JP2007069651A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】
本発明は、車両前部にラジエータを支持するシュラウドパネルを設けた車体前部構造において、クラッシュカンの衝撃吸収性能を確保しつつ、車両の操安性を維持して、シュラウドパネルの軽衝突時の変形を防止する車体前部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】
シュラウドパネル４を車両に設置すると、ラジエータ冷却ファン４３が車両前方側にあることから、シュラウドパネル４の設置位置を、ラジエータ冷却ファン４３を車両後方側に設置した場合（一点鎖線で示した場合）よりも、矢印で示すように、ラジエータ冷却ファン４３の厚み分、車両後方側へ後退させることができる。
【選択図】 図４

Description

この発明は、車両前部にラジエータを支持するシュラウドパネルを設けた車体前部構造に関し、特に、車両前突時の衝撃エネルギー吸収性能を高めつつ、軽衝突時のシュラウドパネルの変形を抑制する車体前部構造に関する。

従来から、車両前部にラジエータとそのラジエータを支持するシュラウドパネルを設置することが知られている。
例えば、下記特許文献１には、ラジエータとシュラウドパネルとを車両前部に設置したものが開示されている。さらに、この特許文献１では、インタークーラーを設置するために、ラジエータをシュラウドパネルの前方位置に設置して、その上方のデッドスペースにインタークーラーを設置する構造が開示されている。

特開平１１−３０１５１４号公報

ところで、近年、衝突安全性基準の高まりから、車両前後方向に延びるフロントサイドフレームの前端部に衝撃吸収フレーム、所謂「クラッシュカン」を設置することが多くなってきている。
一般に、このクラッシュカンは、フロントサイドフレームと車幅方向に延びるバンパー補強部材（バンパーレイン）との間に介装する前後方向に延びる筒状部材によって構成され、車両前方側から衝突荷重を受けた際には、このクラッシュカンが座屈変形することにより衝撃を吸収するようにしている。

もっとも、こうしたクラッシュカンを設けた場合には、比較的衝撃の低い衝突（軽衝突）の際にもクラッシュカンが変形して、クラッシュカンによって支持されたバンパーレインが後退してしまい、シュラウドパネルを変形させてしまうといった問題がある。

この問題を対策するためには、フロントサイドフレームの前端部をシュラウドパネルより車両前方側に延長することで、クラッシュカンが変形してもその影響がシュラウドパネルに及ばないようにすることが考えられるが、そのフロントサイドフレームの延長分、車両のオーバーハングが大きくなり、操安性を悪化させるという問題が生じてしまう。

そこで、シュラウドパネル側をできるだけ車両後方側へ後退させ、クラッシュカンが変形してもその影響がシュラウドパネルに及ばないようにすることが考えられる。

しかし、このシュラウドパネルでは、ラジエータのほか、このラジエータを冷却するラジエータ冷却ファンを支持しており、そして、その支持位置が一般にラジエータの後方であることから、このラジエータ冷却ファンのレイアウトスペースを考慮すると、シュラウドパネルを車両後方側へ後退させることもできない。

そこで、本発明は、車両前部にラジエータを支持するシュラウドパネルを設けた車体前部構造において、クラッシュカンの衝撃吸収性能を確保しつつ、車両の操安性を維持して、シュラウドパネルの軽衝突時の変形を防止する車体前部構造を提供することを目的とする。

この発明の車体前部構造は、車両前部にラジエータを支持するシュラウドパネルを設けた車体前部構造であって、車両の左右両側で車両前後方向に延びるフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームの前端部に取り付けられる衝撃吸収フレームと、該衝撃吸収フレームの前端部を車幅方向に延びて連結するバンパー補強部材と、該バンパー補強部材の車両後方側に配置されるラジエータ冷却ファンと、該ラジエータ冷却ファンの車両後方側でラジエータを支持して、平面視で前記衝撃吸収フレームの車両前後方向中心より車両後方側に設置したシュラウドパネルと、を備えたものである。
上記構成によれば、バンパー補強部材の車両後方側にラジエータ冷却ファンを設置し、さらに、その車両後方側にラジエータを支持するシュラウドパネルを設置したことで、シュラウドパネルをラジエータ冷却ファンのレイアウトスペースを考慮することなく、車両後方側へ後退して設置することができる。特に、その位置を衝撃吸収フレーム（クラッシュカン）の車両前後方向中心よりも車両後方側に後退させることができる。
このため、車両の軽衝突の際において、衝撃吸収フレームが変形してバンパー補強部材がやや後退した場合であっても、シュラウドパネルには変形が生じにくくなる。また、ラジエータ冷却ファンの位置とシュラウドパネルとの位置を入れ替えてシュラウドパネルを後退させているため、車両のオーバーハングが大きくなることもない。

