JP5651660B2 - 自動車の前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、フロントサイドフレームの前端部にフロントバルクヘッドが設けられ、フロントバルクヘッドの車体前方にバンパフェイスなどの車体前方部材が配置された自動車の前部構造に関する。

自動車の前部構造のなかには、上側衝撃吸収部材が車体幅方向に延出され、上側衝撃吸収部材の下方に下側衝撃吸収部材が設けられ、上側衝撃吸収部材の潰れ量が下側衝撃吸収部材より大きくなるように設定したものが知られている。
この自動車の前部構造が脚部に当接した場合、上側衝撃吸収部材が下腿部の関節寄りの部位（すなわち、上部）に接触して車体後方に大きく潰れる。同時に、下側衝撃吸収部材が下腿部の足首側の部位（すなわち、下部）に接触して足首寄りの部位を車体前方にすくい上げる。
よって、下腿部を自動車側に傾斜させることができる。下腿部を自動車側に傾斜させることにより、大腿部が下腿部に対して大きく傾斜することを抑え、膝関節の損傷を防ぐことができる（例えば、特許文献１参照。）。

また、自動車の前部構造のなかには、上側バンパ部の衝撃吸収部材が上吸収部および下吸収部に離間した状態に分割されたものが知られている。
衝撃吸収部材を上下の吸収部に離間することにより、上側バンパ部が膝関節に当接した場合に、膝関節の上側に上吸収部を接触させ、膝関節の下側に下吸収部を接触させることができる。これにより、上側バンパ部（上下の吸収部）を膝関節に直接接触しないようにして膝関節の損傷を防ぐことができる（例えば、特許文献２参照。）。

特開２００４−５８７２６号公報 特開２００７−２０４０１７号公報

しかし、特許文献１、２の自動車の前部構造は、膝関節の上方に連結された大腿部を支える衝撃吸収部材を備えていない。このため、自動車の前部構造に脚部が接触した場合に大腿部が車体後方に移動することを抑えることはできない。
すなわち、特許文献１、２の自動車の前部構造には、下腿部および大腿部の両腿部が膝関節に対して変位することを抑えて、膝関節の損傷を好適に防ぐという内容について考慮されていない。

本発明は、下腿部および大腿部の両腿部が膝関節に対して変位することを抑えて膝関節の損傷を防ぐことができる自動車の前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体の前部左右側に設けられるとともに車体前後方向に向けて延出されたフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの前端部に設けられたフロントバルクヘッドと、前記フロントバルクヘッドの車体前方に配置される車体前方部材とを含む自動車の前部構造において、前記フロントバルクヘッドは、前記フロントサイドフレームから上方に延在するフロントバルクヘッドサイドを含み、前記フロントバルクヘッドサイドが前記車体前方部材の車体後方に位置し、前記フロントバルクヘッドサイドに、車体前後方向に延びて衝撃を吸収可能な衝撃吸収部材を配置し、前記衝撃吸収部材が車体前方に向けて拡開した形状であることを特徴とする。

請求項２は、前記フロントバルクヘッドサイドが車体前後方向に延びる縦壁部を有し、前記縦壁部の前端に前記衝撃吸収部材が前記縦壁部に傾斜させて取り付けられ、前記衝撃吸収部材の先端部に先端開口部が形成され、前記衝撃吸収部材の先端部のうち前記縦壁部側の部位が、前記先端開口部の外側へ向けて傾斜方向と反対側に湾曲するように拡張された拡張部を形成していることを特徴とする。

請求項３は、前記衝撃吸収部材は、前記先端部の形状を前記車体前方部材の裏面に倣わせたことを特徴とする。

請求項４は、前記衝撃吸収部材は、ガラス繊維を含む樹脂で形成されたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、フロントサイドフレームからフロントバルクヘッドサイドを上方に延在し、フロントバルクヘッドサイドから衝撃吸収部材を車体前方に向けて延ばした。よって、フロントサイドフレームの上方に衝撃吸収部材を配置し、かつ、車体前方部材まで衝撃吸収部材を延ばすことができる。

