JP5314462B2 - 車両用外気導入装置 - Google Patents

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本発明は、熱交換器を通過する外気の通風量を制御する導風ユニットを有し、この導風ユニットに取込んだ外気を、エンジンの吸気口に供給する車両用外気導入装置に関する。
周知のように、自動車等の車両では、車両前部に設けられているフロントバンパやフロントグリル等に形成されている開口部から外気(冷却風)を導入し、導入した外気をエンジンルームの前部に配設されているラジエータや空調用コンデンサ等の熱交換器に導いて、これらを冷却する。
ところで、エンジンルームに導かれる外気は、走行時における空気抵抗となり、燃費悪化を招くことになる。そのため、エンジンルームに導入する外気は必要最小限であることが望ましい。
熱交換器に導入する外気を制御する技術としては、特許文献1(特開昭58−180717号公報)や、特許文献2(特開昭60−116814号公報)に開示されているように、フロントグリルと熱交換器との間に、開閉自在なフラップを有する導風ユニットを介装し、このフラップを冷却水温に応じて開閉動作させて、外気の通風量を制御するものが知られている。
この導風ユニットを用いると、冬場等の冷態時においてエンジンが冷えているときは、フラップを全閉にして、熱交換器を通過する外気の通風量を制限し、熱交換器の過冷却を防止することが出来る。更に、フラップを全閉にすることで、エンジンルームに導入される外気の通風量が制限されて、エンジンの冷却が抑制されると共に、エンジンルーム内での乱流の発生が抑制されて空気抵抗が低減されるので、燃費を向上させることができる。
又、夏場等の外気温度が高く、エンジン温度が比較的高いときは、フラップを開くことで、エンジンルーム内に外気を積極的に取り入れ、熱交換器を冷却すると共に、エンジン、オイルパン、及び、オルタネータやコンプレッサ等の補記類を通常通りに冷却することができる。
ところで、導風ユニットには、フラップが全閉状態のままで、凍結し、或いは故障した場合、エンジンのオーバヒートを誘発する可能性があるため、フラップを全閉させた状態であっても、最小限の外気を確保することのできる開口部が常時開口されている。
しかし、導風ユニットのフラップが全閉のときは、エンジンが冷えた状態であるため、常時開口されている開口部から導入された外気にてエンジンが冷やされると、エンジンの昇温が阻害されるばかりでなく、エンジン内部を潤滑する潤滑油が必要以上に冷却されてしまい、燃費が悪化してしまう問題がある。
又、一般に、エンジンの吸気口は、エンジンルーム内の前上部に配設されているため、導風ユニットのフラップが全閉状態では、空気の流入路が塞がれて、空気温度が上昇するばかりでなく、空気流量が減少してしまい、その結果、各気筒の充填効率が低下し、特に、スロットル弁が急開する加速運転、及び多く新気を必要とする高負荷運転において、動力性能が低下してしまう問題がある。
本発明は、上記事情に鑑み、導風ユニットにてエンジンルーム内に導入される外気を制限するに際し、常時開口されている開口部にて、熱交換器を通過させる外気の流入量を確保した場合であっても、熱交換器の下流に排風された外気にてエンジンが必要以上に冷却されることが防止されると共に、エンジンに対して新気を効率よく供給することのできる車両用外気導入装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため本発明は、エンジンルームの前部に熱交換器と該熱交換器を通過する外気の通風量を制御する導風ユニットとが配設され、前記熱交換器の下流にエンジンが配設され、前記導風ユニットの上方に前記エンジンの吸気口が配設されている車両用外気導入装置において、前記導風ユニットの下部に外気を前記熱交換器の下方にガイドする下部ダクト部が設けられ、前記下部ダクト部に車体前方からの外気を取込む開口部が常時開口されており、前記下部ダクト部と前記吸気口とが導風ダクトを介して連通されていることを特徴とする。