なお、前述の衝撃吸収フレーム（クラッシュカン）の形状は、座屈変形により衝撃吸収するものであれば、円筒、角筒等、特に限定されるものではない。
また、シュラウドパネルの材質も、ラジエータを支持するものであれば、ガラス繊維を混入した強化プラスチックであってもよいし、一般的な金属製であってもよい。

この発明の一実施態様においては、前記バンパー補強部材を、平面視で車両前方側に湾曲したアーチ形状で形成し、前記ラジエータ冷却ファンを、車幅方向中央位置に設置したものである。
上記構成によれば、バンパー補強部材を車両前方側に湾曲したアーチ形状としたことで、車幅方向中央部分にできるデッドスペースを利用してラジエータ冷却ファンを配置することができる。
よって、車両前部において、効率的にラジエータ冷却ファンとシュラウドパネルを配設することができ、車両のオーバーハングを長くすることなく、衝撃吸収フレームの衝撃吸収性能を確保しつつ、シュラウドパネルの軽衝突時の変形を防止することができる。

この発明の一実施態様においては、前記ラジエータ冷却ファンを、車幅方向中央位置に対してステアリングハンドルを装着した側にオフセットして設置したものである。
上記構成によれば、ステアリングハンドルを装着した側に、オフセットしてラジエータ冷却ファンを設置することで、軽衝突時のラジエータ冷却ファンの損傷を可及的に小さくできる。
すなわち、現実のオフセット軽衝突の事例では、ドライバーの衝突回避行動によりステアリングハンドルを装着した側の反対側の軽衝突が多い。このことから、ステアリングハンドル装着側にラジエータ冷却ファンを設置することで、ラジエータ冷却ファンの損傷の可能性を低くできるのである。
よって、クラッシュカンの衝撃吸収性能を確保しつつ、シュラウドパネルの軽衝突時の変形を防止しつつも、さらに、ラジエータ冷却ファンの損傷も可及的に小さくできる。

この発明の一実施態様においては、前記衝撃吸収フレームの前端縦壁部に切欠き凹部を形成し、前記バンパー補強部材の後端部に、該切欠き凹部に対応する突出凸部を形成したものである。

上記構成によれば、バンパー補強部材の後端部に、衝撃吸収フレームの前端縦壁部に形成した切欠き凹部に対応する突出凸部を形成したことで、バンパー補強部材の後端部が、衝撃吸収フレームの前端部分に一部入り込んだ状態で結合されることになる。
このため、衝撃吸収フレームの衝撃吸収長さを確保しつつも、バンパー補強部材の車両前後方向長さ（バンパー補強部材の幅）を確保してバンパー補強部材の車両前後方向剛性も十分に確保することができる。
よって、衝撃吸収フレームの衝撃吸収機能とバンパー補強部材の剛性確保機能を両立させつつも、切欠き凹部の前後方向長さ分、車両のオーバーハングを小さくすることができる。

この発明の一実施形態においては、前記バンパー補強部材の車両前方側に弾性体からなる衝撃吸収材を収容し、該衝撃吸収材を前記突出凸部内に入り込むように設定したものである。

上記構成によれば、弾性体からなる衝撃吸収材がバンパー補強部材の突出凸部内に入り込むように収容されて、衝撃吸収フレームの前端部分に、衝撃吸収材が一部入り込んだ状態で組み立てられることになる。