車体前方部材まで衝撃吸収部材を延ばすことにより、脚部に当接した場合に、車体前方部材のうちフロントサイドフレームの前端側を下腿部に接触し、衝撃吸収部材の前端側を大腿部に接触させることができる。
これにより、フロントサイドフレームで下腿部を支え、かつ、衝撃吸収部材で大腿部を支えることができる。したがって、下腿部および大腿部の両腿部が膝関節に対して変位することを抑えて膝関節の損傷を防ぐことができる。

さらに、請求項１に係る発明では、衝撃吸収部材を車体前方に向けて拡開することにより、衝撃吸収部材の後ベースを小さい形状にできる。衝撃吸収部材の後ベースは、フロントバルクヘッドサイドの取付部に取り付けられる部位である。よって、フロントバルクヘッドサイドの取付部を小さな形状にすることができ、取付部を配置する空間を小さく抑えることができる。
これにより、取付部の配置箇所を決める際に、レイアウトの制約を受けることなく取付部を所望の位置に配置できる。

また、衝撃吸収部材を車体前方に向けて拡開することにより、先端部の投影面積（先端部に無限大の距離から光を当ててできる影の面積）を大きく確保できる。よって、車体前方から入力する荷重が、衝撃吸収部材の取付軸からオフセットした（ずれた）場合でも、入力した荷重を先端部で受けることができる。
これにより、車体前方から入力した荷重を先端部で受け、先端部で受けた荷重を取付部に集約して所望の衝撃吸収性能を確保できる。

請求項２に係る発明では、フロントバルクヘッドサイドの縦壁部に衝撃吸収部材を傾斜させて取り付けた。さらに、衝撃吸収部材の先端部のうち拡張部を先端開口部の外側へ向けて傾斜方向と反対側に湾曲するように拡張させた。
よって、車体前方から入力した荷重を拡張部に伝えることにより、衝撃吸収部材を縦壁部側に移動させて荷重の入力方向に向けることができる。このように、衝撃吸収部材を荷重の入力方向に向けることにより、入力した荷重で衝撃吸収部材を良好に潰して荷重を好適に吸収することができる。

また、衝撃吸収部材を荷重の入力方向に向けることにより、車体前方から入力した荷重を、衝撃吸収部材を経て縦壁部に前端から後端に向けて（すなわち、縦壁部の壁部に沿わせて）伝えることができる。
ここで、縦壁部は、壁部に沿わせて入力した荷重に対して剛性を十分に確保することができる。
よって、縦壁部の壁部に沿わせて荷重を伝えることにより、縦壁部が変形することを抑えることができる。これにより、車体前方から入力した荷重で、衝撃吸収部材を好適に変形させることができ、衝撃吸収部材の衝撃吸収性能をより好適に確保できる。

請求項３に係る発明では、衝撃吸収部材の先端部の形状を車体前方部材の裏面に倣わせた。よって、車体前方から入力した荷重で車体前方部材が変形した場合に、車体前方部材の裏面を衝撃吸収部材の先端部に係止させることができる。
車体前方部材の裏面を先端部に係止させることにより、車体前方から入力した荷重で衝撃吸収部材が傾くことを抑えることができる。これにより、衝撃吸収部材を全体に亘って均一に潰し、車体前方から入力した荷重を衝撃吸収部材で好適に吸収することができる。

請求項４に係る発明では、衝撃吸収部材をガラス繊維を含む樹脂で形成することにより、ガラス繊維で樹脂を補強することができる。これにより、衝撃吸収部材の板厚寸法を小さく抑えて軽量化を図り、かつ、所望の衝撃吸収性能を確保できる衝撃吸収部材を形成できる。
また、衝撃吸収部材の板厚寸法を小さく抑えることにより、単価の高い樹脂材の使用量を減少させて、衝撃吸収部材の低コストを図ることができる。