本発明によれば、エンジンルームに、熱交換器を通過する外気の通風量を制御する導風ユニットが配設されていても、この導風ユニットの下部に設けた下部ダクト部に常時開口されている開口部から取込んだ外気を導風ダクトを介して吸気口へ導くようにしたので、エンジンに対して新気を効率よく供給することができる。又、外気を取込む開口部が導風ユニットの下部に設けられている下部ダクト部に開口されているので、この開口部から取込まれた外気が前記熱交換器の下部を通過して排風されるため、その下流に配設されているエンジンに対して、この排風が直接吹き付けられ難く、エンジンが必要以上に冷却されることが無くなる。
車両用外気導入装置を搭載する車両の斜視図 図1のII-II断面図 車両用外気導入装置の分解斜視図
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図1、図2に示すように、車両の一例である自動車の車体前部1は、車幅方向に外側面を形成するフェンダパネル2が設けられ、前部にフロントバンパ3が設けられ、このフロントバンパ3の上部にフロントグリル4が設けられ、内部にエンジンルームEが設けられている。更に、車体前部1の上部にフロントフード5が設けられ、このフロントフード5にて、エンジンルームEの上部が開閉自在に覆われている。エンジンルームEにはエンジン6等のパワーユニットが搭載されている。尚、図1の符号Gはフロントガラス、図2の符号6aはオイルパンである。
又、エンジン6の前方に、エンジン6の冷却系を構成する熱交換器(以下、「ラジエータ」と称する)7が配設されている。図3に示すように、このラジエータ7の後部にシュラウド7aが設けられ、このシュラウド7aに冷却ファン7bが設けられている。更に、このラジエータ7の前方に、車両用空調装置の冷凍サイクルを構成する熱交換器(以下、「コンデンサ」と称する)8が配設されている。
このコンデンサ8は、サブクールコンデンサであり、図3に示すように、上部にコンデンサ部8aが設けられ、下部(高さ方向の約1/4の位置)にサブクール部8bが設けられ(図2のハッチング部)、又、一側にモジュレータ8cが設けられている。コンデンサ部8aとサブクール部8bとはモジュレータ8cを介して連通されている。コンデンサ部8aに流入された気相冷媒は、ここで冷却されて大部分が液相冷媒となりモジュレータ8cに流入する。そして、モジュレータ8cに流入した冷媒は、ここで、気相冷媒と液相冷媒とに分離され、液相冷媒がサブクール部8bへ流入される。このサブクール部8bに流入された冷媒は、更に冷却されて、100[%]に近い液相冷媒となる。従って、コンデンサ8は、少なくともサブクール部8bを冷却すれば空調装置の冷房能力を確保することができる。
ラジエータ7、シュラウド7a、及びコンデンサ8が、その前方に配設されているラジエータパネル9(図2参照)に固設されている。このラジエータパネル9は略矩形枠状に形成されており、その車幅方向両側が、車幅方向に左右に配設されて車体の前後方向へ延出する一対のフロントサイドフレーム(図示せず)に固設されている。
又、エンジンルームEの前上部に、エンジン6の吸気系に連通する吸気ダクト6bが配設され、この吸気ダクト6bの吸気口6cがラジエータパネル9上に配設されている。図1に破線で示すように、この吸気口6cは、ラジエータパネル9上の車幅方向に細長く配設されている。
又、図2に示すように、フロントフード5の先端側内面と、フロントグリル4の上面、ラジエータパネル9の上面及び後述するダクトフレーム12aの上面等、フロントエンドモジュールを構成する各部材の上面とによってエアーチャンバ11が形成され、このエアーチャンバ11を形成する各部材の接合面がシール部材10にてシールされている。更に、このエアーチャンバ11に吸気ダクト6bの吸気口6cが臨まされている。
又、フロントサイドフレームの前端にフロントバンパ3が連結されている。このフロントバンパ3の下部の車幅方向中央に外気導入口3aが開口されている。又、フロントグリル4の車幅方向中央に外気導入口4aが形成されている。