このため、衝撃吸収フレームの衝撃吸収長さを確保しつつも、弾性体からなる衝撃吸収材の前後方向長さを確保して、衝撃吸収材の歩行者への衝撃吸収性能も十分に満足することができる。
よって、衝撃吸収フレームの衝撃吸収機能と衝撃吸収材の歩行者衝撃吸収機能を両立させつつも、切欠き凹部の長さ分、車両のオーバーハングを小さくすることができる。

この発明によれば、バンパー補強部材の車両後方側にラジエータ冷却ファンを設置し、その後方側にラジエータを支持するシュラウドパネルを設置したことで、シュラウドパネルをラジエータ冷却ファンのレイアウトスペースを考慮することなく、車両後方側に設置することができる。特に、その位置を衝撃吸収フレームの車両前後方向中心よりも車両後方側にすることができる。
このため、軽衝突の際において、衝撃吸収フレームが変形してバンパー補強部材がやや後退した場合であっても、シュラウドパネルには変形が生じにくくなる。また、ラジエータ冷却ファンの位置とシュラウドパネルとの位置を変えてシュラウドパネルを後退させているため、車両のオーバーハングが大きくなることもない。

よって、車両前部にラジエータを支持するシュラウドパネルを設けた車体前部構造において、衝撃吸収フレーム（クラッシュカン）の衝撃吸収性能を確保しつつ、車両の操安性を維持して、シュラウドパネルの軽衝突時の変形を防止することができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
まず、図１〜図７により、第一実施形態について説明する。図１は本発明の車体前部構造が採用された自動車前部の概略正面図、図２はボンネットを除いた自動車前部の平面図、図３はシュラウドパネルの腕部も示した図１のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図、図５はシュラウドパネルの前方斜視図、図６はフロントサイドフレームの前端部分の詳細側面図、図７はクラッシュカンとバンパーレインフォースメントの組み付け状態を示す斜視図である。

図２に示すように、本実施形態の自動車Ｖの前部には、内部にエンジン１を設置したエンジンルームＥを設けている。そして、このエンジンルームＥは、図４に示すように、車両前方側をフロントグリル２、フロントバンパー３、及びシュラウドパネル４等によって仕切られている。また、車両後方側を上下方向に延びるダッシュパネル５及びカウルパネル６によって仕切られている。

また、このエンジンルームＥは、その上部を、水平方向に延びるボンネット７によって、下部を同様に水平方向に延びるアンダーカバー８によって、それぞれ仕切られている。

また、このエンジンルームＥ内には、図３に示すように車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム９，９が設置され、エンジン１等をその間で支持したり、サスペンション装置（図示せず）を取り付けたり、また、車両前方側からの衝突荷重を確実に支持しうるように構成している。

このフロントサイドフレーム９，９は、周知のように閉断面形状で構成され、車両前後方向の荷重に対しては比較的強固に耐えうるように形成され、容易に変形しないようにしている。

フロントサイドフレーム９の前端部には、同様に車両前後方向に延びる衝撃吸収フレーム、所謂「クラッシュカン」１０を締結フランジ９ａを介して固定している。
このクラッシュカン１０は、角筒状の閉断面形状で構成され、所定長さＬを有して車両前後方向に延びている。この所定長さＬを長くすればするほど、クラッシュカン１０の座屈変形できる長さ（スペース）を大きくでき、衝撃吸収性能を上げることができる。

なお、クラッシュカン１０の具体的構造について詳細には説明しないが、車両前方側からの荷重を受けた際に容易に座屈変形しうるように、側壁面に座屈ビード１０ａ・・・を複数形成している（図６参照）。

さらに、このクラッシュカン１０の前端部には、車幅方向全幅に亘って延びて左右のクラッシュカン１０，１０を連結するバンパーレインフォースメント１１を接合している。このバンパーレインフォースメント１１は、前述のフロントパンバー３内部に位置して、車両前方からの荷重を確実に支持しうるように高剛性の金属製断面Σ形状のメンバ部材で構成している。
また、このバンパーレインフォースメント１１は、バンパー形状に対応して、平面視で車幅方向中央を車両前方に突出させた湾曲形状に形成されており、その後方位置での空間が車幅方向中央で最も大きくなるようになっている。
なお、図１、２に示すＲはフロントヘッドライトである。