本発明に係る自動車の前部構造を示す斜視図である。 図１の２部拡大図である。 図２の自動車の前部構造を示す分解斜視図である。 本発明に係る自動車の前部構造を示す断面図である。 図４の５−５線断面図である。 図２の自動車の前部構造を車体後方から見た状態を示す斜視図である。 図６の左衝撃吸収部材（先端部）および車体前方部材の裏面形状を示す分解斜視図である。 本発明に係る左衝撃吸収部材の衝撃吸収性能と板厚寸法との関係を説明するグラフである。 本発明に係る自動車の前部構造に脚部が接触した例を説明する図である。 本発明に係る自動車の前部構造で脚部の膝関節を保護する例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る自動車の前部構造１０について説明する。
図１に示すように、自動車の前部構造１０は、車体１１の前部左右側に設けられた左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）１２，１３と、左フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａおよび右フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａに設けられたフロントバルクヘッド１５とが含まれている。

さらに、自動車の前部構造１０は、左フロントサイドフレーム１２の上方に設けられた左衝撃吸収部材（衝撃吸収部材）１６と、右フロントサイドフレーム１３の上方に設けられた右衝撃吸収部材（衝撃吸収部材）１７と、左右の衝撃吸収部材１６，１７の下方に配置されたフロントバンパビーム１８と、フロントバンパビーム１８の車体前方に配置される車体前方部材２１が含まれている。

左右のフロントサイドフレーム１２，１３は、車体１１の前部左右側に所定間隔をおいて設けられ、かつ、エンジン・トランスミッションユニット２５の左右側に沿って車体前後方向に向けて延出されている。
左右のフロントサイドフレーム１２，１３は、それぞれ略矩形状の閉断面状に形成されることにより車体１１の骨格を構成する剛性・強度の高い部材である。

フロントバンパビーム１８は、左フロントサイドフレーム１２の前端１２ｂおよび右フロントサイドフレーム１３の前端１３ｂに略水平に掛け渡されている。よって、フロントバンパビーム１８は、フロントバルクヘッド１５の車体前方で、かつ、バンパフェイス２３（後述する）の車体後方に設けられている。
さらに、フロントバンパビーム１８は、左右の衝撃吸収部材１６，１７の車体前方で、かつ、左右の衝撃吸収部材１６，１７の下方に設けられている。

車体前方部材２１は、フロントバルクヘッド１５、左右の衝撃吸収部材１６，１７やフロントバンパビーム１８の車体前方に配置されている。
この車体前方部材２１は、冷却機器（ラジエータ２６）の車体前方に設けられるフロントグリル２２や、フロントバンパビーム１８の車体前方に設けられるバンパフェイス２３が主要構成部材として含まれている。

フロントバルクヘッド１５は、正面視略矩形状に形成され、車体前方部材２１やフロントバンパビーム１８の車体後方に配置されている。このフロントバルクヘッド１５は、ラジエータ２６などの冷却機器が設けられている。
ラジエータ２６は、エンジン・トランスミッションユニット２５の冷却水を外気（空気）で冷却するための熱交換器である。

このフロントバルクヘッド１５は、左フロントサイドフレーム１２から上方に延在する左フロントバルクヘッドサイド（フロントバルクヘッドサイド）２８と、右フロントサイドフレーム１２から上方に延在する右フロントバルクヘッドサイド（フロントバルクヘッドサイド）２９と、左右のフロントバルクヘッドサイド２８，２９の各上端２８ａ，２９ａを連接するフロントバルクヘッドアッパ３１と、左右のフロントバルクヘッドサイド２８，２９の各下端を連接するフロントバルクヘッドロア３２とが含まれている。

左右のフロントバルクヘッドサイド２８，２９、フロントバルクヘッドアッパ３１およびフロントバルクヘッドロア３２でフロントバルクヘッド１５が正面視略矩形状に形成されている。
ここで、左右のフロントバルクヘッドサイド２８，２９は左右対称の部材であり、以下、左フロントバルクヘッドサイド２８について説明して、右フロントバルクヘッドサイド２９の説明を省略する。

図２、図３に示すように、左フロントバルクヘッドサイド２８は、左フロントサイドフレーム１２の内壁部１４に設けられて車体前後方向に延びる縦壁部３４と、縦壁部３４の前辺（前端）３４ａから車体幅方向外側に張り出された前フランジ３５と、縦壁部３４の後辺３４ｂから車体幅方向外側に張り出された後フランジ３６と、縦壁部３４の前辺３４ａおよび前フランジ３５から車体前方に膨出する取付部３７とを有する。