更に、このフロントバンパ3及びフロントグリル4と、ラジエータパネル9との間の空間に、導風ユニット12が配設されている。この導風ユニット12は、矩形枠状のダクトフレーム12aを有し、このダクトフレーム12aの後部がラジエータパネル9の前部に固設されている。図2、図3に示すように、ダクトフレーム12aはフロントバンパ3及びラジエータパネル9の間の空間に対応した車体前後方向の奥行きを有し、且つコンデンサ8全体をカバーする面積を有している。
この導風ユニット12のダクトフレーム12aの下部と上部の、フロントバンパ3とフロントグリル4とに開口されている外気導入口3a,4aの対応する位置に下部導入口13aと上部導入口13bとが形成され、この両導入口13a,13b間の前面にブランクパネル14が配設されている。更に、この両導入口13a、13bの前面に、この導入口13a,13bを開閉するフラップ15が配設されている。図2に示すように、下部導入口13aは、その上下方向の約半分を開閉する1枚のフラップ15が車幅方向に延在されている。又、上部導入口13bには、この上部導入口13b全体を開閉する2枚のフラップ15が車幅方向に延在されている。
各フラップ15は、横長の矩形状であって前方に凹湾曲形成された縦断面形状の平板であり、その一端に支持軸15aが設けられ、各支持軸15aがリンク機構(図示せず)を介して、モータ等の駆動用アクチュエータ(図示せず)に連設されている。この駆動用アクチュエータは、図示しない制御装置からの信号に基づいて動作される。制御装置は、マイクロコンピュータを主体に構成されており、水温センサ(図示せず)で検出した冷却水温、及び油温センサで検出した潤滑油温と、予め設定した水温判定値、及び油温判定値とを比較し、冷却水温と潤滑油温との少なくとも一方が各判定値よりも低い場合、フラップ15を閉動作させ、冷却水温と潤滑油温との双方が各判定値を越えている場合、フラップ15を開動作させる。尚、この水温判定値と油温判定値とは、エンジンの燃費が悪化する冷却水温、及び油温を予め実験などに基づいて求め、その値に基づいて設定されている。
図2に実線で示すように、各フラップ15が閉動作すると、上部導入口13bの前面が閉塞され、又、下部導入口13aは、下半分が閉塞される。従って、この下部導入口13aの上半分は、フラップ15の開閉に拘わらず常時開口している開口部13cとなっている。一方、同図に一点鎖線で示すように、各フラップ15が開動作すると、各開口部13a,13bが開放され、前方からの冷却風がコンデンサ8、ラジエータ7側へ送られる。
又、下部導入口13aの上部に配設されているブランクパネル14の下部背面に、風向ガイド部材としての風向ガイド板16が形成されている。この風向ガイド板16は車幅方向に沿ってダクトフレーム12aの幅方向内面間に配設された横長の矩形状に形成されており、図2にハッチングで示すように、ブランクパネル14の背面から斜め下方へ延出されていると共に、下方に凹湾曲形成された縦断面形状を有している。この風向ガイド板16は、フロントバンパ3に開口されている外気導入口3aから下部導入口13aに導入された外気(冷却風)を、導風ユニット12の後方に配設されているコンデンサ8の下部に形成されているサブクール部8bに対し、車幅方向全体に導くためのものである。従って、サブクール部8bの車幅方向全体に冷却風を導けるものであれば、断面は凹湾曲形状に限らず、平坦であっても、或いは他の形状であっても良い。
又、ダクトフレーム12aの両側に、下部導入口13aに導入された外気を上方へ導く導風ダクト17が配設されている。この導風ダクト17の底部は閉塞されており、又、下部側側面に流入口17aが形成されている。この流入口17aは、ダクトフレーム12aの側面であって、風向ガイド板16の下方に開口されており、ダクトフレーム12aの下部に形成されている下部導入口13aから導入された外気(冷却風)を、吸気口6cへ導く。又、この導風ダクト17の上端に開口されている流出口17bが、エアーチャンバ11に臨まされている。
次に、このような構成による本実施形態の作用について説明する。イグニッションスイッチをONすると、制御装置が、水温センサで検出した冷却水温と油温センサで検出した潤滑油温とを読込み、予め設定されている水温判定値と油温判定値と比較する。