エンジンルームＥ内に設置されるエンジン１は、クランク軸（図示せず）を車幅方向に向けて配置される、所謂、横置きエンジンであり、一般的なＩ型４気筒エンジンである。また、エンジン１の一側方（図３では、図面左側）には、直列位置に変速機Ｍが配置され、この変速機Ｍとエンジン１によって、自動車Ｖのパワーユニットが構成されている。

エンジン１の吸排気系は、図４に示すように、車両前方側に吸気マニホールド１２やサージタンク１３を備えた吸気系を配置して、車両後方側に排気マニホールド２１やＮＯｘを低減する触媒２２等を備えた排気系を配置して、所謂、前方吸気後方排気レイアウトを採用している。
このうち、排気マニホールド２１の上方には、ダッシュパネル５側への熱害を防止するため、遮熱カバー２１ａを設けている。また、触媒２２の下流側には、エンジン１の排ガスを車両後部の排気サイレンサー（図示せず）へ導く排気管２４を連結している。
前述のシュラウドパネル４は、ガラス繊維を混入した強化プラスチック部材によって形成され、図５に示すように、ラジエータ３１や空調装置のコンデンサー３２をその周囲で支持する長方形状の枠部４１と、その上端部で車幅方向に延びて、車両両端で車両前後方向に延設されるエプロンレインメンバ３３（図２参照）の前端部に対して連結される腕部４２とを備えている。

シュラウドパネル４の枠部４１は、車両前方側に膨出する膨出部４１ａと、腕部４２に連結される基部４１ｂとを有し、膨出部４１ａの内方位置でラジエータ３１とコンデンサー３２を強固に固定支持している。

また、シュラウドパネル４の枠部４１の前方位置には、図５に示すように、ラジエータ冷却ファン４３を略中央に設けた矩形形状の強化プラスチック製のファンシュラウド４４を装着している。このファンシュラウド４４は、ラジエータ冷却ファン４３による送風の押し込み効果がラジエータ３１の全面に生じるように、ラジエータ３１前面の全域を覆うように設置している。

シュラウドパネル４の腕部４２は、断面略コ字状のメンバ部で構成され、中央の車幅方向に延びる連結部４２ａと両側端で車両斜め後方に延びる腕本体部４２ｂとからなり、前述のように腕本体部４２ｂの後端でエプロンレインメンバ３３の前端部に締結固定されている。これによりシュラウドパネル４が車両前端に強固に設置される。

シュラウドパネル４の枠部４１の上下方向中央位置には、左右それぞれに、前述のクラッシュカン１０に取り付け固定を行う取り付けブラケット４５，４５を固定している。この取り付けブラケット４５によって、シュラウドパネル４はクラッシュカン１０にも結合されることになる（図６参照）。

図４に示すように、このシュラウドパネル４を車両に設置すると、ラジエータ冷却ファン４３が車両前方側にあることから、シュラウドパネル４の設置位置を、ラジエータ冷却ファン４３を車両後方側に設置した場合（一点鎖線で示した場合）よりも、矢印で示すように、ラジエータ冷却ファン４３の厚み分、車両後方側へ後退させることができる。

特に、この後退位置（設置位置）を、図３に示すように、クラッシュカン１０の前後方向中心点Ｑよりもシュラウドパネル４の中心点Ｐを車両後方側に位置するように設定することにより、軽衝突でクラッシュカン１０が変形してバンパーレインフォースメント１１が後方変位した場合でも、シュラウドパネル４には、その影響が及ばない。

すなわち、クラッシュカン１０は、軽衝突において変形するものの、クラッシュカン１０全てが変形するのではなく、前半部分の約半分程度が座屈変形するに過ぎないため、この変形量（後退量）を考慮した上で、シュラウドパネル４の後退位置（設置位置）を設定することで、軽衝突時には、バンパーレインフォースメント１１がシュラウドパネル４に接触しないため、シュラウドパネル４に変形が生じないのである。