図３、図４に示すように、取付部３７は、車体前方部材２１の車体後方で、かつ、左フロントサイドフレーム１２およびフロントバンパビーム１８の上方に配置されている。
取付部３７は、縦壁部３４の前辺３４ａおよび前フランジ３５から車体前方に膨出された取付脚部３８と、取付脚部３８の車体前方の前端３８ａに設けられた取付座部３９とを有する。

取付脚部３８は、車幅方向内側に向けて膨出するように略湾曲状に形成されている。
取付座部３９は、取付脚部３８の前端３８ａに設けられた状態で車幅方向に沿って配置されている。取付座部３９に取付孔４１が車体前後方向に向けて形成され、取付座部３９の裏面３９ｂにナット４２が溶接されている。

取付孔４１にボルト４３のねじ部４３ａを貫通させ、貫通させたねじ部４３ａをナット４２にねじ結合することにより、取付座部３９の表面３９ａに左衝撃吸収部材１６が取り付けられる。
すなわち、左衝撃吸収部材１６は、ボルト４３、ナット４２および取付部３７を介して縦壁部３４の前辺３４ａに取り付けられている。

図５に示すように、縦壁部３４は左フロントサイドフレーム１２の内壁部１４に設けられている。よって、取付座部３９は、左フロントサイドフレーム１２の内壁部１４寄りに設けられている。
このため、例えば、左衝撃吸収部材１６を縦壁部３４（すなわち、左フロントサイドフレーム１２）に沿って略平行に設けた場合、左衝撃吸収部材１６の一部が左フロントサイドフレーム１２に対して車幅方向内側にオフセットされた状態に配置される。

そこで、左衝撃吸収部材１６を縦壁部３４に対して（すなわち、左衝撃吸収部材１６の取付軸６２）車幅方向外側に傾斜角θだけ傾斜させて設けた。これにより、左衝撃吸収部材１６を左フロントサイドフレーム１２の上方に重ね合わせた状態で配置することが可能になり、左衝撃吸収部材１６の先端部４６を左フロントサイドフレーム１２の上方に配置できる。

図４に戻って、左フロントサイドフレーム１２から左フロントバルクヘッドサイド２８が上方に延在され、左フロントバルクヘッドサイド２８の取付部３７から左衝撃吸収部材１６が車体前方に向けて延ばされる。
よって、左フロントサイドフレーム１２の上方に左衝撃吸収部材１６が配置された状態で車体前方部材２１まで延ばされている。

車体前方部材２１まで左衝撃吸収部材１６を延ばすことにより、自動車の前部構造１０が脚部８１に当接した場合に、車体前方部材２１のうちフロントサイドフレーム１２の前端１２ｂ側を下腿部８２に接触し、左衝撃吸収部材１６の先端部４６側を大腿部８３に接触させることができる。

左衝撃吸収部材１６は、車体前後方向に延出されることにより脚部８１の大腿部８３を支え、車体前方から入力した荷重（衝撃）を吸収可能な部材である。
ここで、左右の衝撃吸収部材１６，１７（右衝撃吸収部材１７は図１参照）は左右対称の部材であり、以下、左衝撃吸収部材１６について説明して、右衝撃吸収部材１７の説明を省略する。

図３、図５に示すように、左衝撃吸収部材１６は、ガラス繊維を含む（配合した）樹脂で、車体前方に向けて略ラッパ状に拡開するように形成されている。樹脂は、一例として、ＰＰ材（ポリプロピレン）が用いられる。

この左衝撃吸収部材１６は、略矩形状に形成された後ベース５１と、後ベース５１の上辺５１ａから車体前方に向けて延出された上吸収壁部５２と、後ベース５１の下辺５１ｂから車体前方に向けて延出された下吸収壁部５３と、後ベース５１の内辺５１ｃから車体前方に向けて延出された内吸収壁部５４と、後ベース５１の外辺５１ｄから車体前方に向けて延出された外吸収壁部５５とを有する。