そして、冷却水温と潤滑油温との双方或いは一方が判定値よりも低い、冷えた状態のときは、制御装置から導風ユニット12の駆動用アクチュエータに閉信号を出力する。すると、導風ユニット12に配設されている各フラップ15が支持軸15aを軸に回転し、図2に実線で示すように、ダクトフレーム12aの下部に開口されている下部導入口13aの下側半分が閉塞されると共に、上部に開口されている上部導入口13bが全閉される。
導風ユニット12の下部導入口13aの下半分と、上部導入口13bが閉塞された状態(以下、「フラップ閉状態」と称する)では、車体前方の外気の殆どは、下部導入口13aの上半分に常時開口されている開口部13cから取り入れられる。
車両が停車しているアイドル運転時、フラップ閉状態のときは冷却水温と潤滑油温が共に低いため、ラジエータ7に冷却風を送る必要はあまりないが、運転者が空調装置をONして冷房運転、或いは除湿運転が開始された場合は、コンデンサ8に外気(冷却風)を通風させる必要がある。空調装置にて冷房運転、或いは除湿運転が実行されると、空調装置に設けられているエアコンコンプレッサ(図示せず)が駆動すると共に、冷却ファン7bが駆動し、車体前方の外気がコンデンサ8側に取込まれる。
図2に示すように、フラップ閉状態では、ダクトフレーム12aの下部導入口13aの上半分の開口部13cのみが開口されているため、取り入れられる外気の通風量が制限される。そして、この開口部13cからダクトフレーム12a内に流入した外気は、その上部に横設されている風向ガイド板16にガイドされてコンデンサ8の下側に設けられているサブクール部8bへ導かれ、このサブクール部8bの車幅方向全体を通過して、サブクール部8bを流れる液相冷媒を冷却する。コンデンサ8はサブクール部8bを流れる液相冷媒を冷却することで、冷房性能の低下を最小限に抑えることができる。その後、サブクール部8bを通過した冷却風は、ラジエータ7を通過して、シュラウド7aに設けられている冷却ファン7bにてエンジンルームE内へ排風される。エンジンルームE内に排風された冷却風は、オイルパン6a付近を通過して車体後方へ導かれる。
又、上述したように、冷却ファン7bによってエンジンルームE内に排風された冷却風は、オイルパン6a付近を通過して車体後方へ導かれるため、エンジン6へ吹き付けられることはなく、エンジン6が必要以上に冷却されることはない。
一方、エンジン6が稼働中は、吸気ダクト6bの吸気口6cからエンジン6に外気が吸引される。この外気は、フロントバンパ3に開口されている外気導入口3aから供給される。すなわち、外気導入口3aから吸引された外気は、開口部13cを経てダクトフレーム12aの下部に流入し、風向ガイド板16に沿って車幅方向へ移動し、流入口17aから導風ダクト17に流入する。従って、この風向ガイド板16と、この風向ガイド板16の下方であってダクトフレーム12aで囲まれた領域が、本発明の下部ダクト部に相当する。
そして、図2に破線の矢印で示すように、外気が導風ダクト17を上昇して、実線の矢印で示すように、流出口17bからエアーチャンバ11に流出されて吸気口6cに吸い込まれる。
本実施形態では、ダクトフレーム12aに形成されている下部導入口13aを導風ダクト17を介して、吸気口6cの臨まされているエアーチャンバ11に連通したので、導風ユニット12がフラップ閉状態であっても、フロントバンパ3前方の比較的温度の低い外気(新気)をエンジン6に対して常に効率よく供給することができる。
一方、車両が走行すると車体前面にラム圧が発生し、このラム圧により導風ユニット12の開口部13cからダクトフレーム12aの風向ガイド板16の下側に導入される空気の圧力が高くなり、この圧力を利用して吸気ダクト6bの吸気口6cからエンジン6に空気を効率よく吸引させることができる。従って、走行中の加速運転等のようにエンジン6に大量の空気を供給する必要がある場合であっても、空気が供給不足となることはない。