このため、軽衝突時後、車両の修理を行う際に、シュラウドパネル４を交換する必要がなくなるため、修理費用を低減することができる。なお、シュラウドパネル４が金属製であっても板金作業等が不要となるため、修理費用を低減することができる。

また、このラジエータ冷却ファン４３の設置位置は、車幅方向中央としている。このため、前述のように、バンパーレインフォースメント１１の湾曲形状によって形成された車幅方向中央の空間（デッドスペース）を利用して、効率的にラジエータ冷却ファン４３を配置できる。
また、いずれか一方のクラッシュカン１０が座屈変形するオフセット衝突の場合でも、車幅方向中央にラジエータ冷却ファン４３を設置していることで、左右いずれのクラッシュカン１０が変形した場合でも、クラッシュカン１０から一定の距離を持って設置されていることから、バンパーレインフォースメント１１との接触が防げ、ラジエータ冷却ファン４３の損傷を可及的に防ぐこともできる。

次に、バンパーレインフォースメント１１とクラッシュカン１０との結合部分の構造について、図６、図７を利用して説明する。
前述のようにクラッシュカン１０の前端部には、車幅方向に延びるバンパーレインフォースメント１１を接合している。
この接合部は、クラッシュカン１０の前端部の左右の縦壁１０ｄ部分に所定深さＤ（例えば３０〜５０ｍｍ）を切り欠いた切欠き凹部１０ｂを形成し、この切欠き凹部１０ｂに対応するようにΣ断面形状のバンパーレインフォースメント１１の中央に後方側に突出する突出凸部１１ｂを形成し、この切欠き凹部１０ｂと突出凸部１１ｂを嵌合させて、クラッシュカン１０の前端部に設けた上下方向に延びる接合フランジ部１０ｃを、バンパーレインフォースメント１１の縦壁１１ａの背面に接合することで構成している。

このように、クラッシュカン１０とバンパーレインフォースメント１１に切欠き凹部１０ｂと突出凸部１１ｂをそれぞれ形成して、接合部を構成することにより、クラッシュカン１０とバンパーレインフォースメント１１が、切欠き凹部１０ｂの所定深さＤの長さ分、車両前後方向でオーバーラップ（重複）することになり、この所定深さＤの長さ分、クラッシュカン１０の座屈変形長さを長くできるとともに、バンパーレインフォースメント１１の車両前後方向長さ（前後幅）も長くすることができる。
よって、クラッシュカン１０とバンパーレインフォースメント１１のそれぞれの機能を確保しながらも、フロントサイドフレーム９前方の車両前後方向長さを短くすることができる。

なお、この図７のバンパーレインフォースメント１１の代わりに、図８に示すように発泡ウレタン材等の弾性体によって構成した歩行者用衝撃吸収材（Ｅ／Ａ材…Ｅｎｅｒｇｙ Ａｂｓｏｒｂ材）５０をさらに車両前方側に収容したバンパーレインフォースメント１１１を用いて、車両前部構造を構成してもよい（第二実施形態）。

この第二実施形態の場合には、バンパーレインフォースメント１１１に加えて、さらにＥ／Ａ材５０もクラッシュカン１０の切欠き凹部１０ｂ内に入り込む状態になるため、切欠き凹部１０ｂの所定深さＤの長さ分、Ｅ／Ａ材５０をより多く充填することができ、Ｅ／Ａ材５０とクラッシュカン１０を車両前後方向でオーバーラップ（重複）させることができる。これにより、この所定深さＤの長さ分、クラッシュカン１０の座屈変形長さを長くできるとともに、Ｅ／Ａ材５０の車両前後方向長さも長くすることができる。
よって、この第二実施形態の場合も、クラッシュカン１０とＥ／Ａ材５０のそれぞれの機能を確保しながらも、フロントサイドフレーム９前方の車両前後方向長さを短くすることができる。