後ベース５１は、取付座部３９に車体前方から当接可能に形成され、取付座部３９に当接された状態で車幅方向に対して略平行に配置される。後ベース５１に貫通孔５７が形成され、貫通孔５７が取付座部３９の取付孔４１と同軸上に配置されている。
貫通孔５７および取付孔４１にボルト４３のねじ部４３ａを貫通させ、貫通させたねじ部４３ａをナット４２にねじ結合することにより、取付座部３９の表面３９ａに後ベース５１（すなわち、左衝撃吸収部材１６）が取り付けられる。

上吸収壁部５２は、後ベース５１の上辺５１ａから車体前方に向けて上り勾配に延出され、上先端５２ａが上方に拡張されている。
また、下吸収壁部５３は、後ベース５１の下辺５１ｂから車体前方に向けて下り勾配に延出され、下先端５３ａが下方に拡張されている。

さらに、内吸収壁部５４は、後ベース５１の内辺５１ｃから車体前方で、かつ車幅方向外側に向けて傾斜するように延出され、内先端（先端部４６のうち縦壁部３４側の部位）５４ａが車幅方向内側に拡張された拡張部に形成されている。
以下、内先端５４ａを「拡張部５４ａ」として説明する。
内吸収壁部５４の内先端に拡張部５４ａを形成することにより、拡張部５４ａが車幅方向内側に大きく張り出されている。
加えて、外吸収壁部５５は、後ベース５１の外辺５１ｄから車体前方で、かつ車幅方向外側に向けて傾斜するように延出され、外先端５５ａが車幅方向外側に拡張されている。

左衝撃吸収部材１６は、上先端５２ａ、下先端５３ａ、拡張部５４ａおよび外先端５５ａで先端部４６が略矩形状に開口される。先端部４６が開口されることにより、左衝撃吸収部材１６の先端部４６で先端開口部４７が略矩形状に形成されている。
すなわち、左衝撃吸収部材１６が後ベース５１、上吸収壁部５２、下吸収壁部５３、内吸収壁部５４および外吸収壁部５５で車体前方に向けて略ラッパ状に拡開するように形成されている。

このように、左衝撃吸収部材１６を車体前方に向けて拡開することにより、左衝撃吸収部材１６の後ベース５１を小さい形状にできる。後ベース５１は左フロントバルクヘッドサイド２８の取付座部３９に取り付けられる部位である。
よって、取付座部３９（すなわち、取付部３７）を小さな形状にすることが可能になり、取付部３７を配置する空間を小さく抑えることができる。これにより、取付部３７の配置箇所を決める際に、レイアウトの制約を受けることなく取付部３７を所望の位置に配置できる。

また、左衝撃吸収部材１６を車体前方に向けて拡開することにより、先端部４６の投影面積Ｓを大きく確保できる。よって、車体前方から入力する荷重が、左衝撃吸収部材１６の取付軸６２からオフセットした（ずれた）場合でも、入力した荷重を左衝撃吸収部材１６の先端部４６で良好に受けることができる。
このように、先端部４６で荷重を受けることにより、先端部４６で受けた荷重を取付部３７に集約させることができる。これにより、車体前方から入力した荷重を左衝撃吸収部材１６で好適に吸収することができ、所望の衝撃吸収性能を確保できる。

ところで、左衝撃吸収部材１６は、外吸収壁部５５および内吸収壁部５４がそれぞれ車幅方向外側に向けて傾斜されている。よって、左衝撃吸収部材１６は左衝撃吸収部材１６の取付軸６２に対して車幅方向外側に向けて傾斜角θだけ傾斜されている。これにより、左衝撃吸収部材１６の先端部４６が左フロントサイドフレーム１２の上方に配置されている。
すなわち、左衝撃吸収部材１６の先端部４６が左フロントサイドフレーム１２の前端１２ｂの上方において重なるように配置されている。

ここで、左衝撃吸収部材１６を傾斜角θだけ傾斜させた状態で、車体前方から先端部４６に荷重が入力した場合、入力した荷重で左衝撃吸収部材１６の全体が傾斜方向に大きく傾くことが考えられる。
左衝撃吸収部材１６が傾いた場合、左衝撃吸収部材１６で荷重を支えることや、左衝撃吸収部材１６で荷重を吸収することが難しい。

