速機等を含んで構成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、パワーユニット１２を構成するトランスアクスルとしては、例えば、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）、トルコン式等の自動変速機（ＡＴ）、無断変速機（ＣＶＴ）等の通常のトランスアクスルとしても良い。これらのトランスアクスルは、パワーユニット１２には含まれないものと捉える（パワーユニットはエンジン等の駆動源を主要部として構成されるものと捉える）ことも可能である。

その他、本発明は、上記の実施形態の構成に限定されることはなく、その要旨を逸脱しない範囲で、各種変形して実施可能であることは言うまでもない。

Claims (6)

1. 車両が走行するための駆動力を発生するパワーユニットと、
   前記パワーユニットが配置されたパワーユニット用空間を車両下方から覆うアンダカバーと、
   前記パワーユニットに対する車両後方に配置された被冷却体と、
   前記アンダカバーにおいて路面に向けて開口された第１導入口から、前記被冷却体に空気を導く第１ダクトと、
   車両上下方向における前記パワーユニットと前記アンダカバーとの間に設けられ、バンパカバーにおいて車両前向きに開口された第２導入口から、前記被冷却体に空気を導く第２ダクトと、
   を備えた冷却風導入構造。
2. 前記第２ダクトの下面は、前記アンダカバーにて構成され、
   前記第２ダクトの上面における少なくとも一部は、前記パワーユニット用空間に配置された機能部品の下面にて構成されている請求項１記載の冷却風導入構造。
3. 前記第２ダクトの上面における少なくとも一部は、前記パワーユニットの潤滑油を受けるオイルパン又は該パワーユニットの駆動力を車輪に伝える伝達機構の潤滑油を受けるオイルパンにて構成されている請求項２記載の冷却風導入構造。
4. 前記第２ダクトは、車両前後方向の一部において他の部分よりも上面と下面との間隔が狭くされた絞り構造を有する請求項１〜請求項３の何れか１項記載の冷却風導入構造。
5. 前記第２ダクトは、前記被冷却体に対する車両前方でかつ前記絞り構造に対する車両後方で、前記第１ダクトに合流している請求項４記載の冷却風導入構造。
6. 前記第１導入口は、前記アンダカバーにおける前記パワーユニットと前記被冷却体との間に形成されており、
   前記第１ダクトは、前記第１導入口と前記被冷却体との間を覆うシュラウドにて形成されており、
   前記シュラウドには、前記第２ダクトが合流する合流口が車両前向きに開口されている請求項５記載の冷却風導入構造。

Images