次に、本実施形態についての作用効果について詳述する。
以上のように、本実施形態によると、バンパーレインフォースメント１１の車両後方側にラジエータ冷却ファン４３を設置し、さらに、その車両後方側にラジエータ３１を支持するシュラウドパネル４を設置したことで、シュラウドパネル４をラジエータ冷却ファン４３のレイアウトスペースを考慮することなく、車両後方側へ後退して設置することができる。特に、本実施形態では、そのシュラウドパネル４の中心点Ｐの位置をクラッシュカン１０の車両前後方向中心点Ｑよりも車両後方側に後退させている。
このため、車両の軽衝突の際に、クラッシュカン１０が変形してバンパーレインフォースメント１１がやや後退した場合であっても、シュラウドパネル４には変形が生じない。また、ラジエータ冷却ファン４３の位置とシュラウドパネル４との位置を入れ替えてシュラウドパネル４を後退させているため、車両のオーバーハングも大きくなることもない。

よって、車両前部にラジエータ３１を支持するシュラウドパネル４を設けた車体前部構造において、クラッシュカン１０の衝撃吸収性能を確保しつつ、車両の操安性を維持して、シュラウドパネル４の軽衝突時の変形を防止することができる。

なお、このクラッシュカン１０の形状は、座屈変形により衝撃吸収するものであれば、本実施形態の角筒状に限定されるものではなく、円筒形状のものであってもよい。
また、本実施形態では、バンパーレインフォースメント１１を、平面視で車両前方側に湾曲したアーチ形状で形成して、ラジエータ冷却ファン４３を、車幅方向中央位置に設置している。このため、車幅方向中央にできるデッドスペースを有効利用してラジエータ冷却ファン４３を配置することができる。
よって、効率的にラジエータ冷却ファン４３とシュラウドパネル４を配設することができ、車両のオーバーハングを長くすることなく、クラッシュカン１０の衝撃吸収性能を確保しつつ、シュラウドパネル４の軽衝突時の変形を防止することができる。

また、本実施形態では、クラッシュカン１０の前端部の縦壁１０ｄに切欠き凹部１０ｂを形成し、バンパーレインフォースメント１１の後端部に、その切欠き凹部１０ｂに対応する突出凸部１１ｂを形成して、両者を嵌合して接合している。
このため、クラッシュカン１０の衝撃吸収長さを確保しつつも、バンパーレインフォースメント１１の前後方向長さ（バンパーレインフォースメント１１の幅）を確保してバンパーレインフォースメント１１の前後方向剛性も十分に確保することができる。
よって、クラッシュカン１０の衝撃吸収機能とバンパーレインフォースメント１１の剛性確保機能を両立させつつも、切欠き凹部１０ｂの前後方向長さ分、車両のオーバーハングを小さくすることができる。

また、特に、第二実施形態では、バンパーレインフォースメント１１の車両前方側に弾性体からなるＥ／Ａ材５０を収容し、そのＥ／Ａ材５０をバンパーレインフォースメント１１の突出凸部１１ｂ内に入り込むように設定したことで、Ｅ／Ａ材５０がクラッシュカン１０の前端部分に、一部入り込んだ状態で組み立てられることになる。

このため、クラッシュカン１０の衝撃吸収長さを確保しつつも、Ｅ／Ａ材５０の前後方向長さを確保して、Ｅ／Ａ材５０の歩行者への衝撃吸収性能も十分に満足することができる。
よって、クラッシュカン１０の衝撃吸収機能とＥ／Ａ材５０の歩行者衝撃吸収機能を両立させつつも、切欠き凹部１０ｂの長さ分、車両のオーバーハングを小さくすることができる。

なお、バンパーレインフォースメント１１の断面形状については、本実施形態のようにΣ断面形状に限られるものではなく、ハット状断面でも、ボックス状閉断面形状であってもよい。

次に、第三実施形態について、図９、図１０により説明する。図９は第三実施形態の自動車前部の概略正面図、図１０は第三実施形態のボンネットを除いた自動車前部の平面図を示す。この実施形態は、ラジエータ冷却ファン１４３を車幅方向中心Ｃから車両左側（図面では右側）にオフセット配置させたものである。なお、前述の実施形態と同一の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

この実施形態の車両Ｖ´は、図９、図１０に示すように、車両左側にステアリングハンドルＨを装着した所謂、左ハンドルの車両であり、車両左側に運転席（図示せず）を設定している。