そこで、前述したように、内吸収壁部５４に拡張部５４ａを形成した。拡張部５４ａは、先端開口部４７の外側へ左衝撃吸収部材１６の傾斜方向と反対側に湾曲して拡張されている。よって、拡張部５４ａの先端（すなわち、縦壁部３４側の先端）５４ｂを後ベース５１の内辺５１ｃより車幅方向内側に位置させることができる。

これにより、車体前方から入力した荷重を拡張部５４ａの先端５４ｂで受けることにより、左衝撃吸収部材１６をボルト４３を支点にして縦壁部３４側に矢印Ａの如く移動させることができる。左衝撃吸収部材１６を矢印Ａの如く移動させることにより、左衝撃吸収部材１６を荷重の入力方向に向けることができる。
このように、左衝撃吸収部材１６を荷重の入力方向に向けることにより、入力した荷重Ｆで左衝撃吸収部材１６を良好に潰して荷重を好適に吸収することができる。

また、左衝撃吸収部材１６を荷重の入力方向に向けることにより、車体前方から入力した荷重Ｆを左衝撃吸収部材１６を経て縦壁部３４の壁部に沿わせて伝えることができる。
ここで、縦壁部３４は、壁部に沿わせて入力した荷重Ｆに対して剛性を十分に確保することができる。
よって、縦壁部３４の壁部に沿わせて荷重Ｆを伝えることにより、縦壁部３４が変形することを抑えることができる。これにより、車体前方から入力した荷重Ｆで、左衝撃吸収部材１６を好適に変形させることができ、左衝撃吸収部材１６の衝撃吸収性能をより好適に確保できる。

図６、図７に示すように、衝撃吸収部材１６は、先端部４６の形状が車体前方部材２１（具体的には、フロントグリル２２）の裏面２２ａに倣うように形成されている。
具体的には、上吸収壁部５２の上先端５２ａは段部７２を有する。段部７２は、フロントグリル２２の裏面２２ａに形成された段部７１に対応するように段差状に形成されている。
また、下吸収壁部５３の下先端５３ａは凹状の平坦部７５を有する。凹状の平坦部７５は、フロントグリル２２の裏面２２ａに形成された枠部７４に対応するように平坦状に形成されている。

さらに、外吸収壁部５５の外先端５５ａは段部７７を有する。段部７７は、フロントグリル２２の裏面２２ａに形成された枠部７４および段部７１に対応するように段差状に形成されている。
また、内吸収壁部５４（拡張部５４ａ）の先端５４ｂは凸状の平坦部７９を有する。凸状の平坦部７９は、フロントグリル２２の裏面２２ａに形成された枠部７４の近傍凹部７８に対応するように平坦状に形成されている。

よって、衝撃吸収部材１６の先端部４６を、フロントグリル２２の裏面２２ａに倣わせて形成することができる。よって、車体前方から入力した荷重でフロントグリル２２が変形した場合に、フロントグリル２２の裏面２２ａを先端部４６に係止（嵌合）させることができる。
これにより、車体前方から入力した荷重で左衝撃吸収部材１６が傾くことを抑えることができる。したがって、左衝撃吸収部材１６を全体に亘って均一に潰し、車体前方から入力した荷重を左衝撃吸収部材１６で好適に吸収することができる。

ここで、左衝撃吸収部材１６を成形する樹脂にガラス繊維を含ませる（配合する）理由を図８のグラフに基づいて説明する。
図８において、縦軸は左衝撃吸収部材１６に入力する荷重（Ｐ）を示し、横軸は左衝撃吸収部材１６の板厚寸法（Ｔ）を示す。また、Ｇ１は鋼板で形成した左衝撃吸収部材を示し、Ｇ２のグラフは樹脂（ＰＰ材）のみで形成した左衝撃吸収部材を示す。Ｇ３のグラフはガラス繊維を含む樹脂（ＰＰ材）で形成した実施例の左衝撃吸収部材１６を示す。