更に、吸気ダクト6bの吸気口6cからフロントバンパ3の下部に開口されている外気導入口3a迄が、導風ダクト17等を介した迂回路となっているため、雪や異物等が吸気口6cから吸い込まれ難く、高い信頼性を得ることができる。
その後、冷却水温及び潤滑油温の双方が上昇し、予め設定されている水温判定値及び油温判定値を越えると、制御装置から駆動用アクチュエータに対して開信号が出力される。すると、図2に破線で示すように、各フラップ15が支持軸15aを軸に車体後方へ約90°回転し、ダクトフレーム12aに形成されている下部導入口13aと上部導入口13bとが全開状態となる。
その結果、フロントバンパ3と、その上方のフロントグリル4に開口されている各外気導入口3a,4aから外気が導入され、コンデンサ8及びラジエータ7に対して、通常通り冷却風が供給される。一方、エンジン6に対しては、ダクトフレーム12aに形成されている下部導入口13aとエアーチャンバ11とを、導風ダクト17を介して連通させたので、各フラップ15の開閉状態に拘わらず、フロントバンパ3前方の外気(新気)を、常に効率よく供給することができる。
又、導風ダクト17は、ダクトフレーム12aの両側の空きスペースに配設したので、この導風ダクト17によって車体前部が大型化してしまうことはない。
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えばエアーチャンバ11をダクトフレーム12aの上面に箱体にて別途形成するようにしても良い。
1…車体前部、
3…フロントバンパ、
3a,4a…外気導入口、
4…フロントグリル、
5…フロントフード、
6…エンジン、
6c…吸気口、
7…ラジエータ、
8…コンデンサ、
8a…コンデンサ部、
8b…サブクール部、
9…ラジエータパネル、
11…エアーチャンバ、
12…導風ユニット、
12a…ダクトフレーム、
13a…下部導入口、
13c…開口部、
16…風向ガイド板、
17…導風ダクト、
17a…流入口、
17b…流出口
E…エンジンルーム
特開昭58−180717号公報 特開昭60−116814号公報

Claims (6)

  1. エンジンルームの前部に熱交換器と該熱交換器を通過する外気の通風量を制御する導風ユニットとが配設され、前記熱交換器の下流にエンジンが配設され、前記導風ユニットの上方に前記エンジンの吸気口が配設されている車両用外気導入装置において、
    前記導風ユニットの下部に外気を前記熱交換器の下方にガイドする下部ダクト部が設けられ、
    前記下部ダクト部に車体前方からの外気を取込む導入口が常時開口されており、
    前記下部ダクト部と前記吸気口とが導風ダクトを介して連通されている
    ことを特徴とする車両用外気導入装置。
  2. 前記導風ユニットの上部と前記エンジンルームの上部を覆うフロントフードとの間にエアーチャンバが設けられ、
    前記エアーチャンバに前記導風ダクトの下流と前記吸気口とが臨まされている
    ことを特徴とする請求項1記載の車両用外気導入装置。
  3. 前記導風ユニットが前記熱交換器の上流に設けられ、
    前記下部ダクト部の上部に、車体前方から取付ける外気を前記熱交換器の下部方向側へガイドする風向ガイド部材が設けられている
    ことを特徴とする請求項1或いは2記載の車両用外気導入装置。
  4. 前記熱交換器が空調装置のサブクールコンデンサであり、前記風向ガイド部材にて前記外気が該サブクールコンデンサの下部に設けたサブクール部に導かれる
    ことを特徴とする請求項3記載の車両用外気導入装置。
  5. 前記導風ダクトが前記導風ユニットに一体形成されている
    ことを特徴とする請求項1〜4の何れか1項に記載の車両用外気導入装置。
  6. 前記エアーチャンバが、前記フロントフードの先端側内面とフロントエンドモジュールを構成する各部材の上面、及び各部材間をシールするシール部材によって形成されている
    ことを特徴とする請求項記載の車両用外気導入装置。
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