こうした左ハンドルの車両Ｖ´において、本実施形態では、シュラウドパネル４の車両前方側に設置するラジエータ冷却ファン１４３を、ステアリングハンドルＨを装着した側と同じ側の車両左側にオフセット配置している。

このように構成したことで、本実施形態では、さらに軽衝突時のラジエータ冷却ファン１４３の損傷を可及的に小さくすることができる。
すなわち、現実のオフセット軽衝突の事例では、ドライバーの衝突回避行動によってステアリングハンドルＨを装着した側の反対側の軽衝突が多い。このことから、ステアリングハンドルＨの装着側にラジエータ冷却ファン１４３を設置することで、ラジエータ冷却ファン１４３の損傷する可能性を低くできるのである。
よって、本実施形態によると、クラッシュカン１０の衝撃吸収性能を確保しつつ、シュラウドパネル４の軽衝突時の変形を防止しつつも、さらに、ラジエータ冷却ファン１４３の損傷も可及的に小さくできる。
なお、その他の作用効果については、前述の第一、第二実施形態と同様である。

また、車両右側にステアリングハンドルＨを装着した所謂、右ハンドルの車両の場合には、ラジエータ冷却ファン４３を車幅方向中心Ｃから車両右側にオフセット配置することで、本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明の衝撃吸収フレームは、クラッシュカン１０に対応し、
以下、同様に、
バンパー補強部材は、バンパーレインフォースメント１１に対応し、
衝撃吸収材は、Ｅ／Ａ材５０に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる車体前部構造に適用する実施形態を含むものである。

第一実施形態の自動車前部の概略正面図。 ボンネットを除いた自動車前部の平面図。 シュラウドパネルの腕部も示した図１のＡ−Ａ線矢視断面図。 図２のＢ−Ｂ線矢視断面図。 シュラウドパネルの前方斜視図。 フロントサイドフレームの前端部分の詳細側面図。 クラッシュカンとバンパーレインフォースメントの組み付け状態を示す斜視図。 第二実施形態のクラッシュカンとバンパーレインフォースメントの組み付け状態を示す斜視図。 第三実施形態の自動車前部の概略正面図。 第三実施形態のボンネットを除いた自動車前部の平面図。

符号の説明

４…シュラウドパネル
９…フロントサイドフレーム
１０…クラッシュカン（衝撃吸収フレーム）
１０ｂ…切欠き凹部
１１…バンパーレインフォースメント（バンパー補強部材）
１１ｂ…突出凸部
３１…ラジエータ
４３，１４３…ラジエータ冷却ファン
５０…Ｅ／Ａ材（衝撃吸収材）
Ｈ…ステアリングハンドル

Claims (5)

1. 車両前部にラジエータを支持するシュラウドパネルを設けた車体前部構造であって、
   車両の左右両側で車両前後方向に延びるフロントサイドフレームと、
   該フロントサイドフレームの前端部に取り付けられる衝撃吸収フレームと、
   該衝撃吸収フレームの前端部を車幅方向に延びて連結するバンパー補強部材と、
   該バンパー補強部材の車両後方側に配置されるラジエータ冷却ファンと、
   該ラジエータ冷却ファンの車両後方側でラジエータを支持して、平面視で前記衝撃吸収フレームの車両前後方向中心より車両後方側に設置したシュラウドパネルと、
   を備えた車体前部構造。
2. 前記バンパー補強部材を、平面視で車両前方側に湾曲したアーチ形状で形成し、
   前記ラジエータ冷却ファンを、車幅方向中央位置に設置した
   請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記ラジエータ冷却ファンを、車幅方向中央位置に対してステアリングハンドルを装着した側にオフセットして設置した
   請求項１記載の車体前部構造。
4. 前記衝撃吸収フレームの前端縦壁部に切欠き凹部を形成し、
   前記バンパー補強部材の後端部に、該切欠き凹部に対応する突出凸部を形成した
   請求項１〜３記載の車体前部構造。
5. 前記バンパー補強部材の車両前方側に弾性体からなる衝撃吸収材を収容し、
   該衝撃吸収材を前記突出凸部内に入り込むように設定した
   請求項４記載の車体前部構造。
   

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