Ｇ１に示すように、鋼板で形成した左衝撃吸収部材は、目標吸収荷重Ｐ１を確保するために板厚寸法をＴ１に設定できる。
目標吸収荷重Ｐ１とは、左衝撃吸収部材が有する衝撃吸収特性で吸収可能な荷重をいう。

Ｇ２に示すように、樹脂（ＰＰ材）のみで形成した左衝撃吸収部材は、目標吸収荷重Ｐ１を確保するために板厚寸法をＴ２まで大きくする必要がある。板厚寸法Ｔ２は、鋼板で形成した左衝撃吸収部材の板厚寸法Ｔ１の約４倍と大きい。
このため、Ｇ２に示す左衝撃吸収部材は、鋼板で形成した左衝撃吸収部材より重量を減らすことが難しく、軽量化を図ることができない。

Ｇ３に示すように、ガラス繊維を含む樹脂（ＰＰ材）で形成した実施例の左衝撃吸収部材１６は、ガラス繊維で樹脂を補強することにより、衝撃吸収特性を決める際の自由度を高めることができる。よって、左衝撃吸収部材１６による目標吸収荷重Ｐ１を確保するために必要とする板厚寸法をＴ３に小さく抑えることができる。
これにより、Ｇ３に示す左衝撃吸収部材１６は、所望の衝撃吸収性能を確保でき、かつ、鋼板で形成した左衝撃吸収部材より重量を減らして軽量化を図ることができる。

さらに、Ｇ３に示す左衝撃吸収部材１６の板厚寸法Ｔ３を小さく抑えることにより、単価の高い樹脂（ＰＰ材）の使用量を減らすことができ、左衝撃吸収部材１６の低コストを図ることができる。

つぎに、自動車の前部構造１０の左衝撃吸収部材１６で脚部８１の膝関節８４を保護する例を図９、図１０に基づいて説明する。
図９（ａ）に示すように、左衝撃吸収部材１６が左フロントサイドフレーム１２の上方に重ね合わされた状態で配置され、左衝撃吸収部材１６の先端部４６が左フロントサイドフレーム１２の上方に配置されている。
よって、自動車の前部構造１０が低速走行中に脚部８１に当接した場合、車体前方部材２１の部位２１ａに下腿部８２が接触し、左衝撃吸収部材１６の部位２１ｂに大腿部８３が接触する。

車体前方部材２１の部位２１ａは、フロントサイドフレーム１２の前端１２ｂ側に対峙するバンパフェイス２３である。左衝撃吸収部材１６の部位２１ｂは、左衝撃吸収部材１６の先端部４６側に対峙するフロントグリル２２である。
よって、フロントサイドフレーム１２の前端１２ｂに荷重Ｆ１が入力し、左衝撃吸収部材１６の先端部４６に荷重Ｆ２が入力する。

図９（ｂ）に示すように、左衝撃吸収部材１６に入力した荷重Ｆ２の一部が拡張部５４ａの先端５４ｂに荷重Ｆ３として伝えられる。よって、左衝撃吸収部材１６を左フロントバルクヘッドサイド２８の縦壁部３４側に矢印Ａの如く移動させることができる。
これにより、左衝撃吸収部材１６を、想像線で示すように荷重Ｆ３（すなわち、荷重Ｆ２）の入力方向に向けることができる。

ここで、左衝撃吸収部材１６を車体前方に向けて拡開することにより、先端部４６の投影面積Ｓが大きく確保されている。
よって、車体前方から入力する荷重Ｆ２が、左衝撃吸収部材１６の取付軸６２からオフセットした場合でも、入力した荷重Ｆ２を左衝撃吸収部材１６の先端部４６で良好に受けることができる。

図１０（ａ）に示すように、左衝撃吸収部材１６を荷重Ｆ２の入力方向に向けることにより、左衝撃吸収部材１６で荷重Ｆ２を好適に支えることができる。
さらに、左衝撃吸収部材１６を入力方向に向けることにより、入力した荷重Ｆ２を取付部３７に集約させることができる。集約された荷重Ｆ２は縦壁部３４の壁部に沿わせて伝えることができる。
ここで、縦壁部３４は、壁部に沿わせて入力した荷重Ｆ２に対して剛性が十分に確保されている。これにより、左衝撃吸収部材１６を荷重Ｆ２で良好に潰して荷重Ｆ２を左衝撃吸収部材１６で好適に吸収することができる。

図１０（ｂ）に示すように、フロントサイドフレーム１２の前端１２ｂに入力した荷重Ｆ１でバンパフェイス２３を変形させて荷重Ｆ１を好適に吸収する。
よって、フロントサイドフレーム１２の前端１２ｂに入力した荷重Ｆ１、および左衝撃吸収部材１６の先端部４６に入力した荷重Ｆ２を同様に吸収することができる。

これにより、左フロントサイドフレーム１２で下腿部８２を支え、かつ、左衝撃吸収部材１６で大腿部８３を下腿部８２と同様に支えることができる。
このように、下腿部８２および大腿部８３を同様に支えることにより、下腿部８２および大腿部８３の両腿部が膝関節８４に対して変位することを抑えて膝関節８４の損傷を防ぐことができる。

なお、本発明に係る自動車の前部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、左右の衝撃吸収部材１６，１７を左右のフロントサイドフレーム１２，１３にボルト４３を用いて取り付ける例について説明したが、これに限らないで、左右の衝撃吸収部材１６，１７をリベットなどの他の締結部材を用いて取り付けることも可能である。

また、前記実施例で示した自動車の前部構造、車体、左右のフロントサイドフレーム、フロントバルクヘッド、左右の衝撃吸収部材、フロントグリル、バンパフェイス、左右のフロントバルクヘッドサイドおよび縦壁部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、フロントサイドフレームにフロントバルクヘッドを設け、フロントバルクヘッドの車体前方にバンパフェイスなどの車体前方部材を設けた自動車への適用に好適である。

１０…自動車の前部構造、１１…車体、１２，１３…左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１２ａ，１３ａ…左右のフロントサイドフレームの前端部、１５…フロントバルクヘッド、１６，１７…左右の衝撃吸収部材（衝撃吸収部材）、２２…フロントグリル（車体前方部材）、２２ａ…フロントグリルの裏面（車体前方部材の裏面）、２３…バンパフェイス（車体前方部材）、２８，２９…左右のフロントバルクヘッドサイド（フロントバルクヘッドサイド）、３４…縦壁部、３４ａ…縦壁部の前辺（前端）、４６…先端部、４７…先端開口部、５４ａ…拡張部（先端部のうち前記縦壁部側の部位）。

Claims (4)

1. 車体の前部左右側に設けられるとともに車体前後方向に向けて延出されたフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの前端部に設けられたフロントバルクヘッドと、前記フロントバルクヘッドの車体前方に配置される車体前方部材とを含む自動車の前部構造において、
   前記フロントバルクヘッドは、
   前記フロントサイドフレームから上方に延在するフロントバルクヘッドサイドを含み、
   前記フロントバルクヘッドサイドが前記車体前方部材の車体後方に位置し、
   前記フロントバルクヘッドサイドに、車体前後方向に延びて衝撃を吸収可能な衝撃吸収部材を配置し、
   前記衝撃吸収部材が車体前方に向けて拡開した形状であることを特徴とする自動車の前部構造。
2. 前記フロントバルクヘッドサイドが車体前後方向に延びる縦壁部を有し、前記縦壁部の前端に前記衝撃吸収部材が前記縦壁部に傾斜させて取り付けられ、
   前記衝撃吸収部材の先端部に先端開口部が形成され、
   前記衝撃吸収部材の先端部のうち前記縦壁部側の部位が、前記先端開口部の外側へ向けて傾斜方向と反対側に湾曲するように拡張された拡張部を形成していることを特徴とする請求項１記載の自動車の前部構造。
3. 前記衝撃吸収部材は、前記先端部の形状を前記車体前方部材の裏面に倣わせたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の自動車の前部構造。
4. 前記衝撃吸収部材は、ガラス繊維を含む樹脂で形成されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の自動車の前部構造。

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